10.60 highway engineeringhandbook c4&6 sv&dg

http://civilcafe.weebly.com/uploads/2/8/9/8/28985467/the_handbook_of_highway_engineering.pdf 1/75
El
4 SEGURIDAD VIAL
Ian Johnston
Monash University Victoria, Australia
Parte A: Conceptos fundamentales en la seguridad del tránsito.
4.1 El diseño del sistema seguro es primordial.
4.2 Las dimensiones del tránsito vial Problema de lesiones.
4.3 Medición del rendimiento de la seguridad del tránsito.
4.4 ¿Es la seguridad sólo un "subproducto" del camino Sistema de Transporte?
4.5 Pensamiento moderno sobre la seguridad del tránsito. 4-12
Parte B: La "Caja de herramientas" para ingenieros de camino y tránsito. 4-20
4.6 Una mentalidad de ingeniería de seguridad.
4.7 Sistemas de coincidencia con los usuarios. 4-22
4.8 Pasar de las normas. 4-27
4.9 Velocidad de viaje y tiempo de viaje — los cuernos del Dilema de movilidad y seguridad.
4.10 ¿La "tecnología de la información" será el trampolín a un sistema más seguro?
4.11 El proceso de toma de decisiones.
Parte C— Resumen y Conclusiones.
4.12 Reunirlo todo.
Referencias.
Lectura adicional
6 DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL
R.L. Cheu
Universidad Nacional de Singapur República de Singapur
Parte B - Diseño Funcional y Estructural de Caminos
6.1 Concepto de diseño y filosofía.
6.2 Diseño de alineamiento de autopistas.
6.3 Control y criterios de diseño.
6.4 Elementos de diseño.
6.5 Nivel de consideración de servicio.
6.6 Resumen.
Referencias.
Manual de
Ingeniería
de Caminos

T. F. Fwa
Editor Professor and Head
Department of Civil Engineering National University of Singapore
Republic of Singapore
Prefacio
Un sistema de transporte terrestre seguro y eficiente es un elemento esencial de
la economía regional o nacional sostenible. Los caminos son y serán la columna
vertebral de la red de transporte terrestre que da la accesibilidad para la movili-
dad necesaria para apoyar el crecimiento económico y promover las actividades
sociales. A medida que se desarrollan modos de transporte cada vez más avan-
zados y rápidos a lo largo del tiempo, y a medida que las actividades económicas
de la sociedad humana crecen en ritmo y sofisticación, las funciones de los cami-
nos se multiplicaron y aumentando su importancia. Al mismo tiempo, los posibles
impactos adversos del desarrollo de caminos también crecieron en magnitud, es-
pecialmente cuando no se realiza una planificación, diseño, construcción o ges-
tión adecuados.
Para aprovechar plenamente los beneficios del desarrollo de caminos y minimizar
las posibles influencias adversas, el estudio de la ingeniería vial debe ampliarse
de satisfacer simplemente las necesidades básicas de ofrecer un acceso seguro
y rápido de un punto a otro, a un campo de estudio que no sólo cubre los requisi-
tos estructurales y funcionales de los caminos y las calles de la ciudad, sino que
también aborda los impactos socioeconómicos y ambientales del desarrollo de
redes viales. El currículo de ingeniería tradicional no cubre adecuadamente estos
aspectos un tanto "más suaves" de la ingeniería vial y las funciones sociales de
los ingenieros de caminos.
En general, este Manual adopta un enfoque integral e integrado, y ofrece una
buena cobertura internacional. Contiene 22 capítulos, que abarcan todo el espec-
tro de la ingeniería vial, desde el estudio de viabilidad de la planificación y la eva-
luación de impacto ambiental, hasta el diseño, la construcción, el mantenimiento y
la gestión. La finalización de este Manual no habría sido posible sin el compromi-
so de los colaboradores del capítulo, todos los expertos en sus respectivos cam-
pos. El editor está muy agradecido a ellos por sus esfuerzos para producir este
significativo Manual, en gran beneficio de los ingenieros de transporte profesional,
estudiantes de ingeniería civil de pregrado, y estudiantes de investigación de
posgrado especializados en ingeniería de caminos.

4 SEGURIDAD VIAL
Ian Johnston
Monash University Victoria, Australia
Parte A — Conceptos fundamentales en la seguridad del tránsito vial
4.1 El diseño del sistema seguro es primordial
De todos los sistemas artificiales creados para enriquecer nuestra vida cotidiana, el sistema de
transporte por camino exige, con mucho, el precio más alto en lesiones humanas y muerte. A
nivel mundial, hasta 50 millones de personas resultan heridas en siniestros de tránsito cada
año y alrededor de 1,2 millones de ellas mueren (Organización Mundial de la Salud, 2004). Las
lesiones por siniestros de tránsito son la causa más importante de muerte (involuntaria) en las
primeras cinco décadas de vida humana.
Trágicamente, muchos gobiernos parecen aceptar este alto precio humano como inevitable.
Evans (2002), por ejemplo, contrasta la ecuanimidad con la que nosotros (como sociedades)
aceptamos el peaje del camino con el clamor de "protección" con respecto a la cifra de muertes
numéricamente mucho menor por terrorismo.
Existe una suposición generalizada de que los siniestros, lesiones y muertes no son predeci-
bles (en particular) ni prevenibles (en conjunto). Esta suposición surge de la persistente creen-
cia de que el comportamiento descuidado, negligente o, a veces, reprobable de los usuarios del
camino es la causa principal y que, dado que los heridos son "culpables", hay poco que los go-
biernos puedan hacer. De hecho, el usuario del camino fue asignado, por decreto, la responsa-
bilidad última de su propia seguridad. En la mayoría de los países, existen normas generales
(en la ley de tránsito) en el sentido de que siempre se debe comportarse de tal manera que se
evite un siniestro. Cuando se produce un bloqueo, al menos una parte debe haber roto la regla
general.
El propósito de este capítulo es asegurar que esta línea de pensamiento inapropiada no sea
perpetuada por la próxima generación de ingenieros de caminos. Los caminos, los sistemas de
gestión del tránsito y los vehículos son productos artificiales. Por lo tanto, el problema de los
siniestros de tránsito es un problema creado por el hombre y puede ser solucionado por solu-
ciones artificiales. Las autopistas pueden, literalmente, ser tan seguras como estamos prepara-
das para hacerlas.
El desafío al que nos enfrentamos es que el sistema de tránsito rodado es un sistema hombre-
máquina inestable. Por el contrario, los sistemas de máquinas de calidad garantizada, sistemas
de máquinas— en la industria, por ejemplo,
son sistemas estables tolerantes a errores
humanos. Lo que tenemos que hacer es di-
señar, construir y operar el sistema de trans-
porte por camino para ser mucho más tole-
rantes con el rango normal de rendimiento
humano.
FIGURA 4.1 Una arteria rural sueca de
"2+1", dividida por una barrera flexible.

Sorprendentemente, la primacía del diseño de sistemas en el pensamiento de los profesionales
de la seguridad vial es un cambio de paradigma reciente que aún no se adoptó ampliamente a
nivel institucional y gubernamental. Este capítulo explora el estado actual del pensamiento y el
conocimiento de la seguridad del tránsito rodado y construye un marco para su aplicación por
parte de los ingenieros de caminos.
Se trata menos de dar un menú de soluciones de ingeniería a diversos problemas de seguridad
vial y más sobre dar un mapa mental para desarrollar las soluciones más eficaces para deter-
minadas circunstancias.
Un ejemplo servirá para demostrar por qué es tan importante centrarse en los principios. Sue-
cia tiene un importante problema de lesiones de tránsito en sus caminos arteriales, de alta ve-
locidad y rurales que implican siniestros de frente entre vehículos en flujos opuestos. El pro-
blema parece haberse originado en la anchura relativa (13 m) del pavimento sellado, que era
tal que fomentar el funcionamiento como un pseudo camino de tres carriles. La solución de di-
seño era hacerla un camino formal de tres carriles mediante el uso de barrera flexible en el
"centro" del camino para crear un camino dividida, con dos carriles de tránsito en una dirección
y uno en la otra, con una reversión cada pocos kilómetros para dar igualdad de oportunidad de
adelantamiento, figura 4.1. Las muertes en los caminos tratadas disminuyeron en un 90%.
Este es un excelente ejemplo de cómo una innovación de diseño superó un problema de dise-
ño "histórico", con un sistema seguro logrado ata fracción del costo de actualizar los caminos al
estándar de la autopista.
4.2 Las dimensiones del problema de lesiones por siniestros de tránsito
4.2.1 Los números absolutos
Es difícil ser preciso sobre el número anual mundial de siniestros de tránsito y muertes, ya que
hay una subestación sustancial, en particular en los países automovilizantes y, en particular (en
todos los países) por las lesiones menos graves. Incluso en el caso de la muerte, no todos los
países cumplen con la convención internacional de contar, como muerte de tránsito, esas
muertes que ocurren hasta 30 días después del evento de tránsito de tránsito de causar lesio-
nes mortales.
Las mejores estimaciones disponibles del problema mundial de los siniestros de tránsito sitúan
el número anual de muertes en 1,2 millones y el número de heridos en un máximo de 50 millo-
nes. Como regla general, por cada muerte por siniestro de tránsito, hay del orden de 15 lesio-
nes lo suficientemente graves como para requerir hospitalización y más de 50 lesiones que re-
quieren tratamiento médico, pero no hospitalización, figura 4.2. Si bien los gobiernos, las co-
munidades y los medios de comunicación tienden a centrarse en muertes de tránsito, las muer-
tes representan sólo la punta del camino iceberg.
Trágicamente, se prevé que el alto precio humano que pagamos actualmente por nuestro sis-
tema de transporte por camino aumente drásticamente en las próximas dos décadas. Se prevé
que el número anual mundial de muertes por siniestros de tránsito se duplique a más del doble
de 2.000.000 de muertes para 2020. La razón es simple; gran parte del mundo se encuentra en
las primeras y rápidas etapas de la automovilización; incluyendo varios países con algunas de
las poblaciones más grandes; China, India e Indonesia.
La Tabla 4.1 ilustra que, ya se produce casi el 90% de las muertes mundiales por siniestros de
tránsito en los países que automovilizan, en particular los países que se motorizan rápidamente
de la región de Asia y el Pacífico.

Se prevé, Tabla 4.2, para 2020, la caída de alrededor del 30% de las muertes por siniestros de
tránsito en las naciones altamente motorizadas se verá más que compensada por aumentos
drásticos en las naciones que ya se motorizan rápidamente, y por aquellos muy temprano en el
proceso de motorización.
FIGURA 4.2 El iceberg "peaje de camino".
TABLA 4.1 La proporción de muertes mundiales por si-
niestros de tránsito - Etapa de la motorización
¿Es este
espectacu-
lar aumento
mundial de
la muerte y las lesiones un precio inevitable
del progreso? Las previsiones se basan en el
supuesto de que las intervenciones de segu-
ridad vial puestas en marcha en las naciones
motorizadas tenderán a seguir los patrones
históricos de las naciones ahora motorizadas. Esto no tiene por qué ser una profecía auto-llena
si las naciones que motorizan rápidamente evitan cometer los mismos errores.
4.2.2 Lesiones de tránsito en relación con otros problemas de salud pública
Si bien las cifras absolutas son grandes, sólo forman parte de la historia y es importante esta-
blecer el daño en el tránsito en el contexto de otras cuestiones de salud pública, porque los go-
biernos hacen juicios basados (en parte) en prioridades relativas.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) utiliza una medida estandarizada de "años de vida
ajustados por discapacidad" (DALYS) para comparar diferentes enfermedades y lesiones. La
tabla 4.3 muestra que, en 1990, los siniestros de tránsito ocuparon el noveno lugar en la lista
de diez enfermedades mundiales más prevalentes. La tabla también muestra que, como resul-
tado de la rápida motorización de gran parte del mundo, se espera que los siniestros de tránsito
que ocupan el tercer lugar para 2020. A medida que las naciones en desarrollo controlan las
enfermedades relacionadas con la pobreza, la enfermedad relacionada con la movilidad ame-
naza con salirse de control.
Además, lo que se oscurece por los datos de la tabla 4.3 son la demografía diferencial de las
enfermedades enumeradas. El daño por siniestros de tránsito es una enfermedad de los jóve-
nes y, con mucho, es la causa única más común de muerte desde la posinfancia hasta la quin-
ta década de vida.
Cuando se examinan únicamente las muertes relacionadas con las lesiones, los siniestros de
tránsito constituyen la mayor proporción única, cerca de una cuarta parte. El siguiente más co-
mún es el suicidio. Las lesiones por siniestros de tránsito causan siete veces más muertes que
la guerra y más del doble de muertes que resultado de otras formas de violencia.

TABLA 4.2 Aumentos proporcionales pre-
vistos (disminuciones) en el número abso-
luto de muertes por tránsito, en regiones
seleccionadas, en 2020 contra el año base
2000
TABLA 4.3 Los 10 principales contribuyentes a la carga mundial de enfermedades
4.2.3 Impactos personales, socioeconómicos y económicos
La carga del daño en el tránsito recae desproporcionadamente sobre los desfavorecidos socio-
económicamente. Hay varias explicaciones. En primer lugar, en los siniestros de tránsito, los
usuarios de los caminos menos protegidos son los más vulnerables a las lesiones. Se trata de
peatones, ciclistas y motociclistas, y los desfavorecidos socioeconómicamente son mucho más
propensos a satisfacer la mayor parte de sus necesidades de transporte personal de estos mo-
dos de transporte más baratos. En segundo lugar, dada la preponderancia de las personas
más jóvenes entre las víctimas de siniestros de tránsito, los impactos en un hogar de la expul-
sión de los miembros más activos económicamente son mayores. Las lesiones graves, en par-
ticular la discapacidad a largo plazo, tienen un impacto aún mayor, ya que estas unidades fami-
liares están en la peor posición para asumir los costos de satisfacer las necesidades a largo
plazo del lesionado.
El impacto económico del daño de tránsito en las economías nacionales es considerable. Las
estimaciones oscilan entre el 1 y el 2% del producto nacional bruto, siendo la estimación más
alta para los países de ingresos altos.
Finalmente, a nivel personal, los impactos de lesiones graves son a menudo inmensos. La pér-
dida de empleo, las dificultades matrimoniales y la depresión se encuentran entre las formas
menos evidentes de discapacidad que a menudo acompañan los efectos físicos más evidentes.

En resumen, no importa cómo se mida la carga de los siniestros de tránsito, no cabe duda de
que se encuentra entre los principales problemas de salud pública a los que se enfrenta el
hombre del siglo XXI; un problema que empeora rápidamente a medida que la mayor parte de
la población mundial busca cosechar los beneficios de la movilidad motorizada y personal.
4.3 Medición del rendimiento de la seguridad del tránsito
4.3.1 Seguridad en el Transporte, Seguridad Personal y Motorización
Habiendo establecido claramente el alto precio de las lesiones humanas y la vida exigida por
nuestro sistema de transporte por camino, tenemos que responder a la pregunta separada de
lo peligroso que es realmente el uso del camino. Si la mayoría de las poblaciones del mundo
son usuarios de los caminos en algún momento —y muchas, si no la mayoría, son usuarios de
los caminos no sólo a diario, sino varias veces al día—, entonces el gran volumen de exposi-
ción al riesgo dará lugar a un gran número absoluto de eventos por lesiones. La pregunta co-
rrecta entonces se convierte en: ¿cuál es el nivel mínimo de riesgo que podemos aspirar razo-
nablemente a alcanzar y cuán lejos estamos de alcanzar ese nivel de riesgo?
Esta pregunta no es tan fácil de responder como podría aparecer al principio. Sabemos que el
riesgo de lesiones graves, dado un evento de producción de lesiones, se reduce en la escala
de los peatones a través de ciclistas y motociclistas a los ocupantes de los vehículos de pasa-
jeros. Sin embargo, no sabemos mucho sobre la probabilidad de que se produzca un evento
productor de lesiones para cada una de estas formas de uso del camino en la variedad de con-
diciones en las cuales se produce cada uno. Lo que normalmente estimamos es un compuesto
de ambas probabilidades: evento de choque y gravedad de la lesión. Por ejemplo, en los paí-
ses de la Unión Europea, se dice que el riesgo de muerte para los motociclistas es 20 veces
mayor que el de los usuarios de automóviles, mientras que los peatones tienen un riesgo de
nueve veces y los ciclistas tienen un riesgo de ocho veces.
Una de las razones de nuestra falta de comprensión del riesgo de siniestro del riesgo de sinies-
tro de diferentes formas de uso del camino es la ausencia de datos de exposición. Muchos paí-
ses utilizan medidas sustitutas para el uso en camino, como el número de vehículos de motor
registrados o estimaciones de kilómetros de vehículos recorridos derivados de estudios domés-
ticos de uso de vehículos o de cifras de consumo de combustible. Pero se trata de cifras bur-
das agregadas que no tienen en cuenta el movimiento nomotor (caminar, andar en bicicleta,
etc.) o la proporción de movimiento en las zonas urbanas y rurales, por la noche y el día, etc. Si
bien se dispone de una pequeña cantidad de información en las encuestas de viaje sobre la
proporción de viajes realizados como peatones, ciclistas u ocupantes de vehículos motoriza-
dos; recreativo frente a la conducción de desplazamientos; en caminos rurales de alta veloci-
dad y caminos urbanas de baja velocidad, etc., la mayoría de estos datos se recopilan para la
planificación del transporte en lugar de con fines de seguridad vial.
Para ilustrar la importancia de comprender la naturaleza de la exposición al riesgo, considere la
constatación de que el motociclismo en la India es más seguro que el motociclismo en los EUA
a pesar del hecho de que, en general, los EUA operan un sistema de transporte por camino
mucho más seguro. La India tiene sólo dos tercios de la tasa estadounidense de muertes de
motociclistas por millón de motocicletas porque el motociclismo en la India es la forma domi-
nante de transporte personal y se realiza en máquinas pequeñas y de baja potencia en entor-
nos congestionados, mientras que, en los EUA, el motociclismo es predominantemente una
actividad recreativa, que se realiza con frecuencia en máquinas poderosas y a menudo en en-
tornos de alta velocidad.

No obstante, la medida de rendimiento tradicional para el nivel de seguridad del transporte por
camino fue la muerte y las lesiones graves por cada 10.000 vehículos de motor matriculados o
por cada 1.000.000 de vehículos motorizados kilómetros de viaje. Esta medida se llamó Segu-
ridad del Transporte (Trinca y otros, 1988) ya que refleja el riesgo de lesiones graves por uni-
dad de uso del transporte. Las agencias de caminos, tránsito y transporte favorecieron durante
mucho tiempo esta medida. En tiempos más recientes, muchos gobiernos pusieron su enfoque
principal en la medida de salud pública de la seguridad personal. Esta medida es la tasa de
muerte o lesiones graves por cada 100.000 personas. Es una tasa más que una medida de
riesgo y, como tal, su uso facilita la comparación directa con otras formas de enfermedad.
Tanto la seguridad en el transporte como la seguridad personal están íntimamente, pero de
manera diferente, relacionadas con el nivel de motorización en cualquier nación dada. La Figu-
ra 4.3 es una ilustración esquemática de la forma general de estas relaciones. Cuando la moto-
rización es baja, el riesgo de muerte por unidad de uso del camino es alto. A medida que la mo-
torización aumenta el riesgo de muerte por unidad de uso del camino, a medida que se cons-
truyen mejores caminos, se mejoran los sistemas de gestión del tránsito, se utilizan vehículos
más seguros y se aplican otros programas de medidas de seguridad vial, y a niveles elevados,
pero cada vez mayores, motorización, se acerca a la asíntota. En contraste, cuando la motori-
zación es baja la tasa de muerte por cabeza de población también es baja, porque la exposi-
ción total de la población al riesgo es baja. Aumenta a medida que más y más de la población
queda expuesta al uso motorizado del camino y sólo comienza a caer de nuevo una vez que la
motorización alcanzó un nivel en el que la estructura vial y los sistemas de gestión del tránsito
alcanzan la madurez y las intervenciones gubernamentales para controlar la seguridad del
tránsito. La Figura 4.4 presenta un estudio de caso de los datos australianos para el período
1950-2000 para particular la relación general.
FIGURA 4.3 La forma general de la relación entre la motorización,
la seguridad en el transporte y la seguridad personal.
FIGURA 4.4 Las tendencias en seguridad
del transporte y seguridad personal en
Australia a medida que aumentaba la mo-
torización (para el período 1950-2000).
Demuestra que la tasa de muerte por siniestro de tránsito aumentó mientras que el riesgo de
muerte por unidad de uso del camino disminuyó, porque los avances en seguridad de los cami-
nos y los vehículos mejorados no fueron suficientes para compensar el crecimiento de la expo-
sición de la población al riesgo. Fue a finales de la década de 1960 y principios de 1970 cuan-
do el número absoluto de muertes alcanzó un nivel que las comunidades, y por lo tanto los go-
biernos, ya no estaban dispuestas a tolerar. Se crearon organismos especiales de seguridad
vial y se iniciaron programas sistemáticos de intervención basados en pruebas.

No sólo la tasa de población de muerte por siniestro de tránsito comenzó entonces a disminuir,
sino que la tasa de disminución del riesgo de muerte por unidad de tránsito por unidad de uso
del camino se aceleró.
4.3.2 Rendimiento de benchmarking
La mayoría de los gobiernos nacionales de los países motorizados tienen políticas formales de
seguridad vial, planes estratégicos y programas de aplicación de contramedidas. Al establecer
objetivos de seguridad por los que esforzarse, es común comparar los resultados de seguridad
con respecto a los alcanzados en otras naciones y tratar de lograr las "mejores prácticas".
Hay muchas trampas en la evaluación comparativa. De los debates que se renuncian, la nece-
sidad más obvia es asegurar que las naciones elegidas para la comparación estén en un nivel
razonablemente similar de motorización. A medida que una nación comienza a motorizarse, la
primera generación de vehículos son bicicletas motorizadas y motocicletas de baja potencia.
Con frecuencia, estos están adaptados para transportar más pasajeros y convertirse en vehícu-
los únicos de tres ruedas. En la década de 1990 en Australia, menos del 5% de los vehículos
de motor registrados eran motocicletas, mientras que en Malasia la proporción era más cercana
al 60% y en Vietnam del orden del 90%. La probabilidad de lesiones, dado un evento de pro-
ducción de lesiones, es mayor para peatones, ciclistas y motociclistas.
Los países motorizados, por supuesto, sólo un punto de referencia frente a otros países moto-
rizados. Sin embargo, hay diferencias sustanciales en los niveles de motorización entre las na-
ciones clasificadas como motorizadas e incluso mayores diferencias en sus patrones de uso
del camino. La tabla 4.4 compara la Seguridad del Transporte y la Seguridad Personal en los
países motorizados clasificados por su grado (relativo) de motorización. La relación general
entre el nivel de motorización y el rendimiento de la seguridad del tránsito se mantiene: el peor
registro es en los EUA, lejos y lejos el país más motorizado, y el mejor registro es compartido
por los tres países con niveles relativamente bajos de motorización (entre las naciones motori-
zadas).
TABLA 4.4 Seguridad en el transporte y seguridad personal para una amplia gama de
países motorizados - Nivel relativo de motorización (2001)
Lo menos obvio es que las diferencias en los niveles de motorización (entre las naciones con-
sideradas totalmente motorizadas) reflejan en gran medida los patrones geográficos de uso de
la tierra y área que, a su vez, dan forma a los patrones de Transporte.

Por ejemplo, EUA, Canadá y Australia son todos países grandes de desarrollo urbano relativa-
mente reciente (todos parte del "Nuevo Mundo") y hay grandes distancias entre los principales
centros de población. En los tres países, más de dos tercios de los siniestros de tránsito y
muertes se producen a los ocupantes de los vehículos de pasajeros convencionales. En el
Reino Unido, un pequeño país de la zona, mucho más de la tarea de transporte personal puede
realizarse en transporte público y a pie y, en consecuencia, la proporción de siniestros de trán-
sito y muertes entre los ocupantes de vehículos de pasajeros convencionales es mucho menor,
y la proporción que representan los peatones es mucho mayor.
El nivel en el que la motorización se acerca a su asíntota en un país determinado depende en
gran medida del tamaño del país, sus patrones de desarrollo regional y urbano y sus patrones
económicos de uso de la tierra. En un extremo se encuentra la nación geográficamente peque-
ña de Singapur, donde el uso del automóvil está estrechamente limitado por la regulación gu-
bernamental y donde unas dos terceras parte de la tarea de viajar a los pasajeros se logra me-
diante el transporte público, en lugar de privado.
La evaluación comparativa significativa del rendimiento de la seguridad del tránsito en camino
sólo puede resultar de la comparación similar con similares.
4.3.3 ¿Qué niveles de seguridad se alcanzaron?
La mayoría de las naciones motorizadas con sistemas maduros de camino y tránsito y progra-
mas sistemáticos de seguridad vial (en gran medida) basados en evidencia alcanzaron niveles
de seguridad en el transporte entre una y dos muertes por cada 10.000 vehículos matriculados
y menos de una muerte por cada 100.000 de kilómetros de vehículos conducidos. Sin embar-
go, si bien los niveles actuales de seguridad en el transporte se encuentran en mínimos históri-
cos, no hay razón para suponer que la reducción del riesgo por unidad de uso del camino haya
alcanzado una asíntota. La tabla 4.5 ilustra la continuación del mejoramiento de la seguridad
del transporte —en cada una de las variedades de países— en el período de 25 años más re-
ciente.
TABLA 4.5 Comparaciones internacionales seleccionadas de la seguridad del transporte
durante 25 años

TABLA 4.6 Comparaciones internacionales seleccionadas de la seguridad personal a lo
largo de 25 años
La brecha entre estas cinco naciones se angostó. En 1975, Francia (el peor desempeño en la
Tabla 4.5) tuvo 2,5 veces la tasa de los EUA (la mejor en ese momento). En 2000 Francia (to-
davía la peor) sólo tenía el doble de la tasa de los mejores (Suecia y el Reino Unido). Los EUA,
la nación más motorizada a lo largo de los 25 años, obtuvieron los menores beneficios en Se-
guridad del Transporte y pasaron de ser líder, a uno de los peores resultados entre las nacio-
nes motorizadas, Tabla 4.4.
La tasa de muerte en camino basada en la población (Seguridad Personal) depende estrecha-
mente del nivel (relativo) de la motorización y, lo más importante, de la naturaleza de los patro-
nes de uso del camino. Si bien los países geográficamente más grandes, que dependen más
en gran medida del vehículo privado de pasajeros y con grandes distancias entre los principa-
les centros de población, experimentaron reducciones proporcionales más grandes en las tasas
de población, no pudieron igualar las tasas alcanzadas en las naciones menos motorizadas (de
las motorizadas). La "mejor práctica" actual es de alrededor de seis muertes por cada 100.000
personas, de nuevo sin que se sugiera que se haya alcanzado un mínimo (véase la tabla 4.6).
A diferencia de la seguridad de transporte, la proporción de los mejores y los peores rendimien-
tos no disminuyó. Una vez más, los EUA alcanzaron las ganancias proporcionales más peque-
ñas.
Podemos concluir de este análisis que hay mucho margen para reducir aún más el peaje del
camino. Si bien se alcanzaron excelentes avances, la muerte y las lesiones graves siguen
siendo un problema crucial de salud pública, incluso para las naciones motorizadas, y a pesar
de las presiones inexorables del uso cada vez mayor de los caminos, no hemos abordado los
límites de nuestra capacidad para reducir la carga de la movilidad.
4.4 ¿Es la seguridad sólo un "subproducto" del sistema de transporte por camino?
4.4.1 El lugar del transporte en el desarrollo económico y social
Todas las naciones se esfuerzan continuamente por mejorar la calidad de vida de sus ciudada-
nos. Si bien no existe una definición única, los indicadores de ganancias en la calidad de vida
incluyen aumentos en la alfabetización per cápita y las tasas de aritmética, aumentos en la vida
promedio (que indican mejoras en la higiene, la dieta y el acceso al tratamiento médico), y au-
mentos en los ingresos familiares promedio y aumentos en el tiempo y las oportunidades re-
creativas. El indicador genérico de "progreso" es el aumento del producto nacional bruto per
cápita, es decir, en el crecimiento económico continuo.

Aunque la relación no es simple, el desarrollo del transporte es un engranaje vital en el motor
de desarrollo económico. La capacidad de una nación para comercializar sus mercancías de
manera eficiente y mejorar la eficacia de sus sistemas de producción requiere un transporte
eficiente de carga. Todos los modos de transporte comparten la tarea de flete; sin embargo, en
la mayoría de los países, el transporte por camino es el modo dominante para otros movimien-
tos de carga a granel y de larga distancia.
El transporte por camino es también un engranaje vital en el motor de desarrollo social de una
nación. El acceso a las escuelas, a nuevas formas de lugar de trabajo, a los servicios médicos
y a las instalaciones recreativas requiere una movilidad personal eficaz. Incluso hay algunas
pruebas de beneficios psicológicos (para individuos) del transporte privado de vehículos de mo-
tor. No cabe duda de que el transporte motorizado personal es un valor muy apreciado en la
mayoría de los países desarrollados.
En resumen, el mejoramiento continuo del transporte es un fundamento fundamental para el
desarrollo económico y social continuo. Es evidente que el transporte es un bien público sus-
tancial y el transporte por camino seguirá siendo durante mucho tiempo el modo de transporte
dominante tanto para los movimientos de pasajeros como de mercancías, excepto en las pe-
queñas naciones densamente pobladas y en un número relativamente pequeño de metrópolis
muy grandes.
El problema entonces no es cómo reemplazar el transporte motorizado personal, sino cómo
manejar las desventajas. Este capítulo se centra en la reducción del precio pagado en lesiones
humanas y muerte. Las otras externalidades importantes —para utilizar el término favorecido
por los economistas para describir los resultados no deseados de los sistemas económicos—
son:
• los efectos adversos para la salud humana de los contaminantes de los motores de
combustión interna
• los impactos ambientales de los contaminantes y las implicaciones a largo plazo del
consumo de combustibles fósiles no renovables
• la pérdida de servicios urbanos a medida que la parafernalia del transporte por camino
invade el paisaje urbano y como la congestión del tránsito restringe las oportunidades de
los ciudadanos en las grandes metrópolis.
4.4.2 Definición del transporte sostenible
El término "transporte sostenible" evolucionó en reconocimiento de la necesidad de gestionar
explícitamente los impactos de todas las externalidades derivadas del crecimiento del transpor-
te, no sólo para la generación actual de ciudadanos, sino también para las generaciones futu-
ras.
Después de comprometerse con el concepto de transporte sostenible, los gobiernos todavía se
enfrentan a la compleja tarea de determinar cuáles son los límites aceptables para cada uno de
los subproductos adversos, y luego gestionar el sistema para garantizar que no se superen es-
tos límites. Por ejemplo, la imposición a los fabricantes de vehículos de motor de un plazo re-
glamentario progresivo para, por un lado, la reducción de diversas emisiones nocivas y, por
otro, el aumento de la eficiencia del combustible de los motores de combustión interna, son pa-
sos para reducir los resultados adversos. Otros ejemplos incluyen la imposición de precios por
camino en el centro de Londres para disminuir el volumen de tránsito y la introducción, en la
mayoría de los países motorizados, de programas sistemáticos de intervención en la seguridad
del tránsito rodado. Sin embargo, cada uno es un paso aislado.

No tenemos ninguna visión del punto final integrado deseado ni de una forma satisfactoria de
saber lo cerca que estamos de tener un sistema de transporte por camino sostenible.
Esto es importante porque las decisiones tienen que tomarse todos los días a nivel micro (pro-
yecto). Con frecuencia, los gobiernos utilizan la relación costo/beneficio para justificar decisio-
nes individuales de inversión en proyectos. La métrica común es, por supuesto, que el dólar y
los beneficios "económicos" de la acción propuesta se sopesan con los costos "económicos",
no sólo de tomar las medidas, sino de los resultados negativos (incidentales). El problema con
este enfoque es que nuestra capacidad de asignar valores en dólares a la gama de beneficios
y costos es muy primitiva.
Por ejemplo, uno de los principales beneficios de las propuestas de proyectos de transporte es
la reducción prevista del tiempo de viaje. A lo largo de la historia del transporte, el tiempo de
viaje fue un motor principal del desarrollo del transporte. Los saltos cuánticos se hicieron cuan-
do los ferrocarriles reemplazaron a los vagones tirados por caballos, cuando el transporte aé-
reo reemplazó al transporte marítimo para viajes internacionales, y cuando el vehículo motori-
zado reemplazó al peatón y a la bicicleta. Pero, ¿es la velocidad de viaje el objetivo correcto si
el transporte sostenible es el objetivo final? Es al menos discutible que el impulso continuo de
viajes más rápidos es la principal barrera para lograr un sistema sostenible: la velocidad es no-
civa para la seguridad, aumenta las emisiones y aumenta el uso de combustible. Dado que el
factor clave en la calidad de vida personal es la accesibilidad, no el tiempo mínimo de viaje, la
facilidad de acceso puede ser un mejor objetivo, pero no tenemos una métrica actual para la
accesibilidad.
Como ejemplo más de la escasez de nuestras herramientas de apoyo a la toma de decisiones,
hay al menos dos formas de poner un valor en dólares en lesiones humanas y muerte y dan
lugar a estimaciones sustancialmente diferentes. El primero (el método de capital humano) im-
plica un cálculo directo de los costos incurridos: la pérdida de productividad por la congestión
que causó el siniestro, los costos de la recuperación médica, las instalaciones y procesos de
tratamiento y rehabilitación, los costos de reparación de vehículos, la pérdida de productividad
de las partes perjudicadas, etc. El segundo método, que resulta en una duplicación aproximada
del valor estimado en dólares de una vida humana en un país de altos ingresos, utiliza el méto-
do de "voluntad de pago" en el que las personas hacen juicios complejos, como ciudadanos,
sobre los niveles de inversión que están dispuestos a ver a los gobiernos hacer para salvar una
vida humana.
Sin embargo, seguimos aplicando la relación beneficio/costo como si fuera una regla mágica.
Habida cuenta de nuestras herramientas inadecuadas, no es de extrañar que, a nivel macro-
económico, los gobiernos hayan suplicado la cuestión de establecer límites formales a los re-
sultados adversos entrelazados del transporte vial. Hay otra razón, tal vez más básica. Los
amplios intereses del transporte vial —los fabricantes de vehículos y todas las industrias asis-
tentes, la industria de la construcción y el mantenimiento de activos viales y la gran cantidad de
intereses de movilidad personal— son tan fuertes y económica y políticamente importantes en
las economías automovilizadas occidentales que su interés colectivo en promover la motoriza-
ción da una resistencia sustancial a cualquier alejamiento del continuo crecimiento del transpor-
te vial.

Lo seguro es que estamos muy lejos de definir un sistema de transporte vial sostenible. La ma-
yoría de los gobiernos siguen tomando el enfoque pragmático de tratar de reducir —a nivel
agregado— cada uno de los efectos adversos identificados sin perturbar el impulso fundamen-
tal del desarrollo del sistema de transporte por camino. A continuación, utilizan la relación be-
neficio/costo para justificar—a nivel de proyecto— su continua tolerancia a los efectos adversos
utilizando un argumento de valor económico neto.
Incluso en esas ocasiones en las que no hay otras externalidades a tener en cuenta —cuando
la decisión que debe tomarse es no hacer nada o tomar una de un número limitado de opcio-
nes para reducir los siniestros graves de lesiones— el uso de la relación beneficio-costo es
problemático. Ivey y Scott (2004a) examinan el caso para dejar un poste de servicios públicos
en el camino sin vigilancia en su ubicación actual contra los casos para volver a localizarlo, o
protegerlo usando una de las varias tecnologías disponibles. Ninguna opción implica un cambio
en el tiempo de viaje, el uso de combustible o la contaminación, por lo que el único beneficio es
la reducción de lesiones y el único costo del costo del tratamiento.
Examinan varios escenarios, que van desde un polo (específico) golpeado una vez al año a
ocho polos golpeados durante 5 años de un conjunto contiguo de 20 postes de servicios públi-
cos. La relación beneficio-costo es una herramienta muy útil para elegir entre todas las opcio-
nes excepto la opción "no hacer nada". Sólo para la opción "hacer nada" existe una amenaza
de responsabilidad potencial en caso de un siniestro posterior y el costo potencial es varios ór-
denes de magnitud mayor que los costos de la opción de tratamiento. Como señalan Ivey y
Zegeer (2004), si el lugar no tiene un número atípico de choques (históricamente) y cumple con
los estándares generalmente aplicados, el riesgo de una reclamación de responsabilidad exito-
sa puede ser efectivamente ignorado y la opción "no hacer nada" se vuelve económicamente
atractiva. En realidad, un número muy pequeño de objetos específicos se golpean más de una
vez en un período de 5 años.
4.4.3 Seguridad sostenible del tránsito vial
Al menos un gobierno adoptó una posición radical con respecto a la seguridad vial al, en efec-
to, eliminar la vida humana del transporte por camino, el proceso de toma de decisiones co-
merciales. En 1997, el Parlamento sueco aprobó una estrategia de seguridad vial titulada Vi-
sión Cero. En esencia, la posición filosófica es que ningún usuario del camino, mientras actúa
legalmente, debe morir o resultar gravemente herido en un siniestro de tránsito en Suecia. Exi-
ge a la Administración Sueca de Caminos que diseñe, construya y opere el sistema de tránsito
rodado y de camino para ser tolerante a los errores humanos normales, y a la gama normal de
comportamientos, hasta el punto de garantizar que los siniestros no resulten en la muerte o
lesiones graves. Pero no requiere que la agencia de caminos proporcione un sistema de ca-
mino y tránsito para atender comportamientos manifiestamente ilegales, como conducir bajo la
influencia del alcohol o las drogas o conducir a una velocidad excesiva. Por primera vez, en
cualquier parte del mundo, pone el papel de liderazgo para la seguridad del sistema de trans-
porte por camino directamente en manos de los proyectistas y operadores del sistema de
transporte por camino, aunque en asociación con otros. En los Países Bajos se adoptó un mo-
delo (ligeramente) menos radical de "seguridad sostenible". Las implicaciones de ambos mode-
los para la rendición de cuentas de las agencias de tránsito y de tránsito, y las profesiones que
les sirven, se detallan en secciones posteriores.

La Visión Cero está en un extremo del espectro conceptual. Por otro lado, la posición raciona-
lista económica que se desploma (y sus resultados) no es más que una de las muchas externa-
lidades en el transporte por camino, que a todas las externalidades se les puede asignar un
valor económico —junto con todos los efectos principales— y que las decisiones óptimas son
aquellas que maximizan el valor económico (del proyecto o cuestión en cuestión) para la na-
ción.
4.5 Pensamiento moderno sobre la seguridad del tránsito vial
4.5.1 Antecedentes históricos
En la mayoría de los países, la policía es responsable de la recopilación de información básica
sobre siniestros de tránsito y lesiones. Este papel fue aceptado en los primeros días de la mo-
torización como una extensión natural de la función policial de "mantener el orden" en la mayo-
ría de las facetas de la actividad comunitaria, y porque la ley de tránsito consagraba el principio
(legal) de comportarse de manera "segura". El control del tránsito también fue históricamente
una función policial, pero fue rápidamente reemplazado, en la mayoría de los países ahora mo-
torizados, por ingenieros profesionales de tránsito. La investigación policial de los siniestros se
centró, naturalmente, en asignar la culpa a uno o más de los usuarios del camino involucrados
y enjuiciar las violaciones de la ley de tránsito. A medida que la industria de seguros de vehícu-
los de motor creció, también se centró en reprochar la culpa a las distintas partes involucradas.
La ley de tránsito, y el marco institucional temprano para la gestión de la seguridad, fomentaron
la creencia generalizada de la comunidad de que la causa principal de los siniestros fueron los
errores cometidos por, o los malos comportamientos perpetrados por los usuarios del camino.
La policía y los investigadores de seguros carecieron de la habilidad, la inclinación o el manda-
to, de mirar mucho más allá del fracaso humano.
A partir de la década de 1960, los científicos realizaron investigaciones más amplias y sistemá-
ticas sobre las causas de los siniestros de tránsito, pero, inadvertidamente, sus resultados sir-
vieron para reforzar la ya amplia visión de la seguridad del tránsito rodado. Al tiempo que se
hace hincapié en que los siniestros son multicausales y que cada siniestro fue el resultado de
una cadena de acontecimientos y circunstancias —la eliminación de cualquier eslabón de los
cuales podría haber evitado el siniestro— el mensaje de toma para el público en general y los
responsables de la toma de decisiones fue que se podía identificar un error humano en la ca-
dena causal en algo superior al 95% de los siniestros.
FIGURA 4.5 Hallazgos típicos de los estudios de investi-
gación de siniestros "En escena", expresados como ca-
tegorías de factores que contribuyen.
Las primeras intervenciones de seguridad vial, fuera de la
aplicación de la ley de tránsito, eran típicamente responsabili-
dad de los "Consejos Nacionales de Seguridad" que eran
atendidos por laicos cuya respuesta principal al creciente
problema de lesiones era llevar a cabo campañas de educación pública que exhortaban a los
usuarios de los caminos a comportarse con más cuidado y responsabilidad. Como no se evaluó
la eficacia de los diversos esfuerzos educativos y de observancia, permanecieron a nivel muy
general en lugar de estar dirigidos a tipos específicos de problemas de siniestros.

El mantra oficial de seguridad vial era "las tres Es" —Ingeniería, Educación y Observancia—
pero normalmente no había coordinación ni integración de esfuerzo. La "Ingeniería" significaba
poco más que los ingenieros civiles eran responsables de la construcción y mantenimiento de
caminos, que los ingenieros de tránsito eran responsables de controlar el flujo de tránsito y que
los ingenieros de vehículos diseñaron y construyeron vehículos. No se dio a las autoridades de
circulación ni a las autoridades de tránsito ninguna responsabilidad sustantiva por el nivel de
seguridad en los sistemas de caminos que construyeron y operaron; su función principal era
facilitar el flujo de tránsito. Tampoco los ingenieros de vehículos fueron responsables de la se-
guridad de los vehículos que pusieron en el flujo de tránsito. Ciertamente no había incentivos
para el diálogo entre las tres profesiones.
A medida que las naciones ahora motorizadas pasaron por su período de rápida motorización
en las décadas de 1950 y 1960, el número absoluto de siniestros de tránsito y muertes se dis-
paró y la preocupación de la comunidad creció.
Si bien un pequeño número de pioneros estaban haciendo importantes contribuciones al cono-
cimiento de la seguridad, sus esfuerzos no estaban teniendo mucha influencia en la política y la
práctica gubernamentales o institucionales. De la epidemiología de lesiones, vino el concepto
de reducir la transferencia al cuerpo humano, de la energía cinética "liberada" en un siniestro, a
un nivel que el cuerpo podría tolerar. Los primeros sistemas de cinturón de seguridad, y otros
dispositivos de atenuación de lesiones, fueron resultados prácticos de este trabajo. Sin embar-
go, no fue hasta finales de la década de 1960 que los fabricantes de automóviles comenzaron
a verse obligados a mejorar los niveles de protección ofrecidos a los ocupantes de vehículos.
Se necesitó la defensa de personas como Ralph Nader para forzar esa acción gubernamental.
Ya en 1966, el gobierno federal de los EUA promulgó la Ley de Seguridad en Caminos. Se
requería que tanto los proyectistas de vehículos como los de caminos cumplen con las normas
de seguridad, en particular, con respecto a la capacidad de choque. Como señala Michie, hizo
que los proveedores de estructura dejaran de diseñar "sólo para los conductores que permane-
cían en el camino". Desafortunadamente, lo que sucedió en la práctica fue decepcionante, par-
ticularmente fuera de los EUA. Algunos profesionales de la salud pública también comenzaron
a transferir al incipiente campo de la seguridad del tránsito rodado la construcción host-agente-
ambiente tan influyente en la lucha contra las enfermedades, Haddon y otros, 1964. Esto per-
mitió a los estrategas de seguridad vial mirar más allá de la idea simplista de que el error hu-
mano sólo podía reducirse mediante la educación y la observancia y, de hecho, dar lugar a la
ciencia de la seguridad vial.
Sin embargo, no fue hasta que el número absoluto de lesiones y muertes superó la tolerancia
comunitaria que los gobiernos comenzaron a tomar medidas correctivas sistemáticas. Para la
mayoría de los países ahora motorizados esta cuenca hidrográfica ocurrió en algún lugar entre
mediados de la década de 1960 y mediados de la década de 1970. Se crearon organismos se-
parados de seguridad del tránsito rodado y, en la mayoría de los lugares, rápidamente asumie-
ron lo que había sido responsabilidad tradicional de los Consejos Nacionales de Seguridad y
diversificaron rápidamente la gama de intervenciones de seguridad vial.

4.5.2 Desarrollo de estrategias
Una vez, un enfoque científico y basado en la evidencia comenzó a adoptarse para la gestión
de la seguridad del tránsito rodado, el progreso fue rápido. El primer avance fue la aceptación
de que los siniestros tienen cadenas causales complejas y multidimensionales y que la probabi-
lidad de siniestros puede reducirse mediante intervenciones en uno o más puntos de los tipos
comunes de cadena. El segundo avance fue la comprensión de que la lesión es el resultado de
la imposición de energía (principalmente mecánica) sobre el cuerpo humano a un nivel más allá
de la capacidad del cuerpo para tolerar; que "la energía (es) la causa necesaria y específica de
la lesión". En resumen, la cuenca conceptual al pensar fue que ningún siniestro de tránsito tie-
ne una causa simple y única y, aunque lo hiciera, no se hace de ello que la acción correctiva
más eficaz sea centrarse únicamente, o incluso principalmente, en esa causa directa.
Robertson (1992) lo expresa muy claramente. Piense en un usuario del camino en movimiento
como energía. La cantidad de energía se define por la masa y la velocidad: E = ½ mv2.
Se produce una lesión grave cuando la energía se transforma —como en un siniestro— y está
más allá de los niveles de tolerancia del cuerpo. Por lo tanto, el control de lesiones es la ges-
tión de la transferencia de energía al cuerpo. De ello se deduce, entonces, que la causa del
siniestro es menos el foco de atención que la modificabilidad del proceso de transferencia de
energía.
Un popular "mapa mental" que resultó fue la "Haddon Matrix". William Haddon Jr. fue un profe-
sional de la salud pública que transfirió su experta a la seguridad vial como Director inaugural
de la Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en Caminos de los EUA. En la tabla
4.7 se describe la matriz conceptual y la tabla 4.8 da un ejemplo de su aplicación a un proble-
ma específico de siniestro de tránsito.
Con los conceptos de seguridad primaria (reducción de la probabilidad de un siniestro) y segu-
ridad secundaria (reduciendo la probabilidad de lesiones, dado que se produce un siniestro)
firmemente establecidos, se desarrollaron una serie de estrategias básicas de seguridad vial
(para un resumen más detallado, véase Trinca y otros, 1988).
TABLA 4.7 Matriz Haddon

Las cinco principales categorías de estrategia son:
• control de exposición
• prevención de siniestros
• control de lesiones
• modificación del comportamiento
• gestión posterior a la lesión Cada uno será descrito brevemente.
4.5.2.1 Estrategia 1— Control de exposición
La conformación de la política pública de una manera que reduzca la cantidad de viajes, o que
sustituya las formas más seguras de viaje por formas menos seguras, conducirá a disminucio-
nes en el tránsito de siniestros y muerte. La agrupación de automóviles, por ejemplo, reduce la
exposición al riesgo durante los viajes de desplazamiento sustituyendo un viaje por dos o más.
Alentar a los viajeros a viajar al trabajo en autobús reduce aún más la exposición al riesgo, y
viajar diariamente por ferrocarril ligero o pesado reduce la exposición por un margen aún ma-
yor.
TABLA 4.8 Aplicación de la Matriz Haddon con el fin de identificar posibles contramedi-
das al problema de los siniestros de "vehículo único, carrera fuera de camino, objeto fijo
golpeado"
(Desafortunadamente, el viaje de desplazamiento tiene un menor riesgo de lesiones graves o
muerte que los viajes para muchos otros fines, por lo que el efecto general sobre el trauma en
el camino es mucho menor de lo que la mayoría de los defensores de un cambio al por mayor
al transporte público imaginan.)
Del mismo modo, los planes para desalentar el motociclismo en favor del uso convencional de
vehículos de pasajeros utilizan la exposición de transferencia de una forma de mayor a menor
riesgo. Gran parte de los primeros avances en la seguridad del tránsito en los países que se
automovilizan rápidamente se producen a medida que la población desplaza su vehículo de
transporte primario de dos a cuatro ruedas.

La introducción de leyes de cero alcoholes en sangre para los conductores de prueba, que se
aplicó en muchos países motorizados, es una forma de reducción de la exposición, porque
busca eliminar una de las formas de comportamiento de mayor riesgo de una de las subpobla-
ciones de mayor riesgo de los usuarios del camino.
4.5.2.2 Estrategia 2: Prevención de siniestros
Muchos aspectos del diseño del camino influyen en la probabilidad de un siniestro. Las normas
geométricas de diseño de caminos limitan la curvatura horizontal y vertical, requieren distancias
de visión mínimas y prescriben anchuras mínimas de carril, arcenes de pavimento, etc. Los
caminos divididos evitan la posibilidad de choques frontales (a menos que la mediana pueda
ser atravesada por vehículos errantes); el control de acceso limita el número de posibles pun-
tos de conflicto; y el diseño de intersecciones es fundamental para controlar las oportunidades
de conflicto potenciales. Los pavimentos antideslizantes reducen el riesgo de pérdida de con-
trol.
Del mismo modo, en el diseño del vehículo, hay muchas oportunidades para disminuir la pro-
babilidad de que ocurra un siniestro. Los mejoramientos en las suspensiones de vehículos, sis-
temas de frenado, neumáticos, etc., se ajustan a esta categoría. Muchos desarrollos recientes,
como los sistemas de frenado antibloqueo, el control de tracción y los sistemas electrónicos de
estabilidad, son prometedores, aunque todavía hay pocas pruebas de su eficacia en los sinies-
tros y, lo más importante, la prevención de lesiones.
4.5.2.3 Estrategia 3- Control de lesiones
Cinturones de seguridad, airbags, pestillos de puertas a prueba de ráfagas, columnas de direc-
ción plegables, "zonas de arrugas" del panel de la carrocería, postes de servicios públicos, sis-
temas de barreras en el camino y cascos de bicicleta/motocicleta son ejemplos de intervencio-
nes diseñadas para limitar la cantidad de energía cinética que se transfiere a las partes más
vulnerables del cuerpo humano durante un siniestro.
4.5.2.4 Estrategia 4— Modificación del comportamiento
La ley de tránsito y su aplicación y la educación y formación de los usuarios del camino son las
herramientas comunes para tratar de limitar el comportamiento de los usuarios del camino a
sus formas de menor riesgo. Esta estrategia se utiliza con frecuencia junto con una de las otras
estrategias.
La reglamentación y su aplicación se aplican tanto a las instituciones como a los usuarios indi-
viduales de los caminos. Por ejemplo, el uso de cascos de bicicleta demostró ser de máxima
eficacia cuando así lo exige la legislación. También es necesario garantizar que los fabricantes
de vehículos, los propietarios de estructuras y los operadores proporcionen niveles mínimos de
seguridad primaria y secundaria en los vehículos y caminos que producen.
4.5.2.5 Estrategia 5— Gestión poslesión
Los mejoramientos en los tiempos de respuesta de los servicios de emergencia, tanto en el
manejo de trauma en escena y en el hospital, como en los centros y procesos de rehabilitación,
disminuyeron la probabilidad de que una persona gravemente herida muera y de que una le-
sión grave resulte en una discapacidad a largo plazo.

4.5.3 Desde estrategias hasta aplicación efectiva
Un elemento clave en la evolución de una ciencia sistemática de la seguridad del tránsito roda-
do fue la creación gradual, desde una base cero, de un conjunto de conocimiento de la eficacia
de la plétora de intervenciones intentadas y la eficacia relativa de las diferentes estrategias,
solas y en combinación. La creación de este conjunto de conocimientos implicó un compromiso
con la evaluación científica de los esfuerzos y programas de contramedida que, a su vez, de-
pendían de mejoras cuánticas en la calidad y la cobertura de las bases de datos rutinarias so-
bre los siniestros y sus resultados.
A pesar de los considerables avances en los sistemas de datos, en el conjunto de conocimien-
tos de apoyo y en las conceptualizaciones basadas científicamente y el pensamiento estratégi-
co, persistieron serios obstáculos a la implementación de programas eficaces de contramedida
de seguridad.
Una de las características definitorias del ámbito de la seguridad vial es su complejidad institu-
cional. Los caminos se construyen y mantienen, y el tránsito es administrado, por, o a través
de, agencias de caminos y de tránsito. Los vehículos se diseñan, construyen, comercializan,
venden y mantienen a través de un conjunto (principalmente) independiente de industrias y
agencias. La política de la ley de tránsito, la aplicación de la ley de tránsito y el castigo de los
delincuentes es responsabilidad de otro conjunto de agencias. La educación de los usuarios de
los caminos se divide entre el sistema de educación pública, las agencias específicas de edu-
cación en seguridad del tránsito y las organizaciones de formación de conductores indepen-
dientes. Los sistemas de respuesta de emergencia y gestión de traumas añaden otra capa de
complejidad institucional, al igual que los planes de seguros públicos y privados que se ocupan
de los procesos de compensación tras los siniestros. Si bien la complejidad institucional es co-
mún en los sistemas que controlan o influyen en muchos aspectos de la actividad humana coti-
diana, la inclinación natural de las instituciones a limitarse a los límites de sus negocios princi-
pales fue, durante mucho tiempo, una barrera para la aplicación verdaderamente efectiva del
programa de seguridad vial. Durante mucho tiempo, la separación institucional de las "tres Es"
limitó el progreso.
Las responsables de la política de seguridad vial progresivas hablan ahora de las "tres C":
• Compromiso: a menos que un gobierno ejerza un liderazgo significativo en materia de se-
guridad vial, el progreso será subóptimo. Sin embargo, muchos gobiernos siguen tomando la
línea de la menor resistencia, cediendo a las fuerzas irresistibles que promueven la expan-
sión continua del transporte por camino.
• Cooperación: dado que las acciones de las instituciones en una parte del sistema de trans-
porte por camino pueden directamente en contra de los resultados de seguridad, a las ac-
ciones en otra parte del sistema, la cooperación es esencial. Por ejemplo, la reducción de los
límites de velocidad en las zonas urbanas, o la introducción de técnicas de gestión del tránsi-
to para reducir las velocidades de los vehículos, están directamente en contradicción con la
comercialización y la publicidad de los vehículos sobre la base de su potencia y rendimiento
y la promoción de la conducción como estimulante.
• Coordinación: incluso cuando se garantiza la cooperación, es vital que los esfuerzos de las
diferentes instituciones se coordinen eficazmente. Por ejemplo, en un Estado de Australia, la
coordinación de las actividades de gestión de la velocidad urbana entre la agencia de tránsi-
to rodado, el proceso de observancia y el proceso de educación pública dio lugar a benefi-
cios demostrables.

El actual modelo de "mejores prácticas" para la formulación de políticas de seguridad del tránsi-
to rodado, la programación de intervención y la aplicación efectiva implica un enfoque de todo
el gobierno para la aplicación coordinada de programas integrados de contramedida. Los pro-
gramas exitosos se basan en:
• vigilancia rutinaria del progreso de la seguridad, utilizando sistemas de datos completos y de
alta calidad, que cubren la gama de problemas de seguridad vial
• objetivo estratégico de los principales problemas utilizando estrategias basadas en evidencia
y opciones de programas
• la provisión de recursos adecuados para una implementación significativa
• evaluación rigurosa de la eficacia de las intervenciones
• mejoramiento continuo en la aplicación basada en los resultados de la evaluación y la máxi-
ma coordinación entre todas las instituciones pertinentes.
4.5.4 Visiones Definitorias
Si bien la evolución de la ciencia de la seguridad vial fue internacional, existen marcadas dife-
rencias nacionales y culturales en las estrategias seleccionadas y en los programas de contra-
medida implementados.
Australia, por ejemplo, tiene el control del comportamiento como su estrategia predominante.
Australia lideró el camino con la legislación para exigir la autoprotección: fue el primer país que
requirió el uso de cascos tanto por los motociclistas (1960) como por los ciclistas (1990); fue la
primera con el uso obligatorio del cinturón de seguridad (1970); tiene una de las concentracio-
nes de alcohol en sangre más bajas permitidas; y opera uno de los programas de aplicación
más intensos del mundo para reducir tanto la conducción de bebidas como el exceso de velo-
cidad. Aunque Australia no ignora las otras estrategias, predomina el control conductual.
En contraste, EUA está mucho menos dispuesto a ordenar y controlar el comportamiento y,
como señalan Lave y Lave (1990), es libertario hasta el punto de respetar el derecho de un
ciudadano a cometer errores, incluso mortales, a menos que las acciones sean perjudiciales
para los demás. Por lo tanto, los EUA legislaron para prohibir la conducción "borracho", es de-
cir, la mayoría de los Estados tienen límites legales de 0,10% de BAC o superior, sin embargo,
el uso del cinturón de seguridad (en todas las posiciones de los asientos) y el uso de cascos
por los motociclistas no son obligatorios en todos los Estados. Los EUA ocupan el puesto 14 de
18 naciones motorizadas en la proporción de ocupantes de vehículos que llevan cinturones de
seguridad y sólo 20 Estados requieren que todos los motociclistas usen cascos. Existe una pre-
ferencia filosófica por las medidas pasivas y secundarias de seguridad, es decir, medidas que
no requieren que los usuarios de los caminos tomen medidas específicas. En consecuencia, el
diseño de los airbags en los EUA, no asume un ocupante con cinturón de seguridad, mientras
que el diseño de los cinturones de seguridad en Australia y en Europa lo hace y, como resulta-
do, las bolsas en estos últimos países son menos "agresivas".
Adams (1995) es el defensor más franco contra las intervenciones para controlar comporta-
mientos riesgosos sólo (o principalmente) para aquellos que se dedican a ellos. Hauer (1990)
llega a caracterizar a los EUA como todavía en la etapa de "hechizos y exorcismo" del pensa-
miento de seguridad vial. Ciertamente, EUA tiene entre las peores tasas de seguridad vial de
las naciones altamente motorizadas.
En parte esto se debe a que es de lejos más motorizado, pero también es en parte porque ha
optado por no implementar muchas de las estrategias y medidas de control de comportamiento
probadas en otros lugares.

Estas breves observaciones de las influencias culturales y sociopolíticas en las políticas y los
programas de intervención en la seguridad del tránsito de caminos subrayan de nuevo el pre-
dominio del transporte motorizado personal en la cultura occidental y el papel fundamental que
desempeña la plétora de industrias e instituciones que dependen, de una manera u otra, del
crecimiento continuo del tránsito rodado.
El mundo motorizado parece estar al borde del próximo salto cuántico en el pensamiento de
seguridad vial. Un pequeño número de países, en particular Suecia y los Países Bajos, formali-
zaron visiones radicales para el futuro de la seguridad vial. Lo más importante a tener en cuen-
ta acerca de estas visiones es que sus propósitos principales parecen ser cambiar la forma en
que las comunidades, y las instituciones que les sirven, conceptualizan y priorizan el problema
de la seguridad vial y comprometen a los gobiernos a una forma radicalmente nueva de tratar
el proceso de toma de decisiones del sistema de transporte por camino. La filosofía sueca Vi-
sion Zero ya fue esbozada. La filosofía comienza con el reconocimiento explícito de que los
seres humanos son falibles y cometerán errores. Dado que los siniestros no siempre se pueden
evitar el enfoque está en "... diseñar caminos, vehículos y servicios de transporte de ma-
nera que alguien pueda tolerar la violencia de un siniestro sin ser asesinado o gravemen-
te herido". Por primera vez, esto coloca una rendición de cuentas directa directamente en las
banquinas del camino y la agencia de tránsito. Los profesionales de la agencia tienen que ase-
gurarse de que el sistema de camino y tránsito está diseñado y operado de tal manera que sea
tolerante a las formas más frecuentes de error humano y que, cuando se produce un siniestro,
la energía cinética transferida al cuerpo humano está en los límites de tolerancia.
La estrategia de control del comportamiento no se ignora ni se subestima. Vision Zero requiere
explícitamente que los ingenieros de vehículos, caminos y tránsito diseñes y operen el sistema
de transporte por camino, pero solo en los límites del comportamiento razonablemente espera-
do. Es decir, el sistema debe tolerar el desempeño humano normal, pero no comportamientos
groseramente ilegales. Limita explícitamente las prerrogativas de diseño en un marco de reglas
para el comportamiento. Por lo tanto, los proyectistas de vehículos pueden asumir que los ocu-
pantes de automóviles tienen correas y que los motociclistas llevan cascos y los ingenieros de
caminos y de tránsito pueden asumir que los usuarios del camino (en su mayoría) cumplen con
las normas de tránsito (como las normas de prioridad de intersección y los límites de veloci-
dad). Sin embargo, están obligados a asegurarse de que las propias normas están de acuerdo
con los límites del rendimiento humano normal. Las reglas de prioridad de intersección, por
ejemplo, no deben exigir juicios inusualmente complejos por parte de los usuarios del camino.
Tal vez el elemento más radical de la Visión Cero es que el gobierno sueco ha hecho que la
vida humana sea primordial. Como Tingvall (2004) afirma: "La vida y la salud no están permiti-
das a largo plazo para ser comercializadas contra los beneficios del sistema de transporte por
camino, como la movilidad. Por lo tanto, la movilidad y la accesibilidad son funciones de la se-
guridad inherente del sistema." En efecto, esto elimina lesiones graves y muerte por análisis de
costo/beneficio. Antes de que un proyecto de transporte potencial pueda ser considerado es
necesario demostrar que los principios de diseño y operación están de acuerdo con la filosofía
Visión Cero.
Esto contrasta marcadamente con el enfoque racionalista económico tradicional, tipificado en la
siguiente cita de un informe reciente de la Junta de Investigación del Transporte de los EUA
postes de servicios públicos como un problema de seguridad en camino; Un objetivo principal...
es desarrollar una estrategia de minimizar los siniestros de los postes de servicios públicos que
maximicen el beneficio para la sociedad para cada acción y gasto. Un objetivo secundario, pero

sin embargo importante, es dar una buena posición defensiva en relación con los litigios. (Ivey
y Scott, 2004b)
Parece que, estrictamente aplicado, el proceso de toma de decisiones Visión Cero no lograría
proporciones de beneficios-costo convencionalmente aceptables. Considere el siguiente extrac-
to de Johnston (2002a) que se basa en el trabajo de Elvik y Amundsen (2000):
El gobierno sueco pidió al Instituto de Economía del Transporte de Noruega que evaluara los
beneficios y costos generales de tres posibles paquetes estratégicos que podrían implementar-
se durante la década hasta 2010:
• El primero se basó estrictamente en la relación beneficio/costo. ¿Qué sucede si ponemos en
marcha todas las medidas conocidas en las que la evidencia en la bibliografía es que se
prevé que los beneficios marginales agregados (seguridad, movilidad y ambiente) durante el
período de 10 años sean mayores que los costos marginales agregados?
• En segundo lugar, ¿qué sucede si implementa el principio Visión Cero de minimizar la trans-
ferencia de energía en el impacto, particularmente a través del control de velocidad y las
modificaciones en el diseño de caminos?
• El tercer paquete era el mismo que el primero, pero donde cada medida debía aplicarse con
el tipo de intensidad y recurso que se necesitaría para obtener el máximo efecto potencial
implícito en la bibliografía de evaluación. La Tabla 4.9 contiene los resultados.
Se estimó que el estricto programa de beneficios/costos condujo a una relación beneficio/costo
general de 1,25, con importantes beneficios en la reducción de costos por siniestros, algunos
costos adicionales en el aumento del tiempo de viaje, algunos ahorros en los costos de opera-
ción del vehículo, algunos beneficios ambientales y cierta reducción del tránsito inducido. Sin
embargo, se estimó que el programa Visión Cero, sobre una base convencional de benefi-
cios/costos, era negativo. Casi el doble de los ahorros en los costos de siniestros en compara-
ción con el proceso estricto/beneficio de la selección de contramedidas, pero con 50 veces los
costos adicionales de tiempo de viaje, resultantes de la restricción de las velocidades de tránsi-
to.
TABLA 4.9 Evaluación de los paquetes de estrategia de seguridad (Millones de sek, 10
años 2002 –2011)
También se estimó que había algún aumento en los costos de operación de vehículos, efectos
negativos en el tránsito inducida, lo que en general resulta en una relación costo/beneficio ne-
gativo.

Se estimó que el programa de "potenciales máximos" da mayores beneficios de reducción de
siniestros que incluso el programa Vision Zero, pero también con grandes aumentos en el
tiempo de viaje, aumentos sustanciales en los costos de operación de los vehículos, beneficios
ambientales más pequeños y desbeneficios bastante sustanciales en el tránsito inducido. La
relación beneficio/costo se estimó en 0.10. Se trata de pruebas convincentes de que se dispo-
ne de mayores beneficios en la seguridad si las naciones están dispuestas a pagar el costo de
la movilidad.
La visión sueca afirma que el precio debe pagarse, es decir, la reducción de la muerte/lesiones
catastróficas sobre-paseos otras consideraciones.
En los Países Bajos se ha formulado una visión general similar en aplicación al modelo sueco,
"Seguridad Sostenible". Sin embargo, se detiene a menos que se eliminen explícitamente le-
siones graves y muertes del proceso de toma de decisiones compensada.
El siguiente pasaje de Koornstra y otros (2002, págs. 13,14) resume la visión neerlandesa:
El punto de partida del concepto de "Seguridad Sostenible" es reducir drásticamente la
probabilidad de siniestros de antemano, mediante el diseño de estructura. Además,
cuando se producen siniestros, el proceso que determina la gravedad de estos siniestros
debe verse influido de tal manera que se excluya virtualmente... Un sistema de tránsito
seguro sostenible cuenta con una estructura adaptada a las limitaciones de la capacidad
humana, a través de un diseño adecuado del camino, vehículos equipados con herra-
mientas para simplificar las tareas del hombre y construidos para proteger al ser humano
vulnerable de la manera más eficaz posible, y un usuario del camino que está adecua-
damente educado, informado y, en su caso, controlado. La clave para llegar a un siste-
ma de tránsito seguro sostenible reside en la aplicación sistemática y coherente de tres
principios de seguridad:
– uso funcional de la red de caminos impidiendo el uso no intencional de caminos;
– uso homogéneo mediante la prevención de grandes diferencias en la velocidad, la
masa y la dirección del vehículo;
– uso predecible, evitando así incertidumbres entre los usuarios del camino, mejo-
rando la previsibilidad del curso del camino y el comportamiento de otros usuarios
del camino.
Las similitudes entre la "Seguridad Sostenible" holandesa y la "Visión Cero" sueca son obvias.
Ambos sitúan la responsabilidad principal de la seguridad vial con los proyectistas de vehícu-
los, caminos y sistemas de gestión del tránsito. Esto es un cambio radical de la tradición. La
seguridad fue, y en muchos lugares sigue siendo, un propósito secundario del diseño de
vehículos, caminos y sistemas de tránsito, con su estado secundario firmemente cementado en
la creencia de que los usuarios del camino tienen casi la responsabilidad total de sus propios
siniestros.
En ninguno de los dos países se ha realizado plenamente la visión; ambos gobiernos recono-
cen que sus respectivas visiones son a largo plazo y que los conceptos sólo influirán progresi-
vamente en la toma de decisiones.
En el pasado —y todavía en la mayoría de las naciones— las agencias de caminos y de tránsi-
to tenían la misión principal de satisfacer la demanda de la comunidad de aumentar los niveles
de movilidad personal y accesibilidad. Ahora, al menos algunos países motorizados están de-
terminando explícitamente que las lesiones graves y la muerte ya no pueden ser intercambia-
das por mejoras en la movilidad personal.

Las propuestas para mejorar la eficiencia y la eficacia del sistema de transporte por camino en
su tarea principal de trasladar personas y mercancías deben tener una tolerancia cero a lesio-
nes graves y muerte. No es que los mejoramientos del transporte motorizado personal se ha-
yan vuelto menos importantes, simplemente que la muerte y las lesiones graves no pueden ser
parte del precio. También hay que subrayar que no es una filosofía de "no chocar", es una filo-
sofía de "no muerte".
Si bien los gobiernos de muchas naciones motorizadas tienen políticas nacionales de seguri-
dad vial, ninguna otra adoptó todavía una visión tan explícita. Sin embargo, muchos revelan al
menos los comienzos de un cambio de paradigma en el pensamiento lejos de un enfoque pri-
mario en las medidas directas y convencionales de control del comportamiento y más hacia un
énfasis en mejorar el diseño y el rendimiento del camino, el vehículo y el sistema de tránsito.
Este cambio de paradigma está llegando a ser conocido como un modelo de responsabilidad
social. En tal modelo, los proyectistas de vehículos tienen la obligación de dar vehículos adap-
tados a la capacidad de rendimiento humano y con un nivel de protección que minimizará las
lesiones graves en caso de las formas más comunes de siniestro. Los ingenieros de caminos y
de tránsito tienen la responsabilidad de diseñar un sistema de camino y tránsito que sea tole-
rante a los errores humanos normales y que proteja contra la muerte y las lesiones graves en la
mayor medida posible, bajo el supuesto de que los fabricantes de vehículos cumplieron con su
responsabilidad social, es decir, que los vehículos que proporcionan estructura están diseña-
dos de forma segura. Por último, los usuarios de los caminos tienen la responsabilidad de ajus-
tarse a las normas y normas de uso del camino exigidas por el diseño del sistema de transporte
por camino seguro.
Sería sugerir que los ingenieros de caminos, los ingenieros de vehículos o los usuarios de ca-
minos adoptaron plenamente el concepto de responsabilidad social. Por ejemplo, la tendencia,
en algunos países, al rápido crecimiento de los grandes 4WD (SUV, RUVs, etc.) claramente
antepone la seguridad personal a la responsabilidad social. Las calificaciones de la capacidad
de choque del vehículo (protección a los ocupantes en el vehículo clasificado) ahora están
acompañadas de calificaciones de "agresividad" del vehículo (nivel de daño a los ocupantes en
los vehículos golpeados por el vehículo clasificado) en un esfuerzo por informar a los compra-
dores de los daños sociales netos que podrían derivarse de la creciente disparidad de masa
entre la flota de vehículos de pasajeros.
Parte B — "Caja de herramientas" para ingenieros de caminos y tránsito
4.6 Una mentalidad de ingeniería de seguridad
El mejoramiento continuo de la estructura vial y los avances en la gestión del tránsito desem-
peñaron un papel importante en los mejoramientos en la seguridad del transporte a medida que
las naciones motorizaron. Sin embargo, gran parte de la ganancia de seguridad fue incidental
en el sentido de que el objetivo principal de los mejoramientos en la estructura y la gestión del
tránsito fue hacer frente al rápido aumento de los volúmenes de tránsito y el (aparentemente)
insaciable deseo de tiempos de viaje cada vez más cortos. Autopistas rurales de alta velocidad
y autopistas y caminos de circunvalación urbanas, por ejemplo, separadas físicamente los flu-
jos de tránsito opuestos y el acceso estrictamente de control: ambas características son fun-
damentales para la eficiencia y extremadamente valiosas para la seguridad.

Si bien tanto la seguridad en el transporte como la seguridad personal siguen mejorando, el
gran volumen de exposición al riesgo garantiza que el número absoluto de muertes por sinies-
tros de tránsito y lesiones graves siga estando en la parte superior de los problemas de salud
pública que enfrenta el "mundo desarrollado", o cerca de ellos. Para dar el próximo salto cuán-
tico en la seguridad del tránsito vial se requiere no sólo una nueva mentalidad, sino una nueva
forma de liderazgo por parte de los ingenieros de camino y de tránsito y las instituciones para
las que Trabajo. La seguridad ya no puede ser un componente secundario en su pensamiento.
En parte, esto se debe a que los beneficios de seguridad derivados de la aplicación de otras
estrategias de seguridad vial se están desacelerando. Considere, por ejemplo, la capacidad de
choque del vehículo. El continuo crecimiento del tránsito urbano está llevando a un aumento de
la frecuencia de los siniestros de impacto lateral en las intersecciones. Proteger a un ocupante
del vehículo (en el vehículo golpeado) de lesiones en un impacto lateral es particularmente difí-
cil dada la falta de espacio entre la carrocería humana, la estructura del vehículo anfitrión y la
estructura del vehículo intruso, figura 4.6. En los impactos laterales, las lesiones graves son
muy probables a velocidades tan bajas como 45–50 km/h. En contraste, en los choques fronta-
les una balsa de características: columnas de dirección plegables, zonas de desmoronamiento
de estructura frontal, cinturones y airbags— se combinan para atenuar la energía cinética "libe-
rada", lo que resulta en un mínimo de llegar al cuerpo humano. Incluso aquí, las lesiones gra-
ves son muy probables a velocidades de impacto (para cualquiera de los vehículos) más allá
de 65-70 km/h.
FIGURA 4.6 La dificultad de proteger a los
ocupantes en los impactos laterales.
El problema para los proyectistas de vehícu-
los es la creciente diversidad en las masas de
vehículos registrados. Como resultado de los
cambios en los métodos de producción y dis-
tribución, la demanda de transporte de mer-
cancías por camino sigue aumentando. En
muchos países motorizados, la tasa de cre-
cimiento del número de vehículos comercia-
les registrados está superando considerable-
mente la tasa de crecimiento del número de
vehículos privados de pasajeros registrados.
Además, algunas naciones motorizadas están viendo una explosión en el número de vehículos
de tracción a las cuatro ruedas más grandes o vehículos utilitarios deportivos y recreativos en
un extremo del mercado privado de vehículos de pasajeros y un rápido crecimiento similar en
vehículos de pasajeros de estilo de transporte muy pequeño (y ligero) en el otro extremo del
mercado. La consecuencia es un aumento en la probabilidad de siniestros entre vehículos de
masas desiguales con un desequilibrio consecuente en las energías cinéticas que deben ate-
nuarse si se quiere evitar lesiones graves.
En los países automovilistas, gran parte del problema de la muerte por siniestros en camino y
lesiones graves se debe a las proporciones extremadamente elevadas de los llamados usua-
rios vulnerables del camino —peatones, ciclistas y motociclistas— que se encuentran grave-
mente en choques con el rápido número cada vez mayor de camiones, autobuses y vehículos
de pasajeros.

En esos países, diseñar la atención al exterior de los vehículos motorizados y, lo más importan-
te, el control de las velocidades de desplazamiento para limitar las velocidades de impacto, es
más fundamental.
En resumen, en los países motorizados, las ganancias en la capacidad de choque de los
vehículos se están compensando (hasta cierto punto) por una creciente disparidad en la distri-
bución de las masas entre las poblaciones de vehículos y un aumento de los siniestros de im-
pacto lateral.
Del mismo modo, muchas naciones motorizadas pusieron en marcha los controles de compor-
tamiento más obvios para mejorar la seguridad y, para varios de ellos, los rendimientos pare-
cen ser estáticos o disminuyentes.
Mandar la autoprotección es una estrategia común, aunque de ninguna manera universal. El
uso de cascos por ciclistas y motociclistas y el uso de cinturones de seguridad por parte de los
ocupantes de vehículos de pasajeros son los ejemplos más obvios. En el caso de Australia,
que ordenó el uso del cinturón de seguridad a principios de la década de 1970, las tasas de
uso se encuentran entre las más altas del mundo. Más del 95% de los ocupantes de los asien-
tos delanteros en los vehículos de pasajeros usan sus cinturones de seguridad y, sin embargo,
se ha descubierto que más del 20% de los ocupantes de vehículos de pasajeros heridos mor-
talmente no llevan puestos el cinturón en el momento de su siniestro. Por lo tanto, una minoría
muy pequeña de la población de ocupantes del vehículo representa una proporción sustancial
de las lesiones mortales de los ocupantes del vehículo. Es poco probable que la educación y la
aplicación de la ley pública lleguen a este grupo "desviado".
La mayoría de las naciones motorizadas ponen un límite legal al nivel de alcohol en la sangre
de un conductor en un intento de reducir el número de muertes y lesiones graves derivadas de
siniestros en los que el consumo excesivo de alcohol desempeñó un papel sustancial y causal.
En Australia, la proporción de conductores heridos mortalmente con niveles de alcohol en san-
gre por encima del límite legal (de 0,05 mg%) fue aproximadamente el 50% antes de que se
introdujeran pruebas de aliento aleatorias muy intensivas y apoyar la educación pública a me-
diados o finales de la década de 1980. En los próximos 5 años, esta proporción se redujo a la
mitad, pero, a pesar de la continuación de la aplicación intensiva y el apoyo a la educación pú-
blica, no se ha reducido aún más en la última década (Johnston, 2003). Al igual que con la mi-
noría de los no ropadores habituales de los cinturones de seguridad, parece haber una minoría
de usuarios del camino resistentes a las medidas convencionales de control del comportamien-
to.
Tras análisis detallados de este tipo, muchos planes estratégicos de seguridad vial concluyeron
que los mayores avances en seguridad futura, al menos para aquellas naciones que aplicaron
sistemáticamente tanto la tecnología de la capacidad de choque de vehículos como los contro-
les de comportamiento conocidos y eficaces, residen en la realización del potencial del diseño y
la gestión de los sistemas de camino y tránsito (¡llegan vivos!, 2001). Repito, el cambio de pa-
radigma más importante necesario para futuras mejoras sustanciales en la seguridad del tránsi-
to vial es la aceptación por parte de los ingenieros de caminos y de tránsito de que la seguridad
ya no debe ser una consideración secundaria. El principio básico de la Visión Cero sueca es
que la seguridad del tránsito no debe ser una función de movilidad, sino que la movilidad debe
ser una función de la seguridad del tránsito.

Si los ingenieros de caminos y de tránsito, y las instituciones para las que trabajan, deben
aceptar que deben liderar la siguiente etapa importante en la evolución de la seguridad del
tránsito rodado, entonces también tendrán que:
1. Abandonar la creencia anticuada de que el control conductual debe ser la estrategia de
contramedida de seguridad vial de primera línea simplemente porque el comportamiento
o error humano puede ser identificado como una causa en la gran mayoría de los sinies-
tros.
2. Acepte que los bloqueos tienen múltiples causas y que pueden producirse intervencio-
nes exitosas en muchos puntos de las cadenas causales.
3. Adoptar la filosofía de la reducción de la pérdida, en lugar de la prevención de siniestros,
aceptando que en una actividad humana universal y diaria, los siniestros son inevitables
y el uso seguro del camino debe definirse como uso en camino con mínima probabilidad
de muerte o lesiones graves.
4. Atemperar el uso de la toma de decisiones racionalista económica, aplicándola sólo para
elegir los tratamientos más rentables y no para justificar la opción "sin acción".
5. Base todas las decisiones del programa en el análisis sistemático de datos fiables y
pruebas de investigación de la probable eficacia de la seguridad.
6. Evaluar todas las intervenciones y buscar continuamente construir el stock de conoci-
mientos de ingeniería de seguridad vial y de tránsito.
7. Integre las intervenciones de ingeniería vial y de tránsito con las intervenciones de inge-
nieros de vehículos, legisladores, policías de tránsito y otros que aborden problemas
comunes de siniestros.
4.7 Coincidencia de sistemas con los usuarios
4.7.1 La relación fundamental entre el diseño y los resultados de seguridad
Hauer (1990) describe tres formas fundamentales en que los ingenieros de caminos y de tránsi-
to influyen en el nivel inherente de seguridad en el sistema de transporte por camino. Estos
son:
1. Influir en la oportunidad de que se produzca un bloqueo. La posibilidad de un choque de
dos (o más) vehículos está relacionada tanto con el número de posibles puntos de conflicto pa-
ra los vehículos en trayectos que se intersecan, como con la frecuencia con la que se experi-
mentan esos puntos de conflicto. Scott e Ivey (2004b) añadirían que cuanto mayor sea el nú-
mero de decisiones requeridas a los usuarios del camino en un punto de conflicto determinado,
mayor será la frecuencia de siniestros en ese punto. Hauer identificó 32 posibles puntos de
conflicto para dos vehículos en caminos que se cruzan en una intersección transversal conven-
cional y sólo nueve puntos de conflicto en una intersección en T. Se puede extender el análisis
más allá de las intersecciones. En una calzada dividida, el único potencial de choque entre
vehículos en flujos opuestos es si un vehículo cruza la mediana y entra en el flujo opuesto. Por
el contrario, en un camino indiviso existe un potencial omnipresente de choque entre vehículos
en flujos opuestos. Se pueden realizar análisis similares sobre la posibilidad de siniestros de un
solo vehículo; por ejemplo, la oportunidad de un siniestro de un solo vehículo fuera del camino
es mayor en un camino estrecho e indiviso con corona adversa en una curva horizontal de ra-
dio pequeño.

2. Influir en la probabilidad de que se produzca un bloqueo por oportunidad de bloqueo de-
terminada. Si bien puede haber 32 puntos de conflicto potenciales en una intersección cruzada,
el ingeniero tiene una influencia considerable sobre la probabilidad de que se produzca un si-
niestro en cualquiera de estos puntos de conflicto. Por ejemplo, una intersección controlada por
semáforo disminuye la probabilidad de varias formas potenciales de choques en comparación
con una intersección no controlada. Del mismo modo, la adición de carriles deslizantes o la in-
troducción de fases de giro semaforizadas reducen la probabilidad de choques que implican
maniobras de giro. Los signos de parada reducen las probabilidades de choque en mayor me-
dida que dan paso a las señales por dos razones: en primer lugar, reducen la complejidad en el
proceso de decisión del conductor, ya que las sentencias de los tiempos de autorización y las
distancias hacia el tránsito potencialmente conflictivo se sacan en gran medida del juego; y en
segundo lugar, las velocidades de aproximación de los vehículos potencialmente conflictivos se
reducen al mínimo.
3. Controlar el proceso de distribuidor de energía cuando se produce un siniestro. De todos
los diseños de intersección, una rotonda garantiza choques de ángulo poco profundo menos
dañinos. Del mismo modo, el uso de disipa la energía cinética, en contraste con el distribuidor
de energía enfocado cuando un vehículo golpea un poste de servicios públicos o un árbol.
Lo que se desprende de estos tres habilitadores de ingeniería seguros son un pequeño número
de principios básicos para un diseño seguro:
1. Haga coincidir los sistemas de control del diseño de caminos y de gestión del tránsito
con el propósito fundamental de cada parte de la red de caminos. En el caso de los caminos
que sirven principalmente la necesidad de acceso a las residencias —o en las que los volúme-
nes de peatones y ciclistas son elevados— se debe crear un entorno de baja velocidad y mini-
mizar los posibles puntos de conflicto con flujos de tránsito de mayor velocidad. Idealmente,
esto se hace en el momento del diseño original, pero se puede lograr mediante tratamientos de
ingeniería correctiva, generalmente abarcados dentro del término gestión del tránsito de área
local. En el otro extremo del espectro de funciones viales se encuentran caminos diseñadas
para viajes de alta velocidad entre centros urbanos, o de un sector a otro en una gran zona ur-
bana. En esas caminos, se debe denegar el acceso a todos los usuarios vulnerables de los
caminos o dar "carriles" protegidos y segregados, gestionarse estrictamente otros controles de
acceso a los vehículos, separar los flujos de tránsito opuestos y adoptar otras medidas para
facilitar un movimiento seguro y de alta velocidad.
2. Hacer disposiciones separadas para formas esencialmente incompatibles de uso del
camino. La provisión de una red de carriles bici en una gran ciudad, por ejemplo, facilita el ci-
clismo, tanto para desplazamientos como para recreación, al tiempo que separa a los ciclistas
del tránsito motorizado. Los pasos subterráneos y los pasos elevados de los peatones son
ejemplos similares de separación de una clase de usuario vulnerable del camino del flujo de
tránsito predominante.
3. Minimizar los puntos de conflicto y reducir la probabilidad de choque en esos puntos
también es crítico. Minimizar el número de puntos de acceso, por ejemplo, desde una subdivi-
sión residencial hasta la red de caminos arteriales, es fundamentalmente más importante que
los controles de gestión del tránsito en cada punto de acceso. Cuanto mayor sea la velocidad
directriz de los caminos colectoras circundantes, más importante será el control de los puntos
de acceso.

4. La gestión de la gravedad de los bloqueos es crucial. Un fallo común en el diseño de
caminos de alta velocidad es asumir que el diseño seguro se limita a la forma recorrida. Los
ingenieros de caminos parecen suponer que los conductores no abandonarán la superficie pa-
vimentada porque el diseño ha prestado especial atención a la anchura y el ancho de la ban-
quina del carril, a la curvatura vertical y horizontal, a la resistencia al deslizamiento, y a las
marcas del pavimento y otras formas de delineación. Si bien estas medidas, sin duda, reducen
la probabilidad de salidas por camino, no pueden garantizarlo. En Australia, alrededor de un
tercio de todas las muertes —y el 50% de las muertes en caminos rurales de alta velocidad,
incluidas las de alto nivel de diseño geométrico— son el resultado de un vehículo que sale del
camino y colisiona con un árbol, un poste, un terraplén o que se vuelque en terrenos no transi-
tables.
En los EUA, alrededor del 30% de todas las muertes por siniestros de tránsito en 2000 fueron
el resultado de golpear un objeto fijo. Volveremos a la importancia de gestionar la seguridad
vial un poco más tarde.
5. Tal vez el más fundamental de los principios básicos de diseño es el de la gestión de la
velocidad, que combina la velocidad de desplazamiento con el nivel de seguridad inherente al
entorno de camino y camino. Pronto volveremos a este tema y lo exploraremos con gran deta-
lle.
4.7.2 Comprender el comportamiento humano y sus limitaciones
El uso del camino, en todas sus formas, implica el procesamiento de información compleja y la
toma de decisiones.
• Para un texto sobre factores humanos para ingenieros de caminos ver Fuller y Santos
(2002).
• Para una revisión exhaustiva de los conocimientos actuales sobre la conducción, ver
Groeger (2000).
• Para una visión más sencilla, véase el capítulo 3 de Ogden (1996).
Desafortunadamente, no existe tal cosa como el "usuario de camino estándar de diseño". Los
conductores novatos perciben y responden al entorno del camino y el tránsito de maneras muy
diferentes a las de los conductores experimentados. Los usuarios de caminos más antiguos
reaccionan y responden de diferentes maneras. Los niños pequeños, como peatones, exhiben
comportamiento bastante impredecible. Sin embargo, los ingenieros necesitan hacer suposi-
ciones sobre las habilidades humanas cuando diseñan señales, sistemas de delineación, fases
de señal, etc. Lo hacen razonablemente bien en áreas específicas, por ejemplo, la conspicui-
dad y legibilidad de las señales de tránsito y las marcas de pavimento se basa en el conoci-
miento del sistema visual humano. Sin embargo, en términos generales, los ingenieros de ca-
minos entienden poco sobre el comportamiento humano.
El sustituto de la ingeniería para entender el comportamiento humano complejo es diseñar de
acuerdo con las normas y manuales prescritos, en la creencia de que esas normas y manuales
se basan en un conocimiento sólido del rendimiento humano. Desafortunadamente, eso está
lejos del caso.

10.60 highway engineeringhandbook c4&6 sv&dg

10.60 highway engineeringhandbook c4&6 sv&dg

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Semelhante a 10.60 highway engineeringhandbook c4&6 sv&dg

Semelhante a 10.60 highway engineeringhandbook c4&6 sv&dg (20)

Mais de Sierra Francisco Justo

Mais de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)