Робочі матеріали першої зустрічі робочої групи з розробки "Вело концепції Києва" 24.10.2016

1. РОБОЧА ГРУПА 1
в рамках розробки Концепції розвитку
велосипедної інфраструктури в м.
Києві

2. Вибір типу інфраструктури.

3. Вибір типу інфраструктури.
Кроки
● попередній вибір відповідної форми руху
● перевірка можливості реалізації
● порівняння придатних форм руху

4. Вибір типу інфраструктури.
Попередній вибір відповідної форми руху:
● Залежно від діапазонів навантаження, визначають відповідні форми велосипедного руху.
● Закладається прогнозоване навантаження у години пік у робочі дні для поперечного перерізу
проїзної частини.
● Навантаження не є жорстким критерієм.
● Інші критерії мають вирішальне значення.

5. Вибір типу інфраструктури.
Діапазон
навантаження
Форми руху велотранспорту Граничні умови для змінии діапазону навантаження
І ● змішаний рух з автотранспортом на проїзній
частині (за винятком необов’язкових
велодоріжок)
● на крутих підйомах рух по дорозі може
доповнюватися, рухом по тротуару, із застосуванням
таблички «Велосипедистам дозволено»
● захисні смуги можливі якщо дозволяє ширина проїзної частини,
при більшій інтенсивності руху
● при великій ширині проїзної частини раціональним є розподіл
проїзної частини широкими велосмугами
ІІ ● велосмуги
● комбінація руху по дорозі і по тротуару із
табличкою «Велосипедистам дозволено»
● комбінація руху на по дорозі і по
необов’язковій велодоріжці
● комбінація велосмуги і тротуару із табличкою
«Велосипедистам дозволено»
● комбінація велосмуги і необов’язкової
велодоріжки.
● може бути змішаний рух при незначному русі вантажних
автомобілів, на спусках з нахилом понад 3%, добре видимій
розмітці і придатній проїзній частині
● при значному русі важкого транспорту, нечіткій розмітці і
несприятливих поперечних розрізах проїзної частини
розглядають можливість вибору обов’язкової велосмуги чи
велодоріжки
ІІІ/IV ● велосмуга
● велодоріжка
● спільна пішохідно-велодоріжка
● у діапазоні ІІІ з незначним рухом важкого транспорту і добре
видимою розміткою можлива також велосмуга у комбінації -
тротуар/дозволено велосипедистам

6. Немає рішення для 6-ти і 8-ми смуг
руху!
Вибір типу інфраструктури.

7. Вибір типу інфраструктури.
Перевірка можливості реалізації:
● Якщо в межах вибраного діапазону не можуть бути реалізовані жодні придатні форми велоруху, обирають форму велоруху із
сусіднього діапазону навантаження.
● Якщо для вулиць діапазонів навантаження III або IV не можуть бути реалізовані навіть форми руху для діапазону
навантаження ІІ, то для облаштування більш прийнятної форми руху необхідні унікальні проектні чи погоджувальні заходи.
Порівняння придатних форм руху:
● Якщо підходять кілька форм руху, то слід перевірити, яка з них особливо доцільна, за допомогою критерій.
● Зазвичай для цього вистачає якісного спостереження. Однак у важких та суперечливих ситуаціях слід визначитися за
допомогою шкали оцінювання.
● Якщо порівняння приводить до форми руху «захисна смуга», то потрібно перевірити, чи має сенс, також дозволити рух
велотранспорту пішохідною доріжкою, або необов’язковою велодоріжкою. Комбінація з пішохідною доріжкою приймається
лише з врахуванням правил руху у пішохідних зонах.

8. Вибір типу інфраструктури. Критерії
Інтенсивність автомобільного руху
● Враховує загрози від інтенсивності і швидкості руху. На обидві величини можна впливати транспортно-організаційними чи будівельними заходами.
● Вираховують в години пік
Інтенсивність руху вантажного транспорту
● Вираховують за допомогою абсолютної кількості вантажівок та автобусів на день.
● Автобуси необхідно реєструвати окремо, якщо велосипедисти можуть користуватися виділеною смугою для автобусів.
Наявність вуличного простору
● Безпека в залежності від ширини.
● Співставляють необхідну і наявну ширину простору.
● Можливість змінити профіль вулиці
● Слід уникати ситуацій, коли усім учасникам залишено мінімально-допустимий простір
Паркування автомобілів
● Небезпека при заїзді/виїзді з/на парковку і при відкриванні дверцят авто, доставці товарів і зупинках у другому ряду.
● Небезпека визначається за характером паркування, та за кількістю і частотою паркувальних процесів.
● Критичною є комбінація діагональних чи поперечних парковок з високою частотою паркування
Перехрестя та виїзди з прилеглих територій
● Кількість примикань на один кілометр, або за кількістю транспортних засобів що виїжджають на/з перехрестя
Поздовжній ухил
● Що крутіший і довший підйом, то більше потреби облаштувати велорух у боковому просторі
● Що крутіший і довший спуск, то менше потреби у велорусі у боковому просторі

9. Зниження швидкісних режимів руху
Магістральні
маршрути
Швидкість по місту
Житлова забудова
• обмеження швидкості до 50 км/год (у першому правому ряду)
• зниження до 50 км/год
• до 30 км/год
Зміни мають бути затверджені на законодавчому рівні:
Проект ЗУ “Про дорожній рух та його безпеку”
Постанова кабміна “Про правила дорожнього руху”

10. Перетин перехресть та переходів

11. Перетин перехресть та переходів

12. Поворот ліворуч. Конфліктні сиитуації
Для велосипедистів, які
повертають ліворуч, і
змушені перетинати
напрямок руху інших
транспортних засобів
Конфліктним є перетин
головної дороги. Там
швидкий рух

13. Перетин перехресть та переходів
Рух прямо Рух ліворуч
Рух уздовж
головної
дороги
● на примиканнях другорядної дороги до головної
● позначити велосмуги, як велопереїзди
● нанести захисні смуги на перехрестях та виїздах з
● головної дороги на другорядну
● спільні вело-пішохідні доріжки:
○ підвести велодоріжки до проїзної частини,
○ забезпечити постійне перебування
велосипедистів у зоні видимості водіїв
○ позначити переїзди через перехрестя
○ за потреби, дещо припідняти переїзди вело- чи
спільних вело-пішохідних доріжок
○ перевести велодоріжки у велосмуги
● площа очікування для поворотів ліворуч у два
прийоми
● велосипедна смуга для повороту ліворуч
● (розділені) центральні острівці як місця
очікування для велотранспорту, що повертає
ліворуч
Рух уздовж
другорядної
дороги
● зазвичай з поворотом ліворуч в один прийом
● центральна розділова смуга (розділові острівці безпеки) як допоміжний фактор при перетині головної дороги
● відсутня розмітка велопереїздів (відсутній пріоритет у русі для велотранспорту)

14. Поворот ліворуч в один і в два прийоми
Рис. Поворот ліворуч в один прийом та в два прийоми на перехрестях
в один прийом
- 60 км/год
- інтенсивність руху 800 авто на годину
- дві смуги
у два прийоми

15. Умови лівого повороту в один прийом
Рис. Розділений острівець безпеки із зоною очікування для велосипедистів, що повертають ліворуч

16. Рис. Приклад лівоповоротної смуги для велотранспорту
Умови лівого повороту в один прийом

17. Рис. Приклад комбінованої смуги для повороту ліворуч перед перехрестям
Умови організації лівого велосипедного повороту в один прийом

18. Лівий поворот в один прийом, із безперешкодним
перелаштуванням перед перехрестям
Рис. Захисні смуги для руху велосипедистів, що їдуть прямо, й тих, що повертають ліворуч

19. Лівий поворот в один прийом із захищеним перелаштуванням за допомогою велосипедного
шлюзу

20. Умови повороту ліворуч у два прийоми

21. Поворот велосипедистів ліворуч у два прийоми у
межах перехрестя

22. Розширені велосмуги для очікування
● Розширені велосмуги роблять
безпечним рух велосипедів прямо та
ліворуч.
● Розширені велосмуги для очікування
повинні мати довжину 3-5 м, а
піктограми „Велосипед" повинні чітко
відображати їхнє призначення.

23. Велосипедні стоп-лінії перед автомобільними
● Велосипедисти повинні бути в зоні видимості водіїв автомобілів.
● Стоп-лінія для велосипедистів повинна знаходитись на 3-5 м попереду автомобільної стоп-
лінії.

24. Проїзд по смугам громадського транспорту

25. Проїзд по смугам громадського транспорту
● Якщо здійснення велоруху неможливе, по виділеній
велодоріжці чи велосмузі тоді необхідно дозволити велорух
по виділених смугах громадського транспорту.
● Оптимальна (рекомендована) ширина автобусної смуги
становить 3,65 м. З граничними зменшенням до 3 м, та
збільшенням до 4 м.
Знаки
● Спільний рух ГТ і велотранспорту слід регулювати за
допомогою знаків «Виділена смуга для руху автобусів» із
табличкою «Велосипедистам дозволено».
Розмітка
● Якщо велотранспорту дозволений рух по виділеній
автобусній смузі руху, то це має роз’яснюватися за
допомогою нанесення піктограми «Велосипед».

26. Умови надання виділених автобусних смуг під велорух
● наявна ширина ≥ 4,75 м - з можливістю випередження,
● ≤ 3,50 м - без можливості випередження.
Слід врахувати наступні аспекти
● при інтенсивності велоруху - менше 150-200 вел/год, ширина виділеної автобусної смуги руху
може складати 3,00 – 3,50 м (без можливості випередження);
● відстані між зупинками чи довжини смуг руху між перехрестями не повинні суттєво перевищувати
300 м;
● максимально допустима швидкість - 50 км/год;
● на автобусних смугах шириною ≤ 3,50 м створити додаткові можливості для руху велотранспорту,
наприклад, «Пішохідна доріжка» із табличкою «Велосипедистам дозволено».

27. Дотримання правил парковки
● закладати безпечні інтервали між велосипедистом та транспортними
засобами
● При поздовжньому паркуванні - мінімум 0,50 м,
● при діагональному та поперечному паркуванні – 0,75 м.
● бокові кишені
● При суміжних поздовжніх паркувальних смугах і частому паркуванні
розділова смуга безпеки - 0,50 м (при діагональному паркуванні – 0,75
м).
● Вона має бути виконана або конструктивно (наприклад, за рахунок
більшої ширини паркувальних кишень), або за допомогою дорожньої
розмітки.
● При рідкому паркуванні та на вузькій вулиці - захисна смуга включно із
простором безпеки може складати 1,50 м.
В правилах дорожнього руху немає заборони паркуватись на
тротуарах. Лише рух по тротуару заборонений.
Велодоріжка
Велосипедна смуга
Тротуар

28. Внесення змін до ПДР
● пропозиції стосовно розглянутих питань
● зниження швидкісних режимів руху
● перетин перехресть та переходів
● поворот наліво
● проїзд по смугам громадського транспорту
● дотримання правил парковки

29. Контактна інформація
veloinfrastruktura@gmail.com
(044) 221 6070
Вело концепція Києва (відкрита група)