У 2030-му році український пасажиропотік виріс у два рази та став більшим, ніж пасажиропотік сусідньої Польщі. Економіка зміцніла, і українці стали більш мобільними - літає вже кожен другий громадянин нашої держави (у 2017-му літав лише кожен 20-й). Аеропорт Бориспіль став найбільшим регіональним хабом Східної Європи, вже сформований Київський авіаційний хаб, що обслуговує близько 40 млн. пасажирів щороку. Більша частина пасажирів генерується світовими авіаційними групами, які використовують сучасні безпечні літаки. Це б могло бути у 2030 році, а що сьогодні?

1. АЕРОПОРТИ
УКРАЇНИ
ОЦІНКА РОЗВИТКУ ТА
ПРОПОЗИЦІЇ UIF
Володимир Шульмейстер
Директор програми «Інфраструктура
майбутнього» аналітичного центру
«Український інститут майбутнього», Перший
заступник Міністра інфраструктури України
(2014-2016 рр.)
Ярослав Пилипчук
Експерт з економічного аналізу
та транспортної інфраструктури
Кирил Новіков
Директор інституту «Украеропроект»,
авіаексперт

3. 3
У 2030-му році український пасажиропотік виріс у два рази та став більшим, ніж пасажиропотік
сусідньої Польщі. Економіка зміцніла, і українці стали більш мобільними - літає вже кожен другий
громадянин нашої держави (у 2017-му літав лише кожен 20-й). Аеропорт Бориспіль став найбільшим
регіональним хабом Східної Європи, вже сформований Київський авіаційний хаб, що обслуговує близько
40 млн. пасажирів щороку. Більша частина пасажирів генерується світовими авіаційними групами, які
використовують сучасні безпечні літаки. Це б могло бути у 2030 році, а що сьогодні?
Згідно з індексом глобальної конкурентоспроможності 2016-2017 рр. Україна посідає 103 місце в
світі за напрямком авіаційної інфраструктури, знаходячись поряд з Бутаном та Кабо-Верде. Зрозуміло, що
без інвестицій ми ризикуємо назавжди втратити статус «транзитної держави», оскільки сьогодні не в
змозі самостійно відновити транспортну інфраструктуру, і складний механізм отримання кредитних
ресурсів не стимулює даний процес.
Зараз в світі відбується динамічний розвиток авіаційної галузі. Згідно з даними ІATA, в 2017 році
пасажири будуть витрачати $7 млрд. на повітряний транспорт. Відбувається зростання пасажиропотоку
преміум-класу та частки неавіаційних доходів аеропортів, а увага до енергоефективності та частки
приватного сектору в авіаційній галузі має все більшу вагу.
Глобальний пасажиропотік в 2017 році зростатиме на 7,4% в порівнянні з аналогічним періодом
2016 року, що буде на 2,3 процентного пункту вище, ніж прогнозувалося раніше IATA. Це означатиме
збільшення на 275 мільйонів пасажирів протягом 2017 року, що стане рекордом, коли-небудь
зареєстрованим IATA. У цьому контексті, сектор авіаційних перевезень, може стати для України
ключовим у контексті створення іміджу потужної транзитної держави.
Відповідно до вищезазначених прогнозів, всі світові аеропорти постійно розвиваються: проводять
реконструкції терміналів, збільшують кількість і якість аеродромної інфраструктури. Тому вкрай важливо
аналізувати проблеми розвитку аеропортів в Україні та надати концептуальні пропозиції щодо розвитку
авіаінфраструктури.

4. 4
ЯКИЙ СТАН ІНФРАСТРУКТУРИ АЕРОПОРТІВ В УКРАЇНИ?
Україна, зробивши ставку на залізницю та автотранспорт, останні 25 років майже не займалася
питаннями відродження авіатранспорту. Фактично, з 50 постійно діючих аеропортів станом на 1991-й рік,
які сполучали Україну зі світом, маємо на сьогодні до 20 аеропортів, з яких 2/3 потребують реконструкції
та суттєвого переоснащення. Згідно з даними АСІ* українці – одна з найменш «літаючих» націй Європи.
Послугами авіаперевезень користуються на сьогодні менше 5% громадян. Цьому є як мінімум дві
причини:
 слабка економіка, що породжує низькі доходи українського населення, і, як наслідок,
неспроможність покрити туристичні витрати в Європі (оскільки вартість квитка – це в
середньому 1/10 всіх витрат на подорожі);
 не розвинена промоція доступних місць для відпочинку, в т.ч. у безвізових (раніше) країнах.
Українські аеропорти, згідно з даних АСІ, є одними з найбільш швидко зростаючих. Згідно з даними,
приріст пасажиропотоку вітчизняних аеропортів за І кв. 2017 року становить 36%). У першу чергу – за
рахунок транзитних пасажирів, найбільшу частку з яких генерує аеропорт «Бориспіль».
Для розуміння, вітчизняні аеропорти умовно розділимо на чотири категорії.
1. Прогресивні, із новою інфраструктурою
2. Перспективні, із інфраструктурою, що потребує реконструкції
3. Умовно-перспективні, що потребують реконструкції
4. Малоперспективні – малі регіональні аеропорти, доцільність реконструкції яких для цивільних
потреб – сумнівна. Ця група – найбільша, бо радянській владі аеродроми були потрібні не
стільки для цивільних потреб, як для військових.
Стан аеропортової інфраструктури ми відобразили на інфографіці «Інфраструктура діючих
аеропортів України», да також відзначили також найбільш перспективні, на нашу думку, аеропорти у
розрізі найближчих років.

5. 5
З всіх аеропортів України, за нашою оцінкою, 50% мають муніципальну форму власності, 15% –
державну та 35% – змішану. Порівнюючи з даними Міжнародної ради аеропортів в Європі 59%
знаходиться у державній власності та 15,8% у приватній власності, є тенденції до збільшення частки
останньої.
Аеропорти в державній власності – це «Львів» та «Бориспіль». Вони мають певні особливості
господарювання, адже пов’язані із Фондом держмайна, Міністерством інфраструктури та КМУ, які
регламентують їхню діяльність в частині управління майном, ставках обслуговування тощо. І якщо прихід,
до прикладу, лоукост-авіакомпанії в державний аеропорт може відбутися в «командно-наказовому»
порядку, то решта аеропортів в комунальній (або в приватно-комунальній) власності, в змозі самостійно
формувати пул авіакомпаній-партнерів, виходячи із комерційного ефекту, і, відповідно, бути більш
гнучкими в реалізації своєї економічної політики.
НАСКІЛЬКИ ВИСОКИМИ Є СТАВКИ АЕРОПОРТОВИХ ЗБОРІВ В УКРАЇНІ?
Порівнюючи ставки зборів в аеропортах Львів1-Краків2, Харків3-Каунас4, Бориспіль-Варшава, за
показниками ставки за зліт і посадку, ставки за комерційне обслуговування одного пасажира та ставки за
понаднормативну стоянку (ставка збору за авіабезпеку в даних аеропортах мають різні механізми
нарахування), слід зазначити, що аеропортові збори в Україні є не меншими, ніж в країнах ЄС.
Слід зазначити, що даний аналіз не враховує понижуючі коефіцієнти, які можуть надаватися
перевізниками.
При цьому в кожного аеропорту є своя логіка нарахування аеропортових зборів, наприклад, в
Борисполі ставка за зліт і посадку нараховується в залежності від загальної кількісті рейсів
1
Тарифи в аеропорті «Львів»:
http://lwo.aero/uk/%D0%90%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D1%96+%D0%B7%D0%B1%D0%
BE%D1%80%D0%B8
2
Тарифи в аеропорті «Краків»: http://www.krakowairport.pl/data/upload/articles_download/145/20150408/Tariffs for Aerodrome Services KRK.pdf
3
Тарифи в аеропорті «Харків»: http://hrk.aero/wp-content/uploads/tarifs_air.pdf
4
Тарифи в аеропорті «Каунас»: https://www.kaunas-
airport.lt/images/apiemus/oro_uosto_mokesciai/2017_General_Terms_and_Conditions_of_Use_of_Kaunas_International_Airport.pdf

6. 6
авіаперевізника, відправлених і прибулих в аеропорт за місяць (в залежності від кількості рейсів ставка
коливається від 10,55 до 7,35 дол. за кожну т маси). У порівнянні в Варшаві, нарахування відбувається в
залежності від маси літака (наприклад, ставка 10,56 дол. за кожну т маси, за умови якщо літак до 100 т.6).
Даних особливостей є досить багато:
 нарахування виходячи маси повітряного судна;
 вимог паркування на пероні;
 пасажирського завантаження;
 генерованого рівня шуму;
 вимог безпеки;
 надбавок до зборів в «пікові» періоди і т. п.
Слід відзначити, що в Україні різниця в значеннях ставок аеропортових зборів України може
відрізнятися у два рази.
Наприклад, найбільша ставка аеропортового збору за обслуговування пасажирів міжнародного
сполучення зараз існує в аеропорті «Одеса» – 16,57 дол. за т. максимальної злітної маси, у Борисполі з
червня 2017 року – 13 дол. (до цього 17 дол.). Найменший збір встановлений в аеропорті «Вінниця» –
10,8 дол. Збір за зліт і посадку в Україні для міжнародного сполучення коливається від 9,9 до 14,5 дол.
Аналіз матеріалів європейських країн показує, що плата за зліт-посадку, може коливатися в широких
межах до 8 разів.
ЯК ЗАРОБЛЯЮТЬ АЕРОПОРТИ ЄВРОПИ?
Неавіаційні види діяльності (оренда, роздрібна торгівля, у тому числі Duty Free, паркінг, пакування
багажу, кейтеринг, послуги бізнес-залів та ін.) є важливою статтею доходів для більшості європейських
аеропортів, особливо під час економічних спадів.
З одного боку, розширення комерційної інфраструктури аеропорту сприяє підвищенню доходів та
максимізації прибутку аеропорту, з іншого боку, розвинена комерційна інфраструктура підвищує якість
аеропорту і рівень задоволеності пасажирів.
Роль неавіаційних доходів в світі збільшується. З 2005 по 2016 рік темпи глобальних продаж в Duty-
free аеропортів випереджає темпи зростання пасажиропотоку. Глобально неавіаційні доходи становлять
40% від загальних доходів аеропортів, у свою чергу авіаційні доходи - 56%, інші неопераційні доходи –
4%.
5
Тарифи в аеропорті «Бориспіль»: https://kbp.kiev.ua/ru/partner/taxes/1/
6
Тарифи в аеропорті «Варшава ім. Ф.Шопена»: https://www.lotnisko-
chopina.pl/uploads/user_files/OH/HSL/EPWA%20Airport%20charges%202016.pdf
7 Аеропортові збори в Україні: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0408-08
0
5
10
15
20
ОДЕСА БОРИСПІЛЬ ВІННИЦЯ
16,5
13
10,8
Порівняння ставки аеропортового збору за
обслуговування пасажирів в Україні, станом на
01.07.2017 року $ за тонну

7. 7
Джерелo: АСI
На конференції ACI Europe Commercial & Retail 3-5 квітня 2017 року в Ніцці Генеральний секретар
ACI Europe Олів'є Янковец відзначив, що ключовим стратегічним напрямком для європейських аеропортів
є «майбутній захист розвитку аеропортів». Одним з способів цього «захисту» є підвищення частки
неавіаційних доходів аеропорту.
Неавіаційні види діяльності є важливими, особливо в контексті, заходу в Україну Ryanair. Пільгові
умови на авіаційне обслуговування (7,5 дол. за 1-ого пасажира для Ryanair в «Борисполі») значно
підвищують роль неавіаційних доходів.
Згідно з оцінкою UIF, українські аеропорти не мають досвіду ефективного управління неавіаційними
доходами. Згідно з фінансової звітності «Борисполю» за 2016 р. всього отримано 69%8 становлять доходи
від авіаційної діяльності, де найбільшу частку займає пасажирський збір – 39%, найменшу збір за
наднормативну стоянку – 0,9%, 15% доходи від додаткових послуг та 16% доходів від неавіаційної
діяльності.
Джерело: фінансова звітність аеропорту «Бориспіль» за 2016 р.
8 Звіт про виконання фінансового плану аеропорту «Бориспіль»:
http://www.mtu.gov.ua/files/%D0%97%D0%B2%D1%96%D1%82%20%D0%A4%D0%9F%202016%20%D0%91%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%81
%D0%BF%D1%96%D0%BB%D1%8C.xls
Доходи від
додаткових послуг
15%
Доходи від послуг
неавіаційної
діяльності
16% Пасажирський збір
39%
Збір за посадку-зліт
16%
Збір за авіабезпеку
13%
Збір за наднормову
стоянку
1%
Доходи від послуг
авіаційної діяльності
69%
Структура доходів аеропорту "Бориспіль", 2016
р.,%
40%
56%
4%
Розподіл доходів аеропортів світу, 2015 р., %
Неавіаційні доходи
Авіаційні доходи
Інші неопераційні доходи

8. 8
Експерти UIF провели аналіз фінансової звітності європейських аеропортів9 за 2016 р., в тому числі,
ТОП-5 аеропортів за пасажиропотоком в Європі (аеропорту Хітроу, Шарль-де-Голль, Cхіпхол, Франкфурт-
на-Майні, Ататюрк, що входить в склад групи TAV).
Згідно з розрахунків, в середньому 17 дол. на 1-ого пасажира становлять авіаційні доходи, 11 дол.
– неавіаційні. Найбільше авіаційних доходів на 1-ого пасажира заробляють в аеропорті Хітроу та Шарль-
де-Голь 29,6 та 29,5 дол. відповідно, у порівнянні в аеропорті «Бориспіль» - 10,3 дол. на 1-ого пасажира,
що становить 34,8% від найбільшого показника.
Стаття неавіаційних доходів млн. грн. % від
загальних
доходів
Послуги VIP-пасажирам 70,1 2,1%
Послуги служби забезпечення ПММ 44,4 1,3%
Послуги служби поштово-вантажного обслуговування 33,3 1,0%
% від виручки 283,4 8,5%
Магазини безмитної торгівлі та пункти харчування 0,0 0,0%
Послуги з відправлення/прийняття вантажів 3,8 0,1%
Послуги зв'язку 25,1 0,7%
Послуги паркування 13,7 0,4%
Послуги готелю 19,4 0,6%
Виробництво тепла та пари 10,5 0,3%
Комунальні послуги 11,0 0,3%
Інші послуги 18,7 0,6%
Джерело: фінансова звітність аеропорту «Бориспіль» за 2016 р.
У свою чергу, в секторі неавіаційних доходів є лідером також аеропорти Хітроу та Шарль-де-Голь, У
порівнянні в аеропорті Бориспіль неавіаційні доходи становлять 2,4 дол. на 1-ого пасажира (12,3% від
показника аеропорту Шарль-де-Голль). Частка неавіаційних доходів «Борисполя», також є набагато
меншою, ніж в середньому в порівняних аеропортів – 36,1%.
Але показовим в даному аналізі є не частка в структурі загальних доходів, а EBITDA маржа того чи
іншого напрямку. Операційна маржа є набагато вищою в неавіаційних видах доходів, що становить в
середньому більше 50%. У порівнянні маржинальність авіаційних видів доходів в середньому становить
11-13% (максимально досягає до 30%). Європейські аеропорти широко використовуються паркінг як засіб
монетизації, згідно з аналізу 2,1 дол. на 1-ого пасажира, у порівнянні у Борисполя 0,5 дол. на 1-ого
пасажира.
У свою чергу, хендлінгові послуги в ЄС мають низьку маржинальність до 10%.
9
Фінансова звітність аеропорту Клотен (Цюріх): https://www.zurich-
airport.com/~/media/flughafenzh/dokumente/das_unternehmen/investor_relations/fhzag_gb_2016_en_komplett.pdf
Фінансова звітність аеропорту Швехат (Відень): http://www.viennaairport.com/jart/prj3/va/uploads/data-
uploads/Konzern/Investor%20Relations/Geschaeftsberichte/GB_2016_en.pdf
Фінансова звітність аеропорту Схіпхол (Амстердам): http://www.annualreportschiphol.com/pdfondemand/printpdf?docId=145598
Фінансова звітність Каструп (Копенгаген): https://www.cph.dk/globalassets/5.-om-cph/6.-investor/cph-annual-report-2016-uk_28mb.pdf
Фінансова звітність Франкпурт-на майні: http://www.fraport.com/content/fraport/en/misc/binaer/fraport-group/investors/events-and-
publications/annual-reports/annual-report-2016/jcr:content.file/fraport-annual-report-2016_safe.pdf
Фінансова звітність аеропорту Хітроу (Лондон): http://www.heathrow.com/file_source/Company/Static/PDF/Investorcentre/Heathrow-Airport-
Holdings-2016.pdf
Фінансова звітність аеропорту Шарль-де-Голль (Париж): http://interactivedocument.labrador-
company.com/Labrador/EN/ADP/2016registrationdocument/
Фінансова звітність аеропорту Гатвік:
http://www.gatwickairport.com/globalassets/documents/business_and_community/investor_relations/year_end_2017/ivy-holdco-limited-consolidated-
financial-statements-31-march-2017.pdf
Фінансова звітність групи ТАV: http://www.tavyatirimciiliskileri.com/en-EN/Lists/Annual%20Reports/Attachments/16/TAV_FRAE_2016_MTB.PDF
http://www.aena.es/csee/ccurl/583/856/AENA-Informe-2016_ES.pdf

9. 9

10. 10

11. 11

12. 12
ЯК РОЗВИВАЮТЬ АЕРОПОРТИ В КРАЇНАХ ЄС?
Експертами також оцінений міжнародний досвід розвитку аеропортів, який можна врахувати для
України:
1. Грузія, є найбільш привабливою, відкритою та європейсько розвиненою країною Кавказу,
тому доцільно розуміти грузинський досвід.
Грузинські аеропорти, окрім столичного, генерують 20% пасажиропотоку. Решта 80% припадає на
аеропорт Тбілісі. У 2005 році після Революції троянд, грузини, передали аеропорти в управління
турецькому холдингу TAV (фактично, один аеропорт Тбілісі). Турки, вклавши великі кошти у тотальну
реконструкцію аеродромів та терміналів, зробили згодом аеропорти залежними від них, скеровуючи
грузинські авіакомпанії у турецькі хабові аеропорти.
Не дивлячись на дану ситуацію, сьогодні потрібно відзначити певний прогрес. Адже загалом
авіаперевезення Грузії демонструють зростання на рівні 46%10 щорічно, що стало можливим завдяки
реформам, спрямованим у туристичний сектор економіки. Все більше з’являється прямих рейсів до
Європи, особливо коли грузини отримали «безвіз» та підписання в 2012 році «Відкритого неба» з ЄС.
Таким чином, щоб ефективно залучити турецькі компанії для управління та реконструкції
аеропортів, на нашу думку, необхідно комплексно розвивати туризм і зони відпочинку, оскільки на
сьогодні є досить великим туристичний потік у Туреччину (турецькі компанії будуть зацікавлені в його
збільшенні, наші туристи віддаватимуть валютні заощадження іншій країні, що не дуже економічно
ефективно). Після розвитку туризму в Україні є доцільним співпрацювати з турецькою стороною щодо
інвестування або управління.
2. Норвегія
Згідно з транспортної стратегії Норвегії авіація та розвиток аеропортів відіграє ключову соціально-
економічну роль в повсякденному житті даної країни. У Норвегії функціонує державний холдинг
"AVINOR", що володіє та управляє 46 аеропортами та національним провайдером аеронавігаційних
послуг "Flysikring".
Досвід Норвегії цікавий для України в наступних напрямках: неавіаційні доходи враховуються
для зменшення бази для розрахунку аеропортових зборів, тобто авіаційні ціни зменшуються для
стимулювання більшого обсягу перевезень, а це дозволяє збільшувати неавіаційні доходи. Згідно з
директивою ЄС стимулюється залучення незалежних хендлерів в аеропортах з обсягами понад 2 млн. пас.
на рік. Також, з урахуванням переваг законодавства ЄС дозволяється оптимізація персоналу за
рахунок максимального суміщення посад, зокрема пожежники виконують функції водіїв аеродромної
техніки (снігоприбиральної техніки взимку). В Україні є проблеми в даному напрямку, оскільки на
законодавчому рівні дане явище невпорядковане.
3. Країни Балтії
У прибалтійській трійці країн ЄС – Литві, Латвії та Естонії – кардинально різні підходи щодо розвитку
авіаційного транспорту. Наприклад, в Латвії та Естонії найбільшу частку пасажиропотоку виконують
столичні аеропорти. У Естонії є 5 сучасних аеропортів, проте 80% рейсів здійснюється через столичний
аеропорт. Литва має повноцінні аеропорти, всі вони рівноцінно розвиваються та пов’язані широкою
маршрутною мережею із країнами Європи. З них аеропорти Вільнюс, Каунас та Паланги об’єднані в один
державний холдинг.
До вступу в ЄС інфраструктура аеропортів країн Балтії підтримувалася бюджетом країн, будівництво
тривало повільно. Уже 2005 року, після вступу країн Прибалтики до ЄС, були переглянуті програми
розвитку аеропортів, які передбачали реконструкцію інфраструктури, установку сучасних систем і мереж
та розширення маршрутної сітки. Загалом, починаючи з 2004 року, аеропорти країн Балтії отримали
більше декілька сот мільйонів на розвиток в пропорції в наступній пропорції: 60% – гроші ЄС та 40% –
власні кошти країни/аеропорту. Аеропорти країн Балтії розвивалися постійно. Єдиною пауза у 2008-2009
рр. була викликана тогочасною економічною кризою в світі.
10 Статистика авіаперевезень Грузії: https://sputnik-georgia.ru/tourism/20170607/236238827/Ajeroporty-Gruzii-passazhiropotok-vyros-na-47.html

13. 13
Даний досвід країн Балтії, особливо цінний для України в контексті координованої діяльності мереж
аеропортів, така методика особливо економічно ефективна в країнах Скандинавії. Цінним є досвід
розширення Фонду розвитку маршрутів – даний фонд займається залученням нових маршрутів в Литві
з усіх трьох міжнародних аеропортів.
4. Польща
У Польщі динамічно розвивається інфраструктура аеропортів. Особливе збільшення обсягів
фінансування припало на початок 2000-х років. З 2004 року, коли Польща стала членом ЄС, фінансування
аеропортів збільшувалося щорічно. На сьогодні столичний аеропорт Варшави, послугами якого
скористалися більше 12 млн. пасажирів у 2016 році, є головним регіональним конкурентом українського
«Борисполя». За минулий рік аеропорти Польщі перевезли більше 33 млн. пасажирів, а щорічне
зростання пасажиропотоку складає 12-15%.
Досвід Польщі є цікавим у контексті входження лоукостів. У Польщі успішно функціонує
національний перевізник «LOT» з традиційною бізнес-моделлю та інші лоукости. Даний приклад є
наглядовим для ситуації в Україні. На нашу думку, конкуренція на ринку авіаперевезення є базовим для
його зростання і, в першу чергу, це є необхідним для компанії «МАУ».
Загалом, польські аеропорти на сьогодні є мільйонними, із сучасною аеродромною
інфраструктурою, розвиненим набором неавіаційних послуг в терміналах і, що дуже важливо, зручних
для пасажира в плані доїзду – розвинена залізнична та автомобільна мережа планувалася з
урахуванням потреб пасажирів. Згідно з останніми планами уряд Польщі, найімовірніше, створить новий
центральний аеропорт, який замінить Варшаву як центральний центр повітряного транспорту країни.
ЯКА РОЛЬ ДЕРЖАВИ В УПРАВЛІННІ АЕРОПОРТАМИ?
Більшість аеропортів за кордоном управляються або національними відомствами цивільної
авіації, або заснованими державою спеціалізованими автономними органами управління. Прикладом
можуть слугувати більшість країн ЄС: Норвегія, Австрія, Болгарії та ін. країни. Більш ефективний нагляд за
діяльністю аеропортів та операторів аеронавігаційного обслуговування з боку регулюючих органів
здійснюється в державах, де аеропорти і аеронавігаційне обслуговування піддалися комерціалізації або
приватизації. Згідно з аналізу АСІ рентабельність чистого прибутку є більшим саме в аеропортах з
приватною формою власності.
Джерело: ACI Airport Economics Survey, 2015
Також слід зазначити, що аеропортів із участю приватного сектора в цілому близько 14%, що
становить понад 40% світового пасажиропотоку.
15,1 14,4
16,5
5,5
7,4 6,5
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Державна власність Приватна власність Державне-приватне партнерство
Порівняння рентабельності аеропортів державної
та приватної форми власності, 2014 р., %
Рентабельність чистого прибутку Рентабельність інвестованого капіталу

14. 14
Приватний капітал спрямовуються в більшість завантажених аеропортів світу, 8 з 20 кращих у світі
та 15 з 50 найбільших аеропортів управляються компаніями аеропорту та групами аеропортів, які
торгують на фондових біржах.
Аеропорти із залученням приватного сектора вклали 44% капітальних витрат (CAPEX). Інвестиції
були спрямовані на розвиток як авіаційної, так і не авіаційної сфери бізнесу.
Згідно з оцінками UIF найкращий варіант для України - поступове збільшення приватного сектору
в аеропортах України.
ОЦІНКА ОБСЯГІВ ФІНАНСУВАННЯ НА РЕКОНСТРУКЦІЮ ІНФРАСТРУКТУРИ АЕРОРПОРТІВ
Згідно з оцінкою UIF на сьогодні оптимально - мати один аеропорт в колі, радіусом 250-300 км для
перельотів всередині України. Для міжнародних авіарейсів має бути один сучасний аеропорт на 2-3
області, здатний перевозити 10-15 млн пасажирів на рік. та до 2 запасних, із меншим пасажиропотоком.
За підрахунками потрібно не менше 11,6 млрд. грн. протягом 1,5 року, щоб довести до робочого стану
інфраструктуру діючих аеропортів України.
Згідно з розрахунками UIF, виходити з потреби в 65 млн. євро для відновлення роботи одного
регіонального аеродрому та його повноцінне функціонування у найближчі 20 років. У порівнянні, щоб
побудувати новий необхідно у 3 рази більше фінансування.
Слід зазначити, що економічно доцільними є потреби в цементі для реконструкцій аеродромів та
аеропортової інфраструктури в Україні. На сьогодні вартість реконструкції аеродрому у виконанні з
цементобетонну коливається між 1900-2500 грн за м. кв. Бітумні суміші вже давно зрівнялися у вартості
із цементними. На даний час цементні технології вже вирвалися вперед, адже пропонують довший термін
експлуатації аеродромів без реконструкції та значно кращі експлуатаційні характеристики. На
цементобетон у найближчому майбутньому, планує переходити «Укравтодор», з причини економічної
доцільності.
№ Напрям оцінки UIF до 2030 року Оцінка
1. Яка оптимальна кількість аеропортів для України? 1 аеропорт в колі, радіусом 250-300 км для
перельотів всередині України та
2 сучасних аеропорти на 2-3 області, здатний
перевозити по 10-15 млн пасажирів на рік
кожен.
3. Яка потреба у фінансуванні 1-ого регіонального аеродрому
(відновлення до робочого стану на 20 років)?
50-100 млн. дол.
4. Скільки необхідно коштів, щоб побудувати новий
аеродром?
150-250 млн. дол.
5. Скільки необхідно коштів для реновації основних
цивільних аеродромів України найближчим часом?
400-500 млн. дол. протягом 1,5 року
Також переважна більшість аеродромів в Україні потребує реконструкції або будівництва нового
аеровокзалу. Сучасні технології дозволяють достатньо швидко вирішити дане питання, збудувавши
невеликий, але ефективний «термінал-супермаркет».
ВИСНОВКИ ТА ПРОПОЗИЦІЇ UIF
Наявні стратегії розвитку авіаційної галузі в Україні не відображають економічну доцільність тих чи
інших заходів та інструментів забезпечення рівномірного постійного розвитку аеропортової
інфраструктури, тому необхідно реалізувати наступні пропозиції:
1. Розробити стратегію розвитку авіаційної галузі України до 2030 року. Дана стратегія має містити
в собі чіткі цілі, терміни виконання, відповідальні за результат інституції та ресурси, які повинні
бути обов’язково прописані в державному та місцевих бюджетів України (50%). Інші 50% повинні

15. 15
бути залучені від приватних інвесторів залучати приватний капітал (50%). Повинен бути
прорахований економічний ефект від запропонованих заходів для України на макроекономічному
рівні, а також для всіх стейкхолдерів даної стратегії. Стратегія повинна бути не декларативною, а
аналітичною, з прорахуванням наслідків впровадження.
2. Стимулювати залучення приватного капіталу до управління аеропортами. Аеропорти, як і інші
об’єкти інфраструктури, потребують приватного капіталу. Згідно з аналізу рентабельність
діяльності аеропортів вища у приватній власності. У свою чергу, інвестор має розуміти законодавчі
основи, які дозволять йому вести бізнес на прозорих та чесних умовах. У контексті даного заходу
за умови залучення іноземних інвесторів потрібно спершу впровадити та реалізовувати
економічну програму розвитку України до 2030 року та впровадити сучасні принципи державно-
приватного партнерства.
3. Розробити маркетингову стратегію просування аеропортів України . Окремо хочемо звернути
увагу на відсутність маркетингової стратегії просування аеропортів України у Європі та світі. Не
буде жодного ефекту від участі в міжнародних авіаційних заходах, якщо в них братимуть участь
окремо взяті аеропорти, а не держава в цілому. Будь-якому інвестору набагато цікавіше побачити
загальноукраїнську картину перспективних об'єктів авіаційної інфраструктури та пов’язаних
галузей, аніж говорити про інвестування в окремо взятий аеропорт. Тому наполягаємо, що МЕРТ,
МІУ та Державіаслужба, Украерорух мають працювати спільно в напрямку участі і просування
української авіації в світі.
4. Активізувати прикордонні проекти для розвитку регіональних аеропортів. Уже на сьогодні
проекти регіонального розвитку охоплюють більшість сфер життя українців. Необхідно
активізувати розвиток регіональних аеропортів в цьому напрямку.
5. Реконструювати аеродроми України. Аби встигати за невпинним збільшенням пасажиропотоку
аеропортам України потрібна періодична глибока модернізація. Ідеально – закрити питання з
реконструкціями аеродромів на 20-25 років, переходячи на цементобетонні монолітні покриття.
Також необхідним є розширення («Бориспіль») та будівництво з «нуля» (більшість регіональних
аеропортів) нових термінальних комплексів за технологіями просторових конструкцій. Слід
зазначити, що в Україні існує затверджена в 2016 році «Державна цільова програма розвитку
аеропортів на період до 2023 року», згідно з якої виділено на розвиток аеропортів 8,7 млрд. грн.
(за оцінками UIF необхідно від 11 до 13 млрд. грн. протягом 1,5 року).
6. Запровадити комплексну стратегію управління неавіаційними доходами аеропортів України.
Зростання пасажиропотоку в Україні спричинює збільшення попиту на послуги в аеропортах,
українським аеропортам необхідно збільшити неавіаційні доходи, таких як оренда площ, послуги
готелів, розваги для транзитних пасажирів, поштові та логістичні послуги тощо. У даному питанні
буде актуальним також розробка мобільних, онлайн сервісів аеропортів для монетизації
неавіаційних доходів.
7. Стимулювати розвиток інтермодальних перевезень. Аеропортам, розташованим в містах,
потрібно боротися за дотації та спільне фінансування для залучення нових авіакомпаній. Натомість
аеропортам, віднесеним від обласних центрів, потрібно більше дбати за розвиток інтермодальних
перевезень, а також залучати вантажних авіаперевізників (CARGO).
8. Покращити ефективність управління персоналом в аеропортах України. Підвищити
продуктивність праці персоналу одним із рішень є впровадити законодавство ЄС для суміщення
професій (досвід Норвегії). Даний захід зможе забезпечити вагому економію коштів.