Nra 2013 costados indulgentes frsi

http://www.tii.ie/tii-library/road-safety/Road%20Safety%20Research/Forgiving-Roadsides.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor Microsoft Free Online+
+Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016
Guía para aplicar el informe CEDR
COSTADOS DE CALZADA INDULGENTES

2/68 GUÍA APLICACIÓN COSTADOS INDULGENTES INFORME CEDR
_________________________________________________________________________________________________________
Prefacio
Bajo la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno 2013 - 2020, Irlanda tiende hacia un enfoque de la
seguridad vial que reconoce con énfasis que incluso con mejores caminos, educación y control de la
fuerza pública, inevitablemente ocurrirán algunos choques. Así, los caminos deben diseñarse para
prever un cierto grado de error humano. Tal enfoque se basa en tres conceptos clave -
Comportamiento Humano, Fragilidad Humana y Sistemas Indulgentes.
El concepto Sistemas Indulgentes busca reducir el número de muertes causadas en choques por
despistes desde la calzada, al hacer caminos más indulgentes de un error de conducción.
Estudios recientes demostraron que aproximadamente el 45% de los choques viales mortales en la
Unión Europea son de vehículos solos, generalmente clasificados como choques por despistes desde la
calzada. Una de las principales prioridades de la Autoridad de Caminos Nacionales durante el período
de la Estrategia de Seguridad Vial es poner en práctica sistemas de banquinas pavimentadas clementes
que ayuden a reducir la incidencia de choques mortales por despistes.
Los costados indulgentes contribuirán significativamente a la seguridad vial, al dar a los conductores de
vehículos errantes espacio adecuado de recuperación al costado de la calzada para controlar el
vehículo, y, en caso de choque, que los tratamientos adecuados estén en su lugar para limitar las
fuerzas de impacto sobre los ocupantes del vehículo a niveles menores.
Hay muchos miles de km de caminos 'legales' en Irlanda - caminos no beneficiados del importante
programa de mejoramiento vial nacional de la última década, una de cuyas características comunes son
los muros de piedra, zanjas, árboles y otros obstáculos a lo largo de los costados de las calzadas. Un
desafío clave en los próximos años es poner en tratamientos de seguridad vial adecuados para realizar
caminos más seguros - incluso los mejoramientos de seguridad incrementales pueden hacer una gran
diferencia.
La seguridad en nuestros caminos no es sólo un alto nivel de diseño, construcción y mantenimiento. Es
esencial que todos los usuarios - automovilistas, motociclistas, ciclistas y peatones - se comporten de
manera responsable en todo momento y obedezcan las reglas del camino.
Fred Barry
CEO
Autoridad Nacional de Caminos

NRA - CEDR 3/68
_____________________________________________________________________________________________
Resumen
La estrategia para alcanzar los objetivos de reducción de choques con víctimas implica adoptar un
enfoque de sistemas de seguridad vial basado en intervenciones según principios fundamentales:
Comportamiento humano - No importa qué tan bien estamos entrenados y educados sobre el uso
responsable de los caminos, la gente comete errores y el sistema de transporte por camino tiene que
adaptarse a la situación.
Fragilidad humana – La capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de una
lesión grave o muerte previsible es una de las principales consideraciones de diseño.
Sistemas Indulgentes – caminos, velocidades y actitudes de los usuarios más tolerantes del error
humano.
El concepto de Caminos Indulgentes tiene el objetivo de minimizar las consecuencias de los errores
de conducción, en lugar de prevenirlos.
Bajo el enfoque de Sistema Seguro, enfrentar a los choques graves por despistes implica:
• minimizar el riesgo de vehículos despistados desde la calzada (por ejemplo, con delineación).
• dar un espacio adecuado de recuperación cuando los vehículos se despistan de la calzada.
• asegurar que cualquier choque que ocurra al costado de la calzada sea contra objetos que
limiten a niveles menores las fuerzas de impacto sobre los ocupantes del vehículo (sin lesiones
mortales o graves).
La Guía de Diseño Costados de Calzada Indulgentes se publicó en el sitio web CEDR en 2013 [C.9].
http://cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T10_Forgiving_roadsides.pdf
El informe CEDR identifica los principales tipos de obstáculos que pueden encontrarse en los caminos y
representar un riesgo para los ocupantes del vehículo despistado.
Una recomendación clave de este informe es que los nuevos caminos deben diseñarse para dar un
ambiente más tolerante para los vehículos errantes. Esto puede lograrse mejor mediante la prestación
de una zona despejada a un lado de la calzada.
Las zonas despejadas deben mantenerse libre de peligros; cualquier señal ubicada en la zona debe ser
frágil.
En los caminos existentes, las prioridades principales son identificar los lugares prioritarios para el
tratamiento del borde del camino a través de la inspección de la seguridad vial, programar
mejoramientos de la distancia visual de intersección y de tratamientos de curvas para dar
señalización coherente y alertar a los conductores a la gravedad de la curva, y revisar los límites
de velocidad en comparación con la velocidad directriz, con el objetivo principal de identificar,
priorizar y tratar las curvas críticas.
La Guía de Diseño banquinas pavimentadas clementes se publicó en el sitio web CEDR en 2013 [C.9].
http://cedr.fr/home/fileadmin/user carga / Publicaciones / 2013 / T10 Forgiving_roadsides.pdf
.

_________________________________________________________________________________________________________
TABLA DE CONTENIDO
PREFACIO II
RESUMEN III
EXPRESIONES DE GRATITUD VII
1. INTRODUCCIÓN 1
2. Peligros laterales 2
2.1. Obstáculos individuales fijos 2
2.1.1. Árboles y otra vegetación 2
2.1.2. Utilitarios polacos 3
2.1.3. Regístrate y Iluminación Mensajes y Apoyos 4
2.1.4. Pilares 4
2.1.5. Terminales y transiciones Seguridad Barrera 5
2.1.6. Rocas y cantos rodados5
2.1.7. Drenaje Características 6
2.2. Peligros continuos 6
2.2.1. Terraplenes y taludes 6
2.2.2. Zanjas 7
2.2.3. Caminos Sistemas de Retención 7
2.2.4. Cordones 8
2.2.5. Cuerpos de agua permanentes 8
2.2.6. Tendido Caídas-de-borde y otros obstáculos continuos 8
2.3. Peligros dinámicas en camino 8
3. TRATAMIENTOS PARA MEJORAR banquinas pavimentadas clementes 10
3.1. Desmontar y volver a poner obstáculos 12
3.1.1. El concepto Zona despejada 12
3.1.2. Camas pararrayos en carril divergen áreas 17
3.1.3. Plantación de Segura 17
3.1.4. Rotondas 18
3.2. Modificación de elementos de borde del camino 18
3.2.1. Dispositivos Rompible 18
3.2.2. Tratamientos Cuneta y pendiente 19
3.2.3. Estructuras de mampostería a prueba de choques 20
3.2.4. Modificaciones de banquina 22
3.2.5. Modificación de los muros de contención y cortes de roca 23
3.2.6. Terminales de barrera de seguridad 23
3.2.7. Transiciones de barrera de seguridad 24
3.3. Blindaje Obstáculos25
3.3.1. Las barreras rígidas 27
3.3.2. Barreras semirrígidas 27
3.3.3. Barreras flexibles 28
3.3.4. Barreras temporales 28
3.3.5. Underriders 29
3.3.6. Combinaciones en orden de marcha sin barreras 30
3.3.7. Atenuadores de impactos 31
4. COMPARACIÓN ENTRE TRATAMIENTOS PERDONAR caminos y ACTUAL IRLANDÉS NRA DMRB
NORMAS
5. RECOMENDACIONES
5.1. Caminos nuevos
5.2. Existente Red de Caminos
6. CONCLUSIÓN

NRA - CEDR 5/68
_____________________________________________________________________________________________
1. Introducción
En los últimos años varios países adoptaron el enfoque de los Sistemas de seguridad vial, inicialmente
desarrollado en Suecia, como parte de sus estrategias de seguridad vial. Este enfoque implica la
aplicación de una serie de medidas específicas para manejar vehículos, caminos y la infraestructura
vial, y la velocidad del vehículo. El enfoque se basa en tres conceptos clave:
• Comportamiento humano - La gente comete errores y el sistema de transporte vial tiene que
adaptarse a este.
• Fragilidad humana - La capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de una
lesión grave o muerte.
• Sistemas Indulgentes – Mutuamente, los caminos, los vehículos, las velocidades y los
comportamientos de los conductores tienen que ser más tolerantes del error humano.
Los principales objetivos de este informe son examinar las mejores prácticas en el área de los caminos
indulgentes, identificar las revisiones pertinentes a nuestros estándares de diseño vial, aumentar la
conciencia entre los diseñadores de la función que desempeña el camino en la gravedad del choque, y
las herramientas disponibles para crear costados de los caminos más tolerantes.
El informe CEDR se elaboró tras una amplia consulta y discusión con expertos en seguridad vial en
diversos UE los países. El objetivo específico es identificar las mejores prácticas para tratar los
costados de calzada, y dar un entorno más seguro y tolerante para con vehículos errantes.
El concepto de costados de calzada indulgentes cumple la estrategia de Sistemas de seguridad de
hacer los caminos más indulgentes del error humano, reducir al mínimo las consecuencias de los
errores del conductor, en lugar de prevenirlos. La gama de posibles tratamientos son:
• Remover y reubicar obstáculos
• Modificar elementos de borde de calzada
• Blindar obstáculos
La idea de una cuarta categoría denominada "Delinear los obstáculos del camino" se sugiere en la
Roadside Design Guide de AASHTO [B.1] y [B.17]. Se recomienda que la conciencia del conductor de
los riesgos debe aumentarse cuando otros tratamientos no son posibles; por ejemplo, por un programa
de señalizar curvas y / o revisar la adecuación de los límites de velocidad existentes.
Este informe describe los peligros comunes en camino, e identifica las mejores prácticas para tratar
tales peligros. Al aplicar las medidas de tratamiento adecuadas, los costados de calzada serán más
indulgentes en caso de incidentes por pérdida de control, reduciendo así el número de víctimas mortales
y heridos graves en nuestros caminos.
2. Riesgos en los costados del camino
El informe CEDR categoriza los peligros laterales así:
• Obstáculos individuales fijos
• Obstáculos continuos
• Peligros laterales dinámicos
2.1. Obstáculos individuales fijos
Los objetos individuales o puntuales constituyen el mayor número de potenciales peligros laterales a lo
largo de un camino. Según [B.5], riesgos puntuales se definen como instalaciones permanentes de
longitud limitada. Pueden ser estructuras naturales o artificiales, hechos por el hombre, que constan de
diferentes materiales. Claramente, las grandes estructuras rígidas tales como pilares de puente causan
los choques más graves, al no dar suficiente absorción de energía.

_________________________________________________________________________________________________________
2.1.1. Árboles y otra vegetación
Análisis de choque demostraron que los choques de árboles reclaman un número significativamente
mayor de víctimas fatalmente heridos que cualquier otro obstáculo en camino. De acuerdo con el
proyecto del elevador, los árboles se vuelven particularmente peligrosa cuando el diámetro es superior a
20 cm (ver [A.2]) - en Francia una figura de 10 cm se considera peligroso. Figura 1.
Figura 1 - Frecuencia relativa de gravedad de lesión por choques de árboles y totales [A.8].
Una guía de la NCHRP [B.3] tiene un interesante análisis de la relación entre la distancia media de los
árboles a los carriles de viajes y choques de árboles. Las distancias más cortas producen más choques.
Figura 2 muestra árboles demasiado cerca del camino sin delineación o protección.
Figura 2 - Ejemplos de árboles peligrosos al costado de la calzada

NRA - CEDR 7/68
_____________________________________________________________________________________________
2.1.2. Postes de servicios públicos
Los postes de electricidad suelen llevar los cables de energía o telecomunicaciones aéreas. Los polos
son a menudo hechos de madera o de hormigón rígido y por lo tanto se pueden describir como
"implacable", ya que la capacidad de absorbancia de energía es mínimo; Figura 3.
Figura 3 - Dos ejemplos de postes de electricidad peligrosos
2.1.3. Señalización e y Iluminación - Mensajes y Apoyos
Las estructuras descritas aquí llevan información signos de iluminación o de tránsito. En general, deben
estar ubicados cerca del camino y no pueden ser removidos o reubicados. Ellos son peligrosos si son
no-separatista durante los impactos. La figura 4 muestra ejemplos de postes peligrosos en el camino.
Figura 4 - Ejemplos de polos peligrosos

_________________________________________________________________________________________________________
2.1.4. Pilas y estribos
Pilares, pasos elevados, pilares de puentes y muros de pasos inferiores son en su mayoría de hormigón
rígido y se consideran extremadamente peligrosos. Los ejemplos de un pilar de un puente peligroso y
un paso superior se representan en la Figura 5.
Figura 5 - Ejemplos de un pilar de un puente peligroso (izquierda) y paso elevado (derecha)
2.1.5. Terminales y transiciones Seguridad Barrera
Barreras son tratamientos camino indulgente destinadas a proteger obstáculos peligrosos y / o para
evitar que los vehículos se ejecute fuera del camino. Sin embargo, los extremos o transiciones entre dos
tipos diferentes de carriles pueden ser objetos de camino peligrosos.
Las rocas y cantos rodados son obstáculos peligrosos si se encuentran demasiado cerca del camino. La
figura 6 muestra dos ejemplos de peligrosos Terminaciones de la barrera de seguridad. En la imagen de
la derecha, una transición entre el carril de puente y barandilla calzada se encuentra. En ambos cuadros
de los extremos de la barrera no tienen tratamiento final adecuado.

NRA - CEDR 9/68
_____________________________________________________________________________________________
Figura 6 - Ejemplos de Terminaciones de la barrera de seguridad peligrosos
2.1.6. Rocas y cantos rodados
Figura 7 - Ejemplos de rocas peligrosas en el camino
2.1.7. Drenaje Características
Cuando un vehículo se sale del camino, las características de drenaje como alcantarillas o alcantarilla
extremos se convierten en obstáculos peligrosos en camino. Ellos son comúnmente utilizados para
canalizar un curso de agua. Los ejemplos en la Figura 8 representan las estructuras de drenaje
peligrosos.

_________________________________________________________________________________________________________
Figura 8 - Ejemplos de características de drenaje peligrosos
2.2. Peligros continuos
Peligros continuas se distribuyen los objetos que son de considerable longitud, a menudo por lo que es
poco práctico para eliminar o reubicar ellos. En las páginas siguientes, se presentan varios ejemplos de
los peligros continuos y sus impactos en la seguridad en camino.
2.2.1. Terraplenes y taludes
Un muro de contención es una cresta hecha por el hombre de la tierra o de piedra que lleva a un camino
o ferrocarril. El término comprende todo tipo de pendiente de los caminos, incluyendo corte y relleno
pendientes (ver Figura 9). Un talud de corte es la cara de un banco excavado necesario para bajar la
línea de tierra natural al perfil de ruta deseada. En contraste, un talud de relleno es la cara de un muro
de contención necesaria para elevar el perfil del camino deseada por encima de la línea de tierra
natural. Cómo peligrosos una pendiente es depende de su altura o profundidad, su pendiente y la
distancia a el camino.
Figura 9 - Ejemplos de corte peligrosos (izquierda) y llenar las laderas (derecha)

NRA - CEDR 11/68
_____________________________________________________________________________________________
2.2.2. Zanjas
Las zanjas se definen como características de drenaje creados para canalizar el agua, que en su
mayoría se ejecutan en paralelo a la calzada. Están formados por los planos talud y dorsales, y se
destinan a dar una adecuada capacidad de drenaje y almacenamiento de nieve.
Figura 10 - Ejemplos de corte peligrosos (izquierda) y llenar las laderas (derecha)
2.2.3. Caminos Sistemas de Retención
Después de árboles y postes de electricidad, sistemas viales de contención (por ejemplo, las barreras
de acero, barreras de cable, etc.) son los terceros obstáculos de camino más peligrosos [C.1]. Aunque,
como se ha señalado anteriormente, las terminales de barrera y transiciones se ven afectados con
mayor frecuencia, la barrera carriles mismos también se pueden considerar los peligros del camino.
Barreras son, por lo tanto, un caso especial, ya que pueden ser tanto los peligros y los tratamientos de
camino indulgente para la seguridad; Figura 11.
Figura 11 - Ejemplos de choques con barreras

_________________________________________________________________________________________________________
2.2.4. Cordones
En muchos entornos urbanos cordones se utilizan comúnmente para ayudar a prevenir la escorrentía-
choques. Cordones sirven para dos propósitos; para evitar que los conductores de la conducción en el
borde del camino, y para facilitar el drenaje eficiente de la calzada.
Cabe señalar que los cordones - como los sistemas viales de contención - son un tratamiento para
mejorar la seguridad en camino, pero también puede resultar un peligro para los automovilistas.
Cuerpos de agua permanentes
El cuerpo de agua permanente término describe ríos, lagos, canales o estanques pequeños que se
encuentran cerca del borde del camino. Obviamente, el riesgo de ahogamiento surge cuando un
vehículo errante entra en el cuerpo de agua.
Tendido Caídas-de-borde y otros obstáculos continuos
Tendido borde bajadas son otro peligro lateral que necesita ser tratada. Banquinas no siempre pueden
estar al ras con la superficie de la calzada. Tales bajadas borde de la banquina puede ser causada por
la erosión del suelo al lado de la acera, en celo por desgaste de los neumáticos frecuente o de
repavimentación, donde se añade material al carril pero no hasta la banquina adyacente. Ver La Figura
12.
Figura 12 – Caída de Borde de Pavimento
2.3. Peligros dinámicas en camino
Las características dinámicas en camino [B.4] incluye instalaciones para el siguiente:
• bicicletas,
• peatones, y
• las maniobras de aparcamiento.
• carteles publicitarios temporales sobre postes de madera o remolques.
A diferencia de los riesgos descritos anteriormente en este capítulo, los peligros dinámicos no son fijos,
pero en movimiento. Características dinámicas en camino son más frecuentes en los entornos urbanos,
que generalmente son más complejos que los bordes de los caminos rurales. La investigación sobre la
relación entre los elementos dinámicos de camino y la seguridad en camino es limitado. Mientras
carriles bici y aceras dan zonas limpias adicionales para los conductores de bicicletas, hardware, tales
como bastidores pueden ser potenciales peligros para los conductores. Sin embargo, los riesgos
asociados normalmente se refieren a los peatones que utilizan la acera, en lugar de los conductores de
vehículos. Esto requiere un enfoque diferente a los tratamientos de los caminos para proteger a los
peatones en la acera.

NRA - CEDR 13/68
_____________________________________________________________________________________________
3. Tratamientos para hacer los caminos indulgentes
En el capítulo anterior, se pusieron de relieve varios riesgos potenciales que puede tener un impacto en
la seguridad en camino. En este capítulo se describen los tratamientos apropiados para esos peligros y
considera los siguientes tres estrategias para mejorar la seguridad en camino:
Extracción y reubicación de obstáculos (véase el capítulo 3.1)
Modificación de elementos de borde del camino (véase el capítulo 3.2)
Obstáculos blindaje (véase el Capítulo 3.3)
Delineación y señalización son normalmente los tratamientos recomendados si todas las tres medidas
anteriores se consideran apropiados para un lugar determinado. Estos tratamientos pueden ayudar a un
conductor para evitar chocar contra los peligros del camino.
Sobre la base de los pasos identificados en [B.5] para el tratamiento de peligros laterales, el siguiente
procedimiento se debe utilizar para determinar los tratamientos óptimos para peligros laterales:
Figura 13 - Procedimiento para tratamientos camino indulgente
Los tres pasos en la figura 13 se pueden aplicar ya sea en los caminos existentes o en fase de
planificación para un nuevo camino.
Para los nuevos desarrollos del camino, es esencial que los peligros potenciales son identificados y
considerados tan pronto como sea posible durante la fase de planificación. La provisión de una zona
despejada (a menudo llamada zona de seguridad) es por lo general el tratamiento más adecuado.
En los caminos existentes, la identificación de peligros puede ser establecida por las inspecciones de
seguridad vial o por referencia a las historias de choque. Los peligros pueden ser identificados por
teniendo en cuenta los volúmenes de tránsito y velocidades, geometría del camino, propiedades de la
superficie y la gravedad esperada de choques.
Inspecciones de seguridad vial identificaron señalización inconsistente de las curvas como un problema
en los caminos de calzada única no mejoradas. El procedimiento descrito en la Figura 13 recomienda
modificar estos elementos de camino para dar un mensaje más coherente para el conductor.
Algunos muy buenos ejemplos de este procedimiento se describen en el reciente Austroads publicación
'Métodos de Reducción de envío de Caminos Rurales' [A.21]. como se muestra en la Figura 14. Se
describe tratamientos basados ruta- como un método para asegurar la consistencia de la firma de
curvas a lo largo de un tramo de camino. Cada curva se clasifica en función de factores de riesgo, tales
como:
velocidad directriz,
la velocidad tangencial,

_________________________________________________________________________________________________________
distancias de visibilidad, etc.
Figura 14 - basado en la Ruta Tratamientos Curve - Curvas
El Consejo Nacional de Vialidad propone utilizar un procedimiento similar:
utilizando diferencial de velocidad para identificar la gravedad curva, y
sin el uso de señales de límite de velocidad de asesoramiento
Una vez que el riesgo de la curva ha sido identificado, señales y marcas para que la curva se instalan
de acuerdo con esta categoría de riesgo. Cuanto mayor sea la categoría de riesgo se instalan los más
tratamientos. Estos incluirán:
señales de advertencia Curva de avance,
marcadores chebrón
guiar puestos y
marcas viales perfiladas.
Una consideración importante en el diseño de nuevas caminos es la determinación de las claras Zona
deseable. Con base en los datos como la velocidad directriz, la información pendiente, curvatura, la
topografía y el mobiliario de caminos no extraíble, los requisitos Zona despejada se pueden determinar.
El deseable Anchura libre Zona constituye la base para la remoción o reubicación de obstáculos.
Banquina Rumble Strips es otro tratamiento mencionado en la CEDR camino indulgente guía de diseño
[C.9]. Las bandas sonoras son las características de seguridad de camino utilizados para alertar a los
usuarios del camino desviarse del camino o la deriva hacia el carril opuesto de tránsito tanto causando
una vibro-táctil y un aviso acústico. Tienen la finalidad de reducir los choques de tránsito provocados por
conductores somnolientos o de falta de atención y se pueden distinguir en la banquina, central o bandas
sonoras transversales.
Una tira estruendo de la banquina es una característica de diseño longitudinal instalado en una
banquina camino pavimentada cerca del borde exterior de la carril de circulación. Está hecho de una
serie de elementos dentados o planteadas pretenden alertar conductores desatentos a través de la
vibración y el sonido que sus vehículos salieron del carril de circulación. En los caminos divididas,
bandas sonoras de banquina se instalan típicamente en el lado de la mediana del camino, así como en
el exterior (a la derecha) banquina.
En Irlanda bandas sonoras banquina con líneas acanaladas planteadas (vibro-táctiles) se utilizan
normalmente en nuestras autopistas, a diferencia de la opción de líneas molidas.

NRA - CEDR 15/68
_____________________________________________________________________________________________
3.1. Desmontar y volver a poner obstáculos
3.1.1. El concepto Zona despejada
El mejoramiento más eficaz borde del camino se puede lograr dando una zona despejada, libre de
obstáculos con un suelo plano y graduada suavemente. Esto da los automovilistas espacio y
oportunidad de recuperar el control de su vehículo en caso de una segunda vuelta.
Los objetos que no pueden ser eliminados deben ser reubicados fuera de la Zona Despejada. Se
puede dividir en dos zonas: la zona de recuperación (banquinas pavimentadas) y la zona de gravedad
limitada; Figura 15.
Figura 15 - Definición clara de la zona, como se muestra en [B.9]
• El ancho de zonas limpias varía a lo largo del mundo, dependiendo de la política y la viabilidad
subyacente. Las dimensiones nacionales de una zona despejada de 7 países europeos se determinaron
en el proyecto de expansión. Criterios comunes para determinar las dimensiones son la velocidad
directriz, gradientes de pendiente laterales, tipo de camino, la alineación horizontal (recta o curva
caminos), ancho de carril de circulación y el porcentaje de vehículos pesados. Los requisitos Zona
despejada (Ver Figura 16) en los irlandeses DMRB TD 19 serían vistos como buenas prácticas.
Velocidad Diseño (km / h)
S5 100 120
Radio horizontal (m) Ancho Obligatorio de Clear Zone (m)
En el interior de la curva o recta sesenta y cinco 8.0 10.0
Fuera de la curva> l; 000m sesenta y cinco asi que 10.0
900m 7.1 S.S 12.4
800m 7.7 9.6 14.9
700m 8.3 10.4 17.5
600m SS 11.2 20.0
500m 9.4 12.0
400m 10.0 120.8
300m 10.6
Figura 16 - Obligatorio Zona despejada - TD DMRB Irish 19
Un informe Austroads recientes investigaciones [A.19], no incluido en el documento CEDR, discute
drenajes abiertos atravesables en la zona despejada. El informe encontró que, si lados de drenaje son

_________________________________________________________________________________________________________
demasiado empinada, vehículos errantes pueden darse la vuelta, el aumento de la gravedad de un
choque de carrera fuera de camino. El informe Austroads, por lo tanto, recomienda que los taludes
laterales de los desagües de mesa deben ser lo suficientemente plana para reducir al mínimo la
posibilidad de que los vehículos errantes vuelco. Taludes laterales no más empinadas de 1: 4,
idealmente con una pendiente deseable de 1: 6, son los preferidos. Austroads informaron que crash
carrera off-road probabilidad es más del doble de los caminos empinadas (1: 3,5 o más pronunciadas)
en comparación con los caminos planas (1: 6 o menos).
En los irlandeses NRA DMRB TD 19/12 [B.30], pendientes laterales más pronunciada que uno de cada
cinco no se recomiendan en la Zona Claro, para minimizar el riesgo de choques de tránsito.
La investigación realizada en España [A.20], no incluido en el documento CEDR, examinó el diseño del
camino de una autopista, en el caso de un fuera de control del vehículo dejando la calzada y entrar en el
banco camino (es decir, en camino área de drenaje) .
Los resultados de las investigaciones, simulaciones por ordenador y las pruebas de campo a gran
escala, conducen a un nuevo diseño de banco camino propuesta (Ver Figura 17) donde un vehículo
podría salir de la calzada, descender la pendiente y volver a el camino sin daños significativos. Sobre la
base de esta investigación, un banco de camino con esta geometría fue diseñado, llamado el "OASIS
Camino Banco"
Figura 17 - OASIS Bank Road (Fuente: [A.20])
El estudio español indica que, mediante la eliminación de las barreras de punto, el costo de
mantenimiento de la autopista se puede reducir. En ausencia de una barrera de seguridad, maquinaria
puede entrar en el fondo de la orilla de caminos y realizar trabajos de mantenimiento con mayor libertad
y en la reducción de los costos de operación.
Se hicieron los cálculos hidráulicos correspondientes para verificar que era capaz de eliminar de forma
independiente el agua de los taludes laterales de la autopista. El informe señala que el banco de ruta
diseñada puede transportar la cantidad esperada de agua de hasta 2 km.
Área de recuperación
Un área de recuperación es una franja lateral junto a la acera y está disponible para los conductores de
vehículos errantes para realizar maniobras de recuperación. Debe estar libre de obstáculos para que los
conductores puedan regresar al carril de circulación o detener el vehículo, si es necesario. La zona de
recuperación se define comúnmente como un carril banquina duro o blando situado inmediatamente
más allá de la línea de borde de calzada.
Dar una zona de recuperación puede incluir los siguientes tratamientos:
Construcción arcén.

NRA - CEDR 17/68
_____________________________________________________________________________________________
Construcción banquina suave.
Mejora de las banquinas existentes.
La mediana de las banquinas.
Un arcén es una superficie pavimentada de inmediato más allá de la línea de borde de calzada. La
resistencia al deslizamiento de la superficie debe ser tan buena como la superficie principal calzada con
el fin de evitar choques de arrastre. Banquinas pavimentadas se utilizan comúnmente para dar carriles
de emergencia, vías de estacionamiento, bicicletas o peatones carriles, excepto en las autopistas donde
se prohíbe el uso del arcén. De acuerdo con estudios de Elvik y Vaa [A.12], caminos rurales con
banquinas pavimentadas tienen una reducción del tipo de choque de aproximadamente 5 a 10% en
comparación con los caminos rurales sin banquinas.
A diferencia de los banquinas pavimentadas, las banquinas suaves son zonas sin pavimentar más allá
de la calzada pavimentada.
Figura 18 - Ejemplos de un arcén (izquierda) y suave (derecha)
Las dimensiones de las banquinas fueron objeto de mucha discusión entre los ingenieros de caminos y
expertos en seguridad. Banquinas anchos pueden alentar a las velocidades de conducción más
elevados que los conductores pueden ver una amplia banquina como un carril adicional.
Limited Zona Gravedad
Ejemplos de las banquinas se muestran en la La Figura 18.
Algunas pautas distinguen entre el arcén y el resto de la zona despejada. La zona de gravedad limitada
(Figura 19) no tiene por objeto evitar que los vehículos salgan del camino, pero para minimizar la
severidad en caso de una segunda vuelta. Se define como el área más allá del arcén, pero sigue siendo
parte de la zona despejada.
Cualquier obstáculos peligrosos en esta zona deben ser eliminados o tratados adecuadamente. Esto
incluye los riesgos individuales, tales como postes, soportes de luz y árboles, así como los peligros
continuos tales como paredes. En algunos países, el gradiente de pendiente lateral se tiene en cuenta
para el ancho Zona despejada.
Figura 19 - Limitado zona de gravedad, sin arcén
Figura 20 da una lista de tratamientos Edge / zonas de severidad limitados en el camino rural Layouts,
desde los irlandeses DMRB TD 9. Esto sería visto como la mejor práctica internacional.

_________________________________________________________________________________________________________
T} -pe de Rend Capacidad Editar
(IMD) de Treanueut
Lerel de
itnitî D
Typ * 3 imgle 5000 0.5m Laid
(6.0m) tira.
Camagenay (S2) Ciclo
Comodidades
Aceras
u'teie
necesario.
Escribe - ^ En ^ le S.600 0.5m Laid
(7.0m) tiras.
Cainageway (S2) Ciclo
Comodidades
Aceras
u'Leie
necesario
T ^ -pe 1 iiugle 11, M0 2.5m duro
(7.3m} banquina:
Camagenay (S2)
Ti-pe de Rond Capacitj- (TPDA)
para Leiel de itniti D
Edee Treanneut
Tipo 3 Dunl 14000 0.5m duro
(7.0m - 3,5 m)
Dividido 2 + 1 ^ .ne:
Principalmente para
proyecto retro abeto:
vale;.
Las instalaciones
del ciclo
Escribe - Pardo]
Dividido 2 2 Lane;
(2ï7_0m) Cmiaeewayi.
20000 0.5m tiras duras
Equipamiento Ciclo:
Tjfi 1 Dual
Dividido 2 + 2 Lane;
(2E7.0kl) Camigeu'iy:
42000 2.5m arcén:
Estándar
Autopista
52000 2.5m banquina Lud:
Dividido 2 + -2 Line
(2X7.0m) (D2M)
Ocultar Autopista
Druided 2 + 2 Lrne
(2X7.5m> (D2M)
55500 3 m arcén:
Figura 20 - Tratamiento de borde en el camino rural Layouts - TD DMRB irlandesa 9
Banquinas Mediana

NRA - CEDR 19/68
_____________________________________________________________________________________________
La mediana, también llamada reserva central, separa los carriles de tránsito que viajan en direcciones
opuestas. Aunque no forma parte del camino, las medianas pueden ayudar a reducir los choques de
escorrentía del camino y minimizar su gravedad. Un beneficio adicional de las medianas incluye la
provisión de áreas de recuperación para los vehículos errantes y de parada de emergencia. En las
zonas urbanas, las medianas son comúnmente utilizados como áreas de refugio peatonal y para la
colocación de dispositivos de control de tránsito. También se pueden plantar para mejorar el entorno
visual. Investigaciones anteriores encontraron tres tendencias de seguridad en relación con las
medianas [A.14]:
Los choques entre vehículos opuestos se reducen con las medianas.
Choques relacionados Mediana-disminuyen a medida que aumenta la mediana de ancho más allá de 30
pies (9.1 metros). Hasta 30 pies, los choques aumentan a medida que aumenta la mediana de ancho.
El efecto de los anchos de la mediana del número total de choques es incierto.
En Irlanda, todas las autopistas y autovías tienen barreras medianas, como por DMRB irlandés.
3.1.2. Camas pararrayos en carril divergen áreas
Camas pararrayos en carril divergen áreas son los tratamientos para los vehículos que perdieron su
capacidad de frenado. Reducen la velocidad del vehículo y evitar que salirse de la pista, sin impacto
contra un amortiguador de choques. Aunque a menudo se utilizan en caminos con rebajas de largo por
ejemplo, en las zonas montañosas, que son llamados también rampas de escape de emergencia o
carriles fuera de control de camiones ya que están diseñados principalmente para dar cabida a grandes
camiones para evitar los choques en camino.
La superficie de la cama descargador está hecho de un material específico que aumenta la resistencia a
la rodadura y permite que el vehículo desacelere. Lechos de frenado están típicamente compuestos por
una capa de material granular de tamaño de los agregados y la geometría adecuada, diseñados
específicamente para favorecer el hundimiento de las ruedas del vehículo. Se muestran ejemplos en La
Figura 21.
Un número de lechos de frenado se construyeron en Irlanda, especialmente en Letterkenny en la N13,
cerca de la rotonda de Arco Seco.
Figura 21 - Ejemplos de camas pararrayos
3.1.3. Plantación de Segura
Siguiendo el principio de zonas limpias, plantas o árboles peligrosos deben ser retirados del camino. Sin
embargo, miembros de la hierba, malas hierbas, arbustos y árboles también puede ocultar o restringir la
vista del piloto de señales de tránsito, vehículos que se aproximan, la vida silvestre y el ganado, así
como los peatones y bicicletas. Cuando se hayan eliminado las plantas peligrosas, un régimen de

_________________________________________________________________________________________________________
mantenimiento adecuado debe ser puesto en marcha para evitar que el futuro crecimiento de las plantas
y los árboles en la zona despejada.
El control de la vegetación en camino ayuda a reducir los choques y lesiones.
En las autopistas y autovías en Irlanda, los contratistas de mantenimiento de autopistas se pagan con el
mantenimiento de la vegetación. En el resto de la red de esta función se realiza por las distintas
autoridades locales.
3.1.4. Rotondas
La posibilidad de un vehículo que entra en el centro de la rotonda se incrementa debido al ángulo de 90
grado de aproximación a una rotonda. Está, por lo tanto, aconseja mantener esta área libre de objetos.
No es posible proteger los objetos en el centro de una rotonda con una barrera de seguridad debido al
ángulo de 90 grado de enfoque, como barreras se prueban en ángulos de impacto de sólo 30 grados.
El informe indica CEDR que cuenta, plantas o árboles peligrosos no deben colocarse en el centro de
rotondas.
Los irlandeses Junction Norma revisada (NRA TD 301), que se publicará en breve ahora abordar
específicamente estas cuestiones y prohibirá características, plantas peligrosas o árboles en el centro
de rotondas.
3.2. Modificación de elementos de borde del camino
En algunos casos, no es posible eliminar los obstáculos peligrosos de la zona despejada. En tales
circunstancias, los riesgos individuales y continuos deben ser modificados con el fin de minimizar el
riesgo de lesiones personales y daños a la propiedad en caso de un choque. Los riesgos que
representan dichos obstáculos peligrosos deben reducirse, haciéndolos Rompible o prueba de choques.
Los siguientes capítulos muestran diferentes tratamientos para hacer que los obstáculos no extraíbles
más indulgente.
3.2.1. Dispositivos Rompible
• polos Slip-base: Una característica de los polos de base de deslizamiento es que, cuando impactó a
velocidades normales de tránsito, por lo general desalojados de su posición original (Ver Figura 23). El
diseño permite el polo a deslizarse en la base y caer si se produce una choque.
Dispositivos Rompible tienen la ventaja de una menor probabilidad de daños por impacto y el daño, pero
la desventaja de que un poste de la caída puede ser un peligro para los alrededores de tránsito,
peatones y bienes. Polos no separatistas pueden ser apropiados si el tránsito peatonal es alta, o líneas
eléctricas aéreas están cerca. Sin embargo, polos separatistas son los preferidos en la mayoría de
áreas de borde del camino. Un ejemplo de un poste de empalmado se muestra en La Figura 22.
Figura 22 - Rompible / polo empalmado (izquierda) y la base de deslizamiento (derecha)

NRA - CEDR 21/68
_____________________________________________________________________________________________
Figura 23 - Vehículo impactar un poste de base de deslizamiento
Rompible base de transformador: Una base de transformador, normalmente hecha de fundición de
aluminio, está atornillado a una base de hormigón. La brida inferior del poste está atornillado a la parte
superior de la base del transformador.
Conectores Rompible: Rompible conectores están fusionados o no fusionados conectores en la base de
polos. Cuando se utilizan postes de ruptura, los conductores eléctricos también deben ser escindida.
Pasivamente características de camino seguros están referenciadas actualmente en NRA TD 19 y se
especifican en la serie 1200 de la ANR Especificación. Sin embargo, no existe un estándar actualmente
abordar los requisitos de diseño para tales características. Se propone revisar NRA TD 19 y eliminar
todos los elementos no seguridad de barrera de la norma y la publicación de un nuevo estándar de
diseño se ocupa específicamente de los feautures camino y camino.
3.2.2. Tratamientos Cuneta y pendiente
Las zanjas se utilizan como elementos de drenaje en los caminos. Deben diseñarse lo suficientemente
amplia como para dar una adecuada capacidad de drenaje y almacenamiento de nieve. Si zanjas se
consideran peligrosos, deben ser modificados para aumentar la seguridad. Dependiendo de la forma de
la zanja, varios tipos de tratamientos pueden ser considerados:
Drenaje Enterrado: El tratamiento preferido es para rellenar la zanja después de que se instalaron
tuberías de drenaje. Esto elimina cualquier taludes peligrosos de la zona despejada.
Modificar relación de pendiente: Si una zanja no se puede quitar o de relleno, las pistas deben ser lo
más baja posible. Pistas recuperables tienen una relación de pendiente de 4: 1 o más plano. Para
mayores volúmenes de tránsito, los taludes deben ser diseñados con una relación 6: 1. Aunque los
riesgos derivados de pendientes dorsales son generalmente menor que la de foreslopes, una proporción
de 3: se recomienda 1 o más plano. Ejemplos de zanjas de seguridad se representan en las La Figura
24.
Modificaciones de fondo: Fondos Cuneta pueden o bien estar en pendiente o plano. El redondeo del
fondo de la zanja impide que los vehículos de un vuelco, y un foso inferior redondeado con un foreslope
de 4: Se recomienda 1: 1 y 2 backslope. Por razones de seguridad, la anchura de la parte inferior debe
ser de al menos 1 metro. En [B.2], se prefiere una anchura mínima de 1,2 metros. Fondos de zanjas
poco profundas y anchas pueden requerir drenaje enterrada adicional.
Cubra zanjas: Otro tratamiento común es cubrir la zanja con canalones u otro sistema de drenaje
apropiado. Esto es especialmente recomendable en los caminos donde se requiere un profundo foso.
Se dan ejemplos en La Figura 25.
Modificar estructuras de mampostería en zanjas: Las zanjas de drenaje a menudo incluyen
características tales como alcantarillas, cordones o presas de control que están hechos de material
rígido, absorbente no energético. Estas estructuras deben ser a prueba de choques, modificando su
forma.

_________________________________________________________________________________________________________
Aislar zanjas más peligrosos: Aislar zanjas implica protegiéndolos de los vehículos errantes. El espacio
necesario para un sistema de retención de ruta adecuada se debe tener en cuenta. Este tipo de
tratamiento se discute en el Capítulo 3.3 (Blindaje Obstáculos).
Shallow zanja
Alcantarilla rectangular cubierto
Falso de corte: esto implica el suministro de un terraplén que crea una división del suelo entre la sección
del camino y el medio ambiente externo, de modo que el borde del camino parece estar en un corte,
similar a una colina artificial lineal.
Amplia y poco profunda zanja
Figura 24 - Ejemplos de diseño de zanja segura [B.9]
Canaleta ranura longitudinal
Figura 25 - Ejemplos de zanjas que cubren
Irish NRA DMRB TD 19 requiere un 1: terraplén 5 dentro de la Zona Claro, para minimizar el riesgo de
choques de vuelcos.
3.2.3. Estructuras de mampostería a prueba de choques
Estructuras de mampostería, como parapetos, alcantarillas y aceras, a menudo se pueden encontrar en
los caminos. En general, tienen absorbancia mínimo de energía y son obstáculos muy peligrosas para
los vehículos errantes. Ifthey no puede ser retirado de la Zona Claro, estas estructuras deben ser
modificadas.
Estructuras de mampostería, como pilares de puentes, paredes o edificios, que no pueden ser
removidos y reubicados, deben estar protegidos con un sistema de retención de ruta apropiada.
Si un vehículo se sale del camino en una zanja, extremos de alcantarilla pueden ser obstáculos
peligrosos. Si no pueden ser eliminados, diseños más seguros deben ser considerados. Un tratamiento
común para fines de alcantarilla está biselado (ver La Figura 26)

NRA - CEDR 23/68
_____________________________________________________________________________________________
Figura 26 – Extremo de alcantarilla a bisel y parapeto
Parapetos cortos, en su mayoría se encuentran en puentes para proteger a los vehículos errantes se
escurra la pendiente, son peligrosas debido a su rigidez. Cuando el parapeto es demasiado corta como
para proteger a los vehículos errantes, que debería extenderse a una longitud adecuada.
Cordones también puede ser categorizado como estructuras de mampostería. Sirven como control de
drenaje, borde de pavimento o delineación pasarela. Cordones no se consideran como obstáculos si su
altura no supera los 20 cm. Sin embargo, golpear un cordón vertical puede causar un vehículo errante
de montaje o puesta en marcha. Cuando cordones deben usarse en caminos de alta velocidad, el
menor altura del cordón y pendiente más plana posible deberían utilizarse para minimizar el riesgo de
pérdida de control debido a un vehículo golpeando la acera.
La forma de la curva es una característica relevante para la seguridad que depende de la velocidad de
operación de la calzada. Cordones verticales (Ver Figura 27) se deben utilizar en los caminos de baja
velocidad, ya que pueden provocar vuelcos de vehículos a velocidades de alto impacto. Cordones
inclinados están configurados de tal manera que un vehículo puede montar con seguridad sobre el
cordón. Evitan que los vehículos de ser redirigido de nuevo en el flujo de tránsito y, por tanto, la opción
recomendada para las autopistas y caminos de alta velocidad.
Figura 27 - acera vertical (izquierda) y en pendiente acera (derecha)
A menudo, los cordones se utilizan en combinación con sistemas de retención camino. Combinaciones
Cordón-barrera se discuten en el capítulo 3.2 de este documento.
En Irlanda, los cordones se discuten en NRA TD 19 tanto en términos de donde son considerados como
un peligro y también en relación con la altura máxima de una acera en frente de una barrera de
seguridad. Las Normas irlandeses están en línea con las recomendaciones del Documento Roadside
indulgente.

_________________________________________________________________________________________________________
3.2.4. Modificaciones de banquina
Tratamientos de banquina que promueven la recuperación de vehículos seguros incluyen
ensanchamiento banquina, pavimentación banquina y la reducción o, si es posible, la eliminación de los
bordes del pavimento bajadas. Banquinas no siempre pueden estar al ras con la superficie de la
calzada. Tales bajadas borde de la banquina puede ser causada por la erosión del suelo al lado de la
acera, en celo por desgaste de los neumáticos frecuente o de repavimentación, donde se añade
material al carril pero no hasta la banquina adyacente. Este riesgo debe ser tratado por el biselado de
los bordes o por nivelar las aceras. Es común a la pendiente del borde con un ángulo de 45 grados.
Pavimento borde bajada puede ser un problema particular en los caminos de nueva superpuestos. La
figura 28 muestra un detalle estándar típico de Irlanda, que recomienda bajada de entre 35 y 45 mm.
Figura 28 - Detalle del borde del pavimento en Irlanda - RCD 700/1
En Irlanda, un detalle del borde del pavimento ha sido desarrollado para prevenir borde dejar; este
detalle fue publicado como una circular a las autoridades locales en 2012 y se está preparando en la
actualidad como un Detalle la construcción de caminos para la publicación en breve.
Resistencia al deslizamiento es tratado por NRA HD 28 y la NRA Adenda al HD 36. En 2013, el trabajo
adicional fue comisionado en esta área, lo que dio lugar a la publicación de un Consejo Provisional Nota
13.5 titulado, 'materiales de superficie para Nuevo y Mantenimiento Construcción, para su uso en
Irlanda
3.2.5. Modificación de los muros de contención y cortes de roca
Si la resistencia al deslizamiento de un arcén pavimentado es insuficiente, tratamientos para aumentar
la fricción de la superficie deben aplicarse. Por otra parte, cualquier otro daño superficiales peligrosos
tales como baches o grietas deben ser eliminadas de la banquina.
Según [B.9], una pared es aceptable en la Zona Claro cuando se reúna las siguientes condiciones:
• longitudinal del camino o virtualmente (offset <1 / 40a);
• liso o sin saliente o borde probable que bloquear un vehículo;
• alturas de más de 70 cm;
• lo suficientemente resistente como para soportar un impacto.

NRA - CEDR 25/68
_____________________________________________________________________________________________
Si una pared peligroso o afloramiento de roca continua no pueden ser retirados de la Zona Claro, las
extremidades deben ser tratados o aislados, si es posible. Las paredes y paredes de roca deben
permitir que un vehículo se deslice en el caso de un impacto. Por lo tanto, superficies rugosas deben ser
suavizadas y cualquier cavidades entre protuberancias llenas de mampostería. Ejemplos de
tratamientos de la pared se representan en La Figura 29.
Figura 29 - Ejemplo de diseño final de un muro de contención cerca de la calzada [B.16]
En Irlanda, NRA TD 19 permite muros de contención para incorporar una barrera de hormigón del perfil
se muestra en la NRA camino detalles de construcción en lugar de requerir una barrera separada,
siempre que la superficie de la pared presenta una cara lisa para el tránsito de por lo menos 1,5 m por
encima de la calzada nivel.
3.2.6. Terminales de barrera de seguridad
Barreras pertenecen al grupo de los sistemas viales de contención y se explican con más detalle en el
capítulo 3.3 (Blindaje Obstáculos).
Hay dos tipos de terminales de barrera de seguridad;
• que pueden o bien redirigir vehículos de nuevo en la calzada, o
• detener un vehículo de inmediato para que no pueda pasar a través de la barrera.
Si los terminales están diseñados para detener un vehículo, tienen que ser tratados como dispositivos
de absorción de energía y deben ser probados según la norma EN 1317.
Cuando terminales aparecen como riesgos, como se explica en el capítulo 3.3, las contramedidas
deben ser implementadas. Para barreras rígidas, la forma más adecuada para modificar el terminal es
para que sea semirrígido. Esto hace que el vehículo a chocar contra una barrera deformable primero,
que guía el vehículo en el rígido. El problema con esta instalación es la transición entre los dos tipos de
barrera, que se discute en el Capítulo 3.2.7 a continuación.
La segunda opción es hacerlos separatista de manera que, en el impacto, los saltos de terminales y los
cambios de la espalda detrás de la barrera [B.22]. Una deflexión de la vía de circulación hacia el borde
del camino es también una medida apropiada, como se muestra en La Figura 30.

_________________________________________________________________________________________________________
Figura 30 - de desviación de ruptura terminal de barrera de seguridad
Un método adicional de tratamiento de terminales de barrera de seguridad peligrosos es proteger por
separado por medio de amortiguadores de choque. Este método se discute en el Capítulo 3.3.7.
En Irlanda, la NRA TD 19 establece que la opción preferida para un terminal de aguas arriba es una
rampa de bajada terminal en la llamarada de 1:20 del camino. Cuando esto no sea posible, una terminal
de altura P4 completo se requiere en todas los caminos de velocidad de proyecto 100 kmh o mayor.
3.2.7. Transiciones de barrera de seguridad
La transición entre dos barreras debe asegurar que los vehículos errantes pueden deslizarse
continuamente a lo largo de la barrera. Esto es particularmente importante en el caso de la transición
entre las barreras semirrígidas y rígidas. La transición tiene que ser lo suficientemente firme como para
garantizar un cambio sin que se enganchen en la barrera rígida. Esta transición se representa en La
Figura 31.
Figura 31 - Transición entre barrera semi-rígidos y rígidos
La transición entre una barrera flexible y una barrera semi-rígida es comúnmente construido por encima
del que hay flexible en la parte delantera. Esto permite a los vehículos para deslizarse suavemente
sobre la barrera semi-rígido. La misma instalación se puede utilizar cuando las barreras flexibles y
rígidas están unidas.
En Irlanda, NRA BD 52 requiere que todas las transiciones se prueban de acuerdo con el env 1 317
Parte 4 y para evitar que se enganchen requiere que no hay cambios significativos en la deflexión
dinámica se producen en una longitud corta. Se requiere una deflexión dinámica de 10 a 12 veces el
cambio en la Anchura de trabajo entre las diferentes barreras.
3.3. Blindaje Obstáculos
En muchos casos, la eliminación o modificación de los objetos peligrosos desde un borde del camino no
es factible. Para evitar choques de vehículos con estos objetos, el tercer tratamiento recomendado
consiste en blindar objetos peligrosos a través del uso de sistemas de retención de camino (RRS). El

NRA - CEDR 27/68
_____________________________________________________________________________________________
objeto está totalmente protegido, por lo que los vehículos errantes chocan RRV, que reducen la
gravedad del impacto. Mientras estos tratamientos pueden aparecer como objetos peligrosos a sí
mismos, la gravedad de los choques sería mayor en ausencia de RRS.

_________________________________________________________________________________________________________
Obstáculos de blindaje se dividen en (i) del vehículo y (ii) los sistemas de retención de peatones, como
se representa en la Figura 32.
Caminos Sistemas de Retención
Vehículo Restricción Peatones Sistemas de sistemas de retención
_L
Los parapetos peatonales
Barreras
Terminais y Transiciones
Cojines Crash
Figura 32 - Clasificación de Caminos Sistemas de Retención
El propósito fundamental de RRS es proteger a los conductores y pasajeros de vehículos errantes, así
como de evitar choques con tránsito opuestas.
El grupo más importante de RRS es barreras. Estos evitan que los vehículos errantes salga del camino
y por lo tanto reducir el riesgo y la severidad de las choques con objetos peligrosos. Barreras se pueden
instalar ya sea en el camino o en la mediana.
Barreras se clasifican en los siguientes tres grupos, según su nivel de desviación:
Rígido
Semi rígido
Flexible
Los criterios de deformación establece que las barreras deben permanecer intacto después de un
impacto y los residuos no debería causar lesiones o daños a los ocupantes del vehículo u otros usuarios
del camino. Información más detallada se da en el Apéndice 1.
El uso de barreras y otros sistemas de retención es normalmente sujetos a los reglamentos y normas
nacionales. En Irlanda, estas normas están cubiertas por la NRA TD 19 (por barreras), NRA BD 52 (por
parapetos) y de la Serie 400 de la ANR Especificación.

NRA - CEDR 29/68
_____________________________________________________________________________________________
3.3.1. Las barreras rígidas
Barreras rígidas suelen ser de hormigón. Conservan su forma y posición cuando es golpeado por un
vehículo, lo que lleva a golpes fuertes. Tienen la ventaja de un tamaño reducido, ya que no se desvían.
Esto es particularmente importante para las instalaciones de la mediana de la barrera donde está cerca
de la vía de circulación, como se muestra en La Figura 33.
Figura 33 - Ejemplos de barreras centrales rígidos
Las aplicaciones típicas son las autopistas de alta velocidad, donde se requiere la restricción total de.
Barreras rígidas mostrar el mejor rendimiento en términos de contención, pero tienen un riesgo de lesión
mayor.

_________________________________________________________________________________________________________
En Irlanda, es un requisito que todas las autopistas tienen barreras de hormigón en la mediana; esto es
necesario tanto para la seguridad vial y razones de salud y seguridad; como una barrera de hormigón
requiere menos mantenimiento a continuación, una barrera de acero.
3.3.2. Barreras semirrígidas
Barreras semirrígidas son la alternativa más común a las barreras rígidas, ya que normalmente
conducen a choques menos graves. Por lo general son de construcción de acero.
Barreras semirrígidas tienen dos funciones principales:
que impiden que los vehículos errantes de salir de la calzada, y
que absorben la energía del impacto mediante deformación.
Esto se traduce en choques menos graves y un mejor desempeño en términos de redirección. Cabe
señalar que todavía pueden ocurrir choques posteriores con otros vehículos u obstáculos, debido a la
redirección.
El tipo de barrera semi-rígida más comúnmente utilizado es el W-haz, que se puede ver en la Figura
barreras modulares de hormigón, que se puede deformar cuando es golpeado por un vehículo, también
se consideran como barreras semi-rígidos.
Figura 34 - Las instalaciones típicas de barreras semi-rígido W-beam

NRA - CEDR 31/68
_____________________________________________________________________________________________
Barreras flexibles
Ejemplos típicos de barreras flexibles son las barreras
de cable y vallas de seguridad. Barreras flexibles
causan el menor daño a los vehículos y plantean el
riesgo más pequeño de lesiones a los ocupantes del
vehículo, en comparación con todos los otros tipos de
barrera. La principal desventaja de las barreras flexibles
es que requieren más espacio detrás de ellos, ya que
pueden desviar por hasta tres metros. La pendiente en la zona de deflexión también debe ser lo
suficientemente plana para garantizar que el vehículo se redirige de forma segura. Similar a las
instalaciones semi-rígidos, las barreras flexibles pueden, sin embargo, causar choques cuando un
vehículo se desvía de una barrera y, posteriormente, choca con otro vehículo u obstáculo.
En Irlanda, la NRA TD 19 requiere que todas las barreras laterales a punto de tener un nivel de
gravedad del impacto de A y como tales barreras única flexibles y semi-rígidos son admisibles en el
borde. Normalmente la anchura de trabajo disponibles sería decidir sobre el tipo de barrera dada.
En Irlanda, Tipo 2 y 3 vías (2 + 2 y 2 + 1 caminos) Autovías normalmente requieren una barrera flexible
dentro de la media, sin embargo, debido al aumento de los requisitos de mantenimiento, ahora se están
considerando alternativas semirrígidas.
Barreras temporales
Barreras temporales (Ver Figura 35) se utilizan principalmente para proteger las obras de construcción
de tránsito. Pueden ser hechos a partir de polímeros de acero, hormigón o plástico. Como barreras
temporales no pueden ser integrados en la superficie del camino como barreras permanentes, que no
ofrecen el mismo nivel de protección. Sin embargo, la seguridad en los lugares de trabajo del camino se
ve influida por una serie de otros factores. La velocidad del tránsito en estos lugares es inferior (por
ejemplo a través de los límites de velocidad), por lo que los impactos sobre las barreras son inicialmente
menos grave. Además, uno o más carriles suelen estar cerradas, lo que resulta en el comportamiento
del conductor más cuidadoso.
En Irlanda, las barreras temporales no están cubiertos por las Normas Nacionales de camino, pero en
su lugar se abordan en un nivel muy mínimo por el documento de Ashbourne y el Capítulo 8 del Manual
de las señales de tránsito. Se propone que una mayor orientación se debe dar de Caminos Nacionales
dentro de los estándares de la ANR
Figura 35 - barreras temporales comunes (Fuentes: [B.22], [C.7]) 3.3.5. Underriders
Barreras de acero aumentan la probabilidad de motociclistas están heridos o incluso muertos, cuando
los impactos jinete con el poste vertical. El problema es que las motocicletas no tienen zona de
deformación para reducir el impacto del vehículo sobre la barrera y el jinete cae de la moto durante el

_________________________________________________________________________________________________________
choque. Por lo general, las choques con los postes de las barreras son un factor principal de lesiones,
cuando el piloto se desliza hacia el sistema de retención. Otras fuentes de riesgo son los bordes
superior e inferior, así como la altura demasiado baja montaje.
Los motociclistas también puede deslizarse a través de la barrera y se estrelló en un objeto peligroso
atrás. Tratamientos de seguridad utilizando underriders, que se montan en la parte inferior de la barrera,
impiden que el motociclista de pasar por debajo de la barrera, así como protegiéndolos de los postes y
los bordes de barrera [B.20]. El uso de tales underriders debe limitarse a los lugares que tienen una alta
incidencia de choques de motocicleta. Figura 36 da ejemplos de underriders.
Figura 36 - Ejemplo de underriders que conducen a una forma continua (Fuente: [B.20])
Es importante tener en cuenta que cualquier underrider aplicarse a una barrera de seguridad modificará
su comportamiento. En ciertas circunstancias, podrían disminuir el resultado global de seguridad del
sistema de protección. Cualquier barrera con un underrider será, por lo tanto, tendrá que ser probado de
acuerdo con EN1317-8 (cuando esté disponible) o con la norma nacional pertinente.
En Irlanda, underriders no fueron considerados y no se abordan en las Normas. Se considera que el
efecto negativo sobre el usuario de la vía podría superar cualquier beneficio para el motociclista.
3.3.6. Combinaciones en orden de marcha sin barreras
Directrices para el uso de cordones en conjunto con las barreras, así como la investigación sobre la
seguridad de las combinaciones de barrera-cordón, se revisaron como parte de este informe. Las
investigaciones indican que, en general, las barreras no deben ser instalados junto a los cordones. En
cambio, zonas limpias, libres de cualquier obstáculo en camino, se recomiendan. Los siguientes temas,
así como sus diversas interacciones, es necesario considerar cuidadosamente:
• Altura del cordón.
• Forma o pendiente en orden de marcha.
• Offset distancia de acera a la barrera.
• Tipo de Barrera.
• Altura de la barrera.
Según [B.28], el diseñador de camino debe considerar una altura máxima en vacío de 100 mm cuando
se instala junto con barreras. La pendiente cordón debe ser de 1: 3 (vertical: horizontal) o más plano.
Barreras instaladas detrás de cordones no deben estar situados a menos de 2,5 metros de un carril de
tránsito con una velocidad de operación superior a 60 km / h. En algunos países europeos (por ejemplo,
Austria), es común colocar la acera debajo de la barrera, es decir, la acera esté a ras con la cara de la
barrera. La figura 37 muestra un gráfico de diseño para las combinaciones de acera sin barreras. La
mayoría de las directrices de diseño de camino no se recomienda el uso de barreras rígidas en
combinación con cordones.

NRA - CEDR 33/68
_____________________________________________________________________________________________
Figura 37 - Cordón-barrera combinaciones de velocidad de operación y compensar la distancia
En Irlanda, la altura máxima de la acera delante de una barrera es de 80 mm, sin embargo NRA TD 19 y
NRA BD 52 no abordan la distancia de la acera a la barrera. Se considera que esta cuestión debería
abordarse en una futura revisión de las Normas.
3.3.7. Atenuadores de impactos
Atenuadores de impacto o amortiguadores de choque son los sistemas de retención que se utilizan para
reducir las consecuencias de los choques con objetos de punto. Por lo general, ofrecen una protección
en todas las direcciones. Sólo deben usarse si una instalación apropiada para barreras no es posible.
Amortiguadores de choque se pueden clasificar de la siguiente manera:
Cajas de plástico múltiples, hacen más pesado por los bolsos internos llenos de sal, agua o espuma y
conectados con cables de acero.
Dispositivos Sack, hechas de sacos de fibras sintéticas que contienen elementos fregadero cilíndrico,
llenos de arcilla expandida, unidos entre sí y que se inclinan contra cúspide de acero aligerado.
Tubos con válvula protegidas deslizando hojas de acero y conectados con cables de acero. Los
ejemplos de atenuadores de impactos comunes se representan en La Figura 38.
Figura 38 - Ejemplos de los amortiguadores de choque

_________________________________________________________________________________________________________
En Irlanda, no existen normas específicas que requieren el uso de amortiguadores de choque; Sin
embargo se hace referencia a la norma EN 1317 Parte 3 en NRATD 19 donde se requiere un
amortiguador de choques. La necesidad de amortiguadores de choque es normalmente un tema
específico, por ejemplo en las áreas de peaje, y como tal se abordarán en los Documentos del Contrato
para el esquema específico.

NRA - CEDR 35/68
_____________________________________________________________________________________________
4. Comparación entre Perdonar los caminos Tratamientos y Normas DMRB NRA irlandeses actuales
Este capítulo describe las principales recomendaciones de este informe CEDR Perdonar los caminos,
las correspondientes normas NRA DMRB irlandeses y acciones recomendadas que se realizarán
durante la vida útil de la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno desde 2013 hasta 2020.
La mayor parte de las acciones recomendadas se refieren a NRA DMRB estándar TD19 y, en particular,
a las cuestiones en relación con la zona despejada.
Los siguientes temas se discuten:
• Zona Despejada
• Paisaje
• Seguridad Pasiva
• Terraplenes Degradados
• Drenaje
• Banquina pavimentada y caída de borde
• Barreras
o Motocicleta o Cordones
o Terminales y Transiciones
CEDR Perdonar camino Estándar Extractos de Normas Recomendación/ Acción requerida
Documento Aplicable Conclusión
BORRAR ZONA
El concepto Zona
despejada
NRA TD 19 2.8 La Zona Claro es el total Aunque, NRA TD Sección Normas
ancho de tierra transitable en la 19 listas el orden de investigar
Lo mas obvio nearside o fuera de juego, dentro del
camino
preferencia a tiene cambios en NRA
mejora en camino límite, que es a mantenerse libre una zona despejada
primero,
TD 19 para hacer
se puede lograr por peligros de no protegidas. Este ancho Este es normalmente
el
la mitigación
proporcionando la llamada
de un
está disponible para su uso por
andantes
más caro las preferencias de
un
Claro Zone (zona de
seguridad),
vehículos. La zona se mide opción y "deberá" en lugar de
una
es decir, dando una desde el borde más cercano de la por lo tanto, puestos
de trabajo de D & B
'debería'.
zona libre de obstáculos
con un
carril de trata: es decir, el disco resultado en una
amplia
plana y suavemente
graduada
banquina o formas parte de la tira
duro
longitudes de
Seguridad
suelo. Extracción la Zona Claro (véase el capítulo 4). Barrera. Y requerirá un
camino peligrosos salida hacia
proporciona características instalar una
seguridad
los automovilistas con
habitación y
3.9 La mitigación de riesgos barrera.

_________________________________________________________________________________________________________
oportunidad de recuperar se considerará por Diseñador
el control de su vehículo en antes de diseñar una barrera de
seguridad.
caso de una segunda
vuelta.
Una barrera de seguridad sólo se
introducirá si el peligro no puede ser
Los objetos que no pueden
ser
mitigado. Las medidas de mitigación
debe ser eliminado
reubicados fuera del para los peligros dentro de la Zona de
Claro
A continuación se enumeran por
orden de
Zona de Clear. El Claro
Zona se puede dividir en preferencia:
dos áreas: la recuperación a) Retire;
zona (banquinas) y la
zona de gravedad limitada. Trasladarse;
Re-diseñar el peligro de reducir el
riesgo para los usuarios del camino,
por ejemplo
La anchura de zonas
limpias
la introducción de una señal pasiva
segura
varía a lo largo del enviar;
mundo en función de la
política subyacente y d) Revisar el trazado del camino o
cruzada
practicabilidad. Dentro de
ELEVADOR proyecto, el sección para reducir el riesgo, por
ejemplo,
dimensiones nacionales
para un
aumentar la anchura de la fuerza
Zona despejada de siete
años
banquina, mejorar el camino
diferente Europea alineación, etc .;
países fueron e) Reducir la severidad del impacto
(por ejemplo, mediante
determinado. utilizando una característica de
ruptura o estableciendo un rubor
alcantarilla con el suelo existente);
f) dar una barrera de seguridad
adecuado.

NRA - CEDR 37/68
_____________________________________________________________________________________________
CEDR Perdonar
Norma aplicable
Extractos de Normas
Recomendación / Conclusión
Acción requerida
Borde del camino
Documento
BORRAR ZONA
Común
criterios para la
dimensionamiento
están:
Velocidad directriz
Gradientes de pendiente lateral
Tipo de camino
El flujo de tránsito / volumen
Alineación horizontal (caminos rectas o curvas)
Conducir ancho del carril
Porcentaje de vehículos pesado
No existen más
acción
necesario.
NRA TD 19
La evaluación de los riesgos personales y de
terceros
Velocidad Diseño (km / h)
85 100 1 120
Horizontal radio (m) Ancho Obligatorio de Clear Zone (ni)
Dentro de betid o recto sesenta y cinco 8.0 10.0
Afuera de curvatura> l, 000m sesenta y cinco 8.0 10.0
900m 7.1 8.8 12.4
Soom 7.7 9.6 14.9
700m 8.3 10.4 17.5
600m 8.8 11.2 20.0
Soom 90.4 12.0
400m 10.0 12.8
300m 10.6

_________________________________________________________________________________________________________
Tabla 1.4: Obligatorio Borrar Zona Ancho
Las anchuras de
zonas claras NRA
TD 19 requeridos
son consistentes
con las buenas
prácticas de otros
países europeos.
CEDR Perdonar
Borde del camino
Documento
Norma aplicable Extractos de Normas Recommendati on
/ Conclusión
Acción
requerida
PAISAJISMO
3.1.3 Uno de los
principales
objetivos de esta
guía es para
evitar que los
árboles crezcan
en lugares
peligrosos.
Una guía para
Tratamientos
Paisaje aplicables
a los regímenes
de Caminos
Nacional de
Irlanda (NRA,
2006),
Página 5: Además, el (Manual Parte 8A de la NRA
Diseño de Caminos y Puentes) NRA TD 19 se
ocupa de la obstrucción potencial, cayendo y los
impactos de los riesgos dentro de una clara zona
especificada, incluyendo la obstrucción potencial,
cayendo y los impactos de los riesgos dentro de un
determinado Zona despejada, incluidos los relativos
a la circunferencia máxima permitida de árboles
maduros y muchas especies de arbustos grandes.
Página 12: A continuación se presenta un resumen
de los principios de política más importantes para
las mejores prácticas en el diseño, preparación,
ejecución, mantenimiento y gestión de los
tratamientos del paisaje en los planes nacionales de
caminos. § zonas limpias, identificados a efectos de
la seguridad vial y apropiada para el diseño del
camino, se debe mantener libre de todos los
peligros específicos, incluyendo la siembra
inadecuada.
Actualmente
estas Directrices
NRA Paisaje sólo
son traídos por el
Contrato y no son
obligatorias.
Recomendaría
hacer estas
directrices un
estándar
obligatorio.
NRA
Sección de
Medio Ambiente
NRA TD 19 Árboles 3.18 Al evaluar las nuevas plantaciones o
árboles existentes, la circunferencia máxima
permitida debe ser 175 mm medidos a 1 m por
encima del suelo cuando el árbol ha madurado. Al
retirar árboles dentro de la Zona Claro, se prefiere la
completa eliminación de los tocones. Sin embargo,
para evitar la perturbación significativa de la
vegetación en camino, tocones más grandes
pueden ser mitigados mediante trituración o
cortándolos a ras de suelo y la clasificación que les
rodea.
NRA TD 19 es
más
conservadora que
la mayoría de las
normas europeas.
Por ejemplo.
Circunferencia
314 mm en
Francia y un
elevador
recomendación I
n de 628mm
NRA
Sección de
Normas para
investigar.
CEDR Estándar Extractos de Normas Recomendación Acción
Indulgente Aplicable /Conclusión Necesario
Borde del
camino
Documento
PASIVO

NRA - CEDR 39/68
_____________________________________________________________________________________________
LA
SEGURIDAD
Si peligrosos NRA TD 19 3.16 Estructuras probados y pasan como pasivamente
seguro para
Contratistas Promover
obstáculos la clase de velocidad apropiada de acuerdo con IS en su mayoría
todavía
investigación
no puede ser EN 12767, de seguridad pasiva de Estructuras de
Apoyo
la elección de
utilizar
necesario
retirado de venta Equipo Road - Requisitos y Pruebas barrera; puede ser en relación con
el costo
el borde del
camino
Métodos, no se consideran un peligro. implicaciones de barreras contra.
Zona segura, costará con éstos
que necesitan
para
sistemas.
ser modificado
en
3.17 Los siguientes obstrucciones dentro de la Zona de
Claro
Una vez más,
haciendo
para debe ser considerado como peligros que requieren un uso de
minimizar mitigación a menos que cumplan con lo anterior como una
barrera
lesión o requisitos: salida
propiedad puede
incrementar
daño a una a) Postes de madera o postes con sección transversal
superior a 22,500mm2 que no lo hacen
uso de estos
choque. Polos sistemas.
o soportes tienen características separatistas;
son
comúnmente
b) Todas las vallas (incluyendo después de la madera y
el ferrocarril
ruptura hecho vallas) si no se está utilizando como un límite de
caminos;
de distancia y
albañilería c) postes de acero tubular o apoyos mayor que
estructuras Tubo de diámetro 89 mm por 3,2 mm de espesor, o
(por ejemplo,
paredes,
resistencia equivalente;
cordones o d) Columnas de la iluminación;
edificios) son
hecho e) Los árboles tienen una circunferencia de 175 mm o
más
a prueba de
choques.
medido a 1 m por encima del suelo;
Bastante
número de F) Obstáculos fijos sustanciales se extienden por
encima
presupuesto el suelo por más de 150 mm;
existir hacer f) los mensajes de concreto con área transversal
obstáculos mayor que 15,000mm2;
Más

_________________________________________________________________________________________________________
indulgente. g) Los elementos de drenaje, tales como testeros
alcantarilla
y zanjas transversales que no se detallan a ser
recorridos con seguridad.
CEDR Perdonar
Borde del camino
Documento
Norma
aplicable
Extractos de Normas Recomendación /
Conclusión
Acción requerida
GRADIENTES
EMBANKMENT
En muchas
norma nacional
documentos, se
mencionan
ciertos
tratamientos
talud. En general,
cuanto mayor sea
la pendiente,
mayor es el
riesgo para los
conductores de
vehículos
errantes. Las
pendientes por lo
tanto deben ser lo
más baja posible.
Para mayores
volúmenes de
tránsito,
pendientes
laterales deben
ser diseñados
con una relación
6: 1.
NRA TD 19 Las clases del terreno
4.6 Las clases del terreno se
definen como:
Clase 1: pendiente es igual o
menos pronunciada
de 1: 5 (caída) o 1: 2 (en
aumento).
La zona es considerada como
terreno llano.
Clase 2: más empinada la cuesta
de 1: 5 (cayendo). En la mayoría
de los casos no es posible
conducir en una pendiente tal sin
volcar. Estas áreas se
consideran peligros si no es
posible eliminar el riesgo de
vuelco.
NRA TD 19
requiere un 1:
terraplén 5 dentro
de la Zona Claro,
para minimizar el
riesgo de
choques de
vuelcos.
Recomendar el
fortalecimiento de
la exigencia de 1:
5 taludes laterales
dentro de la Zona
Claro, por requiri
ng una partida
para taludes más
empinados que 1:
5.
CEDR Perdonar
Roadside Documento
Norma
aplicable
Extractos de Normas Recommendat
i on /
Conclusión
Acción
requerida
DRENAJE

NRA - CEDR 41/68
_____________________________________________________________________________________________
Modificar relación de
pendiente: Si una zanja
no se puede quitar, las
pistas deben ser lo más
baja posible. En general,
cuanto más pronunciada
es la foreslope o
backslope, mayor será el
riesgo para los
conductores de vehículos
errantes. Los llamados
taludes recuperables
permiten al conductor
para recuperar el control
sobre el vehículo. Pistas
recuperables tienen una
relación de pendiente de
4: 1 o más plano. Para
mayores volúmenes de
tránsito, los taludes
deben ser diseñados con
una relación 6: 1. Aunque
la influencia de
pendientes dorsales es
generalmente menor que
la de foreslopes, una
proporción de 3: se
recomienda 1 o más
plano.
NRA TD 19 Las clases del terreno
4.6 Las clases del terreno se
definen como:
Clase 1: pendiente es igual o
menos pendiente de 1: 5
(caída) o 1: 2 (en aumento). La
zona es considerada como
terreno llano.
Clase 2: más empinada la
cuesta de 1: 5 (cayendo).
En la mayoría de los casos no
es posible conducir en una
pendiente tal sin volcar. Estas
áreas se consideran peligros si
no es posible eliminar el riesgo
de vuelco.
NRA TD 19
requiere un 1:
terraplén 5
dentro de la
Zona Claro,
para minimizar
el riesgo de
choques r
rollove.
Recomendar el
fortalecimiento
de la exigencia
de 1: 5 taludes
laterales dentro
de la Zona
Claro, al exigir
partu re ade
para taludes
más empinados
que 1: 5.
Si un vehículo se sale del
camino en una zanja,
extremos de alcantarilla
pueden ser obstáculos
peligrosos. Si no se
puede quitar, diseños
más seguros deben ser
considerados. Un
tratamiento común para
alcantarilla extremos está
biselado (véase la Figura
30).
RCD /
500/19
Detalle que se
incluye para
mostrar pared
cabeza
biselada.
Recomendar la
sección Normas
incluyen la
nueva RCD
dentro de las
últimas
revisiones de
drenaje.
Extractos de Normas
Norma aplicable
Acción requerida
CEDR Perdonar Roadside Documento
Recomendación / Conclusión

_________________________________________________________________________________________________________
Arcén y regreso EDGE
Banquina
tratos
eso
promover la seguridad
recuperación incluyen la ampliación de la banquina, banquina pavimentación, así como la reducción de
gotas borde del pavimento
NRA
Sección Normas
NRA TD 27
3.15 El arcén se da adyacente a la cara visible de las vías de circulación de ofrecer un lugar de parada
en caso de emergencia, libre de tránsito de largo recorrido. También da acceso para vehículos de
emergencia y espacio adicional camino durante la gestión del tránsito temporal. En todo uso calzadas
individuales, el arcén también ofrece zonas seguras para los vehículos de movimiento lento que se
detuviera para permitir que el resto del tránsito a superar.
Se requiere Verge endurecido en el Tipo 2 y 3 Autovías, donde a punto endurecido es 'Un espacio de
punto reservado para situaciones de emergencia para vehículos sean válidas o parque. La superficie
debe ser lo suficientemente reforzada para soportar vehículos de manera segura sin hundirse en la
superficie. "
Circular NRA ventaja respecto bajada necesita ser incorporada en las Normas.
RRPC PAVIMENTO I: CONSTRUCCIÓN FlfKIBLE
(Ver La Figura 28) CEDR
Perdonar Roadside
Documento
Norma
aplicable
Conclusión
Acción
requerida
Arcén y regreso EDGE
Si la resistencia al
deslizamiento de un
arcén pavimentado es
insuficiente, tratamientos
para aumentar la fricción
de la superficie deben
aplicarse. Por otra parte,
cualquier otro daño
superficie peligrosas tales
como baches o grietas
deben ser eliminados
desde la banquina
HD 36 3.16 Los mismos niveles de PSV y AAV
deben ser utilizados en diferentes carriles de
tránsito a través de la calzada y en el arcén.
De acuerdo con el
informe
No se requiere
accion
CEDR Perdonar Roadside
Documento
Norma aplicable Extractos de
Normas
Recomendación / Conclusión Acción requerida
BARRERAS DE LA MOTOCICLETA

NRA - CEDR 43/68
_____________________________________________________________________________________________
Barreras de acero aumentan la
probabilidad de motociclistas ser
herido o incluso asesinado.
Tratamientos de seguridad son
llamados underriders, que se montan
en la parte inferior de la barrera y
evitan que el motociclista pase a
través de la barrera, así como
aparecer como blindaje para los
mensajes y los bordes.
Cualquier underrider aplicado a una
barrera de seguridad modificará su
comportamiento. En circunstancias
especiales, que podrían disminuir el
resultado global de seguridad del
sistema de protección.
Cualquier barrera con un underrider
por lo tanto tendrá que ser probado
de acuerdo con EN1317-8 (cuando
esté disponible)
No abordado N / A Underriders motocicleta afectan
al rendimiento de la barrera y
necesitarían aproximadamente 3
pruebas adicionales por barrera,
por lo tanto, aumentar
sustancialmente el costo para un
problema no probada y el
sistema.
No se requiere
acción, hasta
nuevo
dirección dada por
las normas
europeas.
CEDR Perdonar Roadside Documento Norma
aplicable
Conclusión
Acción requerida
BARRERAS - CORDONES
Como práctica general, las barreras
deben
NRA TD 19 5.42 Cordones frente a un NRA TD 19 Normas de la ANR
no ser instalado junto a cordones. barrera de seguridad puede aborda tema de Sección de
Zonas cambio, claras libre de cualquier contribuir al vehículo frenar altura y es considerar.
obstáculos en camino son vuelco o ascendente muy por debajo
recomendado. Los siguientes temas, la barrera de seguridad. Si recomendación.
así como sus diversas interacciones, cordones en frente de la NRA TD 19 no lo
hace
deben ser cuidadosamente
considerada:
barrera de seguridad no se
puede evitar en caminos
con un
hacer ninguna
referencia a la
permitida
• La altura del cordón. Velocidad Diseño 85 km /
ho más, los cordones
deben
distancia entre la
acera y
• Forma en orden de marcha o
pendiente.
ser extendidas en toda la
altura de por lo menos 45 °
a
barrera.
Consideración
• Distancia de desplazamiento del
cordón para barrera.
las verticales y no superior
a 80 mm.
tiene que ser hecho
con respecto a la
comba acera, la
referencia
• Tipo de Barrera. a las barreras rígidas
y la distancia a la
• Altura Barrera. barrera.

_________________________________________________________________________________________________________
Según [B.28], el borde del camino
diseñador debe considerar una
máxima
frenar la altura de 100 mm cuando se
utiliza
junto barreras. La pendiente acera
debería ser 1: 3 (vertical: horizontal) o
halagar. Barreras instaladas detrás
cordones no deben estar ubicados
más cerca
de 2,5 metros de carril de tránsito con
velocidad de operación superior a 60
km / h. En algunos países europeos
(por ejemplo, Austria), es común
colocar
la acera debajo de la barrera, es decir,
el
acera quede al ras con la cara de la
barrera. La figura 37 representa un
diseño
tabla de combinaciones acera barrera.
CEDR Perdonar
Borde del camino
Documento
Norma aplicable Extractos de Normas Recomendación /
Conclusión
Acción requerida
BARRERAS -
TERMINALES Y
TRANSICIONES

NRA - CEDR 45/68
_____________________________________________________________________________________________
Si los terminales
están dirigidos a
detener el vehículo
éstas tienen que ser
tratados como
dispositivos de
absorción de energía
y tienen que ser
probado de acuerdo
con ENV 1317-4. En
las directrices más
comentados, una
desviación de la vía
de circulación hacia
el borde del camino
es una medida
adecuada para hacer
terminales perdonar.
NRA TD 19 6.4 Opciones para la terminación de las
barreras en orden de preferencia son:
Volviendo la barrera de manera que el
extremo está enterrado en una cara de
corte o bund.
El aumento gradual de la barrera hasta el
nivel del suelo, donde el terminal no está
en la línea directa de tránsito.
Terminar en una terminal de altura
completa de Performance Clase P4 donde
el terminal se encuentra en la línea directa
de tránsito.
Terminación de las barreras descritas en
los apartados (a) y (b) anterior tendrá una
llamarada de 1:20 del camino.
Conexiones directas a los parapetos de
vehículos se considerarán como
transiciones (véase el capítulo 7).
Informe considera un
terminal cónico más
indulgente entonces
un terminal P4.
Considere la
posibilidad de revisar
la Norma para reflejar
esto. Esto tendría un
importante ahorro de
costes en relación
con el mantenimiento,
sin embargo
necesitaría la tierra
disponible.
Normas NRA
Sección a
considerar.
La transición entre
dos barreras tiene
que asegurarse de
que los vehículos se
deslizan a lo largo de
la barrera de una
manera suave, sin
ningún tipo de
interrupción. También
tiene que ser lo
suficientemente rígido
para garantizar un
cambio.
NRA TD 19 7.6 El diseño de las transiciones debe ser
tal que los cambios en Anchura de trabajo
y nivel de contención se introducen
gradual y uniformemente a lo largo de la
longitud de la transición. Además la
longitud de la transición debe ser
suficiente para asegurar que no hay
cambios significativos en la deflexión
dinámica ocurren en longitudes cortas:
una longitud de al menos 10 a 12 veces el
cambio en la Anchura de trabajo debe ser
facilitada normalmente. Cuando se haga
una transición a una barrera inamovible, la
anchura de trabajo debe ser supone que
es cero para el propósito de este cálculo.
De acuerdo con el
informe
No se requiere
accion

_________________________________________________________________________________________________________
5. Recomendaciones
Capítulo 2 de este informe identifica los peligros más comunes que se pueden encontrar en nuestra red
de caminos. Estos peligros laterales fueron examinados en tres categorías diferentes - objetos fijos
individuales, riesgos y peligros continuos dinámicas en camino.
Capítulo 3 considera los diversos tratamientos en camino indulgente que se pueden aplicar con el fin de
mejorar la seguridad en camino. Las recomendaciones clave identificados son los siguientes:
Desmontar y volver a poner obstáculos.
El concepto Zona despejada.
Camas pararrayos en carril divergen áreas.
Plantación de seguridad.
Las rotondas. Modificación de Elementos borde del camino.
Dispositivos Rompible.
Zanja y pendiente tratamientos.
Tratamientos Curva de ruta basada en
Estructuras de mampostería a prueba de choques.
Modificaciones de banquina.
Modificación de los muros de contención y cortes de roca.
Terminales de barrera de seguridad.
Transiciones de barrera de seguridad. Blindaje Obstáculos.
Barreras rígidas.
Barreras semirrígido.
Barreras flexibles.
Barreras temporales.
Underriders.
Combinaciones en orden de marcha sin barreras.
Atenuadores de impacto.
Como se indicó en el capítulo 3, el mejoramiento más eficaz borde del camino se puede lograr dando
una zona despejada. La creación de una zona despejada puede reducir significativamente la gravedad
de un choque en camino, dando un área libre de obstáculos que ofrece una sala de motorista y la
oportunidad de recuperar el control de un vehículo en el caso de una segunda vuelta. Sin embargo,
zonas limpias no siempre pueden ser dado por diversas razones, particularmente en ubicaciones en las
que hay limitaciones de espacio, y tratamientos alternativos tendrán que ser considerados en tales
circunstancias.
El informe recomienda que los siguientes enfoques deben adoptarse para la aplicación de tratamientos
en camino indulgente en nuevas caminos y caminos existentes.
Caminos nuevos
Una recomendación clave de este informe es que las nuevas caminos nacionales deben estar
diseñados para dar un ambiente de camino más indulgente para los vehículos errantes.

Nra 2013 costados indulgentes frsi

Nra 2013 costados indulgentes frsi

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Destaque

Destaque (10)

Semelhante a Nra 2013 costados indulgentes frsi

Semelhante a Nra 2013 costados indulgentes frsi (20)

Mais de Sierra Francisco Justo

Mais de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

Nra 2013 costados indulgentes frsi