Livre bleu v3.5

27/03/2013 Livre Bleu de la Marétique @MARRER

I. Sommaire
I. Sommaire .......................................................................................................................................... 2
II. Préambule........................................................................................................................................ 4
A. Préface ......................................................................................................................................... 4
B. Objet ............................................................................................................................................ 5
C. La Marétique : Contexte et définitions ........................................................................................ 5
D. Les enjeux de la Marétique ......................................................................................................... 6
III. Panorama et défis des activités maritimes .................................................................................... 8
A. Les Acteurs ................................................................................................................................... 8
B. Les Défis ..................................................................................................................................... 10
IV. Panorama et usages numériques et 6 DAS .................................................................................. 13
A. Panorama des usages numériques ............................................................................................ 13
B. Les enjeux de la Marétique........................................................................................................ 16
V. De nouvelles approches de la construction navale ....................................................................... 19
A. Activités et chiffres clés ............................................................................................................. 19
B. Enjeux et tensions ...................................................................................................................... 20
C. Réglementations en cours et à venir ......................................................................................... 21
D. Besoins exprimés ....................................................................................................................... 22
E. Axes stratégiques et technologiques ......................................................................................... 23
F. Déclinaison en projets ou programmes d’actions ..................................................................... 24
G. Planification ............................................................................................................................... 26
VI. Des services aux navigants à réinventer....................................................................................... 29
F. Déclinaison en projets................................................................................................................ 32
G. Planification ............................................................................................................................... 36
VII. Un système portuaire à designer ................................................................................................ 40

V3 – pour approbation 2

E. Axes stratégiques et technologies ............................................................................................. 42
G. Planification ............................................................................................................................... 46
VIII. Vers des systèmes de transports intelligents ............................................................................ 49
G. Feuille de route .......................................................................................................................... 55
IX. De nouvelles solutions pour les énergies marines ....................................................................... 58
A. Activité et chiffres clefs.............................................................................................................. 58
C. Besoins exprimés : ..................................................................................................................... 62
D. Axes stratégiques et technologiques......................................................................................... 63
E. Déclinaison en projets................................................................................................................ 64
F. Feuille de route .......................................................................................................................... 67
G. Impact de la Marétique ............................................................................................................. 68
X. Conclusion ...................................................................................................................................... 69



II. Préambule

A. Préface
Les acteurs du monde maritime sont aujourd’hui face à de nouveaux enjeux qui remettent fortement
en question leur métier et ce sur bon nombre de plans. En effet les anciens modèles économiques
sont à revoir, les process de fabrication doivent évoluer et les acteurs cherchent à différencier leurs
offres.

Ces bouleversements ont pour origine un changement de l’environnement tiré entre autres par de
nouvelles contraintes réglementaires, une plus forte compétition entre les acteurs, de nouveaux
entrants et une forte volatilité de l’offre et la demande.

Ce livre bleu analyse les enjeux de cinq grands domaines d’activité maritime : le monde de la
construction navale, du portuaire, de la navigation, de la logistique et des énergies marines. Ainsi à
partir des besoins exprimés par les acteurs, ce document détaille les réponses que peuvent amener
les technologies de l’information et de la communication. En effet les dernières avancées de ces
technologies (intelligence des données, simulation, solution collaborative) sont matures et apportent
des solutions opérationnelles aux entreprises utilisatrices ; c’est tout l’objet de la marétique.

Néanmoins la mise en application de ces technologies ne peut se faire par simple transfert. Il faut
développer et adapter la solution technologique aux besoins. Ceci nécessite la mise en place d’outils
de management de projets d’innovation et la mise en réseau des utilisateurs et des offreurs de
solutions technologiques. Cette structuration est ainsi en cours d’élaboration au sein du cluster
@marrer.

Ce livre bleu détaille ainsi les projets de développement technologiques à mener permettant
d’améliorer la compétitivité des acteurs du monde maritime et créer de nouvelles sources de valeur
pour leurs clients. Ces opportunités sont à saisir par les acteurs du monde maritime numérique mais
également par les acteurs numériques qui peuvent trouver ainsi de nouveaux marchés pour leurs
offres.

L’implication de tous les acteurs et la redistribution de la valeur ainsi créée seront la clef de réussite
de cette aventure marétique.

Laurent Castaing Jérome De Ricqles

Directeur Général STX France Directeur France des ventes NYK

Jacques Dumont Jérome Besancenot

Directeur Pôle Paris Nord Normandie SDV Directeur Système d’information GPMH

Christophe LEBLANC

Coordinateur Socio-Industriel GDF SUEZ La Compagnie du Vent



B. Objet
Ce Livre Bleu a pour objet de présenter des axes de développement de solutions technologiques
répondant aux enjeux des acteurs du monde maritime. Les enjeux et opportunités identifiés dans ce
document sont traduits en projets qui pourront être mis en œuvre au sein du cluster marétique.

Ainsi à partir des besoins exprimés par les métiers liés à la mer, ce document détaillera les grands
projets et chantiers technologiques à lancer sur le court et moyen terme.

C. La Marétique : Contexte et définitions
Aujourd’hui, les acteurs du secteur maritime, portuaire et fluvial font face à une concurrence intense
et doivent trouver, chacun dans leur métier, des gisements de compétitivité.

Dans les secteurs des Technologies de l’Information et de la Communication, de nombreuses
innovations permettent d’améliorer la circulation de l’information et d’optimiser les chaînes de
valeur de plus en plus complexes.

Il apparaît donc que la formalisation d’un cluster, regroupant tant les besoins du secteur maritime,
portuaire et fluvial que les solutions existantes ou à venir issues des Technologies de l’Information et
de la Communication, fait sens.

De ce croisement doivent naître de nouveaux champs de développement économique entraînant
l’application de nouvelles technologies sur de nouveaux métiers, ainsi que la mise en œuvre, la
structuration et le développement des composantes Recherche et Formation.

L’avenir de ces deux secteurs majeurs de l’économie française est lié : la compétitivité des métiers du
secteur maritime, portuaire et fluvial dépendra de la capacité des acteurs des Technologies de
l’Information et de la Communication à se développer sur ces marchés.

La marétique cible les entreprises utilisatrices des domaines maritime, fluvial et portuaire. Elle vise à
diffuser et développer les technologies spécifiques aux process de ces trois domaines.Ainsi la
marétique peut etre définie de la manière suivante :

« La Marétique (Mare (en latin) + [informa] tique) est l’ensemble des
systèmes informatiques et électroniques utilisés dans la gestion et
l'automatisation des opérations relatives aux activités maritimes,
fluviales et portuaires. »
Cette première définition peut être complétée par :

« La Marétique est à la fois un champ d’exploration des nouveaux
usages des Technologies de l’Information et de la Communication et
un ensemble de ressources technologiques, dont l’exploitation est
source de compétitivité pour les acteurs du numérique, du maritime,
du portuaire et du fluvial. »


D. Les enjeux de la Marétique
POURQUOI LA MARETIQUE ?

La Marétique renvoie donc au domaine d’activité qui se situe au croisement des secteurs maritime,
fluvial et portuaire et du numérique.

Elle apporte le cadre manquant permettant :

 d’identifier :

o les nouvelles technologies numériques utilisées par les professionnels du maritime et du
fluvial ;
o les travaux de recherche dans le domaine de la mer et du numérique ;
o les formations dans le domaine de la mer et du numérique.

 de rapprocher :

o des technologies entre elles afin d’en assurer la compatibilité ;
o des travaux de recherche en croisant notamment les disciplines entre elles ;
o des formations pour créer des spécialisations ;
o des moyens afin de les mutualiser et d’optimiser les dépenses publiques.

 de développer des projets relevant de la Marétique :

o appels à projets (européens, nationaux et régionaux) dans le domaine de la Marétique ;
o projets business ;
o projets collaboratifs innovants ;
o projets de mutualisation et de convergences.

SES PRINCIPAUX ENJEUX

Ce qui se passe et ce qui va se passer dans le secteur maritime, fluvial et portuaire grâce à l’apport
des nouvelles technologies est bénéfique à plus d’un titre.

S’il ne s’agit jamais complètement de remplacer l’homme, ces outils révolutionnaires et en plein
essor revêtent une importance cruciale dans les activités liées à la mer et aux fleuves.

On peut distinguer quelques enjeux majeurs qui sont autant de dynamiques de développement :

 La mondialisation via l’interopérabilité des systèmes : avec l’internationalisation des
échanges d’une part et la complexité des réseaux d’acteurs d’autre part, le numérique est en
mesure de créer des outils d’échanges, des plateformes communes qui facilitent la cohésion
et la cohérence entre tous les partenaires.

 L’environnement : la protection de l’environnement est aujourd’hui au cœur de toutes les
préoccupations dès lors que l’on veut se projeter dans l’avenir. Qu’il s’agisse d’innovations
ou d’améliorations des systèmes existants, le numérique porte en lui cette exigence et est un
de ses points forts.


 L’optimisation des coûts : si innover présente un risque, si les technologies nouvelles ont un
coût, il n’en reste pas moins que le numérique a déjà prouvé qu’il était aussi un facteur
d’économie. C’est aussi une de ses fonctions principales.

Pour conclure ce préambule, il faut mettre en exergue la note du cabinet ATTALI qui définit la
Marétique comme étant :

« Une dynamique d’acteurs visant au renforcement du maritime et de
l’industrie sur le plan national en favorisant les synergies entre
filières».



III. Panorama et défis des activités maritimes

A. Les Acteurs
L’ECONOMIE MARITIME
L’économie maritime regroupe les activités liées à la mer et aux fleuves. D’après les travaux de
l’Ifremer, cela réunit le tourisme, les produits de la mer, la construction navale, le transport maritime
et fluvial, l’extraction de matériaux marins, la production d’électricité, les travaux maritimes, les
câbles sous-marins, le parapétrolier offshore, la banque, la marine nationale, l’intervention publique
et la recherche marine civile.

Le secteur maritime, fluvial et portuaire comprend un large panel de domaines, directs et indirects.
Chaque domaine représente également un éventail d’activités économiques avec ses spécificités.

Un travail de regroupement peut être effectué sur ces domaines : certains sont essentiellement liés à
une phase initiale du cycle de vie (construction navale par exemple), d’autres uniquement à la partie
exploitation (transport maritime et fluvial), d’autres sont plutôt transversaux en s’attachant à
l’ensemble du cycle de vie du produit.

Les activités liées à la mer peuvent être ainsi regroupées en domaines :

- L’activité portuaire
- La construction navale
- La navigation
- L’exploitation des énergies marines
- La logistique



Le schéma suivant présente le regroupement de ces domaines du maritime, du fluvial et du portuaire
en thèmes plus généraux sur lesquels pourront par la suite se rattacher des projets.

Energie
Le Port Energies
Activité Portuaire Renouvelables
Aménagement du Marines
Littoral Exploitation des
Nautisme Ressources Hors
Services Halieutique
Le
Navigant
Formation
Gestion des
compétences

La Le Navire
Logistique Construction
Transport Navale
Multi-modalité Transport Maritime
Traçabilité et Fluvial



B. Les Défis
DES ACTIVITES MARITIMES SOUS TENSION

A partir de l’étude de ces grands domaines recensés ci-dessus, de nombreuses tensions apparaissent.

a) Le Navigant
Au cœur des systèmes, le navigant doit être le bénéficiaire des applications des nouvelles
technologies. Néanmoins, ces applications techniques engendrent des évolutions de son métier et
nécessitent la mise en place de démarche d’accompagnement au changement.

Les enjeux suivants sont à adresser :

 sécurité des personnels,
 mondialisation des équipages,
 formation,

b) Le Navire
L’ensemble du cycle de vie du navire est en tension (construction, exploitation, déconstruction).
Cette tension est générée par la crise économique.

Les impacts sont particulièrement sensibles dans les thématiques suivantes :

 éco-conception des navires
 taux de fret,
 slow shipping,
 enjeux environnementaux liés aux aspects réglementaires

c) Le Port
Indissociables du contexte mondialisé, les activités portuaires sont par définition en prise directe
avec des tensions portant sur les enjeux suivants :

 évolution des volumes,
 enjeux environnementaux et sécuritaires,
 directive Européenne sur le Guichet Unique,
 accélération des flux,
 concurrence globalisée sur le triptyque armateur/opérateur portuaire/autorité portuaire…

d) La Logistique
De la même façon, le domaine logistique se trouve directement lié au contexte économique global
par son interdépendance forte avec le domaine portuaire. De ce fait, on identifie les thématiques
suivantes sous tension :

 massification et accélération des flux,
 volatilité de la demande (transport),
 nouvelles réglementations


e) Les Energies marines
Cette activité est en plein développement, notamment l’éolien en mer qui est maintenant une
technologie mature qui est en passe d’être déployée à grande échelle. Une filière nouvelle doit ainsi
voir le jour avec des enjeux portant sur :

 La fabrication d’éolienne en grande série
 La coordination des acteurs de la chaine logistique
 La mise en place de la maintenance des parcs éoliens
 La compétitivité des champs en mer


DES DEFIS A RELEVER

Les enjeux de la Marétique, Mondialisation, Environnement et Optimisation des coûts sont à
rapprocher des tensions présentes dans le secteur maritime, fluvial et portuaire.

De ce rapprochement entre difficultés identifiées et enjeux de la Marétique ressortent les défis à
relever qui sont les embryons de projets que le cluster pourra adresser.

a) Vision sociale et mondialisation
Développer les emplois sur les territoires garants de la stabilité et de l’épanouissement social :

 Sensibiliser les citoyens sur l’économie liée aux activités maritimes, fluviales et portuaires
 Informer les élus et la population des impacts de l’activité liée à la Marétique en termes
d’emplois et de création de valeur.
 Intensifier les usages des technologies dans les domaines maritimes, fluviales et portuaires,
notamment sur les problématiques de traçabilité, d’aide à la décision, de suivi du cycle de vie
des systèmes.
 Mettre la formation au cœur des préoccupations.

b) Vision environnementale
Faire de l’excellence environnementale une carte maîtresse pour le territoire :

 Lutter contre la détérioration du milieu marin (impacts sur le réchauffement climatique, du
transport maritime, de l’activité portuaire, du développement des énergies marines
renouvelables…).
 Offrir des services de mutualisation des flux pour développer les modes maritime et fluvial.
 Mettre en place des outils de mesure et d’amélioration des impacts environnementaux
 Valoriser durablement les ressources naturelles notamment énergétiques.

c) Vision économique
Redynamiser l’économie qui connaît de profondes mutations dans un contexte de forte
concurrence :

 Aider les professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire à accroître leur compétitivité
en les accompagnant sur l’intégration des technologies
 S’adapter à l’accélération et à l’évolution des flux (flux d’informations, flux de marchandises,
flux financiers)
 Inciter les entreprises d’une même activité maritime à collaborer (coopétition) via
l’utilisation des technologies de l’information et de la communication



IV. Panorama et usages numériques et 6 DAS

A. Panorama des usages numériques

LES USAGES DANS LE MARITIME DU NUMERIQUE

La matrice ci-dessous recense l’ensemble des usages que le numérique peut prendre au sein du
marché du maritime. Nous avons regroupé ces différents usages en 12 familles. Les différents usages
ont été recensés lors de plusieurs entretiens qualitatifs avec des acteurs du marché du maritime.
Nous constatons à la première vue de cette matrice que certaines familles sont plus importantes que
d’autres.

En effet, quatre familles se distinguent : « Applications Informatiques », « Simulation »,
« Conception » et « Réseaux, télécommunications ». Leur utilisation est très importante comparée à
d’autres familles d’usages comme la motorisation ou encore l’informatique industrielle. Il existe donc
des différences de poids entre chaque famille. Cela peut s’expliquer par le fait que certaines familles
d’usages sont centrées sur l’exploitation de données numériques.


Suite à l’étude quantitative réalisée auprès des acteurs du maritime, portuaire et fluvial, nous
constatons grâce à ce graphique que les solutions numériques utilisées par les répondants ne
couvrent pas la totalité des usages recensés.

En effet, 26% utilisent la
simulation, alors qu’aucun Simulation 26%
n’utilise la robotique, ce qui Conception 15%
laisse présager de nouvelles Bases de données 15%
opportunités de marché Applications informatiques 11%
pour les acteurs du Maintenance 7%
numérique… Contrôle commande 7%
Réseaux, télécommunications 4%
LES USAGES NUMERIQUES DU Motorisation 4%
MARITIME Informatique industriel 4%
Identification 4%
Analyse du signal, images 4%
La matrice présentée ci-
Robotique 0%
dessous met en exergue les
familles d’usage du 0% 10% 20% 30%
numérique par rapport aux différents domaines d’activités du maritime. Elle nous permet de mettre
en évidence l’impact du numérique au sein de chaque domaine d’activités en fonction de ses usages
par les différents acteurs présents au sein de ce marché. Nous avons établi un code couleur par
famille d’usages du numérique. Par exemple, la famille « base de données » est en bleu, la famille
« maintenance » en orange, etc.

Cette technique nous permet de faire ressortir les usages les plus fréquents et les plus rares.

Il est important de signaler ici qu’aucun des domaines d’activités du maritime n’est touché par la
totalité des familles d’usages du numérique existantes. Nous constatons cependant qu’il existe une
certaine disparité entre les domaines. Certains sont plus ou moins touchés par le numérique ce qui
nous permet d’avancer une première hypothèse de développement de marché et donc de solutions
adaptées aux domaines concernés. Nous constatons aussi que deux familles d’usages se retrouvent
dans chacun des domaines d’activités du maritime : les Bases de Données et les Applications
Informatiques. Une autre constatation est que le domaine du transport maritime et fluvial et celui de
l’activité portuaire sont les deux pôles du marché du maritime qui requièrent le plus de numérique.



Comme nous l’avions signalé précédemment, certaines familles d’usages sont interdépendantes et
cela se confirme sur le schéma ci dessus.



B. Les enjeux de la Marétique

PRINCIPAUX OBJECTIFS

Sur la base d’une enquête réalisée en 2012, auprès d’entreprises ayant des activités maritimes
les actions suivantes sont à prioriser :

 Aider les professionnels de la mer et du fluvial à accroître leur compétitivité (le numérique
permet d’atteindre des gains de productivité de 7 à 14%).
 Aider les professionnels (du maritime, du fluvial et du numérique) à bâtir des coopérations
avec les acteurs de la recherche et de l’enseignement supérieur.
 Accompagner l’innovation technologique (software et hardware).
 Faire émerger des projets collaboratifs dans le domaine Marétique.

Source : enquête ANKAPI 2012


DOMAINES PRIORITAIRES

Nous pouvons constater à la vue de cette matrice que les domaines d’activité du maritime où il y a
une forte demande en numérique sont : l’exploration et la recherche océanographique, la sécurité, le
transport maritime et enfin l’activité portuaire. Les technologies existant actuellement dans ces
domaines sont insuffisantes et demandent donc à être développées.

Source : enquête ANKAPI 2012


LES DAS DE LA MARETIQUE

Six domaines d’action stratégiques doivent être crées pour mettre à disposition des acteurs du
monde maritime les technologies clés leur permettant de :

 Prévoir et optimiser leur décision
 Sécuriser les personnes et les équipements
 Inter-opérer les réseaux et systèmes
 Traiter et exploiter un volume important de données
 Dématérialiser et fluidifier l’information
 Développer les compétences et les formations

Ces 6 DAS sont :

1. Prévision et aide à la décision
2. Sécurité des personnes et des équipements
3. Interopérabilité des réseaux et des systèmes
4. Intelligence des données (big data)
5. Dématérialisation et fluidité de l’information
6. Développement des compétences des acteurs maritimes et formation



V. De nouvelles approches de la construction navale

A. Activités et chiffres clés

Sur le marché mondial, l’industrie Top 5 des pays exportateurs
française de la construction et Pays 2010 (Mds USD)
réparation navale se place en 6ème 1 Corée du Sud 46.7
position derrière les quatre meneurs 2 Chine 38.9
asiatiques (Corée du Sud, Chine, Japon 3 Japon 25.7
et Inde) et au 2ème rang européen du 4 Allemagne 5.1
marché global civil et militaire. 5 Inde 3.7
Source Ubifrance d’après GTA

Le secteur est actuellement dans une tendance baissière. L’Europe représente 1% du carnet de
commandes en tpl et 2,5% en tjb qui prend mieux en compte la valeur d’un paquebot par rapport à
un vraquier.

Carnet de commande au Nouvelles commandes
1e janvier 2012 en 2011
TPL 155 450 414 35 916 201
Chine TJB 91 339 653 21 694 209
Nombre 2 257 512
TPL 109 583 761 28 409 042
Corée du
TJB 78 267 606 23 676 847
Sud
Nombre 1 085 345
TPL 60 994 473 10 677 849
Japon TJB 36 077 416 6 676 005
Nombre 835 151
TPL 24 760 241 3 229 124
Reste du
TJB 15 141 510 2 401 472
monde
Nombre 549 57
TPL 4 255 318 1 385 200
Europe TJB 5 576 463 1 691 328
Nombre 384 109
Source : RBS. TPL = tonne de port en lourd, TJB = tonneaux de jauge brute


Au total, le secteur en France emploie près de 40 000 personnes et se décompose de la manière
suivante :

Activité CA 2010 Emplois Part export
(millions €) (%)
Construction de navires de commerce, de servitude, 1 000 3 500 80
de pêche
Réparation des navires de commerce, de servitude, 150 1 000 60
de pêche
Construction de navires de défense 1 500 7 000 30

Maintien en condition opérationnelle 750 4 500
Fournisseurs de produits et équipements maritimes 2 000 14 000 60*
Autres fournisseurs et sous-traitants 2 000 14 000 40
Total (hors comptes doubles) 5 500 40 000
* En comptant la part réexportée sur les navires construits en France pour l'étranger

Source : CMF

B. Enjeux et tensions

Le secteur de la construction navale se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités.

LA DECONSTRUCTION

Cette dimension est fortement liée à celle de la construction navale. On estime à 30 ans la durée de
vie moyenne d’un navire. Les navires hors d’usage sont revendus à des chantiers de démolition afin
de recycler les matériaux.

Les produits issus des opérations de démolition navale des navires de haute mer (hors les unités de
petite taille pour la pêche et la plaisance) sont constitués à plus de 95 % par des éléments
métalliques principalement en acier. Ces ferrailles navales retournent dans les circuits de l’industrie
sidérurgique, laquelle produit actuellement (et de plus en plus souvent en Chine) près de 1,2
milliards de tonnes dont 40 % par an à partir du recyclage de ferrailles de toutes origines.

Dans l’intérêt de l’environnement marin, le destin d’un navire en fin d’exploitation est plutôt d’être
recyclé qu’abandonné ou pire : maintenu à la navigation. Cependant, personne ne peut être satisfait
des conditions dans lesquelles les chantiers de déconstruction fonctionnent actuellement.

Dans les pays du sous-continent indien qui monopolisent (à plus de 90 %) la déconstruction navale,
les chantiers ne sont pas tous ni aussi sûrs, ni aussi propres que nécessaire. La santé et la sécurité au
travail de leurs ouvriers n’y sont pas bonnes : les manipulations se font souvent sans équipements de
protection individuelle suffisants et les précautions à prendre pour prémunir les travailleurs et
l’environnement des composants dangereux qui se trouvent dans les navires (peintures spéciales,
amiante, soutes impompables) sont souvent défaillantes, même si on peut constater, sur quelques
sites, de sérieuses améliorations au cours des dernières années.


LA DIMINUTION DE LA CONSOMMATION ENERGETIQUE DES NAVIRES ET L’AMELIORATION DE LA SECURITE

La maîtrise de ces domaines ouvrira des marchés à l’échelle mondiale, et permettra aux industriels
français de conquérir une position concurrentielle stratégique. Le renforcement des exigences en
matière de sécurité maritime et de respect de l’environnement au niveau mondial est un levier pour
développer des navires éco conçus.

LE TRAVAIL POUR LA FILIERE DES ENERGIES RENOUVELABLES

Le secteur des énergies renouvelables, notamment des éoliennes offshore, permet une
diversification des activités des chantiers navals. En effet, la construction de navires et d’éoliennes
requiert des compétences similaires dans des métiers de chaudronnerie, d’assemblage de grands
ensembles, de gestion de projet…

C. Réglementations en cours et à venir

Depuis 2006, la nouvelle réglementation en vigueur visant à renforcer les structures des pétroliers et
des vraquiers, a entraîné le doublement des commandes de navires neufs. Cependant, dans un
contexte mondial de plus en plus compétitif ou Chine et Corée du Sud se disputent la place de leader
dans l’industrie navale, la France et l’Europe doivent fournir des efforts en matière d’innovation et de
développement technologique.

Même si la France ne participe aux travaux de normalisations du secteur, les défis majeurs de
l’ISO/TC 8 portent sur les différents thèmes suivants :

 Amélioration des performances environnementales des navires à quai
 Nettoyage de déversements de pétrole et planification de la réponse
 Gestion des déchets de navires
 Évaluation des risques des systèmes antisalissure
 Efficacité énergétique dans la conception et les opérations pour le secteur maritime
 Réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires Opérations des
navires en zones arctiques
 Protection de l'écosystème marin contre le bruit sous-marin irradié
 La gestion de l’eau de ballast (échantillonnage des évacuations)
 La réduction des émissions d’oxydes de soufre et d’azote
Les résultats de ces divers travaux devraient permettre à la France d’afficher son positionnement
quant aux nouvelles réglementations à mettre en œuvre d’ici à 2014.



D. Besoins exprimés

Les besoins exprimés lors des différentes interactions avec les acteurs peuvent être regroupés en
deux thématiques principales :

- Les besoins liés à l’optimisation de la construction
- Les besoins liés à l’environnement

LES BESOINS LIES A L’OPTIMISATION DE LA CONSTRUCTION
 Interopérabilité des systèmes à bord par des outils d’échanges type ETL et intégration de
systèmes
 Associer et communiquer avec tous les sous-traitants intervenant dans la construction d'un
navire en mettant en place des démarches collaboratives :
o échange de données sécurisées sur le projet
o échange de standard et de méthodes de travail
o travail en collaboration pour utiliser des composants standards et en minimiser les
couts d’achat
o Outil de production collaborative intégrant l’ensemble des prestataires d’un projet et
permettant des remontées d’informations de traçabilité
 Optimiser les systèmes et la mise à disposition des ressources :
o Mise en place de plateaux virtuels (permettre l’accès aux PME et TPE à différents
outils logiciels sans en supporter le cout de licence élevé)

 Améliorer la qualité des systèmes et sous-systèmes, baisse du taux de défaut des systèmes :
o Développement technologique des procédés de réalisation (amélioration des process
de traitement de surfaces, de peintures, de soudage, d’assemblage et des contrôles
associés)
o Aide à l’opérateur, amélioration de l’ergonomie, des conditions de travail (ex :
simulation numérique pour l’ergonomie du poste de travail et la formation,
maquette numérique, dématérialisation de l’information pour la rendre plus
accessible)

LES BESOINS LIES A L’ENVIRONNEMENT
 Limiter l’empreinte carbone et de l’utilisation de polluants par l’éco-conception des navires
tout en se conformant aux exigences de réduction des coûts (de fabrication et d’exploitation)
 Gérer le cycle de vie et gérer la maintenance des équipements par la mise en place d’une
plateforme collaborative de gestion du cycle de vie



E. Axes stratégiques et technologiques

L’Etat s’engage de plus en plus pour inciter à créer de nouveaux bateaux comme le prouve le récent
AMI (Appel à manifestations d’intérêt) de l’ADEME pour les navires du futur. Les caractéristiques
recherchées font massivement appel aux nouvelles technologies numériques, dans toutes les phases
de l’élaboration du projet, autrement dit de sa conception (simulation, modélisation) à sa forme
finale (nouveaux outils de navigation, de contrôle, etc.).

L’ADEME, Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie, a été créée en 1990 afin de
promouvoir le développement durable, c’est-à-dire un développement économique et social
intégrant le respect de l’environnement et l’utilisation rationnelle des ressources. En tant qu’agence
d’objectifs, l’ADEME oriente, anime et finance la recherche et aide au développement de
technologies innovantes dans ses domaines d’intervention (énergies renouvelables, air, bruit,
efficacité énergétique, sol, déchets). Plus récemment, dans le cadre des Investissements d’Avenir,
l’ADEME est devenue l’opérateur du programme « Véhicule du Futur ». Ce programme est doté
d’une enveloppe de 1 milliard d’euros. Le récent AMI s’inscrit dans le cadre de ce programme.

Cet AMI vise à expérimenter et promouvoir des technologies moins consommatrices d’énergie et
moins émettrices de gaz à effet de serre. Il concerne les bateaux et navires qui ont une fonction
commerciale de transport (de personnes ou/et de marchandises), une fonction de travail (pêche,
pose et maintenance d’éoliennes, surveillance de zones maritimes, recherches, dragage, …), ou une
fonction de loisir (plaisance). Cet AMI couvre donc les filières maritimes, fluviale et de plaisance. Sont
inclus :

 Les équipements directement liés au navire.
 Les technologies et services utilisés tout au long du cycle de vie du navire : conception,
construction, navigation, maintenance, transformation/modernisation.

L’objectif est la conception d’un navire du futur qui soit économe, propre, sûr et intelligent. Les
projets ont donc pour objectifs majeurs :

 un gain très important sur la consommation d’énergie fossile des navires ;
 une réduction de moitié de l’ensemble des rejets d’un navire ;
 l’amélioration de la sûreté et de la sécurité ;
 la diffusion des nouvelles technologies de l’information dans les navires.



F. Déclinaison en projets ou programmes d’actions

CYCLE DE VIE DU NAVIRE

a) Description du projet
Portail collaboratif sur le cycle de vie du bateau

Plateforme collaborative qui permet de centraliser l'information et de créer une bibliothèque de
données concernant le cycle de vie du bateau. Elle prend en compte l'intégration de la CAO en 3D et
les approvisionnements. Elle constitue un référentiel unique qui forme une entreprise étendue. Elle
marie toutes les compétences des acteurs qui sont susceptible d'être sollicités lors de la construction
d'un bateau.

b) Partenaires
Porté par @Marrer avec Bénéteau et quelques-uns de ses sous-traitants.

Le rôle des acteurs est de développer le réseau de partenaires et de fédérer autour d'échanges de
produits. Structurer les relations.

c) Résultats attendus
 Accompagnement à la création d'une plateforme collaborative ouverte aux acteurs de la
construction navale.
 Proposer le service à l'ensemble des membres de la FIN et GICAN.
 Faire connaître la plateforme Action retenue dans le cadre du programme TIC-PME 2015
(DG6)

d) Délais
2012-2013

e) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
Prévision et Sécurité des Interopérabilité Intelligence Dématérialisation Développement
Aide à la personnes et des des réseaux et des données et fluidité de des compétences
décision équipements des systèmes (Big Data) l'information et formation
X X X X X


ECO-CONCEPTION DU NAVIRE

Analyse et veille autour des outils de conception, des outils de simulation, et des outils d’analyses
d’impacts environnementaux pour optimiser l’éco-conception des navires.

b) Partenaires
 Bureaux d’études,
 Labos.

 Mobiliser les industriels sur les réglementations.
 Analyse des normes et réglementations à venir,
 lobbying (France, EU),
 recherche de compétitivité

d) Délais
2013-2015

X X X

INTÉGRATION DES NORMES DE REJETS ATMOSPHÉRIQUES

f) Description du projet
Ce projet vise à répondre à la réglementation sur la limitation des rejets de souffre sur les navires. Il doit
intégrer l’utilisation et/ou mis en place de bancs d’essais, simulateurs.

g) Partenaires
 Motoristes, labos

h) Résultats attendus
 Mise en relation des professionnels du maritime et du fluvial avec des prestataires autour de besoins
métiers opérationnels et immédiats (intermédiation)

i) Délais
2013-2015

j) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X


OCEAN 21

k) Description du programme d’actions
Ce programme d’actions vise à améliorer la performance de la construction navale en France. Ce
dispositif doit a terme générer plusieurs projets portant notamment sur le développement d’outils
collaboratifs.

l) Partenaires
 GICAN
 Grappe RC2N

m) Résultats attendus
Apporter les outils pour permettre à la grappe RC2N plus généralement au GICAN de faciliter les
coopérations interentreprises

n) Délais
2012-2014

o) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X

G. Planification

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction de
leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité

Planning
Priorité Complexité Maturité Début Fin
Cycle de vie du bateau 1 2 1 2012 2013
Écoconception des navires 3 3 3 2013 2015

Intégration des normes de rejets atmosphériques 2 2 2 2013 2015
OCEAN 21 2 2 3 2013 2014


PLAN D’ACTIONS POUR LE CLUSTER

2012
Cycle de vie du bateau

Identification des utilisateurs d’une plateforme collaborative par profils et centres d’intérêts.

Analyser les besoins des utilisateurs en matière de recherche de documentation, de règlementation
internationale, identification des bibliothèques existantes.

Recherche et modélisation d’une solution logicielle de travail collaboratif :
 Identification des éditeurs
 Évaluation des solutions existantes
 Évolution des développements complémentaires

2013
Eco conception des navires

Structurer et organiser la veille :
 Identification et acquisition de solutions logicielles permettant la recherche exploratoire
d’informations documentaires, normatives et règlementaires.

Mise à disposition des acteurs de la construction navale des informations sur un guichet unique

Océan 21

Mise en contact des acteurs et Déploiement d’une plateforme de travail collaboratif.

Intégration des normes de rejets atmosphériques

Il est nécessaire, dans un premier temps d’identifier quels sont les bancs d’essais et simulateurs déjà
existants, quels sont leurs usages et quels devraient être les nouvelles implémentations de
simulateurs et bancs d’essais.
En fonction des résultats de cette étude, les projets pourraient être impulsés en collaboration avec
les labos et les centres de recherches des constructeurs.

2014
Océan 21
Déploiement des solutions et formation des utilisateurs.

Écoconception des navires
Création du guichet unique, collecte des informations et chargement des bases.

Intégration des normes de rejets atmosphériques
Mise à disposition d’une cartographie des matériels existants et des évolutions à moyen et long
terme.


IMPACT DE LA MARETIQUE

1. Prévision 2. Sécurité 3. 4. 5. 6.
et Aide à la des Interopérabil Intelligence Dématérialis Développem
décision personnes et ité des des données ation et ent des
des réseaux et (Big Data) fluidité de compétences
équipements des systèmes l'information et formation
Cycle de vie du
X X X X X
bateau
Écoconception
X X X
des navires
Intégration des
normes de rejets X X X X
atmosphériques
OCEAN 21 X X X X

Comme le montrent les tableaux identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées,
les problématiques essentielles se situent autour de l’intelligence des données.

Les technologies de l’information permettent d’adresser les enjeux des acteurs de la construction
navale. Ces technologies apportent de nouvelles solutions source de compétitivité en organisant la
collaboration entre les acteurs de la filière et source de valeur pour le client en améliorant les
systèmes de pilotage des navires



VI. Des services aux navigants à réinventer


Les navigants, plus communément appelés gens de mer ont pour charge la conduite et l’exploitation
commerciale du navire. L’ensemble de la filière maritime représente 442 000 employés. Cependant
le secteur peine à recruter des officiers et du personnel qualifié. La pénurie est estimée à des
dizaines de milliers dans le monde dont plusieurs centaines en France. Il existe trois catégories de
métiers parmi les navigants : le transport, la pêche et la plaisance.

Effectifs des marins du transport maritime par registre d’immatriculation du navire
Nombre de marins ayant navigué Commerce Portuaire Plaisance Total
dans l’année 2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010
Registres métropole 9 613 9 976 2 020 2 068 798 852 12 431 12 896
Registres DOM-TOM 656 611 65 85 377 378 1098 1074
Registre TAAF₁ 4 0 0 0 0 0 4 0
Registre international français (RIF) 3 586 3 539 0 0 36 84 3 622 3 623
Pavillons étrangers 173 225 10 9 156 188 339 422
Total 14 032 14 351 2 179 2 162 1 367 1 502 17 578 18 015
₁Terres australes et antarctiques françaises

Source : DGITM/DAM

Nombre de marins ayant navigué dans l’année
Façade maritime 2009 2010
Nord Normandie 4 060 3 845
Bretagne Nord 2 905 2 850
Bretagne Sud 3 683 3 521
Pays de la Loire 1 824 1 688
Poitou-Charentes/ Aquitaine 4 437 4 187
Méditerranée 3 141 2 998
DOM-TOM 3 040 2 960
Marins sur navires étrangers 84 0
Total national 23 174 22 049

Source : DGITM/DAM

Concernant la catégorie plaisance, on répertorie quelques dizaines de capitaines de yacht en France
et 700 skippers titulaires de brevets professionnels maritimes. La filière tend à se développer dans
l’hexagone qui se trouve être le premier constructeur de bateaux de plaisance en Europe et le
deuxième mondial.

Au sein des trois catégories se retrouvent différents niveaux de responsabilités, à savoir :

 La direction (commandant, second…)
 L’opérationnel (officier chargé du quart…)
 La fonction d’appui (matelot, mécanicien…)

Ces métiers requièrent une rigueur imparable, une bonne santé et un équilibre mental pour faire
face aux difficultés liées aux conditions de travail.




L’EMPLOI
L’emploi est un enjeu incontestable chez les navigants. Force est de constater que la pénurie de
personnel va à l’encontre du développement du secteur maritime, responsable de 90% du
commerce mondial, et obligeant les navigants à être performants à équipages réduits. Les conditions
de travail atypiques et la difficulté du métier freinant bien souvent les choix de carrière. Ainsi les pays
asiatiques sont devenus ces trente dernières années les premiers fournisseurs de main d’œuvre au
monde posant souvent des problèmes d’inégalités des salaires.

10 premiers Etats fournisseurs de main d’œuvre en 2010
Officiers Marins Total
Philippines* 57 688 Chine 90 296 Chine 141 807
Chine 51 511 Indonésie 61 821 Turquie 87 743
Inde 46 497 Turquie 51 009 Philippines* 81 180
Turquie 36 734 Russie 40 000 Indonésie 77 727
Ukraine 27 172 Malaisie 28 687 Russie 65 000
Russie 25 000 Philippines* 23 492 Inde 62 673
USA 21 810 Bulgarie 22 379 USA 38 454
Japon 21 297 Birmanie 20 145 Ukraine 38 172
Roumanie 18 575 Sri Lanka 19 511 Malaisie** 35 012
Pologne 17 923 USA 16 644 Bulgarie 33 269
Monde 624 Monde 747 Monde 1 071 368
062 306
Source : compilation ISEMAR. BIMCO/ISF 2010

*Les Philippines se voient souvent attribuer un nombre plus important de marins, pour donc une main d’oeuvre totale plus
nombreuse (jusqu’à 250 voire 300 000 gens de mer philippins soit près d’un quart des marins dans le monde). Cela s’explique
par la différence entre le nombre de marins potentiels et le nombre de marins inscrits sur les registres et en règle avec la
convention STCW.

**Estimation

LA FORMATION
La formation apparaît comme un enjeu nécessaire aux navigants dans le développement de la filière
maritime. Le numérique s’avère utile sur le plan humain par son utilisation dans les apprentissages.
Il permet en effet l’amélioration de la qualité de la formation, qu’il rend plus souple et plus
performante. Quelques exemples :

 Intégrer le volet formation à toutes les technologies dès leur conception.
 Construire un pôle e-Learning spécifique aux domaines maritime, fluvial et portuaire.
 Intégrer des outils de simulation de manœuvre et d’interactions entre systèmes
 Mettre en place un management HQSE


Il est nécessaire, à ce point de l’analyse, de repositionner les usages du numériques sur les grandes
thématiques du secteur maritime, fluvial et portuaire. Le graphique ci-dessous permet de synthétiser
cette analyse.

LA SECURITE DES NAVIGANTS FACE A LA PIRATERIE
A l’heure ou la piraterie moderne fait rage dans les eaux mondiales, il est nécessaire de « trouver des
solutions qui conjuguent sécurité, dissuasion et nouveaux moyens de subsistance » pour garantir la
sécurité des navigants face à de telles attaques, selon le Secrétaire Général des Nations Unies.



Nombre d’attaques de piraterie recensées entre 2008-2011
2008 2009 2010 2011
Nombre d’attaques 120 215 199 168
Nombres de navires capturés 44 39 36 22
% captures/attaques 36% 18% 18% 13%
Rançon moyenne USD 1 450 000 1 900 000 4 000 000 5 300 000
Durée moyenne de rétention
59 85 150 /
(jours)
Présumés pirates interceptés
117 (49) 707 (111) 929 (176) 652 (27)
(dont France)
Présumés pirates relâchés 60 422 766 406
Présumés pirates appréhendés
et remis à autorité judiciaires 48 (21) 275 (81) 143 (54) 246 (13)
(dont France)
Source : annoncedelaseine.fr


LES ACCORDS ETENDUS EN 2011
En 2011 la Commission Nationale de la Négociation Collective de la Marine Marchande a voté
favorablement l’extension des différents accords ci-dessous :

 Accord collectif du 26 mai 2011 relatif aux objectifs, priorités et moyens de mise en œuvre de
la formation professionnelle dans le secteur des pêches maritimes étendu par l’arrêté du 16
décembre 2011.
 Accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à la formation professionnelle des
personnels navigants de la marine marchande étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011.
 Accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à l’observatoire de la branche du transport
maritime étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011.
 Les avenants étendus en 2011
 La même Commission a également voté en faveur de l’extension des avenants ci-dessous :
 Avenant n°16 du 14 janvier 2011 relatif aux salaires étendu par l’arrêté du 6 janvier
2012.

 Avenant n°1 du 14 janvier 2011 relatif à la formation professionnelle dans la branche
conchylicole, non encore étendu.

SECURITE DES NAVIGANTS
Depuis 2011, les équipements relatifs à la prévention des risques de noyades pour les navires de
commerce et de pêche sont devenus obligatoires en cas de d’exposition de risque de chute en mer.

 Equipement de sécurité des bateaux de plaisance naviguant en navigation intérieure
 La réglementation entrée en vigueur le 1er juillet 2012, simplifiée pour les bateaux de 2,50m
à 20m de coque, a pour principaux objectifs d’harmoniser les équipements en eaux
intérieures et de faciliter les plaisanciers navigants sur alternativement sur les deux
domaines.



Les besoins exprimés chez les navigants sont les suivants :

 Optimiser le temps de travail et le pilotage
 Créer un assistant numérique à bord
 Analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier les solutions technologiques y
répondant
 Créer des outils de simulation et des plateformes e-learning

E. Axes stratégiques et technologiques
Comme le montrent les besoins à adresser, un grand axe stratégique se détache :

Le premier regroupant deux des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

 Intelligence des données (big data)
 Développement des compétences des acteurs maritimes et formation

La réponse technique intervient pour l’essentiel autour des outils de simulation, tels que les
simulateurs de conduite de déchargement des barges et les simulateurs de navigation autour des
parcs éoliens et par la mise en place de ship-in school.

F. Déclinaison en projets
APPRENTISSAGE SMCP

Mise en œuvre d’un logiciel d’aide à l’apprentissage de l’anglais Standards Marine Communication
Phrases (SMCP) de l’OMI.

b) Partenaires
 navigants, Editeurs de logiciels

 Mise à disposition du logiciel pour les navigants

d) Délais
 2013-2014

X X X


NAVETEX2FILES

f) Description du projet
Développement un récepteur de messages NAVTEX et le rendre compréhensible à tout navigant et
sur tout type de terminal. Le Navtex est un élément de sécurité important et de plus obligatoire. Si
une branche de l'OMI4 travaille activement sur l'évolution de ce système5, à bord, en revanche, très
peu d'évolution est constatée sur les récepteurs.

g) Partenaires
Navigants, Fabricants de matériels électroniques

h) Résultats attendus
Mise en place des outils et des interfaces permettant l’utilisation sur tout type de terminal

i) Délais
2013

j) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X X X

ODYSSEA - MARINA

Plate-forme de services aux plaisanciers sur la zone Manche.

Meilleures visibilité de ce qui peut se faire dans un port, bonnes pratiques dans les ports de
plaisance, promotion des activité de loisir, croissance des activités économiques, attirer de nouveaux
business, développement de nouvelles technologies, développement de centre d'apprentissage,
susciter de l'emploi. Implication de plus de personnes dans le secteur de la plaisance

b) Partenaires
Rapprochement des deux initiatives : FFPP et Université de Chichester. Rapprochement des projets
MARINA 2020, ODYSSEA et passeport ESCALE. Multiplier les partenariats et développer l'activité de
plaisance, trouver les bonnes pratiques dans les ports de plaisance


 Faire communiquer les deux systèmes
 Développer un service au plaisancier global sur la zone Manche
 Partenariats et partage des compétences

d) Délais

 2013-2015

X X X


ONBOARD ASSISTANT

Plate-forme logiciel visant à simplifier et automatiser les informations que les navigants et leurs
homologues à terre ont à rentrer dans le cadre des procédures en place. Elle permettra une vision
administrative globale du navire.

b) Partenaires
Navigants, Editeurs de logiciels

Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de
données et interfaces adaptées

d) Délais

 2013-2014

X X X

PHARMASHIP

Logiciel qui permettrait une simplification des tâches de gestion des stocks, de préparation des
commandes, d’envoi des fiches d’observation médicale pour la téléconsultation et de gestion des
mises à jour de dotation ainsi que l’accès à une fiche de contact du Centre de Consultation Médicale
Ma Partenaires

 navigants, Editeurs de logiciels

b) Résultats attendus
Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de
données et interfaces adaptées

c) Délais

 2013-2014

d) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés
X X X X X


SYSTÈME INTEGRE DE NAVIGATION

Systèmes d'aide à la navigation capable de prendre en charge tous les navires, léger, fiable et intuitif

Ce système permet de connaitre précisément les mouvements du navire, d'anticiper les manœuvres
et de sécuriser la navigation

b) Partenaires
 Expression des besoins et test : FFPM, CMA/CGM
 Développement : DSM / Labocéane
 Experts : IFM, CETMEF

Développement de services d'e-Navigation sans oublier la communication entre la terre et la mer et
entre les navigateurs

d) Délais

 2013-2015

X X X X X X

UNITE DE PILOTAGE PRIVEE

Développement d'un nouveau module de pilotage embarqué pour assister les pilotes dans les
manœuvres pour la mise à quai des navires

b) Partenaires
 Pilotes : Expression du besoin
 Armateurs et navigants : expression de besoins,
 intégrateurs de matériels informatiques à impliquer dans le projet

Mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition des solutions
techniques

d) Délais

 2013-2014

X X X X X X


VEILLE REGLEMENTAIRE

Prise en compte des normes et standards, formation des utilisateurs

b) Partenaires
 Armateurs,
 GPM,
 Opérateurs

Analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier des solutions technologiques y répondant

d) Délais
2013-2014

X X

G. Planification

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction
d’un planning si il est connu et de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de
maturité

Planning
Priorité Complexité Maturité Début Fin
Apprentissage SMCP 2 2 2 2013 2014
Navetex2files 2 2 1 2013 2013
Odyssea - Marina 2 3 2 2013 2015

Onboard Assistant 2 3 3 2013 2014
Pharmaship 2 2 2 2013 2014

Système intégré de navigation 1 3 2 2013 2015
Unité de pilotage privée 2 1 2 2013 2014
Veille règlementaire 2 3 3 2013 2014


PLAN D’ACTIONS POUR LE CLUSTER

2013
APPRENTISSAGE SMCP

Réaliser un cahier de besoins fonctionnels en vue de l’identification des éditeurs de solution
d’apprentissage linguistique

Identifier les modèles économiques de ces logiciels ou les possibilités d’utilisation en mode SAAS :
 Coûts d’acquisition
 Redevances pour les navigants
 Couts à l’utilisation

Recherche et modélisation d’une solution logicielle:
 Identification des éditeurs
 Évaluation des solutions existantes
 Évolution des développements complémentaires
 Développement des interfaces
 Choix des bases de données

Associer les armateurs et les navigants pour valider les solutions techniques à déployer (identifiées
avec le Cahier des charges)

NAVETEX2FILES

Le travail portera sur l’identification des systèmes existants, notamment :
 Quels sont les terminaux utilisés ?
 Quels sont les systèmes d’exploitation en place ?
 Quelles sont les applications métiers ?

Dans un second temps il faudra évaluer les charges nécessaires à l’adaptation des logiciels ou au
développement d’une nouvelle application.

ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des
différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage
applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes).

Onboard Assistant

Le développement d’une solution pour assister les navigants passe par :
 L’identification des besoins
 La cartographie des procédures en vigueur
 L’identifications des acteurs


PHARMASHIP

Préparation d’un cahier des charges pour identifier les éditeurs de logiciels. Le cluster pourra animer
un groupe de réflexion avec les armateurs et le CCMM.

Système intégré de navigation

Réalisation d’un cahier de besoins fonctionnels en collaboration avec les partenaires (FFPM,
CMA/CGM)
Cartographie des solutions existantes

ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des
différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage
applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes)

2014
APPRENTISSAGE SMCP

Mise en place de maquettes et début des expérimentations

ODYSSEA - MARINA

Validation des choix et mise en place d’une solution pilote

Système intégré de navigation

Validation des choix et mise à disposition

Unité de pilotage privée

Établissement d’un cahier des charges
Organisation de rencontres avec les navigants, pilotes et éditeurs de solution et/ou fabricants de
matériels électroniques.


IMPACT DE LA MARETIQUE

2. Sécurité 3. 5. 6.
4.
1. Prévision des Interopérabil Dématérialis Développem
Intelligence
et Aide à la personnes et ité des ation et ent des
des données
décision des réseaux et fluidité de compétences
(Big Data)
équipements des systèmes l'information et formation
Apprentissage
X X X
SMCP
Navetex2files X X X X
Odyssea - Marina X X X
Onboard
X X X
Assistant
Pharmaship
Système intégré
X X X X X
de navigation
Unité de pilotage
X X X X X X
privée
Veille
X X
règlementaire

Comme le montre le tableau ci-dessus identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS)
concernées, les problématiques essentielles se situent autour l’aide à la décision, l’intelligence de
données et la dématérialisation.



VII. Un système portuaire à designer

Le secteur portuaire regroupe les activités d’accueil, de services
aux navires, d’aménagement et de maintenance des
infrastructures ainsi que la gestion des aspects
environnementaux liés à cette exploitation. Toutes les activités
liées au traitement de la marchandise et des passagers seront
traitées dans la partie « Vers des systèmes de transport
intelligents ».

La communauté portuaire regroupe de nombreux métiers tels
que les transitaires, les manutentionnaires, les douanes, les
logisticiens, les transporteurs (routiers, ferroviaire et fluvial), les
commissionnaires…

La France compte 12 ports relevant de l’État dont les 7 Grands
Ports Maritimes (GPM) en métropole, 1 port autonome en
Guadeloupe et 4 ports concédés aux chambres de commerce et
d’industrie dans les DOM ainsi que 2 ports autonomes dans les COM.

Une quarantaine de ports relevant des collectivités territoriales (depuis 1983 pour certains, 2007
pour les autres) et qui sont majoritairement concédés à des CCI.

Chiffre Trafic Trafic
d'affaires Emplois marchandises passagers (en
(milliard d'€)1 portuaires directs1 (Mt)² milliers)²

GPM 0,675 Services de l’État 277 5 562 000
3 000
Ports
Exploitants Établissements
d'Outre-mer 0,35 16 1 226 137
portuaires portuaires :
Autres 6 000 72 22 117 863

Sous-total 1,025 9 000 365 28 906 000

Professions portuaires 3,5 30 000

Total 4,5 39 000 365 28 906 000
1
Chiffres 2010, source : UPF
² Chiffres 2011, Source : Le Marin

L’année 2011 a été marquée par la mise en place de la réforme portuaire qui a transféré la propriété
des équipements (grues, portiques) et des personnels associés des GPM aux entreprises de
manutention. Les grutiers et les dockers appartiennent désormais à la même corporation. Cette
réforme vise à permettre des gains de productivité et le retour de la fiabilité des ports français.



Le secteur portuaire se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités :

ACCUEIL ET SERVICES AUX NAVIRES
Pour attirer et fidéliser les armateurs, les ports doivent être en capacité de :

 Limiter les temps d’escale.
 Accueillir les navires à grand gabarit.

GESTION DES INFRASTRUCTURES
Dans son rôle d’aménageur et de mainteneur d’infrastructures, le port doit intégrer la nécessité de :

 Accompagner le développement des transports massifiés
 Accompagner la mutation des trafics (containerisation, baisse du brut)
 Fluidifier le transfert modal et le passage portuaire, optimiser les flux.

ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX
L’intégration des exigences environnementales amène les ports à :

 Maintenir et développer l’intégration des ports dans la ville
 Intégrer l’empreinte environnementale de l’activité portuaire (gestion des déchets,
branchement au réseau électrique à terre).

Le secteur portuaire fait l’objet de nombreuses avancées réglementaires au niveau de l’Union
Européenne, sur deux axes, l’un environnemental et l’autre administratif notamment sur la
dématérialisation des procédures portuaires, ou Guichet Unique National.

VOLET ADMINISTRATIF
Un premier aspect réglementaire se situe dans la mise en œuvre du recentrage des ports sur leurs
missions régaliennes, les infrastructures et les ouvrages d’accès et leur entretien, ainsi que
l’aménagement du domaine portuaire.

La directive Européenne du 20/10/2010 stipule que les états membres acceptent que les formalités
déclaratives obligatoires à l’entrée et à la sortie des ports soient remplies sous forme électronique et
communiquées au moyen d’un guichet unique, dans les meilleurs délais et, en tout état de cause, au
plus tard le 1 er juin 2015. La transposition législative en droit français doit être effective en
décembre 2012 et sa concrétisation dans les Systèmes d’Information Portuaires doit être effective le
01/06/2015

VOLET ENVIRONNEMENTAL
Il s’agit de la déclinaison de la convention Marpol 6 sur les émissions de CO2, NOx et SOx (Directive
soufre) dans les ports qui s’appliquera au 1er janvier 2015. Cette convention limite fortement les
niveaux d’émissions autorisées.



Le recueil des besoins s’est fait au travers des différents échanges avec les acteurs portuaires et
complété lors de l’atelier Portuaire sur le salon Seagital 2012.

Les besoins peuvent être synthétisés sur deux plans qui se complètent et s’alimentent :

BESOIN UTILISATEUR FINAL
 Faire du Guichet Unique un outil de compétitivité. Ce besoin est au centre de l’écosystème
portuaire et répond aussi bien à des nécessités réglementaires qu’à une obligation de
fluidification des échanges de données
 Améliorer le service aux utilisateurs par la mise à disposition d’outils et services en ligne
 Optimiser les systèmes pour améliorer les impacts environnementaux des infrastructures et
de l’exploitation portuaire

BESOIN D’ACCOMPAGNEMENT
 Fédérer : faire converger l’ensemble des parties prenantes d’une thématique, pour
harmoniser les pratiques et ainsi favoriser le commerce international
 Organiser : définir une feuille de route, former des groupes de travail, mettre un calendrier
commun en place.
 Echanger : proposer des solutions pour partager l'information et avoir une vue d'ensemble
entre toutes les parties prenantes.
 Analyser : mettre à disposition des solutions permettant de recueillir, de mesurer et
d’analyser les informations et données.

E. Axes stratégiques et technologies
Comme le montrent les besoins à adresser, deux grands axes stratégiques se détachent :

Le premier regroupant cinq des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

 Interopérabilité des réseaux et des systèmes
 Intelligence des données (big data)
 Prévision et aide à la décision
 Dématérialisation et fluidité de l’information
 Sécurité des personnes et des équipements

Le deuxième axe stratégique regroupe les activités d’intermédiation, d’organisation, d’échange et de
partage en amont, et pendant les projets.

Les technologies interviennent pour l’essentiel autour de la gestion de données.

De la mise en œuvre de capteurs à la collecte de données via ces capteurs ou par le biais de systèmes
d’échange de données, de leur analyse à leur enrichissement, de leur transfert vers d’autres
systèmes à leur utilisation dans des systèmes intelligents d’aide à la décision, la donnée et sa qualité
est au centre des besoins.

Les technologies mise en œuvre sur le deuxième axe stratégique font appel aux outils collaboratifs et
aux plateformes d’échange web.



F. Déclinaison en projets
GUICHET UNIQUE PORTUAIRE

L’objet de ce projet est de mettre en place une plate-forme de consolidation des Systèmes
d’Information existants et répondant à la directive européenne du 20 octobre 2010. La directive
européenne vise à simplifier et harmoniser à l’échelle européenne les formalités administratives
appliquées au transport maritime à l’entrée et à la sortie des ports. Ainsi convergeront vers un futur
« guichet unique » national toutes les déclarations réglementaires qui seront alors mises à
disposition des autorités compétentes des pays membre et de l’UE.

Ce projet soulève deux enjeux qui peuvent être adressés par le cluster :

- contribuer à la bonne adaptation du guichet unique, aux besoins des acteurs publics
et privés utilisateurs du système,
- Accompagner les ports locaux ou régionaux qui devront s’équiper de systèmes
d’informations.

b) Partenaires
 Groupe projet : GPM, ports et autorités portuaires, DAM, douanes, UPF, CCS, chargeurs,
armements, pilotage (services portuaires)
 Coordination : groupe de travail portuaire
 Pilotage : DGTIM

Fluidification du passage portuaire

d) Délais
La transposition de la Directive européenne doit intervenir avant fin 2012 et son application est
obligatoire au 1er juin 2015.

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