9 Ancho Carril y Seguridad Borrador.pdf

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Este es un borrador sin editar que refleja mis opiniones personales . Ezra Hauer
Carril
1
Ancho y Seguridad.
E. Hauer. Borrador2, 7 de marzo de 2000.
1. Introducción.
El vínculo entre el ancho del carril y la seguridad está tejido de dos hilos principales:
• cuanto más anchos sean los carriles, mayor será la separación promedio entre los vehículos
que se mueven en carriles adyacentes. Esto puede dar una zona de amortiguamiento más
amplia para adsorber las pequeñas desviaciones aleatorias de los vehículos de su ruta prevista.
Sin embargo, los conductores se adaptan al camino que ven. Los carriles más anchos tienden a
inducir un viaje un poco más rápido y tal vez un seguimiento más cercano (como es evidente
en la relación entre el ancho del carril y la capacidad3). No se puede anticipar si esta compleja
adaptación a carriles más anchos beneficia o perjudica la seguridad por especulación. Se
puede extraer información útil sólo de la evidencia empírica. Como se hará evidente, la noción
preconcebida de que los carriles más anchos deben ser más seguros, en ocasiones se entro-
metió en el juicio de los investigadores.
• un carril más ancho puede dar más espacio para la corrección en circunstancias cercanas a un
choque. Así, por ejemplo, para un carril angosto, un momento de falta de atención puede hacer
que un vehículo se salga del borde y llegue a un arcén de grava, pero si el carril es más ancho
y el arcén está pavimentado, la misma falta de atención dejará al vehículo en la superficie pavi-
mentada. En estas circunstancias cercanas a un choque, será difícil separar el efecto del ancho
del carril, el ancho del arcén, la pavimentación del arcén, las caídas de los bordes etc.
Es probable que el ancho del carril desempeñe un papel algo diferente en los caminos de un solo
carril o de varios carriles. Los requisitos de ancho de carril para caminos de un solo carril se
derivaron originalmente de la observación del comportamiento del conductor. Ese ancho de carril
en el que los conductores no sintieron la necesidad de cambiar a la derecha cuando se encon-
traron con un camión que se aproximaba se consideró apropiado. El mismo criterio puede apli-
carse al carril interior de un camino de varios carriles sin dividir, pero no se aplica a los otros
carriles ni a los caminos divididos.
2. Cuestión de método.
Antes de embarcarse en la encuesta de lo que los investigadores encontraron, al menos una cues-
tión metodológica requiere ventilación. Las primeras investigaciones se basaron en el examen de
las variables una por una: se trazó la tasa de choques en el eje vertical contra el ancho del carril (o
grado de curva, pendiente, etc.) en el eje horizontal. Esta práctica intuitivamente atractiva puede
desviarnos.
Para ilustrar, considere un estudio anterior (Research en Road Traffic, p.411), muy probable-
mente basado en Coburn, TM, La relación entre choques y diseño en caminos rurales. Interna-
tional Road Safety and Traffic Review, otoño de 1962, págs. 15-20), que muestra la relación en
la Figura 1.
2.5
2.25

2
1.75
1.5
16 18 20 22 24
Ancho de calzada [ft]
Figura 1. Choques fuera de los cruces de caminos de dos carriles en Buckinghamshire.
Los cuadrados muestran las tasas de choques para las cuatro categorías de ancho de calzada
en las que se han informado datos. Así, las calzadas de 16 a 17 pies de ancho tuvieron 2,3
choques/MVM (MVM=Millones de millas de vehículos) como se muestra en el punto A, mientras
que las calzadas de 22 a 24 pies de ancho tuvieron una tasa de choques de 1,7 choques/MVM
como se muestra en el punto B. Es tentador interpretar esto en el sentido de que la ampliación
de la calzada reducirá el número de choques.
Sin embargo, los caminos más estrechos suelen tener menos tránsito. En efecto, en este caso,
la relación entre el ancho de la calzada y la IMD media (IMD=Tránsito Diario Medio) se muestra
en la Figura 2.
C : trabajo P R O J E C T S H S I S I H S D MM u l t il a n e L i t e r a t u r e Reseñas 1 . _
_ _ _ _ Ancho de carril carril _ _ _ _ _ _ _ _ _ ancho _ _ _ _ _ w p 1
re . 2
Es ingeniería normal y adecuada . práctica para caminos que llevan poco tránsito a construir _ y
mantenido a estándares inferiores. Por lo tanto, uno puede esperar no solo el ancho de la calzada
sino también el ancho del arcén, la curvatura horizontal, la distancia a los obstáculos, las pendien-
tes, las distancias de visibilidad, el acceso lateral, etc., todos estos estar asociado con ADT. De
ello se deduce que la asociación que se ve en la Figura 1 puede representar no solo (o principal-
mente) la
3000
2000
1000
0
16 18 20 22 24
Ancho de calzada [ft]
Figura 2

3/33
efecto del ancho de calzada sino también (quizás predominantemente) el efecto de todos los demás
factores causales que afectan la ocurrencia de choques y están asociados con el flujo de tránsito .
Se muestra cómo, en este caso, se asocian la frecuencia de choques y la IMD. en la Figura 3. La
relación no lineal entre el tránsito y la frecuencia de choques en la Figura 3 se encuentra en muchos
conjuntos de datos por muchos investigadores. refleja no solo la tendencia de los estándares de
diseño y mantenimiento a ser una función del tránsito, sino también las complejidades del segui-
miento del automóvil , la elección de la velocidad, la vigilancia del conductor , la gravedad de los
choques, la inclinación a informar choques , etc. cual varían con la intensidad del tránsito.
2
1
0
0 1000 2000 3000
Tránsito Promedio Diario (IMD)
figura 3
Los cuadrados de la Figura 3 son los datos de Research on Road Traffic a los que se ha ajustado
la curva suave 0,003×ADT 0,8 . Si esta expresión representa correctamente la realidad, entonces
la siniestralidad viene dada por choques/MVM=0.003×ADT 0.8 / (ADT×365×10 -6 ). Esto se sigue
de la definición
re . 3
de la siniestralidad. Cómo este choque ra la variación con ADT se muestra en la curva suave de
la Figura 4.
Si entonces Figura 3 correctamente
3
representa a la asociación Entre
frecuencia de choques y el flujo de tránsito, es una consecuencia lógica que la

la tasa de choques debe disminuir con el tránsito 2
A
caudal. Esta disminución refleja la
B
muchas cosas que cambian cuando cambia el flujo de tránsito: estándares de diseño, caminos
mantenimiento, características del tránsito,
1
comportamiento del conductor, no solo del cambio en el ancho de la calzada. De ello se deduce
que lo que se representa en la Figura 1 como la influencia del ancho de calzada
0 1000 2000 3000
IMD media diaria de tránsito
Figura 4
¿Es solo un reflejo del hecho de que todos los flujos de tránsito bajos la tasa de choques tiende a
ser alta por varias razones, y que las calzadas estrechas tienden a ir con flujos de tránsito bajos?
Al comentar sobre el mismo informe, (Investigación sobre tránsito rodado) , diga: Roy Jorgensen
and Associates dice que: “Por lo tanto, ADT puede estar afectando las tasas de choques porque
no se mantuvo constante para el análisis ”.
El tipo de relación entre la frecuencia de choques y ADT que se muestra en la Figura 3 se ha
encontrado repetidamente cuando se examinaron los datos (ver, por ejemplo, Roy Jorgensen As-
sociates, p.18 o Zegeer, Deen, et al. 1981). Otros investigadores (ver, por ejemplo, Silyanov,
Slatterly & Cleveland 1969 p. 312) informan una relación de curva ascendente, lo que implica que
la tasa de choques aumenta con ADT. Sea como sea, cuando la tasa de choques disminuye o
aumenta con ADT y la característica de interés (aquí ancho de carril ) está asociada con ADT, uno
no puede llegar a conclusiones sobre el efecto de esa característica en la seguridad, sin separar
qué parte del cambio en la tasa de choques se debe a ADT y qué parte se debe a la característica
de interés.
se podría intentar argumentar que todavía no está claro si la relación en la Figura 3 (frecuencia
de choques versus ADT) es la principal, lo que explica la curva de la Figura 1 como un artefacto
ilusorio, o si la relación en la Figura 1 es la principal. , y es la causa principal de la relación
curvilínea en la Figura 3. Para resolver esta pregunta, utilizo los resultados obtenidos reciente-
mente por Stewart & Council para caminos rurales de dos carriles con arcenes de 6 pies en
Carolina del Norte y Washington.
_ _ _ _ Ancho de carril Ancho d
e
carril 1 d _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ . 4
La ecuación del modelo tiene la forma: Choques/(milla- año)= "(ADT) P . Los valores estimados
de los parámetros se dan en la Tabla 1 y las funciones se representan en las Figuras 5 y 6.
tabla 1
Recorrido de 22 pies
con 6
N=497 a Totla =0.0311
a Lesión =0.083
� Total =0.4733
� Lesión =0.5408

5/33
pies hombros Carolina del
Norte
Recorrido de 24 pies
con arcenes de 6
pies
N=433 un total = 0.0133
a Lesión =0.0072
� Total =0.5775
� Lesión
=0.5550
de 22 pies con arce-
nes de 6 pies Washington
N=222 un Total
=0.000612
una lesión
=0.000112
� Total =0.919
� Lesión =1.033
24 pies con arcenes
de 6 pies
N=213 un Total = 0.00760
a Lesión
=0.00331
� Total =0.607
� Lesión =0.602
5
4
3 wa, 22
2
1 wa, 24 pies
NC, 24 pies
NC, 22 pies
2
1.5
1
0.5
wa, 22
wa, 24 pie
NC, 24 pie
NC, 22 pies

0
0 5000 10000 15000 20000
Transito Promedio Diario
0
0 5000 10000 15000 20000
Tránsito Promedio Diario
Figura 5. Choques totales Figura 6. Choques con Lesiones
Dado que el ancho de la calzada (y el ancho del arcén) son constantes para cada curva, estos
no pueden ser responsables de la forma no lineal de la curva de mejor ajuste. De ello se deduce
que la disminución de la tasa de choques que se observa en la Figura 3 probablemente no se
deba a la asociación del ancho de la calzada con el ADT. También cabe destacar que en las
Figuras 5 y 6, la contribución de la calzada más ancha a la seguridad no está bien definida. Por
lo tanto, por ejemplo, si uno cree en la ecuación del modelo, entonces, en Carolina del Norte, los
caminos de carriles de 11 y 12 pies tienen casi la misma frecuencia de choques con lesiones
para todos los ADT. Sorprendentemente, para ADT>5000, los caminos con carriles de 12 pies
en Carolina del Norte tienen algo más de choques que los caminos con carriles de 11 pies. Lo
contrario parece ocurrir en Washington.
re . 5
El objetivo de esta sección era mostrar que gran parte de la investigación inicial, que se basa en
tablas y gráficos de una sola variable de la relación entre la tasa de choques y el ancho de la
calzada (p. ej., la Figura 1) adolece de graves factores de confusión. Los caminos con poco
tránsito vienen con varias características que afectan su seguridad, solo una de las característi-
cas es el ancho del carril. La frecuencia de choques en tales caminos refleja el efecto de todos
estos rasgos, no solo del ancho del carril. Cuando se hace que el ancho del carril sea la única
variable independiente, como en la Figura 1, la relación aparente es una mezcla del efecto con-
junto de todas las demás características que tienden a acompañar a los carriles angostos: arce-
nes angostos, curvas pronunciadas, bordes de caminos implacables, etc. En conclusión :
• la tendencia de choque tarifas a rechazar como carril ancho aumenta es no un indicación
de una causa-efecto relación. los choque Velocidad normalmente declinaciones como ADT aumenta
por a variedad de razones Angosto caminos y carriles tender a ser asociado con bajo tránsito y
por lo tanto con mayor choque tarifas
• Dado que ADT es un determinante importante de las características de la carretera, el
efecto de seguridad de una característica puede investigarse solo cuando ADT se mantiene cons-
tante o su influencia se tiene en cuenta de otra manera. por.
3. Evidencia empírica.

7/33
En esta sección intentaré revisar qué evidencia empírica existe en la literatura. Lo haré sin dete-
nerme en aquellos elementos que sufren la confusión de una sola variable discutida en la sección
2.
1953 . Reconociendo las complejas interacciones entre las muchas variables, Raff (1953) exa-
minó las tasas de choques en tangentes de dos carriles por volumen de tránsito, ancho de arcén
y ancho de pavimento. Concluye que “ni el ancho del pavimento ni el ancho del arcén ni ninguna
combinación de ellos tiene un efecto determinable en las tasas de choques en las tangentes de
dos carriles”. (pág. 29). Esta conclusión puede reflejar la mala calidad de los datos disponibles
para el análisis y el hecho de que los datos se han agrupado para 15 estados con diferentes
requisitos y estándares de informes.
1954. Uno de los estudios clásicos es de Belmont. Aunque la investigación se centró en el ancho
de la banquina, el documento contiene evidencia valiosa sobre el efecto del ancho del carril. Los
datos corresponden a tangentes rurales de dos carriles, sin estructuras ni intersecciones, predo-
minantemente rectas y niveladas y con un límite de velocidad de 55 mph. Dado que las técnicas
de análisis han mejorado en el ínterin, parecía que valía la pena embarcarse en un nuevo análi-
sis. El modelo choques/milla-año=0.0006ADT 1.003 fue obtenido por Poisson
re . 6
regresión. Con este modelo, se calculó la relación (recuento de choques) /(choques pronostica-
dos) para varios anchos de pavimento y se muestra mediante cuadrados en la Figura 7. Varía
levemente en el rango de ancho de carril práctico.
Incluyendo el ancho del pavimento en la regresión de Poisson encuentro:
ca c yo abolladuras / ( m i l l a - año ) = 0. 0019×ADT 1. 028 ×( 1-34.04/PW
+383.4/PW 2 )
donde PW es el ancho del pavimento en pies. Esto conduce a los factores de modificación de
choques (AMF) en la Tabla 2
2
1.5
1
0.5
0

El menos
cuadrícula
adaptar
15 20 25 30
Ancho del pavimento [pies]
Figura 7
Tabla 2. AMF basados en datos de Belmont.
Ancho del pavimento
en pies
18 20 22 24 26 28 30
AMF 1.21 1.05 1.00 1.01 1.06 1.13 1.21
El mérito de los datos de Belmont es que pertenecen a tramos de carretera bastante homogéneos
(rectos, nivelados, sin estructuras) y excluyen los choques en las intersecciones.
1955. El primer estudio antes-después de la ampliación del pavimento es de Cope. Los datos
corresponden a 22 proyectos de ampliación de pavimento de 244,3 millas de largo. En la mayoría
de los casos, el ensanchamiento fue de 18 a 22 pies. Los choques en las entradas, entradas e
intersecciones no se incluyeron en el estudio. Las reducciones dramáticas en las tasas de cho-
ques en la Tabla 3 son reportadas.
Tabla 3. Resultados antes-después por Cope
Choques/MVM Antes Número de proyectos Porcentaje de reduc-
ción de cho-
ques/MVM
<1.5 2 21.5
1.5-1.9 6 25.2
2.0-2.4 7 34.4
>2.5 7 46.6
re . 7
La tasa promedio estatal para este tipo de choque fue de 2.0. Así uno puede sospechar que una
parte del aumento en efecto con la tasa de choques es un reflejo de la regresión a la media 4 .
Es decir, las secciones que durante el período anterior tenían tasas de choques inusualmente
altas pueden haber sido seleccionadas para su ampliación y, por lo tanto, parte de la mejora
aparente es solo un retorno a la media real para estas secciones. Ahora es imposible saber si
esta conjetura es cierta. Volví a analizar los datos en el formulario que se presenta a

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continuación. Cada cuadrado representa un proyecto. La abscisa es el factor de modificación de
choques obtenido en un proyecto. En el proyecto 'A' los choques aumentaron en un 20%
(AMF=1,2) mientras que en el proyecto 'B' disminuyeron en un 65% (AMF=0,35).
Hay _ _ _ _ yo s de hecho _ _ un norte i n d i ca c i ó n eso _ _ _ cuando el _ _ _ _ antes _ _ _ _ _
choque _ _ _ _ _ rata e era _ _ unas todo y alto _ _ _ el _ _ aparente _ _ _ _ reduc c i ó n _ yo s
muy grande . _ _ _ _ _ _ _ A s c r i b i n g t i s _ para _ el _ _ r e g r e s i ó n - a - la media _ _ b yo
como , el _ _ tu nb yo ase d efecto ver m s _ _ para _ ser _ i n d i c a t e d por _ el _ _ línea
discontinua . _ _ _ _ Así , _ _ _ para _ _ a ensanchamiento _ _ _ _ _ _ de m _ _ 1 8 a 22 pies _ el
_ _ UN METRO F = 0 . 7 . esto es _ _ yo s equivalente a un _ _ _ _ _ _ _ _ 8 % reduc c i ó n _
por pie _ _ _ de _ ensanchamiento de carril _ _ _ _ _ _ _ _ arriba para _ 22 pies _ _ esto es _ _
encontrar _ _ _ _ _ _ es c o n s i s t e n t _ con _ _ _ B e lm o n t s _ e x ce pto que el _ _ _ _ _
efecto _ _ yo s algo _ _ _ _ gran r .
1.5
1
0.5
0
1 2 3 4
Tasa de choques (Antes)
Figura 8
1957. El siguiente análisis de datos es de Perkins quien, aunque interesado principalmente en
el efecto de seguridad del ancho del arcén, también proporcionó y analizó datos sobre choques,
ancho de carril y ADT para caminos rurales de dos carriles en Connecticut. Su conclusión fue
que:
“ No existe una relación definitiva entre las tasas de choques y el ancho de la banquina. Las
tasas de choques varían. . . y en ningún caso siguen una tendencia constante. Lo mismo ocurre
con la relación de la tasa de choques con el ancho del pavimento”.
AMF

2 Sitios que tienen una frecuencia de choques observada superior a la media en un período de
tiempo
se espera que regresen a su frecuencia promedio de choques en el próximo período de tiempo .
Esta reducción espontánea en la frecuencia de choques no es una señal de mejora de la segu-
ridad. Si se afirma que tal retorno espontáneo a lo que es normal es una mejora de la seguridad,
se dice que existe un sesgo de 'regresión a la media'.
re . 8
Volví a analizar este conjunto de datos también y llegué a la misma conclusión. Es decir, después
de tener en cuenta el efecto de ADT, los altibajos de la frecuencia de choques son fortuitos y no
existe una relación aparente con el ancho del pavimento o del arcén. Esto puede reflejar la mala
calidad de los datos o la ausencia de una relación. Tenga en cuenta que, a diferencia de Belmont,
Perkins no tuvo cuidado de eliminar los choques de intersección de los datos, ni de controlar la
curvatura horizontal, la presencia de estructuras, etc. Por lo tanto, no sorprende que no se pueda
discernir ninguna relación con el ancho del arcén del carril .
1959. En este estudio, Head amplió sus investigaciones de Oregon sobre el efecto de los arcenes
a las ' extensiones urbanas del sistema de caminos'. De un total de 466 tramos de caminos urba-
nas , 426 (186,4 millas) permitían el estacionamiento en paralelo y estos se utilizaron como datos.
Los registros de choques fueron durante dos años.
Al examinar la correlación con la tasa de choques, Head encuentra que “el ancho del pavimento
mostró correlaciones positivas con las tasas de choques. Sin embargo, ... normalmente era bas-
tante bajo. . . .El ancho de carril efectivo
generalmente se correlacionó positivamente, sin embargo , hubo correlaciones negativas fre-
cuentes...”
Las regresiones fueron lineales. Se estimaron ecuaciones separadas de 2 carriles y 4 carriles en
varias categorías y entornos de ADT (urbano, suburbano, corporativo, comercial, residencial,
mixto,... ). Ancho del pavimento
(PA) tiene un coeficiente de regresión positivo en 11 ecuaciones, negativo en 8 y no está incluido
en 12. Parece que si el ancho del carril tiene un efecto sobre la seguridad, no ha sido aclarado
por este trabajo.
1970 _ Figura 9 se basa en datos en Dart y Mann. Dado que este es un presentación de una
variable a la vez, es de poco interés excepto por el ligero aumento en la tasa de choques de carriles
de 11 pies a 12 pies. Tal aumento es difícil de conciliar con el argumento de la Sección 2 y la forma
de la relación ADT vs. frecuencia de choques en la Figura 3. Es decir, si la tasa de choques está
disminuyendo a medida que aumenta la ADT, y si los caminos con más tránsito tienden a tener
carriles más anchos , entonces uno debería ver en una figura como 9 una disminución monótona en
la tasa de choques . Ya que
vemos un aumento en la cola derecha, esto puede ser un

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indicación de un perjuicio que va con los carriles 2
más ancho que 11 pies. Esto también es consistente con los hallazgos de Belmont y les da más
credibilidad.
1
Reconociendo la naturaleza multivariante del problema, Dart y Mann (1970) estiman un modelo
de regresión para las tasas de choques . Siendo este un intento temprano, el modelo sufre de
muchos
re . 9
0
9 10 11 12
Ancho de carril [pies]
Figura 9
deficiencias y los resultados difícilmente se puede confiar . (Así, por ejemplo, la siniestralidad
media se estima en 0,29 choques/MVM cuando debería rondar los 2). En cualquier caso, el mo-
delo implica que un aumento de 1 pie en el ancho del carril está asociado con una disminución
de la tasa de choques en un 3,5%.
1973, 1975. Silyanov y Babkov muestran gráficos similares a la Figura 1 y la Figura 8 en los
que recopilan datos de muchos investigadores de varios países (URSS, Reino Unido, Suecia,
Alemania, Hungría, EE. UU.). Todos forman una banda como en la Figura 1, que muestra índices
de choques decrecientes con el ancho de la calzada. Por lo que puedo decir, el método de todos
estos estudios es el mismo que se analizó en la Sección 2. Es decir, las tasas de choques se
calcularon para secciones de camino que tenían el mismo ancho de camino. No se ha tenido en
cuenta la asociación entre ADT y el ancho de las calzadas. Esto significa que los resultados se
confunden y no se puede decir qué se debe al ancho de la calzada y qué se debe a todos los
demás factores que varían con ADT. La disminución observada en las tarifas puede deberse a
muchos factores asociados con el flujo de tránsito. Trazando una curva audaz a través de los
diversos resultados de muchos investigadores, Babkov (1975) da los números en la Tabla 4.
Tabla 4. Tasa Relativa de Choques por Babkov (1975).
Calzada ancha [m] 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 9.0
Calzada ancho [pies] 15.0 16.7 18.3 20.0 21.7 23.3 25,0 26.7 30.0
Tasa relativa de choques 2.2 1.7 1.4 1.3 1.1 1.05 1.0 0.9 0.8
1978 . Roy Jorgensen Associates realizó un elaborado análisis de regresión. Con base en
datos de Maryland, Nueva York y Washington, inicialmente se ajustaron 36 modelos de regresión
lineal en 4 categorías ADT × 3 categorías de curvatura horizontal × 3 categorías de tipo de hom-
bro. El terreno, el ancho del pavimento y el ancho del arcén fueron las variables independientes.
Se encontró que el modelo explica poco. El autor comenta que: “. . . este enfoque no era ade-
cuado. Los cambios de signo de los coeficientes de regresión eran comunes, lo que indica que

el modelo no explicaba la verdadera relación física entre la tasa de choques y la geometría de la
carretera, si es que existía. Estos hallazgos indican que las líneas rectas no explican efectiva-
mente cómo varían las tasas de choques. . . (con) el ancho del arcén y del pavimento o a través
de los niveles de ADT” p.13. Así, abandonando la idea de ajuste del modelo de regresión lineal,
los autores resolvieron estimar un modelo multiplicativo para factores de modificación de cho-
ques. El resultado se muestra en la Tabla 5.
_ _ _ _ Ancho de carril carril _ _ _ _ _ _ _ _ _ ancho _ _ _ _ _ w 1
p d . 10
Tabla 5. Factores de modificación de choques para caminos rurales de dos carriles basados en
tasas de choques combinadas y suavizadas en Maryland y Washington (p.18).
Ancho del pavimento [pies]
Hombro
ancho
[pie]
<18 19-20 21-22 >23
1-2 1.76 1.55 1.41 1.57
3-4 1.44 1.27 1.15 1.29
5-6 1.27 1.13 1.02 1.14
7-8 1.14 1.00 0.91 1.02
>9 1.11 0.99 0.90 1.00
Los autores señalan que el aumento de la categoría de 21-22 pies al grupo de >23 pies es “incon-
sistente con las expectativas” , pero también enfatizan que “ es consistente con los hallazgos de la
investigación” ( p. 20). A pesar de esto, decidieron unir las dos columnas más a la derecha en
categorías de un ancho diciendo que "Esto tiene el efecto de conservadurismo en la estimación
de los efectos geométricos en la seguridad". McLean, (p.192) cuestiona esta decisión y sostiene
que mientras el aumento de los índices de choques de la categoría de 21-22 pies a la categoría >23
pies “. . . puede haber sido anómalo en términos de expectativas de ingeniería convencionales,
son consistentes con la hipótesis general de una interacción entre el comportamiento del conduc-
tor y el estándar geométrico”. El cuestionable razonamiento de Roy Jorgensen and Associates
(1978) resultó en los AMF citados con frecuencia de su Tabla 13 y reproducidos en la fila 2 de la
Tabla 6 como AMF (modificado). Si se usaran los datos no modificados, el resultado sería el de la
Tabla 7.
Tabla 6. AMF modificados
Ancho del pavimento en
pies
18 o menos 20 22 24
AMF (modificado) 1.18 1.04 1.00 1.00
Cuadro 7. AMF no modificados
Ancho del pavimento en
pies
18 o menos 19-20 21-22 >23

13/33
AMF (sin modificar) 1.25 1.10 1.00 1.11
Tenga en cuenta que los resultados no modificados son una versión más pronunciada del nuevo
análisis de los datos de Belmont e indican que para caminos rurales de dos carriles, el ensan-
chamiento del pavimento más allá de cierto punto (21 a 22 pies) es perjudicial para la seguridad.
p d . 11
1980, 1981. Zegeer y col. fusionó datos de unos 17.000 choques (en Kentucky) con datos de
secciones de caminos de 25.670 km de carretera. Los autores se centraron en los choques que
se salen de la carretera y en dirección opuesta ( aparentemente excluyen los choques relaciona-
dos con la parte trasera, la intersección y la entrada de vehículos como no relacionados con el
tema del ancho del carril o del arcén). La gran mayoría de los caminos (70%) no tenían arcenes.
Los principales resultados se muestran en las Figuras 10 y 11.
2 2
1.5
1
18-20 pies
1.5
1
14-16
pie
0.5
0
22-24 pies
0.5
0

18-20
22-24
pie
0 2000 4000 6000 8000 10000
IMD promedio
0 2000 4000 6000 8000 10000
IMD promedio
Figura 10 Figura 11
Si se puede suponer que en las regiones de ADT superpuestas, las secciones de carretera com-
paradas tienen características similares, excepto por el ancho del carril, los resultados indican
que el aumento del ancho del carril está asociado con reducciones muy sustanciales de choques
en ' salirse de la carretera' y 'dirección opuesta'. ' choques. El aumento promedio de choques
que se salen de la carretera es por un factor de 1.12 por pie de disminución en el ancho del
pavimento. Por lo tanto, se puede esperar que los pavimentos de 18' tengan 1.12 4 = 1.57 veces
más choques fuera del camino que los pavimentos de 22' de ancho. El aumento promedio de
choques en 'dirección opuesta' es por un factor de 1.21 por pie de disminución en el ancho del
pavimento. Las agrupaciones de ancho de pavimento en este informe no permiten juzgar si la
frecuencia de choques aumenta a medida que el ancho del pavimento crece más allá de los 23
o 24 pies.
Estos resultados indican un efecto mucho mayor del ancho del pavimento que los estudios ante-
riores. Sin embargo, se debe recordar que estudios anteriores estimaron el efecto sobre todos
los choques, mientras que en este estudio se estimó el efecto sobre dos tipos de choques . Las
proporciones relevantes se muestran a continuación.
p d . 12
Tabla 8. Proporciones de choques por tipo.
fuera de la carretera 0,45
Opuesto Dirección 0.16
Otro 0.39
Total 1.00
Los autores señalan que: "Las tasas de choques para otros choques generalmente aumentaron
a medida que aumentaba el ancho del carril, lo que indica que los únicos choques que se espe-
raría que disminuyeran con la ampliación del carril fueron los choques por salirse de la carretera
y en dirección opuesta". (1980, p.4). Por supuesto, si se supone que la ampliación del carril
reduce algunos tipos de choques, uno debe estar dispuesto a aceptar que otros tipos de choques

15/33
aumentan con la ampliación del carril (quizás debido al aumento de la velocidad). Es el efecto
conjunto sobre todos los tipos de choques lo que debería ser de interés. Dado que este efecto
conjunto no se estima aquí, solo se puede concluir que es menor que el estimado en este estudio
y puede estar en línea con los resultados obtenidos en los estudios anteriores.
Los autores también muestran cómo varían las tasas de choques con el arcén y el ancho del
carril (Figura 12)
5
4
3
2
1
0
7 8 9 10 11 12
Ancho de carril [pies]
Sin Hombro 1'-3'
4'-6'
7'-9'
10'-12'
Figura 12
Es interesante señalar que aquí, como en muchas ocasiones anteriores, se produce un repunte
de la siniestralidad tras un ancho de unos 11 metros. Por supuesto, como se señaló en la sección
1, no mucho se debe dar crédito a las representaciones que no toman en cuenta la posible no
linealidad en el efecto de ADT en la frecuencia de choques. Comparación de las tasas de choques
en bandas superpuestas de ADT como en la Figura 10 y 11
p d . 13
es mucho más convincente. El ADT por sí solo puede no tener en cuenta suficientemente las
diferencias en los peligros del borde de la carretera, la curvatura horizontal, el terreno, etc.
mil novecientos ochenta y dos. McBean estudió la prevalencia de características geométricas
seleccionadas en sitios donde ocurrió un choque y sitios cercanos sujetos al mismo tránsito y otras
influencias. Hubo 197 pares de sitios. Como se muestra en la Tabla 9 (su Tabla 13), 95 sitios de

control, pero 121 sitios de choques tenían un ancho de calzada mayor a 6 m. Si el ancho de la
calzada no estuviera relacionado con la ocurrencia de choques, uno esperaría encontrar que am-
bos números fueran aproximadamente iguales. Por lo tanto, el hallazgo es que los sitios de cho-
ques tendían a tener una calzada más ancha
Tabla 9. Número de sitios de choques y control por ancho de calzada.
Sitios de choques
6 m o menosmás ancho que
6 m
Sitios de
control
6 m o menos 60 42
más ancho que 6
m
dieciséis 79
Por lo tanto, mientras que 121 sitios de choques tenían un ancho de calzada mayor a 6 m, solo
95 sitios de control lo tenían. Esta asociación persistió incluso cuando se eliminaron los sitios en
las curvas.
1983. Heimbach et al. use datos para 57 secciones de caminos urbanas no divididas de cuatro
carriles con intersecciones separadas más de 2000 pies en ocho áreas urbanizadas en Carolina
del Norte. Se utilizó un total de 1936 choques para desarrollar modelos de regresión lineal mul-
tivariante. En estos, la frecuencia de choques está relacionada con la IMD, la densidad de inter-
secciones, la densidad de acceso, el ancho del carril y la magnitud del cambio de alineación. Los
autores concluyen que a medida que aumenta el ancho del carril disminuyen los choques. Si bien
las ecuaciones de regresión son complejas, en un ejemplo ilustrativo, los autores muestran que
al disminuir el ancho total del carril de 48 pies a 40 pies, aumenta el número de choques por un
factor de 1,25. Esto está en línea con el examen de los resultados de Heimbach realizado por
McLean (1997), quien estima que hay una reducción del 2%-2,5% en la siniestralidad por un
aumento de 0,25 m de ancho de carril.
1986. Harwood reunió una base de datos destinada a estudiar el efecto del diseño de la sección
transversal en caminos suburbanas de varios carriles. Encuentra que la tasa de choques de-
pende de la proporción del tránsito de camiones, el tipo de desarrollo, el ancho de la banquina,
la entrada de vehículos y la densidad de las intersecciones. Concluye que el efecto de ADT, el
ancho del carril, la demanda de giro a la izquierda y la velocidad no son estadísticamente signi-
ficativos. Esto hace
p d . 14
No significa que el efecto no exista, solo que con los datos disponibles y la estrategia de mode-
lado no se pudo identificar.
1987 a. Griffin y Mak examinó los beneficios que podrían lograrse al ampliar los caminos rurales
de dos carriles de la granja al mercado en Texas. Los datos se refieren a 36,215 millas de ese
camino en 1985. La mayor parte de los datos era para caminos de 18, 20, 22, 24, 26 y 28 pies

17/33
de ancho. La seguridad se midió en choques (ya sea de un solo vehículo o de varios vehículos)
por milla-año en cuatro categorías ADT (0-400, 400-700, 700-1000 y 1000-1500). Los resultados
se muestran en las Figuras 12-19 en las que las estimaciones (mostradas como cuadrados) es-
tán entre paréntesis por una desviación estándar (mostrada por triángulos).
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0<IMD<400
18 20 22 24 26 28
acera ancho
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
400<IMD<700
18 20 22 24 26 28
acera ancho
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1

700<IMD<1000
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1000<ADT<1500
18 20 22 24 26 28
ancho del pavimento
18 20 22 24 26 28
ancho del pavimento
Figuras 13-16. Choques de un solo vehículo.
p d . 15
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0<IMD<400
0.16
0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02

19/33
400<IMD<700
18 20 22 24 26 28
ancho del pavimento
18 20 22 24 26 28
ancho del pavimento
0.5
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
700<IMD<1000
18 20 22 24 26 28
pavimento ancho
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1000<ADT<1500
18 20 22 24 26 28
ancho del pavimento
Figuras 16-19. Choques Multivehiculares.

La imagen emergente está lejos de ser clara. Los saltos erráticos se explican en parte por la
imprecisión debida a las limitaciones del tamaño de la muestra. Los intentos de ajustar una curva
a los datos tuvieron un éxito limitado. En general, los autores concluyen que "el ancho de la
superficie no tiene un efecto demostrable en la tasa de choques de vehículos múltiples en cami-
nos rurales de dos carriles de la granja al mercado con ADT de hasta 1,500" (que son aproxima-
damente el 33% del total) y que " el ensanchamiento de la superficie puede reducir la tasa de
choques de un solo vehículo...” (los choques de un solo vehículo representan alrededor del 67%
del total en estos datos).
1987.b. Zegeer y Deacon utilizan datos de Kentucky (Zegeer, Deen, et al. 1980) y de Ohio
(Foody & Long) para dar la mejor estimación disponible en ese momento. Después de hacer una
serie de suposiciones, encuentran:
p d . dieciséis
(Número de Run-Off-Road + Choques en Dirección Opuesta)/MVM=4.1501×0,8907 W
×0.9562 S ×1.0026 W× S × 0.9403 P ×1.0040W L×P
donde W es el ancho del carril en pies, S el ancho del arcén y P es el ancho del componente
estabilizado del arcén.
Debido a los diversos 'factores de corrección' basados en juicios, la ecuación no es el resultado
de un ajuste de curva en el sentido habitual, sino una combinación de juicios de varios conjuntos
de datos y resultados de investigación. Los autores afirman que: “Debido a las muchas suposi-
ciones necesarias . . ., este modelo no se considera una representación precisa de los efectos
de las condiciones del carril y el arcén en las tasas de choques. . . ”.( pág.20). Esta aglomeración
de suposiciones fue necesaria para generar alguna orientación para el Informe especial 214 de
TRB (Designing Safer Roads, 1987). A pesar de la naturaleza especulativa de este modelo y su
falta de representación de los datos en los que se basa, ha tenido una influencia sustancial en la
práctica.
1987 c. Zeger et al. (1987) realizaron un importante estudio destinado a cuantificar los beneficios
del ensanchamiento de carriles, ensanchamiento de banquinas, aplanamiento de taludes latera-
les, etc. Se recopilaron datos de choques, tránsito, caminos y costados de caminos en 1,944
secciones de caminos que cubrían 4,951 millas de caminos de dos carriles en siete estados y
Estados Unidos. 62.676 choques. El producto principal de este trabajo es una serie de modelos
multivariados. Los modelos de interés aquí son:
Total Choques/(milla- año)= 0.0015 ×ADT 0.9711 ×0.8897 W ×0.9403 PA ×0.9602 UP ×1.2 H
Importante Choques/(milla- año)= 0.0019 ×ADT 0.8824 ×0.8786 W ×0.9192 PA ×0.9316 UP ×
1,2365 alto × 0,8822 alto1 × 1,3221 alto2
en el cual

21/33
ADT es el tránsito diario promedio, W es el ancho del carril en pies, PA es el ancho promedio de
la banquina pavimentada en pies, UP es el ancho promedio de la banquina sin pavimentar, H es
la mediana o clasificación de peligro en la carretera (1 a 7) , T1 es 1 si el terreno es plano y 0 en
caso contrario, T2 es 1 si el terreno es montañoso y 0 en caso contrario, y 'relevantes' son cho-
ques de un solo vehículo frente en dirección opuesta +choque lateral en dirección opuesta cho-
que lateral en la misma dirección.
p d . 17
Si se puede tomar esta relación para representar la causa y el efecto, entonces, cambiar el ancho
del carril de W1 a W2 significa que se espera que la frecuencia de choques cambie en un factor
de 0.8897 W2-W1 . Para ilustrar, si en un tramo de carretera con carriles de 11 pies se esperan
10 choques/año, entonces con carriles de 12 pies se esperarían 10 × 0,8897 1 = 8,9 cho-
ques/año. Lo mismo (reducción del 11%) se obtendría pasando de carriles de 12 a 13 pies o
pasando de carriles de 13 a 14 pies. Gran parte de la evidencia anterior indica que el beneficio
de la ampliación de los carriles disminuye a medida que los carriles se hacen más anchos y, tal
vez, con cierto ancho, un mayor aumento es perjudicial para la seguridad. El resultado contrario
en las ecuaciones anteriores no proviene de los datos, sino de la elección de la ecuación del
modelo. La función utilizada (constante W) nunca puede representar una relación que se vuelve
plana en un cierto ancho de carril y comienza a subir.
Como regla general, no se puede confiar en que los modelos multivariados de este tipo repre-
senten causa y efecto. Solo reflejan las diversas covariaciones que están presentes en los datos
utilizados. En este caso, se han agrupado los datos de 7 estados sin tener en cuenta las diferen-
cias entre ellos. Sin embargo, se han encontrado diferencias importantes entre sus índices de
choques, quizás debido a las diferencias en los informes de choques. Si los estados difieren de
alguna manera sistemática en su inventario de ancho de carril, entonces lo que se atribuye aquí
al ancho de carril puede ser, de hecho, un reflejo de las diferencias en la notificación de choques.
De manera similar, mientras que el ancho del carril está correlacionado con la curvatura promedio
(r=-0.36) y la densidad de la calzada (r=-0.296), estas variables no aparecen en las ecuaciones.
Por lo tanto, dado que los carriles más anchos están asociados con caminos con menos curvas
y menos accesos, el beneficio de seguridad atribuido a los carriles más anchos puede ser un
reflejo de caminos con menos curvas o menos accesos.
1991. Goldstein analizó datos de 25 proyectos en 152 millas de caminos rurales de dos carriles
en Nuevo México. El objetivo del artículo es comparar las tasas de choques antes y después de
la ampliación de la carretera, generalmente en base a 2 años de datos de choques antes y des-
pués de la construcción. Se encontró que la tasa de choques se redujo notablemente. No se ha
considerado la posibilidad de regresión a la media . Es difícil saber cuánto de la reducción se
debe a la ampliación de los carriles, cuánto a la pavimentación del arcén y cuánto a otras mejoras
( muchos proyectos tuvieron cambios en las pendientes laterales y en la curvatura vertical).
1990. Harwood examinó si los carriles más angostos en las arterias urbanas afectan negativa-
mente la seguridad. Los datos estaban disponibles para 35 (27 millas) proyectos relacionados con el
estrechamiento de carriles. Todos involucraron cambios en la sección transversal donde se

agregaron carriles . Por lo tanto , no era posible ble para aislar el efecto de carriles más angostos
de cambios como la introducción de TWLTL o la eliminación de una mediana.
Cuando una carretera no dividida de dos carriles se convirtió en una carretera no dividida de
cuatro carriles, hubo un gran aumento de choques. Pero el aumento fue en intersecciones y
entradas de vehículos y tuvo poco que ver con
p d . 18
ancho de carril Cuando una sección transversal de cinco carriles (con TWLTL) se transformó en
una sección transversal de siete carriles (con TWLTL), las tasas de choques en la mitad de la
cuadra y en la intersección aumentan (20-30%). Donde se hizo una carretera dividida de seis carriles
en una carretera dividida en ocho carriles, la tasa de choques aumentó en las intersecciones , pero
no a mitad de cuadra.
1994 a. Zeger et al. examinó el efecto del ancho de los carriles y los arcenes en caminos de bajo
volumen con menos de 2000 vehículos por día. La base de datos 'primaria' incluía 4,137 millas
de caminos en siete estados. Se utilizó una base de 'datos transversales' adicional de tres esta-
dos para validar los resultados.
Como en Zegeer et al. (1980, 1981), sólo los choques de un solo vehículo y en dirección opuesta
se consideraron 'relevantes'. Los autores afirman que: "Se encontró que las tasas de otros tipos
de choques no estaban significativamente relacionadas con el ancho del carril o del arcén". (pág.
163). Esto parece contrario a la cita anterior ("Las tasas de choques para otros choques gene-
ralmente aumentaron a medida que aumentaba el ancho del carril, lo que indica que los únicos
choques que se esperaría que disminuyeran con la ampliación del carril fueron los choques que
se salieron de la carretera y en dirección opuesta). ”1980, p.4). Los choques 'relevantes' son el
63% de la base de datos primaria y sólo el 39% de la base de datos transversal. Si el 37%-61%
restante de choques tiende a volverse más numeroso a medida que aumenta el ancho del carril,
no deben omitirse del análisis.
Sorprendentemente, el método de análisis elegido fue examinar cómo varían las tasas de choques
con el ancho del carril y el arcén, sin tener en cuenta la posibilidad de un efecto no lineal del flujo
de tránsito. (pero ajustando el peligro en el camino, el terreno, el estado y la densidad de la calzada
). Por lo tanto, los resultados pueden estar sujetos a la confusión discutida en la Sección 2. Es
decir, una parte indeterminada de la disminución en la tasa de choques con ancho de carril +
arcén puede ser
debido a la relación no lineal
entre frecuencia de choques e IMD. Los principales resultados se muestran en la Figura 21 .
3
2.8
2.6
2.4
2.2

23/33
2
1.8
15 20 25 30 35 40 45
Ancho de carriles + arcenes [ft]
Figura 21
p d . 19
hecho un intento de examinar la tasa de choques sorprendentemente baja para un ancho de
pavimento de 18 pies o menos mediante el examen de nuevos datos de Illinois, Minnesota y
Carolina del Norte, como se muestra en la Tabla 9.
Tabla 9. Choques 'Relacionados'/MVM.
Ancho de carril
[pies]
8 9 10 11 12
Illinois 3.57 1.13 2.03
Minnesota 2.32 0.85 1.03 0,67
Carolina del
Norte
1,95 1.94 1.73 1.69
Uno puede esperar que la verdadera relación entre la seguridad y el ancho del carril sea suave
y gradual. Por lo tanto, por ejemplo, sería más desconcertante si en Illinois el ancho de carril de
9 pies estuviera asociado con un tercio de los choques en los carriles de 8 pies, pero con el doble
que en los carriles de 10 pies. Los saltos en la tasa de choques en la Figura 21 y en la Tabla 9
dificultan la distinción entre lo que es señal y lo que es ruido. En general, los saltos de este tipo
pueden ser un indicio de:
a. insuficientes, por lo que algunas estimaciones tienen un gran estándar error;
b. Datos deficientes calidad;
c. Presencia de covariación con otras variables no representadas en el analisiso conside-
rado incorrectamente.
Si la tendencia general en la Figura 21 es un reflejo del efecto de seguridad del ancho del carril
+ arcén, entonces uno podría concluir que aumentar este ancho en 1 pie está asociado con una
disminución del 1.5% en la tasa de choques 'relacionados'. Esto es mucho menos de lo que se
ha encontrado en todos los estudios anteriores. Los choques 'relacionados' (vehículo único y
dirección opuesta) son 37%-61% de todos los choques.
El autor también tiene datos importantes (Tabla 9) para arrojar luz sobre la cuestión de si los
carriles más anchos que 11 de 12 pies son más seguros.

_ _ _ _ Ancho de Carril Carril _ _ _ _ _ _ _ _ _ ancho _ _ _ _ _ w 1
p d . 20
Tabla 9
Illinois Minnesota
11 12 11 12
Hombros [pies] 0-2 3 0-2 3 0-2 3 0-2 3
Choques relacionados
/MVM
1.12 0.88 0.84 0.85 0,67 0,61 0.72 0.52
Los autores concluyen que “poco o ningún beneficio real de choques puede obtenerse al aumen-
tar el ancho del carril de 3,4 m (11 pies) a 3,7 m (12 pies) en caminos de bajo tránsito”.
1994b . Urbanik analiza la experiencia adquirida en el estrechamiento de carriles y arcenes en
autopistas urbanas. Basado en trabajo informado en (McCasland y Urbanik & Bonilla) sostienen
que luego de la implementación de 24 proyectos (en los que se incrementó la capacidad agregando
un nuevo carril a expensas del arcén y el ancho del carril) “... la mayoría de los sitios experimen-
taron una disminución de las tasas de choques después de que se implementaron los proyectos
...” ( p . . 126). También señalan que “ el estrechamiento de los carriles a 11 pies (u ocasional-
mente a 10.5 pies) mientras se mantienen los arcenes no cambió las tasas de choques ”. Con base
en la revisión de varios proyectos en California , los autores señalan que: “. . . Las tasas más altas
de choques no se habían materializado varios años después de que se estrecharon los carriles y se
eliminaron los arcenes izquierdos . . . ”. También aseguran que “ la migración accidental no es un
problema en proyectos bien diseñados ”.
1995 a. Zegeer y el Consejo revisan (brevemente) lo que se sabe sobre los efectos de seguridad
de los elementos de sección transversal. No se analizan nuevos datos . Sobre el efecto del ancho
del carril, se recomienda confiar en los hallazgos de Zegeer et al. (1987).
1995b . Hadi et al utilizaron cuatro años de datos de choques de Florida para estimar los modelos
NB para nueve clases de caminos. La función e p×Lane with se ha elegido para representar la
influencia del ancho del carril. Se obtuvieron los siguientes valores de $ .
p d . 21
Tabla 10. Coeficientes de regresión para ancho de carril y ancho de pavimento, choques a mitad
de cuadra.
Ancho de ca-
rril
Ancho del pavi-
mento
dos carriles, rural -0.0857
Cuatro carriles, rural, dividido No incluido No incluido

25/33
Autopistas rurales de cuatro y
seis carriles
No incluido No incluido
dos carriles, urbano , -0.355
cuatro carriles, urbano , sin divi-
dir
-0.1127
cuatro carriles, urbano , dividido No incluido No incluido
seis carriles, urbano , dividido No incluido No incluido
cuatro carriles, urbano , autopista-0.3909
seis carriles, urbano autopista -0.3504
Si el ancho del carril se incluyó entre las variables regresores se decidió en la regresión por pasos
según el criterio de información de Akaike. Por lo tanto, la no inclusión del ancho del carril en
ciertos modelos simplemente indica que se consideró estadísticamente insuficientemente impor-
tante. La forma funcional utilizada fuerza la conclusión de que la frecuencia de choques dismi-
nuye con el ancho del carril sin importar cuán ancho sea el carril. La reducción implícita en la
frecuencia de choques por pie de aumento de ancho (por ejemplo, 39% en autopistas urbanas
de cuatro carriles) parece bastante excesiva.
Para algunos casos, los autores dan la categoría de ancho de carril que minimiza los choques.
Para caminos rurales de dos carriles =4 m; cuatro carriles, divisoria rural=3,0-3,7 m; dos carriles,
urbano 3,7 m; urbano de cuatro carriles, sin dividir = 4,0 m; cuatro carriles, urbano, dividido = 3,0
m; cuatro carriles, urbano, autopista= 4,0 m.
1995 c. Current examinó las consecuencias de seguridad del aumento de la capacidad de las
autopistas mediante el uso de arcenes y carriles angostos. L o s d a t o s d e choques fueron
de 3 a 3,5 años para los corredores I-95, I-395, I-5, I-90, I-85 e I-10 en Virginia, Washington, Georgia
y California. Se utilizaron un total de 12795 choques en 49,49 millas alteradas y 35,03 millas inalte-
radas en el mismo corredor. La comparación de la tasa de choques para los segmentos 'alterados'
y 'no alterados' es
300
200
100
0
0 100 200 300
se muestra en la Figura 22.
p d . 22

Acc./100-MVM Segmento inalterado
Figura 22
Como es obvio, los diferentes segmentos de autopistas tienen tasas de choques muy diferentes
(que van desde 80 a 280). La idea de que uno puede aprender algo comparando segmentos
alterados e inalterados se basa en la expectativa de que los segmentos comparados (alterados
e inalterados) deberían tener la misma tasa de choques. Esta expectativa no está bien fundada
.
Un segmento (I-5) brindó la oportunidad de hacer una comparación Antes/Después.
Tabla 10. Autopista suburbana Tabla 11 . autopista urbana
Parece que donde se utilizaron arcenes y carriles angostos, la tasa de choques aumentó en un
factor de
1,68 (autopista suburbana) y 1,26 (autopista urbana).
1995 c Miaou usó datos de Utah para 11539 secciones de caminos rurales sin dividir de dos
carriles y 6680 choques de un solo vehículo durante ocho años para estimar un modelo multiva-
riado. El efecto del ancho del carril no fue estadísticamente significativo, muy probablemente
porque el 96,5 % de los tramos de carretera tenían carriles de 12 pies.
1996 a. En una síntesis de la experiencia australiana e internacional para caminos rurales,
McLean también se basa principalmente en los resultados de Zegeer et al (1987) como "el más
completo de los estudios y (por lo tanto) debe considerarse como el punto de referencia contra
el cual se comparan otros”(p.9).
1996b. Miaou usó datos de 596 tramos de caminos rurales de dos carriles en Alabama, Michigan
y Washington para modelar la relación entre 4632 choques de un solo vehículo en 1980-1984 y
varios rasgos geométricos y de tránsito. Encuentra que aumentar el ancho del carril en un pie
reduce la cantidad de choques de un solo vehículo fuera de la carretera en un 14 %.
1996 c. Miaou utilizó los datos analizados originalmente por Zegeer et al. en 1987. De las 1944
secciones utilizadas originalmente, se seleccionó un subconjunto de 1282 secciones rurales pu-
ras . Con 29.262 choques. Las covariables utilizadas fueron: variable ficticia para AADT 'Esta-
do'/carril, ancho de carril, ancho de arcén, distancia de recuperación al costado del camino, cur-
vatura horizontal, tipo de terreno, pendiente vertical, pendiente lateral, intersecciones/milla, ac-
cesos/milla, puentes/milla, RHR. El coeficiente de regresión es $ ancho de carril = -0.078. Au-
mentando así el ancho del carril en ) ft. Tiene un AMF=e -0.078-6 .
Treated Comparison
Before 86 89
After 122 75
Treated Comparison
Before 257 206
After 287 183

27/33
p d . 23
1997. En septiembre de 1997 un grupo de expertos se reunió en Washington por unos días con
el propósito de llegar a un consenso sobre los factores de modificación de choques necesarios
como entrada para el Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad Vial (IHSDM) . Los resultados
de esta deliberación se muestran en la Figura 22. Por lo tanto, el efecto sobre los choques de un
solo vehículo y en dirección opuesta es mínimo para ADT<400 y aumenta linealmente hasta los
valores límite mostrados. Debido a los resultados obtenidos por Zegeer et al. (1994) el panel
pensó que la ampliación de los carriles de 9 pies a 10 pies no es deseable.
1.6
1.4
1.2
Run-Off-road y dirección opuesta
1,50; 9 pies
1,30; 10 pie
1,15; 11 pie
1.05
1
1.02
1.01
1,00; 12 pies
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Tránsito Promedio Diario
Figura 23
La suposición es que solo los choques fuera de la carretera y en dirección opuesta se ven afec-
tados por la ampliación del carril. La proporción de tales choques depende de ADT. Si la infor-
mación de la Figura 22 se va a aplicar al total de choques, es necesario aplicar una corrección
apropiada. Así, por ejemplo, si la mitad de los choques son del tipo de choques por salida de la
calzada y en dirección opuesta, el AMF de la figura 22 debe reducirse a la mitad.

1998 a . Wang et al. examinó la influencia de los elementos de la sección transversal en la seguri-
dad de los caminos rurales, de varios carriles, fuera de las autopistas utilizando HSIS y datos
fotográficos de Minnesota. Aunque se disponía de datos sobre el número de carriles y el ancho
de la superficie de la vía, el modelo estimado no incluye estas variables; presumiblemente no
alcanzaron el nivel deseado de estadística significado.
1998b. Stewart y Council ajustaron modelos simples a datos de Carolina del Norte y Washing-
ton para caminos rurales de dos y cuatro carriles.
A. Caminos de dos carriles NC.
cuando _ _ _ por separado _ _ _ _ _ _ modelos _ _ _ _ _ somos _ _ equipado _ _ _ _ para _ datos _ _
_ con __ _ 2 2 y _ _ 2 4 pavimento de pie _ _ _ ancho _ _ _ _ (Mantener el hombro _ _ _ _ _ ancho
que _ _ _ _ _ 6 ft . ) , entonces _ _ _ para _ _ A D T < ,.. 500 0 el _ _ más amplio _ _ pavimento
_ _ _ _ _ _ era _ más seguro _ _ _ y _ _ para _ _ A D T >500 0 el _ _ más estrecho _ _ _
p d . 24
el pavimento era más seguro. Sin embargo, hasta ADT<8000, hubo poca diferencia entre los
dos. Cuando se ajustó un solo modelo a los datos (ancho de superficie de 20 a 24 pies, ancho
de arcén de 4 a 10 pies) se obtuvieron $ ancho de superficie = -0,037 y $ ancho de arcén = -
0,037. Para los choques con lesiones se obtuvo $ ancho de superficie = -0.042 y $ ancho de
hombro = -0.048 .
B. Zona rural de cuatro carriles, fuera de las autopistas NC.
Para una clase de caminos no divididas, el ancho de la superficie estaba en el rango de 44 a 52
pies con arcenes de 4 a 12 pies. Los parámetros de regresión para la superficie y el ancho del
arcén no fueron estadísticamente significativos. Para otra clase (con bordillos), el ancho de la
superficie osciló entre 60 y 68 pies. No se ha hecho ningún comentario sobre el efecto del ancho
de la superficie .
C. caminos de dos carriles WASHINGTON.
se ajustaron modelos separados a los datos con 22 y 24 pies de ancho de pavimento (mante-
niendo los arcenes en 6 pies), nuevamente hay un cruce como en NC, pero en la dirección
opuesta. Las dos curvas son bastante diferentes para valores de ADT más altos. Cuando se
ajustó un solo modelo a los datos, el ancho de la superficie fue de 0,000.
(El efecto del ancho de los hombros ahora era sospechosamente grande).
D. Rural de cuatro carriles, fuera de la autopista, WASHINGTON.
Para caminos no divididos, ni el arcén ni el ancho de la superficie tuvieron parámetros de regre-
sión estadísticamente significativos. Para caminos divididos no hubo variación en el ancho de la
superficie.
Tabla 12 . AMF por ADT=10,000
calza-
das
/km
A
0.1 5 10 15 20 25 30

29/33
De
0.1 1.00 1.05 1.11 1.16 1.23 1.29 1.36
5 0,95 1.00 1.05 1.11 1.17 1.23 1.29
10 0.90 0,95 1.00 1.05 1.11 1.17 1.23
15 0.86 0.90 0,95 1.00 1.05 1.11 1.17
20 0.82 0.86 0.90 0,95 1.00 1.05 1.11
25 0.78 0.82 0.86 0.90 0,95 1.00 1.05
30 0.74 0.77 0.82 0.86 0.90 0,95 1.00
1998c. Vogt y Bared utilizaron datos de Minnesota (704,5 millas, 1694 choques en tres años) y
Washington (535 millas, 1706 choques en tres años) para estimar modelos para caminos rurales
de dos carriles. Los modelos tienen en cuenta el ADT, el ancho de la calzada, la clasificación de
peligro en la calzada , la densidad de la calzada, la curvatura horizontal media, la curvatura ver-
tical media y la pendiente media. La regresión resultante
p d . 25
los coeficientes para el ancho de carril cuando se combinaron los datos de los estados del
baño fueron $ ancho de carril = -0.085. Por lo tanto, un aumento de carril con por ) ft. Da
un AMF de e- 0.085.ó .
1999. Council y Stewart desarrollaron modelos para predecir choques/km-año para caminos tí-
picos de dos carriles, cuatro carriles sin dividir y cuatro carriles divididos. Los datos de California,
Washington, Michigan y Carolina del Norte sirvieron para el análisis. Las millas de carretera dis-
ponibles por estado y tipo de carretera se encuentran en la Tabla 13.
Tabla 13 . Millas de carretera en la muestra.
dos carriles Cuatro carriles, No di-
vididos
Cuatro carriles, Divi-
dido
Carolina del Norte 4900 325 datos insuficientes
Washington 1796 67 datos insuficientes
Minnesota 4370 414 datos insuficientes
California 3747 279 110
En la comparación, solo se usaron choques no relacionados con intersecciones y sin intersec-
ciones . El modelo tenía la forma: choques/km=Longitud e p0 ×ADT p1 ×e p2×ancho del hombro
×e p3×Ancho de la superficie . Las estimaciones de los parámetros se encuentran en la Tabla
14.
Tabla 14 . Estimaciones de parámetros.
0 1 2 3
Carolina
del Norte
2 carriles -2.9915 0.6725 -0.123 -0.1506
4 carriles,
divididos
-4.6914 0.7615 -0.2877

Washing-
ton
2 carriles -6.2152 0.9669 -0.4541
4 carriles,
divididos
-4.5387 0.6355
Minnesota 2 carriles -8.1823 1.1758 -0.2949
4 carriles,
divididos
-7.2548 1.0644 -0.2339
California 2 carriles -3.0188 0.9048 -0.3419 -0.4167
4 carriles,
divididos
-8.9871 1.0707
4 carriles,
indiviso
-8.7176 1.1213
El parámetro de ancho de superficie fue estadísticamente significativo solo para caminos de dos
carriles y solo en dos de los cuatro estados. En Carolina del Norte, ampliar el ancho de la super-
ficie en 1 m reduce los choques en un 15 %, en California en un 41 %.
p d . 26
4. Resumen Se ha acumulado una gran cantidad de evidencia empírica durante varias décadas.
La mayor parte se refiere a caminos rurales de dos carriles. Poco se sabe sobre el efecto del
ancho de carril en caminos de varios carriles o urbanas .caminos.
1. Cuando las secciones de la carretera difieren en el ancho del carril , tienden a diferir tam-
bién en otros aspectos importantes. Esto hace que el aislamiento del efecto de seguridad del an-
cho del carril difícil.
2. En despecho de esta dificultad, allá es a estupendo acuerdo de congruencia Entre la
resultados. De este modo, los AMF obtenido por Belmont (1954), Afrontar (1955), Roy Jorgensen
(1978), Zegeer et Alabama. (1987) y Miaou (1996) son muy similar cuando trajo a la común de-
nominador de 'todos choques' .
3. Hay , sin embargo, un tema en el que las opiniones difieren. La mayoría de los primeros
investigadores descubrieron que el beneficio para la seguridad de la ampliación de los carriles
alcanza un mínimo de entre 11 y 12 pies. Una mayor ampliación parecía ir en detrimento de la
seguridad. Investigadores posteriores, utilizando quizás mejores datos y métodos de análisis, la-
mentablemente optan por utilizar en sus modelos una forma funcional que nunca puede llegar a
un 'fondo'. Tampoco hay evidencia en su trabajo de que antes de elegir esta forma funcional
examinaran si sus datos indicaban un aumento para carriles anchos. Por esta razón , en mi opinión,
la El peso de la evidencia empírica existente indica que se puede obtener poco beneficio de seguri-
dad al ampliar los carriles más allá de 11 pies y que la ampliación más allá de 12 pies puede ser
en detrimento dela seguridad.
4. Ahí es alguno empírico evidencia sobre la la seguridad efecto de reduciendo carril ancho
en arterias urbanas y autopistas cuando la apuntar es a agregar a carril a aumentar capacidad. Este
evidencia es difícil interpretar _ en términos de la la seguridad efecto de carril ancho porque cuando a

31/33
carril se agrega (incluso cuando no otros cambios se hacen) la flujo/carril es significativamente
cambió.
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