Presentacion metro ligero

METRO LIGERO DE BOGOTÁ
PROYEC
TO
Mayo de 2012

Primera Fase de la ALOTransMilenio – Fases
Actuales
PROYECTO METRO LIGERO DE BOGOTÁ
Primera línea del Metro
Pesado
N
TransMilenio – Fase IV
TransMilenio – Fase V
Primera línea de Metro
Ligero
Segunda línea de Metro Ligero Segunda Fase de la ALO
Cable

Tranvía, Parla España.
1.
Estudios y diseños disponibles para la
estructuración del metro ligero
2.
Proyecto metro ligero regional – urbano-
visión proyecto
3. Infraestructura metro ligero
4. Modelación de demanda
5. Proceso constructivo
6. Adecuación urbana
7. Redes de servicios públicos
8. Alternativas tecnológicas material rodante
9.
Planificación operacional y parámetro de
explotación
10. Esquema tarifario (SITP)
11. Financiación
12. Modelos de gestión
13. Cronograma
14. Ventajas
CONTENIDO

ESTUDIOS Y DISEÑOS DISPONIBLES
PARA LA ESTRUCTURACIÓN
DEL METRO LIGERO

ESTUDIOS Y DISEÑOS DISPONIBLES PARA LA
ESTRUCTURACIÓN DEL METRO LIGERO
Ingetec – Saip, en 2006, que incluyó todos los aspectos de geotecnia y pavimentos,
diseño geométrico, tránsito, estructuras y redes húmedas, gestión ambiental y social para
la troncal Carrera 7 entre Calles 34 y 170 y la Calle 72 entre Carrera 7 y Avenida Caracas.
Las características de la solución planteada para este Corredor incluían una troncal con
dos carriles para la operación del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio.
Estructuración Técnica, Legal y Financiera del Sistema Integrado de Transporte Público –
SITP, en 2009. En éste se analizaron diferentes alternativas de operación e intervención
sobre el corredor de la Carrera 7ª, consignadas en el documento “Tratamiento del
Corredor Carrera Séptima”.
Existe también el documento producido por el Instituto de Desarrollo Urbano en el año
2010 que recoge la “Actualización de Estudios y Diseños y Adecuación de la Carrera 7ª al
Sistema TransMilenio en el tramo comprendido entre la Calle 34 Y la Calle 72 Y Ramal
Calle 72 entre Carrera 7 y Avenida Caracas, En Bogotá D.C.”.

“Revisión, actualización y calibración del modelo de transporte de cuatro (4) etapas de
Bogotá y la Región Capital, para la evaluación estratégica y operacional de proyectos de
movilidad en escenarios futuros de operación de los proyectos contemplados en el
CONPES 3677 de 2010. Steer Davies & Gleave
“Proyecto Corredor Verde - Solución Urbana Integral Carrera Séptima” el cual fue
elaborado por Alcaldía Mayor de Bogotá, Ministerio de Transporte, Fundación Clinton,
Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, Grupo Endesa Colombia,
Secretaría Distrital de Planeación, Secretaría Distrital de Ambiente, Instituto de Desarrollo
Urbano, Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, Secretaría Distrital de
Hacienda, Secretaría Distrital de Movilidad y TRANSMILENIO S.A., el cual contiene la
formulación del proyecto Corredor Verde. Es importante destacar que este documento ya
previó la introducción de una tecnología de metro ligero eléctrico sobre la 7ª.
Estructuración Técnica, Legal y Financiera del tren de cercanías para la sabana de Bogotá
y el distrito Capital, 2008 CONCOL.

Primera Etapa de sensibilización, diagnóstico y formulación de proyectos desde la visión
comunitaria (Recuperación ambiental quebradas de Chapinero y su zona de influencia)
Cámara de Comercio de Bogotá - Corpo séptima septiembre de 2010.
Diseño conceptual, estructuración técnica, jurídica y financiera de la primera línea de
metro del Sistema Integrado de Transporte Público para la ciudad de Bogotá, SENER,
2010.
Secretaría Distrital de Planeación con una visión de articulación entre los sistemas de
transporte, ambiental y operacionalmente eficientes, y la concreción en el territorio de la
estrategia espacial prevista en el Plan de Ordenamiento Territorial y en el Plan Maestro de
Movilidad, ha adelantado aproximaciones a posibles corredores viales susceptibles a la
implementación de sistemas sobre rieles tipo LRT.

PROYECTO
METRO LIGERO REGIONAL URBANO
- VISIÓN PROYECTO -

VISIÓN DEL PROYECTO INTEGRADO
SISTEMA
FÉRREO
REGIÓN
BOGOTA
Desarrollo sostenible.
Optimización de
corredores con
futuros sistemas
férreos.
Recursos limitados.
Corredores férreos de
la nación.
Mejor movilidad
Bogotá región a
mediano plazo.

Armonización de
corredores
férreos y SITP
Optimización de
inversiones
Optimizar ejes de
movilidad a largo
plazo (>40 años)
Modernización y
optimización de un
sistema integrado de
transporte en la región
capital
RESULTADOS DEL SISTEMA FÉRREO INTEGRADO

LONGITUDES CORREDORES FÉRREOS BOGOTA
Calle 193 (San
Antonio)
Calle 106
Calle 85
Estación de la
Sabana
Calle 13
Portal 20 de
Julio
AV del T.A.M
K5
Sección Distancia
(Km)DESDE HASTA
Portal 20 de Julio Calle 85 12,54
Calle 85 Calle 106 2,54
Calle 106 Cra7 Calle 106 Cra9 0,86
Calle 106 Cra9 Calle 193 (San Antonio) 9,45
PORTAL 20 DE JULIO - CALLE 193 (San Antonio) 25,3
Calle 13 Av. del T.A.M 15,44
Calle 13-K5 NQS - Calle 106 16,94
Km5 Calle 106 Cra9 9,38
TOTAL 50,12

N
Primera línea de Metro
Ligero

N
Segunda línea de Metro Ligero

N
Primera Fase de la ALO
Segunda Fase de la ALO

SOLUCIÓN TÉCNICA INFRAESTRUCTURA
Para el sistema metro ligero las características geométricas de la sección tipo
plataforma para vía doble recomendadas son las siguientes:
UrbanoSuburbano

Ancho vía (trocha estándar) 1435 mm
Distancia entre ejes de vía en balasto 3,80 m
Distancia entre ejes en tramo urbano 3,55 m
Ancho de plataforma en zona Suburbana 11,6 m (12,20 m con el cerramiento)
Ancho de la plataforma en zona urbana 6,8 m (7,40m con bordillos separador)
Carga por eje 22 Ton
Rieles UIC 54 (54 kg/m)
Velocidad de diseño urbana 70 Km/h
Velocidad de diseño suburbana 100 Km/h
Radio mínimo de trazado 200 m en línea comercial 80m en taller
Radio mínimo excepcional 30m
Pendiente máxima de trazado < 10 %
Tipología vía en tramo suburbano Vía con balasto
Tipología vía en tramo urbano Vía con carril embebido tipo garganta
Las características geométricas de la sección tipo de plataforma para vía doble
recomendadas son las siguientes:
SOLUCIÓN TÉCNICA INFRAESTRUCTURA

SISTEMAS Y EQUIPOS DE INFRAESTRUCTURA FÉRREA
Electrificación del sistema – suministro eléctrico y catenaria
Sistema de Señalización, seguridad y control del tren
Sistema de ayuda a la explotación - SAE
Sistemas de Comunicaciones
Sistema de Cronometría
Sistema de Información al Viajero – SIV
Sistema Anti Intrusión
Sistema de Megafonía
Sistema Interfonía S.O.S.
Sistema de Recaudo y Control de pasajeros
Puesto Central de operaciones (PCC – Estación de la Sabana)
Patio y talleres de mantenimiento (Urbano K5 – Suburbano El Corzo )
Sistema CCTV
Sistema Telefonía
Red de Transmisión en Fibra
Óptica
Red Voz y datos

PLATAFORMA TECNOLÓGICA METRO LIGERO

FUENTE: Secretaria Distrital de Movilidad, Documento resumen Metro Ligero
¹Documento Corredor Urbano Integral Carrera Séptima – Proyecto Corredor
Verde – Dirección de Vías Transporte y Servicios Público – Subsecretaria de
Planeación Territorial – Secretaria Distrital de Planeación – Diciembre de 2011
De acuerdo con las características actuales de la
infraestructura del Corredor Cra 7ª, se dividió por
tramos de acuerdo con las secciones que aplicaría a
partir del ancho de calzada disponible.
Un Corredor Verde Urbano es una franja de
territorio que por sus características ambientales, de
vegetación, de fauna, de configuración urbana y de
apropiación ciudadana, garantiza un equilibrio entre
el adecuado desarrollo urbano con el desarrollo
ambiental en un área determinada¹.
N
CARACTERIZACIÓN CORREDOR

CUERPOS DE AGUA CRA 7a
FUENTE: Estudios , CORPOSEPTIMA

Trazado
Metro Ligero
San
Antonio
N
Localidad Usaquén
MAPAS DE RIESGO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL METRO
LIGERO POR LOCALIDADES

N
Localidad Chapinero
Trazado
Metro Ligero

N
Localidad Santafé
Trazado
Metro Ligero

Portal 20 de
julio
N
Localidad San Cristóbal
Trazado
Metro Ligero

CR7a CON CALLE 39
N
Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuación
de la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDU
ALINEAMIENTO HORIZONTAL DEL CORREDOR CRA 7

N
CR7a CON CALLE 72

N
CR7a CON CALLE 100

N
Cra9 Calle 127
FUENTE: ESTRUCTURACION TECNICA LEGAL Y FINACIERA
TREN TMC – CONCOL 2008
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
DEL CORREDOR FÉRREO CRA 9

N
Cra9 Calle 170
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
DEL CORREDOR FÉRREO CRA 9
FUENTE: ESTRUCTURACION TECNICA LEGAL Y FINACIERA
TREN TMC – CONCOL 2008

Rasante Proyecto
Rasante Actual
Abscisado
Cota
ELEMENTOS CURVAS
COTAPROYECTOCOTAACTUAL
Perfil occidental cruce cr7a con calle 39
N
ALINEAMIENTO VERTICAL

Rasante Proyecto
Rasante Actual
Abscisado
Cota
ELEMENTOS CURVAS
Perfil oriental cruce cr7a con calle 39
N

Rasante Proyecto
Rasante Actual
Abscisado
Cota
ELEMENTOS CURVAS
Perfil occidental cruce cr7a con calle 72
N

Rasante Proyecto
Rasante Actual
Abscisado
Cota
ELEMENTOS CURVAS
N

Rasante Proyecto
Rasante Actual
Abscisado
Cota
ELEMENTOS CURVAS
perfil occidental cruce cr7a con calle 100
N

Rasante Proyecto
Rasante Actual
Abscisado
Cota
ELEMENTOS CURVAS
N

ALINEAMIENTO VERTICAL CORREDOR FÉRREO
Rasante Proyecto
Rasante Actual
ELEMENTOS
CURVAS
ELEMENTOS
CURVAS
Cra9 Calle 170
Cra9 Calle 127
N

SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS
Cra 7ª - CALLE 72
Cra 7ª - CALLE 39

Tramo Carrera 7 entre Calle 7 y Calle 26
ESTADO ACTUAL
SECCIONES TRANSVERSALES
9,50 4 (PR)4 (PR)
Sección tramo Carrera 7 entre Calle 7 y
Calle 26

TRAMO CARRERA 7 ENTRE CALLE 7 Y CALLE 26
9,504 (PR) 4 (PR)
Sección con estación
9,504 (PR) 4 (PR)
Sección sin estación
Sección tramo Carrera 7 entre
Calle 7 y Calle 26
Sección tramo Carrera 7 entre
Calle 7 y Calle 26
Zona peatonalizada

5,00 (PR) 5,00 (PR)9,75 1.00 9,75
ESTADO ACTUAL

3,506,253,50 3,80 4,00 3,80 6,25
5,00(PR)6,555,00 (PR) 7,40 6,55
Sección con estación
Sección sin estación

7,0(PR)6,252,006,253,003,002,006,257,0 (PR)
ESTADO ACTUAL

9,255,5 (PR) 13,50 9,25 5,5 (PR)
9,255,5 (PR) 13,50 9,25 5,5 (PR)
Sección
con estación
Sección
sin estación

9,255,00 (PR) 10,00 – 13,50 9,25 5,00 (PR)
ESTADO ACTUAL

9,255,00(PR) 9,25 5,00(PR)10,00 – 13,50
9,255,00(PR) 9,25 5,00 (PR)10,00 – 13,50
Sección
con estación
Sección
sin estación

ESTACIÓN DE PASAJEROS VÍAS CON CIRCULACIÓN TRAFICO MIXTO
Dado que el ancho del corredor disponible es mayor que en la zona urbana (zonas
anteriores), podrían insertarse estaciones de pasajeros mas estructuradas, como las
diseñadas para el proyecto Tren – Tram Facatativá Av. Ciudad de Cali, de la Región Capital.
En algunas estaciones según disponibilidad de espacio podrían insertarse, incluso áreas
comerciales.
En tramos de ancho reducido del corredor se aplicará la misma solución aplicada al tramo
entre calle 31 y calle 100.
FUENTE: Estudios Tren – Tram INECO - Gobernación de Cundinamarca.

ESTACIÓN TIPO CALZADA LATERAL

ESTACIÓN TIPO CALZADA CENTRAL

MODELACIÓN DE DEMANDA
METRO LIGERO

ORÍGENES VIAJES TRANSPORTE PÚBLICO
pico am (2018) N

pico am (2018) N
DESTINOS VIAJES TRANSPORTE PÚBLICO

COMPORTAMIENTO DE DEMANDA POR CORREDOR
Fuente: TRANSMILENO S.A
ESCENARIO 2015: PORTAL 20 DE JULIO – CALLE 86
Carga máxima:
Sentido s-n: 15.748 pas/h (carrera 7 a la altura calle 34)
Sentido n-s: 7.316 pah/h (calle 48)
F.E: 9.11
Hora pico: 6:30 – 7:30 am
N

Escenario 2018:
Portal 20 de julio hasta la calle 193
N

CARGA MAXIMA:
Sentido s-n: 23.188 pas/h (Carrera 7 a la altura calle 34)
Sentido n-s: 15.161 pah/h (calle 48)
N

CARRERA 7A POR CALLE 45 TRANSPORTE PÚBLICO TOTAL
Perfil de carga día

Proyección año 2015
DEMANDA PARA EL METRO LIGERO EN LOS SITIOS DE MAYOR
CARGA SOBRE EL CORREDOR DE LA CARRERA 7ª COMPARADO CON
CORREDOR AV. CARACAS

Proyección año 2018
DEMANDA PARA EL METRO LIGERO EN LOS SITIOS DE MAYOR
CARGA SOBRE EL CORREDOR DE LA CARRERA 7ª COMPARADO CON
CORREDOR AV. CARACAS

PROCESO CONSTRUCTIVO
Vía en balasto
Tramo interurbano
Vía en placa, carril
embebido,
Tramo urbano

Operaciones básicas para la construcción de un sistema de carril embebido
Operación Nº1:
Ejecución de la cimentación, que comprende
las excavaciones necesarias y la preparación
de una explanación o presolera de hormigón
con la capacidad portante requerida.
Operación Nº2:
Configuración de la base de la superestructura
de vía (losa de hormigón armado) así como del
eventual elemento soporte del carril (traviesas,
bloques o la propia losa de hormigón armado).
PROCESO CONSTRUCTIVO

Operación Nº5:
Ejecución del acabado superficial.
Operación Nº4:
Instalación de los elementos elásticos
adosados al alma, de confinamiento del carril
y protección frente al acabado superficial.
Operación Nº3:
Montaje del carril, suela elástica y sujeciones

VÍA METRO LIGERO CON RIEL DE GARGANTA
Perfil del carril de garganta
SUJECIÓN DIRECTA DE
CARRIL

SISTEMA CONSTRUCTIVO CARRIL ENVEVIDO 5TA
GENERACIÓN
El estado del arte que podría aplicarse al Metro Ligero de la Carrera 7ª es el sistema de quinta generación, que
se caracteriza por el hecho de que es un sistema integral, con la vía embebida prefabricada in situ o en taller
(instalación rápida segura y eficiente).
Quinta generación : Vía en placa prefabricada.
Existen otras metodologías susceptibles de aplicar tales
como:
Primera Generación: Vía en placa con bloques embebidos.
Segunda Generación: Soporte continuo de carril.
Con la necesidad de aplicar políticas de desarrollo urbano
sostenible, y con el objetivo de lograr tanto la integración
urbanística como la reducción de costos de mantenimiento
se desarrollaron los sistema de tercera, curta y quinta
generación.
Tercera generación: Fijación del carril mediante adherencia
del mismo a la losa sobre una acanaladura longitudinal
conformada en el hormigón.
Cuarta generación: Puesta en obra con elastómero vertido,
es el empleo de elementos elastómeros prefabricados, con
un perfil totalmente adaptado al del carril.

ADECUACIÓN URBANA
Integración modal, Metro Ligero Cra. 7ª , TransMilenio Av. 68 – Calle 100

TRAMO ANCHO ANDÉN (m)
Carrera 7 entre las Calles 34 y 94 2,5
Carrera 7 entre las Calles 94 y 127 3,0
Carrera 7 entre las Calles127 170 4,0
Calle 72 entre Carrera 7 y Avenida Caracas 8,0
Por las características preexistentes y por la limitante de espacio en algunos tramos de la
Carrera 7, se toma la determinación de mantener las dimensiones mínimas de andén en 3,50 m.
ESPACIO PÚBLICO Y PAISAJISMO

Se define la ubicación en la carrera 7ª de Puntos de Encuentro, como elementos de
renovación urbana o adecuación urbanística y paisajística. Éstos podrían estar localizados en:
Calle 45
Calle 53 (reubicado del estudio de factibilidad)
Calle 59
Calle 64
Calle 72 con Av. Caracas
Calle 127(reubicado del estudio de factibilidad)
Calle 132 (reubicado del estudio de factibilidad)
Calle 147
Calle 153
Estudios y diseños troncal carrera séptima Instituto de desarrollo urbano - idu
PUNTOS DE ENCUENTRO

PLAZOLETAS
Se identificaron y propusieron algunas plazoletas que se generarán debido a afectaciones
prediales o a sobre anchos de andén que permitirán la aparición de espacios de ampliación del
espacio público del corredor y como lugares de encuentro o reunión.
Como criterio general de las plazoletas, se
propone la presencia de árboles de gran
porte, la aparición de mayor cantidad de
amueblamiento urbano (bancas, canecas,
teléfonos, etc.), mayor iluminación y un
manejo diferenciado de pisos y materiales
(adoquín de arcilla).
Estudios y diseños troncal carrera séptima Instituto de desarrollo urbano - idu
Calle 45 ( acceso Universidad Javeriana)
Calle 79 B y 81 ( ampliación para estación calle 81)
Calle 130 (puente peatonal)
Calle 155 (puente peatonal y acceso Colegio Agustín Fernández)
Calle 163 (puente peatonal)

Estación intermedia calle 100
FUENTE: Estudios y diseños troncal carrera séptima
Instituto de desarrollo urbano - idu
Conservación de la mayor cantidad
posible de arborización existente.
Recuperación, en cantidad y calidad,
de la arborización existente (cómo
mínimo).
Utilización de nuevas especies
apropiadas para la ciudad de
Bogotá. (Caucho Sabanero, Falso
Pimiento, Guayacán de Manizales,
Jazmín del Cabo, Liquidambar,
Magnolio, Palma Fénix, Pino
Romerón, Roble, Sangregao, Nogal
y Grevilia).
ZONAS VERDES Y PAISAJISMO

RENOVACIÓN URBANA.
Estación Calle 53.
Estación Calle 59. Estación Calle 64.
Estación Calle 45.

Estación Calle 81. Estación Calle 100.
Estudios y diseños troncal carrera séptima
Instituto de desarrollo urbano - Idu
Todas las estaciones localizadas a lo largo del corredor Cra. 7a se constituyen en una oportunidad de
renovación y desarrollo urbano. En el proyecto se identificaron aquellas que mayor potencial de
renovación urbana pueden tener considerando el impacto y las afectaciones prediales que se requieren.

RENOVACIÓN URBANA.
Representación gráfica de la afectación de servicios públicos e infraestructura
recopilada de las entidades del Distrito
Fuente: Estudio Infraestructura de redes de Servicios públicos- IRSP - IDEC@

Representación gráfica de la afectación de servicios públicos e infraestructura
recopilada de las entidades del Distrito
RENOVACIÓN URBANA.

Unidad Administrativa Especial
Catastro Distrital
Dirección de Prevención y Atención de
Emergencias
Ej.: Estación de Usaquén y la red Matriz de la EAAB
Fuente: EAAB
Análisis y recomendaciones para los casos especiales de afectación de servicios públicos.
RENOVACIÓN URBANA.

AV. NQS
Franja de influencia
Localización de casos críticos de afectación por infraestructura o servicios públicos.
RENOVACIÓN URBANA.

ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS MATERIAL
RODANTE

CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES
Plataforma
Reservada ( mayor frecuencia y velocidad comercial).
Compartida (ahorro en suelo)
Una sola vía para cada sentido (ahorro en suelo)
Prioridad semafórica
Estaciones
Estaciones largas (100m)
Fácil acceso y salida del metro ligero
Vehículos de piso bajo, que hace innecesario el andén (300mm)
Frecuencia de paso
90 segundos ( en operación automática)
Hasta 2 minutos en operación normal)
Capacidad Posibilidad de incrementar la capacidad acoplando unidades
MATERIAL RODANTE
TECNOLOGÍA METRO LIGERO

ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS DE MATERIAL
RODANTE FERROVIARIO
300 – 450 plazas
Tren Cercanías Tranvía Mixto ( Metro Ligero)

Grupo Características
Entorno e infraestructura
Perfil de línea, vía, andenes, sistemas de alimentación, entorno
electromagnético, galibo, condiciones climáticas y orográficas,
contaminación.
Operación y funcionalidad
Geometría del vehículo, capacidad, efecto barrera, modularidad,
intercirculación, escalabilidad, carga por eje, prestaciones (velocidad
máxima, aceleraciones, deceleraciones), circulas en curva,
prestaciones en degradado, consumo, unidad múltiple, etc.
Características técnicas
Resistencia estructural, rodadura, acoplamiento, freno, puertas,
sistema de tracción, sistemas de información, sistemas electrónicos,
protección contra incendios, etc.
Otros Aspectos
Vida útil, participación local, coste del material, coste de
infraestructura, tiempos de entrega, compatibilidad con otros modos,
beneficios medioambiental, calidad, etc.
N total de aspectos considerados: 83. Valoración cuantitativa y cualitativa
METODOLOGÍAANÁLISIS MULTICRITERIO PARA
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS

PLANIFICACIÓN OPERACIONAL
Y PARÁMETROS DE EXPLOTACIÓN

Caracterización de la Línea y Plan de Explotación
Carrera Séptima 20 de julio - Calle 86 20 de julio - Calle 193
Longitud (Km) 13,00 25,35
Tipología Doble Via Electrificada
Sistema de alimentación Catenaria
Tensión de alimentación 1500 VCC
Ancho de Vía 1435 mm
Horario de servicio (7 dias) 5:00 - 23:00 horas
Hora Pico Mañana 6:30 - 7:30
Velocidad Comercial Servicio (Km/hora) 40
PLAN DE EXPLOTACIÓN METRO LIGERO DE BOGOTÁ
CORREDOR VERDE CARRERA SÉPTIMA

CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS
Longitud de los vehiculos 40
Ancho de los Vehiculos 2,60
No de plazas Sentadas 88
No de Plazas de Pie (6 pas/m2) 292
No de Plazas de Pie (8 pas/m2) 390
Total plazas por Unidad hora pico (6pas/m2) 380
Total plazas por Unidad hora pico excepcional (8pas/m2) 478
Total plazas por Unidad Doble hora pico (6pas/m2) 760
Total plazas por Unidad Doble hora pico excepcional (8pas/m2) 956

Año de Análisis 2015 2018
Sentido de Viaje Norte - Sur Sur - Norte Norte - Sur Sur - Norte
Tramo mas Cargado Pasajeros/hora 7.316 15.748 15.161 23.188
Factor de expansión día 9,11
No Servicios HP Unidad Simple - satisfacer demanda (6pas/m2) 19,25 41,44 39,90 61,02
No Servicios HP Unidad simple - satisfacer demanda (8pas/m2) 15,31 32,95 31,72 48,51
No ServicioS HP Unidad Doble - satisfacer demanda (6pas/m2) 9,63 20,72 19,95 30,51
No Servicios HP Unidad Doble - satisfacer demanda (8pas/m2) 7,65 16,47 15,86 24,26
Intervalo Requerido entre Trenes (min) - Unidad Doble- 6pas/m2 2,90 1,97
Intervalo Requerido entre Trenes (min) - Unidad Doble 8pas/m2 3,64 2,47
DEMANDA PARA OPERACIÓN
TARIFA INTEGRADA SITP

Portal 20 de Julio - Calle 86 Portal 20 de julio - Calle 193
Lunes a sábado Domingo Lunes a sábado Domingo
Hora Pico Hora valle
Todo el
Día
Hora Pico Hora valle Todo el Día
Intervalo entre trenes (min) 3,5 6 6 2,5 4 4
Tiempo de Ciclo Ida y Vuelta Min. (Vel. Com. 40
km/hora)
39,00 76,05
No de Unidades dobles en operación 11,14 6,50 6,50 30,42 19,01 19,01
Reserva para Operacion (10%) 1,11 0,65 0,65 3,04 1,90 1,90
Reserva para Mantenimiento (10%) 1,11 0,65 0,65 3,04 1,90 1,90
No de Unidades dobles requeridas 13,37 7,80 7,80 36,50 22,82 22,82
No de Unidades de tres coches a comprar en el
año de inicio
28,00 (AÑO 2015) 46,00 (AÑO 2018)
A partir del 2018 : 74 trenes en operación .
CALCULO FLOTA DE TRENES
REQUERIDA PARA OPERACIÓN

Servidor central
Estaciones de red de los
Troncales y alimentadores
Barreras de
Control de acceso
Equipos a bordo de los
trenes ( opcional)
Puntos de venta
O recarga externos
Puntos de venta
En estaciones
Dispositivos portátiles
De control
Servidor de
Respaldo (replica)

Principios Básicos del Marco Económico
Equilibrio
La TT del SITP reflejará el monto necesario para remunerar los costos
de operación y garantizará la eficiencia del Sistema Metro Ligero.
Costeabilidad
El modelo tarifario SITP considerará la capacidad de pago promedio de
los usuarios.
Sostenibilidad
Garantizará la sostenibilidad financiera del SITP y sus componentes en
el tiempo, obedeciendo los principios anteriores y permitiendo
remunerar los costos operacionales en eficiencia y equilibrio.
ESTRUCTURA TARIFA TÉCNICA

Integración
Integrará los costos de los servicios que se incorporen al
SITP en Bogotá, y estará abierto a su integración con
sistemas de transporte de pasajeros intermunicipales.
Tarifas población
específica
Estará abierto a la implementación de tarifas para grupos
poblacionales específicos, sin que se perjudique a los
usuarios y la sostenibilidad financiera del SITP, caso contrario
se deberá garantizar una fuente independiente de ingresos.
Principios Básicos del Marco Económico
ESTRUCTURA TARIFA TÉCNICA

Un territorio que enfrenta el cambio climático
y se ordena alrededor del agua.
Programa 2012 2013 2014 2015 2016 Total
Programa de
movilidad
Humana
1.282.850 2.734.285 2.845.548 5.876.767 2.788.020 15.527.742
Valores a invertir en los próximos años en programas de movilidad.
PLAN DE DESARROLLO DISTRITAL 2012-2016
Cifras en millones de pesos

PROYECTO DE APP DE INICIATIVA PÚBLICA ENTIDADES
TERRITORIALES
Ley 1508 de 2012

PROYECTO DE APP DE INICIATIVA PRIVADA

EMPRESA DE INTEGRACIÓN
INTERMODAL
Concesionario integral
Construcción y mantenimiento de la
infraestructura y suministro de equipos
no ferroviarios.
Suministro de material móvil y de
equipos ferroviarios y operación y
mantenimiento
Concesión Integral
ESQUEMA DE CONCESIONES

INTERMODAL
Construcción y mantenimiento de la
infraestructura y suministro de equipos no
ferroviarios.
Suministro de material móvil y de equipos
ferroviarios y operación y mantenimiento
CONCESIONARIO 1 CONCESIONARIO 2
Dos Concesiones

CONCESIONARIO
INTEGRAL
Construcción Mantenimiento
INTERMODAL
Concesión Única
Suministro de material móvil y de
equipos ferroviarios y operación
y mantenimiento
Concesión 1 Concesión 2 Concesión 3
Construcción y
mantenimiento de la
infraestructura y
suministro de
equipos no
ferroviarios
Construcción y
mantenimiento de la
infraestructura y
suministro de equipos
no ferroviarios
Construcción y
mantenimiento de la
infraestructura y
suministro de
equipos no
ferroviarios
Concesiones Múltiples

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Capex Infraestructura Agente Publico
Agente público / privado
Agente privado 1Capex Reposición Infraestructura
Agente Privado
OPEX Infraestructura
Capex Operación
Agente privado 2Capex Reposición Operación
OPEX Operación
ALTERNATIVAS DE GESTIÓN
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 3
Estructuración del negocio con dos agentes: Publico se encarga del diseño y
construcción de la infraestructura (contrato de obra) y el privado de la explotación de la
infraestructura y del servicio de transporte.
Estructuración del negocio con un único agente gestor (publico, privado o empresa mixta
Estructuración del negocio con dos agentes: un agente se encargara de la gestión y
explotación de la infraestructura y otro agente del servicio de transporte.
Capex: Capital requerido para infraestructura.
OPEX: Capital requerido para operaciones.

ALTERNATIVA 1
FUENTE: Estudios Tren - Tram INECO, Gobernación de Cundinamarca 2011
Estructuración con dos agentes: Público promotor y gestor de la explotación
empresa de
integración
intermodal
• Adquisición de Material Móvil e
inversión en Patios y Talleres.

ALTERNATIVA 2
empresa de
integración
intermodal
Estructuración con un único agente ( público, privado o empresa mixta)
empresa de integración
intermodal

ALTERNATIVA 3
Estructuración con dos agentes gestores: de infraestructura y de servicio de transporte
empresa de
integración
intermodal

ACTIVIDAD INICIO FIN
Estructuración técnica legal y financiera proyecto jun-2012 oct-2012
Licitación Construcción de la Infraestructura, Fabricación, Transporte, Suministro,
Montaje, Instalación y Puesta en Marcha del Material Rodante y la infraestructura
Tecnológica del Sistema- Concesión integral
oct-2012 abr-2013
Licitación Construcción de la Infraestructura y superestructura de vía, Estaciones,
Adecuación urbana, Fabricación, Transporte, Suministro, Montaje, Instalación y
Puesta en Marcha del la infraestructura Tecnológica del Sistema- Contrato de
Obra Publica
oct-2012 ene-2013
Licitación Fabricación, Transporte, Suministro y Puesta en Marcha del Material
Rodante - Concesión Operación y Mantenimiento, Suministro Trenes
oct-2012 mar-2013
Solicitud primer pedido del material rodante (28 unidades) abr-2013
Solicitud segundo pedido del material rodante (48 unidades) jul-2015
Inicio de la construccion primer pedido 28 unidades (10 meses puesta en
marcha proceso fabricacion, 14 meses entregando 2 unidades mes)
jul-2013 jul-2015
Fabricación y Entrega 48 unidades a una rata de 1,5 unidades mes ago-2015 jul-2018

La experiencia internacional ha demostrado que este medio de transporte
impacta positivamente la economía y finanzas publicas de las ciudades; la
evidencia demuestra los siguientes aspectos:
El Metro Ligero significa un
ahorro de energía para las
ciudades, ya que su consumo
energético por pasajero
transportado es la mitad del
asociado al uso del autobús
convencional y 14 veces
menor al del automóvil las
ciudades.
La tasa de accidentalidad del
Metro Ligero es menor que la
del sistema de autobuses,
incluyendo los sistemas de
autobús en plataforma
segregada o BRT.
Genera una significativa
desocupación de los espacios
de suelo y ahorros por
descongestión , ya que un
solo Metro Ligero, tiene la
capacidad de movilizar a un
numero de pasajeros similar l
que seria movilizado con 4
autobuses, 10 microbuses o
174 automóviles.
El Metro Ligero disminuye
notablemente los costos de
transacción vía tiempos, ya
que el transporte publico mas
rápido en distancias inferiores
a 12 kilómetros.
Consume menos energía
eléctrica que un metro
pesado.
Este medio genera ahorros
adicionales porque su vida útil
es cuando menos 5 veces a la
de un autobús de pasajeros y
es una estrategia exitosa en la
movilidad para los turistas en
las ciudades.

Es Menos ruidoso y contaminante que un autobús
(menor consumo unitario por viajero).
Las velocidades medias de servicio del sistema
ferroviario son mayores que en el caso del
sistema de autobús
La mejora en las condiciones de movilidad ligada
al Metro ligero da lugar a beneficios para la
comunidad y al aumento de la actividad
económica, incluyendo la actividad comercial, la
revalorización del suelo colindante con las
estaciones y la mejora de los otros medios de
transporte debido a la disminución de la
congestión, etc.
Ocupa un carril de calzada mas angosto del que
necesita un autobús debido a que carece de
desplazamientos laterales, lo que racionaliza el
uso del escaso espacio publico urbano.
La construcción de su infraestructura es mas
económica en comparación con un metro pesado
y comparable a los costos de BRT.
La accesibilidad es mas sencilla porque no hay
escaleras para llegar a los andenes, hay tranvías
de "piso bajo", que permiten ahorrar tiempo en las
paradas, aumentando la velocidad comercial.

COMPARACIÓN EFICIENCIA ENERGÉTICA
La eficiencia energética en el sector del transporte urbano se evalúa en función de los consumos
energéticos por longitud y unidad transportada.
Modo
Consumo de
combustible
(kep / pasajero ∙ km)
Bicicleta 0,007
Tren Ligero 0,033
Autobús 0,050
Ferrocarril Pesado 0,045
Coche gasolina 0,072
Coche diesel 0,079
Se concluye del estudio, que el modo de
transporte más eficiente, desde el punto de vista
del consumo energético, es el Tren frente al resto
de modos por carretera.
El organismo Frances Agence de l’Evironnement
et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), señala
que, para el caso de Francia, con un kilogramo
equivalente de petróleo (kep) los distintos modos
ferroviarios urbanos y metropolitanos transportan
un viajero una distancia que oscila entre 70 y 190
Km, frente a 37 Km del autobús o 15 Km del
automóvil.
Estudio UITP Consumo Energético por modo de Transporte
1kep = 1 kilogramo equivalente de petróleo

COMPARACIÓN EMISIONES AL MEDIO AMBIENTE
Los Vehículos de Tracción eléctrica, no emiten CO2, podría considerarse la emisión del proceso de
generación de energía, pero en Colombia la generación es esencialmente Hidráulica (65% del total de la
energía generada) y esta tampoco produce contaminación por lo que se le asigna al vehículo eléctrico cero
emisión de CO2.
Los estados que ratificaron el Protocolo de Kyoto se comprometieron a reducir en el período 2008‐2012 sus
emisiones de gases de efecto invernadero. Para conseguir este objetivo, la UE estableció un sistema de
bonos de emisión. Si una empresa quiere emitir más CO2 del que tiene asignado, debe comprar bonos
(cada bono equivale a una tonelada métrica). Si por el contrario ha emitido menos de lo previsto, puede
vender su excedente de cuota a otros.
Para el intercambio de estos bonos existen mercados que funcionan según una cierta normativa pactada a
nivel europeo. En España está Sendeco2, un mercado donde se compran y se venden derechos de emisión
de CO2 de la UE y créditos de carbono (CER).
El promedio de cotización de los bonos de emisión en Sendeco2 durante el mes de mayo de 2011 fue de
16,35 € (40.875 pesos/ Bono), este será el valor a tomar en el presente estudio para cuantificar
monetariamente las emisiones.

Carrera Séptima
20 de julio -
Calle 86
20 de julio - Calle
193
Longitud (Km) 13,00 25,35
Horario de servicio (7 dias) - Horas 5:00 - 23:00 18
Hora Pico de la Mañana, AM - No Horas 6:00 8:00 2
Tiempo de Ciclo Ida y Vuelta Min. (Vel. Com. 40 km/hora) 39 76,05
Tiempo de Inicio Operación Tramo jul-15 jul-18
Intervalo Hora Pico 3,50 2,50
Intervalo Hora Valle 6,00 4,00
No de Recorridos Dia Hora pico 35,29 49,00
No de Recorridos Dia Hora Valle 161,00 241,00
No de Recorridos Dia 196,29 290,00
Kilometraje Recorrido Dia 2.551,71 7.351,50
Dias de operación Año 365,00 365,00
Kilometraje Recorrido Año - Unidades Dobles Metro Ligero 931.375,71 2.683.297,50
Total Plazas por Bus Hora Pico 8pas/m2 60,00 60,00
No de Buses requeridos por Unidad Doble de Tren 15,93 15,93
Kilometraje recorrido año buses para satisfacer demanda equivalente Metro
Ligero
14.839.919,71
(2015 – 2018)
42.753.873,50
(2018 en adelante)
CALCULO KILOMETRAJE RECORRIDO AÑO POR BUSES
EQUIVALENTES AL
SISTEMA METRO LIGERO

PARAMETRO CONSIDERADO VALOR OBSERVACIONES
Nivel Medio de emisiones CO2 autobús diesel por Litro de Combustible
quemado - Kg/litro
3 3 Kg /litro de Combustible Quemado
Consumo estimado autobús Diesel por Km recorrido - Litros/Km 0,33 0,33 litros/Km Recorrido
Emisiones CO2 por Kilometro (Kg de CO2) 0,99 0,99 Kg/Km Recorrido
Kilometros año recorridos por los buses 2015 - 2018 14.839.919,71 Kilometros Año Buses 2015 - 2018
Total Toneladas CO2 emitidos Año Buses (Ton) - 2015 - 2018 14.691,52
Toneladas emitidas año buses que se eliminan
entre 2015 y 2018
Kilometros año recorridos por los buses 2018 en adelante 42.753.873,50
Kilometros año buses 2018 en adelante con
demanda constante
Total toneladas CO2 emitidos Año Buses (Ton)
a partir de 2018
42.326,33
Toneladas emitidas año buses que
se eliminan a partir del ano 2018
Promedio cotización bonos de emisión en Sendeco2 (Mayo 2011) por
tonelada de emision CO2 eliminada en Euros
16,35 €
Ingresos Año por Bonos de Emisión Sistema
Metro Ligero Año 2015 -2018 en Euros
240.206,36 €
Ingresos al ente Gestor del
sistema año 2015 - 2018
Ingresos Año por Bonos de Emision Sistema metro Ligero Año 2015 -
2018 en COP (1 Euro=2500 COP)
$ 600.515.901,14
Ingresos Año por Bonos de Emisión Sistema Metro Ligero
a partir del Año 2018 en Euros
692.035,57 €
Ingresos al ente Gestor del
sistema por año a partir del 2018
Ingresos Año por Bonos de Emision Sistema metro Ligero a partir de
2018 en COP (1 Euro=2500 COP)
$ 1.730.088.933,52
Valor Bonos de Emisión Horizonte 40 Años
(Vida Útil Trenes) - Euros
26.325.935,30 €
Ingresos totales en la vida util
del sistema 40 años
Valor Bonos de Emision Horizonte 40 Años (Vida Util Trenes) - COP $ 65.814.838.243,63
CALCULO REDUCCIÓN DE EMISIONES CO2 EN TONELADAS POR
IMPLANTACIÓN METRO LIGERO E INGRESOS AL SISTEMA POR
BONOS DE EMISIÓN

CALCULO PERSONAL DIRECTO REQUERIDO
PARA LA OPERACIÓN
Descripción del Cargo No Personas
No de conductores 2015 - 2018 58,80
Personal Control de Estaciones 36,40
Personal gestion recaudo en Estaciones (externo) 315,00
Personal Servicios Generales Estaciones 218,40
Personal seguridad en estaciones 218,40
Operadores PCO 8,40
Personal Mantenimiento Sistema 168,00
Subtotal Personal Operativo 1.023,40
Personal Administrativo Sistema (10% del Personal Operativo) 102,34
Total Empleos Directos 810,74
Incluido personal recaudo 1.125,74

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