ArchpaesGSenes2

Pianificazione e progettazione delle greenways
[09. Reuse, recycle, regenerate inhabited landscapes]
Reuse, recycle, landscapes]

Giulio SENES
Università degli Studi di Milano – Dipartimento di Ingegneria Agraria

Laboratorio di Progettazione 2-sez A – Integrazione di Architettura del Paesaggio
Politecnico di Milano – Polo di Piacenza – Scuola di Architettura e Società – CdL Architettura Ambientale

Sistema di greenways
GREENWAYS: PIANIFICAZIONE E PROGETTAZIONE

La pianificazione e lo sviluppo di un sistema di greenways può avvenire a
diversi livelli territoriali:
• internazionale
• nazionale
• regionale
• provinciale
• comunale

Realizzare una rete di percorsi ai diversi livelli territoriali significa
promuovere una “circolazione dolce” sul territorio, in grado di
mantenere le nostre comunità in buona salute fisica e mentale,
recuperando nel contempo il paesaggio, inducendo la popolazione ad
una maggiore responsabilità nei confronti dell’ambiente e ravvivando il
senso di appartenenza delle popolazioni locali al territorio.

Metodologia Individuazione dell’area di studio

Analisi territoriale Analisi dell’utenza potenziale

Censimento degli elementi di interesse e dei centri di Censimento dei percorsi
vita
• Percorsi
• Elementi di interesse naturalistico • Aree di sosta
• Elementi di interesse storico-architettonico • Punti di ristoro e accoglienza
• Elementi di interesse archeologico • Elementi di connessione
• Elementi di testimonianza del rapporto uomo-
territorio
• Centri di vita

Individuazione del sistema attuale

Confronto con
Definizione del piano
la popolazione

• Classificazione della rete esistente
• Tratti necessari a completare la rete
• Tratti che richiedono interventi e tipo di interventi
previsti

Confronto con
Progettazione degli interventi previsti la popolazione

Individuazione delle soluzioni progettuali Individuazione di soluzioni per i singoli punti critici

• Caratteristiche costruttive del percorso Schede relative a ciascun punto critico
• Segnaletica orizzontale e verticale
• Attraversamenti, incroci e connessioni
• Parcheggi e aree di sosta

Divulgazione

Siti internet Incontri pubblici Pubblicazioni cartacee

Analisi territoriale

L’oggetto dell’analisi territoriale è ricavabile dalla stessa definizione di
greenways:

“sistema di percorsi dedicati ad una circolazione sul territorio
alternativa al traffico motorizzato in grado di connettere le popolazioni
con le risorse del territorio e con i centri di vita degli insediamenti
urbanistici”

i punti e le aree
la rete dei percorsi di interesse

i centri di vita e le aree residenziali

Percorsi verdi

Possono comporre la rete di greenways:
• i sentieri

Percorsi verdi

• i sentieri
• le piste ciclabili e ciclopedonali

Percorsi verdi

• i sentieri
• le corsie ciclabili

Percorsi verdi

• i sentieri
• le zone pedonali

Percorsi verdi

• i sentieri
• la viabilità rurale minore

Percorsi verdi

• i sentieri
• le alzaie lungo i canali e gli argini dei fiumi

Percorsi verdi

• i sentieri
• le vecchie strade militari
• i tracciati delle ferrovie abbandonate

Percorsi verdi

• i sentieri
• le vecchie strade militari
• i tracciati delle ferrovie abbandonate

Accanto a questi percorsi, da cui il traffico motorizzato è escluso, possono
essere prese in considerazione anche:
• le strade a traffico limitato, che consentono la coesistenza fra pedoni,
ciclisti e automobilisti, quando queste permettono di completare la rete e/o
di raggiungere elementi di interesse.

Percorsi verdi

Percorsi esistenti

Percorsi in progetto

Percorsi potenziali

Analisi dell’utenza

Caratteristiche del Caratteristiche Politiche e azioni di Caratteristiche della
singolo tratto di della rete supporto e promozione popolazione
percorso (es. connessione e (es. costruzione di (che influenzano i
(es. larghezza della continuità) parcheggi per biciclette, comportamenti circa la
sede, qualità della campagne informative, mobilità: es. caratteristiche
pavimentazione) ecc.) socio-economiche)

“Attrattività” del
singolo tratto di Uso del suolo
Totale degli (densità e distribuzione
percorso “Attrattività” spostamenti
(funzione sia delle della popolazione sul
della rete effettuati con mezzi territorio, distribuzione delle
caratteristiche del non motorizzati
tratto che di quelle zone commerciali, degli
uffici, ecc.)
degli utenti)

Caratteristiche degli altri
Spostamenti sul singolo tratto di mezzi di trasporto
percorso effettuati con mezzi non (tempi e costi di trasporto,
motorizzati confort, sicurezza, ecc.)
(funzione del totale degli spostamenti
non motorizzati della zona e delle
caratteristiche del tratto specifico) Caratteristiche del clima
(che condizionano la
propensione alla mobilità
non motorizzata)

Analisi dell’utenza

Metodi che quantificano l’utenza potenziale di un determinato
percorso attraverso il confronto con uno esistente simile in
Studi comparativi
termini di tipologia di uso, popolazione circostante, condizioni
ambientali e uso del suolo.
Metodi che quantificano l’utenza potenziale di un determinato
Metodi “speditivi” percorso o in una determinata area attraverso semplici calcoli
(Sketch Plan in successione, basati sulla lunghezza degli spostamenti, sui
Methods) mezzi di trasporto, e su altri aspetti legati al comportamento
relativo ai trasporti.
Modelli che prevedono le decisioni individuali circa gli
Modelli discreti di
spostamenti in base alle caratteristiche delle alternative
scelta
disponibili.
Metodi che mettono in relazione gli spostamenti non
Studi aggregati sul motorizzati in un’area con la popolazione locale, l’uso del suolo
comportamento e altre caratteristiche, di solito attraverso un’analisi di
regressione.
Modelli che prevedono gli spostamenti totali all’interno di una
Modelli regionali di determinata porzione di rete, divisi per scopo, mezzo di
trasporto trasporto, e origine/destinazione, in funzione dell’uso del suolo
e delle caratteristiche della popolazione e della rete.

Greenways urbane

Perché?

• Possibilità di spostamenti sicuri e piacevoli
all’interno della città lungo percorsi dedicati
al traffico non motorizzato

• Creazione di aree verdi lineari fruibili e
accessibili a tutte le categorie di cittadini

• Creazione di ambienti “piacevoli” “sotto Infrastruttura per la mobilità lenta

casa”, che favoriscono i rapporti sociali

• Creazione di connessioni tra il verde
cittadino per formare un vero e proprio
sistema del verde

• Miglioramento dell’ambiente urbano
(funzione estetica e regolazione del
microclima) Area verde

• Miglioramento della qualità della vita

Greenways urbane

New York City Greenway Plan

• Presenta la city’s vision per il più
ambizioso sistema di greenways urbane:
oltre 550 km di percorsi.

• Rappresenta l’inizio di uno sforzo
pluriennale per incrementare la mobilità e
migliorare la qualità della vita di tutti.

• Le greenways di NYC “rappresentano
contemporaneamente i parchi del 21
secolo e una parte della rete di trasporto,
che consente uno spostamento
piacevole, efficiente, salutare e
rispettoso dell’ambiente a piedi, in
bicicletta, con i pattini […] attraverso la
città, per andare a scuola o ai negozi, per
raggiungere le aree verdi, i musei ecc., o
semplicemente per passeggiare.”

Greenways urbane

Vancouver Greenways Plan

Prevede che da ogni abitazione sia
possibile raggiungere in pochi minuti
la rete principale di 14 greenways,
che connette parchi, servizi e risorse
storico-ambientali di importanza
cittadina.

Greenways urbane

Vancouver Greenways Plan

Prevede che da ogni abitazione sia
possibile raggiungere in pochi minuti
la rete principale di 14 greenways,
che connette parchi, servizi e risorse
storico-ambientali di importanza
cittadina.

Il sistema è completato da una rete
di greenways secondarie,
realizzato anche grazie alle iniziative
nell’ambito dei singoli quartieri.

Greenways urbane

Bruxelles

Maillage Verte, Maillage Blue

Una proposta per Milano

Analisi della forma della città e della
sua evoluzione

Analisi del verde esistente e in
progetto

Individuazione delle aree verdi di
interesse principale

Analisi delle risorse e dei servizi
principali

Analisi degli elementi lineari
esistenti (corsi d’acqua naturali e
artificiali, piste ciclabili, aree
pedonali)

Connessione di risorse e servizi
principali tramite una “rete verde”
continua

Individuazione delle eventuali aree
non toccate dalla “rete verde”
principale


PRIMA . . .

È possibile immaginare una città
diversa, in cui gli elementi naturali e
le attività umane siano integrati
armonicamente
DOPO . . .


PRIMA . . .

È possibile lavorare a un progetto
che, partendo dalle piccole cose,
raggiunga il grande risultato di
migliorare la nostra qualità della
vita
DOPO . . .

Esempio
Un esempio: il comune di Mediglia

Esempio

Bettolino

Mombretto

Robbiano
S.Martino

Triginto
Bustighera

Mediglia

Progettazione degli interventi

Criteri generali
Nella progettazione degli interventi sui percorsi devono essere prese in
considerazione:
• le caratteristiche costruttive del percorso
• la segnaletica orizzontale e verticale
• gli attraversamenti, gli incroci e le connessioni
• le aree di sosta e gli elementi di arredo
• i parcheggi e i punti di connessione.

In linea generale, nella scelta delle soluzioni progettuali occorre considerare:
• la categoria degli utilizzatori previsti e la loro sicurezza e confort
• l’inserimento paesaggistico
• i costi di realizzazione e di manutenzione
• le disposizioni normative del settore

Tipologie di utilizzatori

Ciclisti
Cavalieri
(esclusi Diversamente
Pedoni Pattinatori (escluso
ciclisti abili
galoppo)
sportivi)
Pavimentazione SI - NO SI - NO SI NO SI
Larghezza 1,5 m 2,5 m 2, 5 3m 1,5 m
Luce verticale 2,2 m 2,5 m 2,2 m 3m 2,2 m
Pendenza
5% 5% 3% 10% 2-3%
media
Velocità media 4-6 km/h 10-15 km/h 6-9 km/h 7-10 km/h 1-3 km/h
Elementi di Panchine Panchine Panchine Panchine Panchine
arredo Fontanelle Fontanelle Fontanelle Fontanelle Fontanelle
Cestini Cestini Cestini Cestini Cestini
Servizi Servizi Servizi Servizi Servizi
Aree di sosta Aree di sosta Aree di sosta Aree di sosta Aree di sosta
Aree Aree Aree Aree Aree
attrezzate attrezzate attrezzate attrezzate attrezzate
Segnaletica Segnaletica Segnaletica Abbeveratoi Segnaletica
Parcheggi Parcheggi Parcheggi Aree di sosta Parcheggi
Rastrelliere per i cavalli

Progettazione degli interventi

Caratteristiche costruttive del percorso

Nel caso in cui l’intervento preveda una nuova realizzazione occorre definire
innanzitutto il tracciato, dipendente, oltre che dagli spazi a disposizione,
dal tipo di utilizzatori.

Quando il tracciato è individuato, in funzione del tipo di percorso occorrerà
definire la sezione tipo e il fondo.

Sezione tipo

CARREGGIATE
USI DIFFE

Percorsi separati dedicati a
Percorsi promiscui
diversi tipi di utenza

Minor necessità di spazio Maggior necessità di spazio
Minor investimento economico Maggior investimento economico
Possibili conflitti tra gli utenti (es. Evitano conflitti tra gli utenti
cavalieri-altri utenti, pattinatori-
altri utenti, pedoni-ciclisti)

Sezione tipo

Sezione tipo

Percorsi promiscui
Sono generalmente adatti per i tratti lontani dai centri abitati, dove il
numero di utenti, soprattutto quello dei pedoni, diminuisce.
Sono i più diffusi.

Larghezza (cm)

Tipo di percorso Ambito
Urbano Rurale
suburbano

Pedone/altri utenti non
motorizzati (ciclisti, 360 300 300
pattinatori etc.)
Pedone/cavaliere 480 360 300

Sezione tipo
Percorso
condiviso per
pedoni e ciclisti
Percorsi promiscui

50 cm 250 cm 50 cm
ottimale 300 cm

Sezione tipo

Percorsi separati dedicati a diversi tipi di utenza
Possono essere limitati ai tratti più prossimi ai centri urbani che sono, in
genere, quelli più trafficati (e quindi a maggior rischio di conflitto tra i
diversi utenti) e quelli più frequentati dai pedoni o ai percorsi per i quali
sono previsti utenti con esigenze particolati (es. cavalieri).

Larghezza consigliata del
Utente
percorso (cm)

Pedone, escursionista 120 (rurale); 150 (urbano)
Ciclista doppio senso: 250÷300 (ottimale)
Cavalieri singola 150 m; doppia 300
Carrozzella per disabile almeno 150 m

Sezione tipo


Percorso
separato per
cavalieri e
ciclisti

50 150÷250 100 150÷250 100
cm cm* cm cm* cm

* a seconda dei flussi previsti

Percorso separato
per pedoni e
ciclisti

250 90-100 120
cm cm cm

Sezione tipo


CARREGGIATE SEPARATE
USO SINGOLO

“mountain bike”

Bici turistiche

Sezione tipo


Sezione tipo

Cavalieri Pedoni/ciclisti/pattinatori


Pedoni
Sezione tipo

Ciclisti/pattinatori

Sezione tipo

Pedoni

Ciclisti/pattinatori

Pavimentazione

La scelta della pavimentazione deve essere fatta in modo da garantire la
sicurezza dei fruitori sia in termini tecnici sia per la riconoscibilità del
percorso.

Le funzioni fondamentali svolte da una struttura viaria (sia essa carrabile o
pedonale) sono le seguenti:
• garantire una superficie regolare con bassa resistenza al movimento;
• conferire al corpo stradale una resistenza nel tempo all’usura;
• distribuire i carichi su di un’area più grande rispetto alle impronte delle
ruote dei veicoli o di calpestio dei pedoni, così da consentire ai terreni “in
situ” di sopportare le sollecitazioni di compressione, trazione per flessione
e taglio.

Pavimentazione

pavimentazione

tessuto geotessile

strato di base

terreno

pavimentazione

strato di base
fondazione

terreno tessuto geotessile

Pavimentazione

Terreno
Costituisce lo strato portante della struttura viaria.
È importante considerare la permeabilità e la capacità portante, adottando se
necessario adeguate soluzioni progettuali.

Strato di base
Ha il compito di:
• trasferire i carichi dalla superficie al terreno
• contribuire al drenaggio dell’acqua ed evitare la risalita capillare dell’umidità
dal terreno
Ha uno spessore di 10-20 cm ed è costituito da ghiaia e/o pietrisco di
dimensioni 2-7 cm

Pavimentazione

Pavimentazione vera e propria
Completa la struttura, rendendola protetta e adatta alla più facile percorribilità.
Lo spessore (5-15 cm) e le caratteristiche tecnico-costruttive della
pavimentazione dipendono da:
• tipo e caratteristiche del traffico previsto
• geomorfologia dei luoghi
• qualità e capacità portanti dei terreni in situ
• caratteristiche climatiche e meteorologiche
• qualità paesaggistica dei luoghi

Pave less!
Se da un lato è importante garantire all’utente (specie se debole: anziani,
bambini, disabili) una facile e sicura percorribilità, è d’altro canto fondamentale
non dimenticare la necessità di non incidere in maniera eccessiva sulla
“naturalità” dei siti, specie laddove si progetti in aree di particolare pregio
ambientale.

Pavimentazione

Materiali

Pavimentazioni dure Pavimentazioni soffici
• conglomerato bituminoso • terra naturale
• calcestruzzo • “cippato”
• terra stabilizzata
• ghiaia e pietrischetto

Sono le più adatte per percorsi Si deteriorano per effetto dell’uso e
multiuso, in ambito urbano e degli eventi atmosferici.
periurbano. Sono necessarie per i cavalieri mentre
Sono più costose da realizzare ma non sono adatte per i pattinatori.
richiedono poi minore manutenzione. Permettono di “controllare” le velocità
di percorrenza.

Pavimentazione

Drenaggio
Il sistema di drenaggio deve garantire lo smaltimento:
• delle acque che scorrono sulla superficie esterna della pavimentazione;
• delle acque che scorrono sotto la superficie, nello strato di base e sotto di
esso (in senso sia orizzontale sia verticale).

cunetta di drenaggio
pavimentazione

pendenza 2% banchina

pavimentazione
strato di base sottofondo ghiaia strato di base

“non tessuto geotessile”
strato drenante (pietrisco)
sottofondo

tubi drenanti

Pavimentazione

Costi

Costo di massima
Intervento
(€/km)
Realizzazione della pavimentazione in:
- terra naturale 10÷15.000
- ghiaia 20÷30.000
- misto granulare e calcestre 30÷40.000
- conglomerato bituminoso 40÷50.000
Preparazione del sottofondo 30÷40.000
Creazione della struttura stradale 150÷200.000
TOTALE 10÷290.000

Mediamente si può stimare un costo di 50÷60.000 €/km

Vegetazione

1. Protezione dalla pioggia

2. Protezione dai venti freddi

Vegetazione

3. Ombreggiamento

4. Schermare viste
sgradevoli
(Attenzione!
Schermature eccessive
possono creare
problemi di sicurezza)

Vegetazione

Scelta delle specie
• utilizzo di piante autoctone e “rustiche”, che richiedono poche cure
• preferenza per piante a chioma espansa per garantire un miglior
ombreggiamento
• utilizzo di piante a crescita rapida
• nei climi freddi, utilizzo di specie a foglia caduca
• utilizzo di piante con apparato radicale non superficiale per evitare danni alle
pavimentazioni
• preferenza per piante ad impalcato alto per non creare problemi agli utenti e
garantire un’ampia visuale
• utilizzo di arbusti laddove è necessario creare schermature

Esempi
Alberi: Acer spp., Popolus spp., Quercus spp., Tilia spp., Prunus spp., ecc.
Arbusti: Berberis spp., Ligustrum spp., Osmanthus spp., Pittosporum tobira, ecc.

Parapetti

I parapetti vanno realizzati nei passaggi pericolosi e laddove è necessario
delimitare e “proteggere” le aree di sosta.
È preferibile ricorrere, dove possibile, a materiali naturali o vegetali (siepi).

Costo: 30÷60.000 €/km

Illuminazione

Illuminazione

Nei tratti di percorso in ambito urbano, dove vi può essere un utilizzo anche
nelle ore serali o notturne, è necessario prevedere un adeguato impianto di
illuminazione.

Particolare attenzione deve essere posta:
• nella scelta delle tipologie di lampade e di corpi illuminanti
• nella scelta delle “temperature di colore” più idonee alla vegetazione
• nell’evitare eccessivi contrasti di luminanza tra l’area illuminata e il resto del
paesaggio

Aree di sosta

Le aree di sosta vanno progettate in funzione degli utilizzatori, garantendo la
possibilità di fermarsi, sedersi, bere dell’acqua e rifocillarsi in ambiti riparati,
protetti e ombrosi (nei mesi estivi).

Le aree di sosta vanno poste a distanze variabili in funzione dell’utenza e delle
caratteristiche del percorso (pendenza, clima etc.), in modo da garantirne la
disponibilità per gli utilizzatori a determinati intervalli di tempo (per esempio
una panchina ogni 5-10 minuti di percorso, una fontanella ogni 15-20 e così
via).
Per far ciò occorre considerare le velocità medie dei diversi utilizzatori e
prendere come riferimento per i percorsi promiscui quella più bassa, in genere
quella pedonale.

Esempi di distanze per un percorso ciclo-pedonale in pianura:
• aree di sosta breve (con panchine): 0,5-1 km
• aree di sosta vere e proprie (con acqua e arredi pic-nic): 1,5-3 km

Aree di sosta

Occorre poi considerare che la velocità diminuisce, a parità di condizioni, con
l’aumento della pendenza; quindi, aumentando le pendenze, la distanza fra
due punti di posizionamento successivi deve diminuire in modo da mantenere
la frequenza con cui vengono incontrati dagli utilizzatori.

Classe di pendenza Lunghezza virtuale
1 km pendenza 0 % 1 km pendenza 0 %
1 km pendenza 0,1-5 % 1,08 km pendenza 0 %

Aree di sosta

Accorgimenti progettuali

NO SI

SI NO

Aree di sosta

Costi

Costo di
Intervento
massima (€)
Area di sosta semplice con 2
1.500-2.000
panchine
Area di sosta con panchine,
tavolo pic-nic, fontanella di 5÷6.000
acqua

Segnaletica

La segnaletica è indispensabile per rendere sicuro e agevole l’utilizzo dei
percorsi verdi.

Funzioni della segnaletica
• indicare il percorso e come raggiungerlo
• indicare gli incroci e i punti di pericolo Segnaletica “stradale”

• segnalare divieti e obblighi
• indicare le località e i punti di interesse
lungo i percorsi, con le direzioni e le
distanze per raggiungerle
• indicare le aree di sosta, i punti di ristoro e Segnaletica informativa
i punti di interscambio
• segnalare e descrivere brevemente i punti
di maggior interesse

Segnaletica

La segnaletica utilizzabile lungo i percorsi si può distinguere in:

Segnaletica prevista dal Segnaletica specifica per i
Codice della Strada percorsi verdi
È l’unica utilizzabile lungo piste È utilizzabile per tutti i percorsi
ciclabili realizzate secondo il chiusi al traffico motorizzato e
C.d.S. (“parte longitudinale della non contigui alle carreggiate
strada, opportunamente stradali.
delimitata, riservata alla Non è normata dal C.d.S. e non
circolazione dei velocipedi”) esiste una segnaletica comune a
livello nazionale.

In generale è preferibile l’utilizzo di segnaletica verticale, in quanto quella
orizzontale non può essere realizzata su tutti i tipi di pavimentazione.

Segnaletica

Segnaletica prevista dal C.d.S.
I segnali previsti sembrano più utili a segnalare la presenza di una pista
ciclabile lungo una strada piuttosto che a fornire indicazioni utili ai ciclisti.
Possono essere utilizzati presso gli incroci, nei punti di inizio e fine della pista,
in zone di pericolo (tratti ad uso promiscuo), in aree di divieto.

Si possono distinguere in:
• segnali di pericolo
• segnali di prescrizione
• segnali d’indicazione

Il regolamento relativo alle piste
ciclabili stabilisce forme,
dimensioni, colori e simboli dei
segnali stradali verticali e le loro
modalità di impiego e di
apposizione.

Segnaletica

Segnaletica prevista dal C.d.S.
Più complesso è l’utilizzo della segnaletica prevista dal C.d.S. a scopo
indicativo e d’informazione. Si possono, a tal fine, integrare i segnali turistici
territoriali con indicazione di zone pedonali, piste ciclabili, elementi di
interesse, per esempio, ponendo all’interno dei segnali di direzione,
informazioni relative alle piste ciclabili.

Segnaletica

Segnaletica specifica per i percorsi verdi
Vari enti (regioni, enti parco, comunità montane, APT) hanno sviluppato
segnaletiche proprie; sarebbe auspicabile una normazione nazionale.
La segnaletica necessaria lungo i percorsi verdi si può distinguere in:
• cartelli di indicazione di direzione, da posizionare sia lungo il percorso (a
tutti gli incroci) sia in prossimità di esso; cartelli analoghi possono essere
utilizzati per indicare le località e i punti di interesse
• cippi chilometrici, con l’indicazione delle distanze dall’inizio e dalla fine del
percorso e dalle mete principali, utili ai fruitori per essere informati sulle
distanze percorse e su quelle ancora da percorrere
• plateu informativi, da porre nei punti principali di accesso, contenenti la
mappa del percorso o della rete, tutte le risorse presenti nel territorio
circostante, le principali aree di sosta e i punti di accesso con i relativi
parcheggi e le relative distanze
• cartelli informativi sulle singole risorse, posizionati davanti agli elementi
di maggior interesse storico-culturale

Costo: 2.000-3.000 €/km

Segnaletica

Intersezioni

Gli incroci con le strade destinate alla circolazione motorizzata rappresentano
probabilmente gli elementi di maggior pericolo per chi utilizza le greenways.
Ogni volta che un percorso verde incrocia una strada aperta al traffico, occorre
regolare il flusso degli utenti, siano essi pedoni, ciclisti o automobilisti.

Le intersezioni possono essere di due tipi:
• intersezioni a raso
• intersezioni a livelli sfalsati

La scelta dell’una o dell’altra è funzione dell’importanza delle strade, dei livelli
di traffico, della velocità di percorrenza, della visibilità, degli spazi a
disposizione e deve, pertanto, essere valutata caso per caso.

In genere, per la velocità e il volume di traffico, i percorsi verdi cedono la
precedenza al traffico motorizzato; ciò evita di creare situazioni di pericolo
inopportune.

Intersezioni

Intersezioni a raso
1. Regolate da semplice segnaletica (verticale e orizzontale)

Per l’area
SEGNALETICA
dell’attraversamento può
essere utilizzata una
pavimentazione
differente sia da quella
del percorso sia da
quella della strada, in
modo da permettere sia
agli automobilisti sia agli
utenti non motorizzati di
riconoscere la
discontinuità esistente.

Costo: 2÷3.000 €

Intersezioni

Intersezioni a raso
2. Dotate di isola salvagente per permettere l’attraversamento in due tempi

Isola salvagente con Isola salvagente con
passaggio diretto passaggio sfalsato

Intersezioni

Intersezioni a raso
2. Dotate di isola salvagente per permettere l’attraversamento in due tempi
3. Regolate da impianto semaforico o da rotatorie

Costo: 5÷6.000 €

Intersezioni

Intersezioni a raso
Le intersezioni con le strade aperte al traffico motorizzato devono essere
quanto più possibile perpendicolari in modo che gli utenti dei percorsi verdi
abbiano la massima visibilità.

Dissuasore a
protezione
•
del percorso

•

Intersezioni

Intersezioni a raso
In corrispondenza degli accessi ai percorsi verdi è necessario posizionare dei
dissuasori per controllare l’accesso.
Queste barriere servono ad evitare che veicoli a motore utilizzino i percorsi
verdi divenendo un possibile pericolo per gli altri utenti ma non devono
costituire ostacoli potenzialmente pericolosi per gli utenti che si muovono a
maggior velocità (ciclisti).

Intersezioni

Intersezioni a livelli sfalsati
Quando non è possibile creare incroci (per l’importanza delle strade, per la
pericolosità dell’attraversamento, per i volumi di traffico) si può far ricorso, se
gli spazi a disposizione sono sufficienti, a sovrappassi o a sottopassi.
In linea generale un sottopasso è da preferire per l’uso ciclabile al
sovrappasso perché la velocità acquisita dal ciclista in discesa aiuta nella
risalita successiva.
Al contempo occorre garantire agli utilizzatori una buona visuale non solo per
motivi tecnici (spazi di arresto sufficienti) ma anche psicologici: le persone
rifuggono da spazi con zone d’ombra non visibili.
I sovrappassi possono essere utilizzati quando la strada da attraversare
si trova in trincea o, comunque, ad un livello più basso del percorso verde;
viceversa la luce che il ponte deve avere sulla strada da attraversare e le
pendenze della rampe di accesso non superiori al 5-6% determinano la
creazione di rampe molto lunghe e, quindi, di strutture di notevole impatto che
allungano considerevolmente il percorso.

Intersezioni

Intersezioni

Recupero ponti esistenti

Interventi necessari
Verifica strutturale
Ripristino parapetti

Divulgazione

La divulgazione può avvenire nei modi più diversi e spesso complementari fra
di loro, comprendenti:
• la segnaletica da porre non solo lungo i percorsi ma anche nel loro intorno
scegliendo fra le aree maggiormente frequentate;
• l’organizzazione di incontri pubblici nei modi e nei tempi ritenuti più
opportuni (presentazione finale del piano, inaugurazione degli interventi
realizzati, visite e uscite organizzate fra i cittadini, organizzazione di giornate
di attività volontaria per la manutenzione dei percorsi, ecc.);
• la promozione attraverso i “media” (giornali, radio e televisioni, soprattutto
locali);
• pubblicazioni cartacee che possono andare dalla semplice brochure
informativa da distribuire agli abitanti e da mettere a disposizione presso gli
uffici pubblici, fino a volumi destinati alle librerie;
• materiale promozionale, quale poster, adesivi, magliette, cappellini, penne
riportanti il nome e il logo del percorso, da distribuire a fiere ed esposizioni o
da vendere;
• siti internet, “tradizionali” e/o “WEB-GIS”.

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