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1. Sensores que contiene el sistema Electrico
Sensores Función Síntoma de falla Diagrama
TPS
(Throttle Position
Sensor)
Situado sobre la mariposa, y
en algunos casos del
sistema mono punto esta en
el cuerpo (el cuerpo de la
mariposa es llamado
también como unidad
central de inyección).
Su función radica en
registrar la posición de la
mariposa enviando la
información hacia la unidad
de control.
El tipo de sensor de
mariposa más extendido en
su uso es el denominado
potenciómetro.
Consiste en una resistencia
variable lineal alimentada
con una tensión de 5 volts
que varia la resistencia
proporcionalmente con
respecto al efecto causado
por esa señal.
Un problema causado por
un TPS en mal estado es la
pérdida del control de
marcha lenta, quedando el
motor acelerado o
regulando en un régimen
incorrecto.
La causa de esto es una
modificación sufrida en la
resistencia del TPS por
efecto del calor producido
por el motor, produciendo
cambios violentos en el
voltaje mínimo y haciendo
que la unidad de control no
reconozca la marcha lenta
adecuadamente.
Esta falla es una de las mas
comunes en los TPS, y se
detecta mediante el
chequeo del barrido.

2. MAP
(Manifold Absolute
Presion)
Este sensor se encuentra
en la parte externa del
motor después de la
mariposa, presentándose en
algunos casos integrado al
calculador.
Su objetivo radica en
proporcionar una señal
proporcional a la presión
existente en la tubería de
admisión con respecto a la
presión atmosférica,
midiendo la presión
absoluta existente en el
colector de admisión.
Para ellos genera una señal
que puede ser analógica o
digital, reflejando la
diferencia entre la presión
en el interior del múltiple de
admisión y la atmósfera.
Podemos encontrar dos
diferentes tipos de
sensores, por variación de
presión y por variación de
frecuencia.
El funcionamiento del
sensor MAP esta basado en
una resistencia variable
accionada por el vacío
creado por la admisión del
Arranque difícil
Titubeo del motor
El motor se apaga
Marcha irregular,
Humo negro
Sobrecalentamiento del
convertidor catalítico
Mal funcionamiento y bajo
rendimiento.

3. cilindro.
Posee tres conexiones, una
de ellas es la entrada de
corriente que provee la
alimentación al sistema, una
conexión de masa y otra de
salida. La conexión de masa
se encuentra
aproximadamente en el
rango de los 0 a 0.08 volts,
la tensión de entrada es
generalmente de unos 5
volts mientras que la de
salida varía entre los 0.6 y
2.8 volts. Esta última es la
encargada de enviar la
señal a la unidad de mando.
Los sensores por variación
de frecuencia no pueden ser
comprobados de la misma
forma como en el caso de
los de presión, si los
testeamos siempre nos dará
una tensión de alrededor de
los 3 volts (esto solo nos
notificará que el sensor esta
funcionando).
Estos sensores toman la
presión barométrica además
de la presión de la admisión
obteniendo la presión

4. absoluta del resto de la
presión barométrica y la
presión creada por el vacío
del cilindro.
MAF
(Mass Air Flow)
Ubicado entre el filtro de
aire y la mariposa la función
de este sensor radica en
medir la corriente de aire
aspirada que ingresa al
motor.
Su funcionamiento se basa
en una resistencia conocida
como hilo caliente, el cual
recibe un voltaje constante
siendo calentada por éste
llegando a una temperatura
de aproximadamente 200°C
con el motor en
funcionamiento.
Esta resistencia se sitúa en
la corriente de aire o en un
canal de muestreo del flujo
de aire.
La resistencia del hilo varía
al producirse un
enfriamiento provocado por
la circulación del aire
aspirado.
Actualmente se usan dos
Arranque difícil, titubeo del
motor, el motor se apaga,
marcha irregular, humo
negro, sobrecalentamiento
del convertidor catalítico,
mal funcionamiento y bajo
rendimiento.

5. tipos de sensores MAF, los
análogos que producen un
voltaje variable y los
digitales que entregan la
salida en forma de
frecuencia.
Mediante la información que
este sensor envía la unidad
de control, y tomándose en
cuenta además otros
factores como son la
temperatura y humedad del
aire, puede determinar la
cantidad de combustible
necesaria para las
diferentes regímenes de
funcionamiento del motor.
Así si el aire aspirado es de
un volumen reducido la
unidad de control reducirá el
volumen de combustible
inyectado.
CKP
(Posición del
Cigüeñal)
Proporcionar al PCM la
posición del cigüeñal y las
rpm. Es del tipo captador
magnético.
Motor no arranca.
El automóvil se tironea.
Puede apagarse el motor
espontáneamente.
Para ver que este en buen
estado se hace esta prueba:
Que tenga una resistencia
de 190 a 250 ohms del

6. sensor esto preferente a
temperatura normal el
motor.
Continuidad de los 2 cables.
Y con el scanner buscar el
número de cuentas.
KS
(Knock Sensor)
Está situado en el bloque
del motor en el múltiple de
admisión o en la tapa de
válvulas.
Es un sensor de tipo
piezoeléctrico, la detonación
o cascabeleo del motor
provoca que el sensor
genere una señal de bajo
voltaje y esta es analizada
por el PCM (Computadora
del carro).
Esta información es usada
por el PCM para controlar la
regulación del tiempo,
atrasa el tiempo hasta un
limite que varia según el
fabricante puede ser de 17
a 22 grados, esto lo hace a
través de un modulo externo
llamado control electrónico
de la chispa.
Perdida de potencia o
cascabeleo del motor y por
lo tanto deterioro de algunas
partes mecánicas.
O2
Sensor de Oxigeno
La sonda lambda , mide la
cantidad de oxigeno en los
gases de escape, y funciona
Exceso consumo de
combustible
Difícil arranque

7. de la siguiente manera:
Gases de escape
Aire
Electrodo de platino
Integrante de la sonda
lambda
El lado exterior de la pieza
de dióxido de zirconio se
halla en contacto directo
con los gases de escape,
mientras que el lado interno
esta en contacto con el aire.
Ambas partes están
recubiertas con una capa de
platino. El oxigeno en forma
de iones atraviesa el
elemento de la cerámica y
carga eléctricamente la
capa de platino, el cual pasa
a funcionar como un
electrodo, la señal especial
se trasmite desde el
elemento hasta el cable de
conexión de la sonda
lambda.
El elemento de dióxido de
zirconio pasa a ser
conductor de los iones de
oxigeno a una temperatura
Variaciones en el motor
Luz de aviso encendida
Altas emisiones
contaminantes.
Causas de falla
Sensor de oxigeno en mal
estado
Línea abierta
Mala conexión

8. de aproximadamente 250 C
a 300 C. Cuando la
concentración de oxigeno a
los dos lados del elemento
de dióxido de zirconio es
diferente, se genera una
tensión debido a las
particularidades del
elemento. Cuando la
relación aire-Combustible es
pobre, la tensión producida
es baja, si la relación es
rica, la tensión es alta.
El controlador de la mezcla
del sistema de motor regula
la relación aire-combustible.
El control del motor obtiene
la información necesaria
para que la sonda lambda
realice esta función. La
sonda solo produce una
tensión cuando la
temperatura operativa
supera los 300 C, de modo
que el elemento tarda un
cierto tiempo desde el
encendido del motor hasta
que los gases de escape la
VSS Puede ser del tipo
generador de imán
permanente. Genera
Marcha mínima variable.
Que el convertidor de
torsión cierre.

9. electricidad de bajo voltaje.
(Parecido a la bobina
captadora del distribuidor
del sistema de encendido).
Del tipo óptico. Tiene un
diodo emisor de luz y un
foto transmisor.
Los voltajes que
proporciona este sensor la
computadora los interpreta
para:
La velocidad de la marcha
mínima.
El embrague del convertidor
de torsión.
Información para que
marque la velocidad, el
tablero eléctrico digital.
Para la función del sistema
de control de la velocidad
de crucero (cruise control).
Mucho consumo de
combustible.
Pérdida de la información
de los kilómetros recorridos
wn un viaje, el kilometraje
por galón, todo esto pasa en
la computadora.
El control de la velocidad de
crucero pueda funcionar con
irregularidad o que no
funcione.
MAT
(Manifold Air
Temperature)
El sensor MAT está ubicado
en el ensamble del filtro de
aire, de tal manera que el
ECM pueda compensar con
exactitud las lecturas del
flujo de aire, en base a la
temperatura del aire que
entra.
Este sensor convierte la
temperatura en señal de
Para probar el sensor se
mide el voltaje pero éste
debe de hacerse con un
voltímetro de alta
impedancia, de preferencia
digital.
Cuando falla el MAT genera
los siguientes códigos:

10. referencia. MAT está
conectado a ECM a las
terminales F16 y E5. La
terminal E5 está conectada
a tierra dentro de ECM para
obtener una lectura más
precisa. ECM por medio de
la terminal F16 (cable café
claro) manda un voltaje de
referencia de 5 voltios de
bajo amperaje regulado por
una resistencia reguladora
en su interior.
Al aumentar la temperatura
del aire disminuye su
resistencia y ECM detecta
bajo voltaje por la terminal
F16 modificando el
funcionamiento del motor.
Cuando el motor está frío la
resistencia de MAT es
mucha y ECM detecta alto
voltaje condicionando el
motor para funcionamiento
en frío.
Código 23.- Señal de voltaje
demasiado alta (baja
temperatura).
Código 25.- Señal de voltaje
demasiado baja (alta
temperatura).
CTS
(COOLANT
TEMPERATURE
SENSOR)
Tiene la función de informar
de la temperatura del motor
al módulo de control del
motor (ECM). Es esta señal
la que determinará el nivel
Un mal funcionamiento de
este sensor puede provocar:
Alto consumo de
combustible.
Perdida de potencia.

11. de enriquecimiento para
calentamiento del motor y la
velocidad de ralentí rápido
del motor.
Este sensor normalmente
tendrá un coeficiente de
temperatura negativo
(NTC), lo que significa que
la resistencia se reducirá a
medida que aumente la
temperatura. Un sensor de
coeficiente de temperatura
positivo (PTC) no suele ser
habitual, ya que el NTC y su
resistencia reaccionarían a
la temperatura de forma
contraria.
La unidad de control
(computadora) evalúa estos
valores de voltaje, ya que
éstos están directamente
relacionados con la
temperatura del refrigerante,
pues las bajas temperaturas
dan como resultado valores
de voltaje altos en el sensor,
mientras que las
temperaturas altas dan
como resultado valores de
voltaje bajos.
Sobrecalentamiento.
Arranque difícil en frió.
Incremento de revoluciones
en marcha mínima.
Se enciende la luz del
Check Engine.
Causas de falla
Líneas abiertas o en corto
circuito.
Sensor en mal estado.
Perdida de voltaje en la
señal de referencia.
Vibraciones.
Cortocircuitos internos.
Dificultades de contacto en
las conexiones.
Mantenimiento y Servicio.
Revisar los valores de
resistencia del sensor cada
25,000 Km.
Cambiar el liquido
anticongelante cada 6
meses, ya que el liquido
viejo puede ocasionar
corrosión, que puede dañar
el funcionamiento correcto
del sensor.

12. A 32° F la resistencia del
sensor de temperatura del
refrigerante está entre 7
kohms y 11.6 kohms.
Cuando el motor alcanza la
temperatura de operación,
la resistencia en el sensor
es menor a 300 ohms.
ARBOL DE LEVAS Monitorea a la
computadora, la posición
exacta de las válvulas.
Opera como un Hall-effect
switch, esto permite que la
bobina de encendido genere
la chispa de alta tensión.
Este sensor se encuentra
ubicado frecuentemente en
el mismo lugar que
anteriormente ocupaba el
distribuidor.
Tienen el cometido de
definir exactamente el
primer cilindro en
coordinación con el sensor
del cigüeñal.
Esta información es
necesaria para tres fines:
1. Para el inicio de la
inyección en la inyección
secuencial.
2. Para la señal de
Apagones.
Sonar como polea.
Se puede trabar el sensor
por falta de lubricación.
También se le puede
romper la leva que lleva
internamente.
Un defecto del sensor de
posición del árbol de levas
se manifiesta de la
siguiente manera:
Iluminación del testigo de
control del motor
Almacenamiento de un
código de avería
La unidad de control trabaja
en el programa de
funcionamiento de
emergencia:
Una avería del sensor de
posición del árbol de levas
puede deberse a una

13. activación de la válvula
electromagnética en el
sistema de inyección
bomba-inyector.
3. Para la regulación del
picado selectiva según el
cilindro.
Este trabaja según el
principio Hall.
Palpa una corona dentada
que se encuentra en el árbol
de levas.
Mediante la rotación de la
corona dentada, se modifica
la tensión Hall del
circuito integrado Hall que
se encuentra en el cabezal
del sensor. Esta
tensión cambiante es
transmitida a la unidad de
control, donde se evalúa
para determinar los datos
necesarios.
.
de las siguientes causas:
Daños mecánicos
Rotura de la rueda del
transmisor
Cortocircuitos internos
Rotura de la conexión hacia
la unidad de control