01 varios carriles cambiovelocidad

1 http://goo.gl/6cbf82
2 http://goo.gl/tr5VDK
3 http://goo.gl/mNqXji
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.arBeccar, diciembre 2015
1
Road Planning and Design Manual
C15 CARRILES AUXILIARES
2
ITE JOURNAL MAYO 1999 – BARED – GIERIHG - WARREN
Seguridad de longitudes de carriles de
aceleración y desaceleración
3
C1270 CARRILES AUXILIARES

2/53 CHOQUES GRAVES Y MORTALES OBSTÁCULOS COSTADO CALZADA
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http://goo.gl/6cbf82
Tabla de contenido
1 General
2 Carriles de cambio de velocidad
2.1 Carriles de aceleración
2.2 Carriles de desaceleración
3 Carriles de adelantamientos
3.1 Demanda de adelantamiento
3.2 Oportunidades de adelantamiento
3.3 Justificación
3.4 Longitud, ubicación y espaciamiento
4 Carriles de subida
4.1 General
4.2 Justificaciones
4.3 Longitud
4.4 Carriles de subida parciales
5 Carriles descendentes
6 Bahías de adelantamiento
7 Vías de escape de vehículos
7.1 General
7.2 Tipos de ramas de escape
7.3 Ubicación de vías de escape de vehículos
7.4 Lechos de frenado y salidas de escape
7.5 Áreas de prueba de frenos y de descanso
8 Geometría de los carriles auxiliares
8.1 Punto de principio y fin
8.2 Abocinamientos
8.3 Sección transversal
9 Carriles de adelantamiento y accesos o des-
víos a la derecha
10 Marcación de líneas y señales
10.1 Carriles de adelantamiento
10.2 Carriles de subida
10.3 Carriles descendentes
10.4 Bahías de adelantamiento
Referencias

UNIVERSIDAD DE ADELAIDA AUSTRALIA DEL SUR 3/53
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1 GENERAL
Los carriles auxiliares se añaden adyacentes a las calles para mejorar el flujo de tránsito y
mantener el nivel de servicio necesario. Usualmente son de corta longitud y pueden ser con-
templados para como velocidad cambiar carriles, carriles de aceleración, carriles de desace-
leración, superando a carriles, vías de escalada, descendente de carriles y pasando bahías.
Además, ramas de escape de emergencia (instalaciones de vehículo fuera de control) se
incluyen en esta categoría. En este texto, tejer carriles no son tratados como carriles auxilia-
res sino como parte de la sección necesaria de una autopista donde se dan condiciones de
tejido (capítulo 4).
Carriles auxiliares se utilizan para quitar el tránsito que está causando la interrupción de la
fluidez del tránsito en las calles a través de un carril independiente para permitir el tránsito a
través de seguir relativamente sin trabas por la interrupción. Son un medio para separar los
elementos de la secuencia de tránsito sobre la base de la diferencia de velocidad entre ellos,
demostrando así la seguridad del camino, así como su capacidad y el nivel de servicio dado.
2 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
2.1 Carriles de aceleración
Carriles de aceleración se dan en las intersecciones e intercambios para permitir que un
vehículo entrando el tránsito de acceso a la corriente a una velocidad de acercamiento o
igual a la velocidad del 85º percentil del tránsito a través de. Normalmente son paralelo a y
contiguos con el carril a través con abocinamientos apropiados en el punto de entrada. Ca-
rriles de aceleración son casi siempre en el lado izquierdo de los carriles a través aunque en
determinadas circunstancias, puede ser a la derecha (intersecciones de gaviota, ramas de
entrada directa en intercambios).
Detalles de los requisitos para carriles de aceleración se dan en Intersecciones de capítulo
13 y capítulo 16 intercambios.
2.2 Carriles de desaceleración
Carriles de desaceleración se dan en las intersecciones y enlaces para permitir un salida
vehículo apartarse de los carriles a través de la velocidad del 85º percentil de los carriles a
través y desacelerar a una parada, o la velocidad del 85º percentil de la intersección del ca-
mino, lo que sea apropiado para las circunstancias.
En las intersecciones, el carril de desaceleración puede colocarse a la derecha o la izquier-
da de los carriles a través, dependiendo del tipo de vuelta que se efectúa. En los intercam-
bios, es preferible que la salida sea del lado izquierdo para mayoría de ramas y el carril de
desaceleración será por lo tanto a la izquierda en la mayoría de los casos.
Detalles de los requisitos para carriles de desaceleración se dan en Intersecciones de capí-
tulo 13 y capítulo 16 intercambios.
3 CARRILES DE ADELANTAMIENTO
dos caminos de carriles dos vías sólo pueden funcionar satisfactoriamente en circunstancias
más prácticos si se dan oportunidades adecuadas para adelantar. Estas oportunidades pue-
den ocurrir a través del diseño geométrico dar adecuada vista distancia pero como aumen-
tos de tránsito, estas oportunidades desaparecen gradualmente y cada vez más largas colas
(racimos) ocurren.

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Carriles de adelantamiento se dan romper racimos y mejorar el flujo de tránsito en un tramo
de camino dan una oportunidad adelantamiento y son a veces la oportunidad única para
adelantar para ocurrir.
3.1 Demanda adelantamiento
La demanda de adelantamiento se produce cada vez que un vehículo alcanza con otro y el
conductor desea mantener la velocidad de desplazamiento. Siempre que no haya tránsito se
aproxima, esta maniobra puede ocurrir a voluntad donde hay distancia de visión adecuada.
A medida que aumenta el volumen de tránsito, el tránsito se aproxima restringirá las plazas
donde adelantar puede ocurrir y estos se limitará aún más con la geometría del camino.
Si la demanda no se cumple, las siguientes se produce, colas o forma de racimos y contro-
ladores experimentar frustración y retraso. La proporción de tiempo gastado en racimos es
una medida útil de calidad de servicio como visto por el conductor.
Las situaciones típicas que causan esto ocurra incluyen camiones lentos (con frecuencia en
pendientes) y hacer parte de la corriente de tránsito que desean viajar a una velocidad infe-
rior a las de otros conductores. Los tipos son:
 Vehículos con bastante velocidad deseada de viaje pero que retrasan considerablemen-
te en pendientes;
 Vehículos con baja velocidad deseada, no afectada por pendientes; y
 Vehículos con velocidades promedio, pero que se considera lento por aquellos que
deseen viajar más rápido.
El vehículo de tipo de lento movimiento influye en la naturaleza de la demanda de adelanta-
miento. Algunos vehículos pueden ser superados fácilmente en cualquier lugar a lo largo de
la ruta, mientras que para otros, una oportunidad de pendiente arriba es deseable. Decidir
sobre la forma adecuada de carril de adelantamiento, debe considerarse el tipo de lentos
vehículos implicados, así como si el adelantamiento de la demanda es continua a lo largo de
la ruta o si está confinado a una ubicación específica.
3.2 Oportunidades de adelantamiento
En caminos de dos carriles adelantamiento oportunidades dependen de la distancia de vi-
sión disponible, así como las deficiencias en el flujo de tránsito que se aproxima. Como
opuestas tránsito aumenta de volumen, la disponibilidad de la disminución de las brechas y
la posibilidad de coincidencia de la brecha con una distancia de visión adecuada se vuelve
cada vez más remota. El número aparente de oportunidades también puede reducirse el
tamaño del vehículo oscurecimiento en frente de la línea de visión, especialmente en las
curvas de la izquierda.
En un camino existente, superando a oportunidades puede mejorarse mediante el mejora-
miento de la alineación o dando un carril auxiliar. Este último es a menudo el más rentable,
especialmente si el carril adicional puede construirse en una zona de disminuir los costos de
construcción. Además, incluso si la geometría se mejora para aumentar las oportunidades,
puede evitar el tránsito opuesto que se realiza. Estudios de simulación por ARRB mostraban
que dar carriles auxiliares en espaciado regular a menudo condujo a mayores mejoras en
las operaciones de tránsito general que mejoras incluso mayor alineación.
Un camino de dos carriles con carriles de adelantamiento da un nivel de servicio intermedio
entre dos carriles y cuatro carriles. El carril de adelantamiento, por tanto, ofrece un método
económico y práctico de mejorar el flujo de tránsito y así aplazar la necesidad de más amplia
hasta la clasificación a autovías.

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Carriles adicionales se requieren a veces en autovías donde los volúmenes de tránsito al-
canzaron un nivel donde el nivel de servicio es afectado indebidamente por el rendimiento
de los camiones y otros vehículos en pendientes.
3.3 Justificaciones
En decidir si se justifica un carril de adelantamiento, el análisis debe ser un dertaken en una
longitud de vía importante y no aislarse a la longitud determinada que puede construirse el
carril adicional. Adelantamientos oportunidades fuera de la longitud particular pueden afectar
considerablemente el resultado. En varias vías caminos, esto no se aplicará desde la razón
para el carril adicional generalmente se limitará a una ubicación específica.
Las siguientes pautas fueron tomadas de Austroads (1989) y se basan en investigaciones
realizadas por ARRB mediante simulación de tránsito y análisis de costos. Un método alter-
nativo es basar la decisión en un análisis de nivel de servicio. Un análisis más detallado
puede realizarse mediante el uso de simulación de tránsito (TRARR) y aplicar la principales
caminos costo beneficio análisis Manual para infraestructura vial en la vestidura puede utili-
zarse para estas caminos. Normalmente, la medida combinada (o ponderada) se producen
un mejor nivel de servicio o muestran que el nivel de servicio puede mantenerse durante un
mayor aumento de volumen de tránsito.
Datos de tránsito para uso en el modelo de simulación deben ser en términos de volúmenes
por hora como mínimo y medio volúmenes por hora si es posible asegurar que las condicio-
nes de pico se modelan correctamente. Además, esto le dará el mejor conocimiento de la
División direccional de tránsito en los momentos críticos del análisis. Es común utilizar la
centésima más alta hora como la hora del diseño en estos análisis pero el patrón actual de
distribución del tránsito debe ser examinada para determinar si una hora reflejaría más es-
trechamente las operaciones consideradas.
Estos factores crean los retrasos a los conductores convenientemente medidos por el "por-
centaje tiempo después" - el parámetro utilizado como base para evaluar el nivel de servicio
en el camino. Modelado de TRARR producirá el nivel esperado de servicio del camino que
se analiza y se puede hacer un juicio acerca de la admisibilidad de ese nivel de servicio.
La Tabla 1 establece el nivel de servicio de caminos de dos vías de dos carriles que corres-
ponde a 'después por ciento’. Este nivel de criterios de servicio se toman del camino capaci-
dad Manual (TRB 2000). Son también muy cerca de los criterios que se usado para estudios
TRARR desde 1998 (véase Cox 1999, 2001). Para caminos rurales, el nivel de servicio
deseado sería "C" para las condiciones de pico con un nivel de servicio de "B" para el resto
del día. Para los caminos nacionales, nivel de servicio B prever el mayor volumen por hora
100 en el año de diseño.
Cuando dos carriles dos vías caminos tienen adelantamientos carriles o secciones cortas de
camino dividida que nominalmente están espaciadas a menos de 10 km, la proporción del
camino con carriles adicionales comienza a ser importante. Ciertamente, este es el caso
cuando el espacio nominal es de aproximadamente 5 km. Al mismo tiempo, agrupar no es el
criterio para medir el nivel de servicio dentro de las secciones con un carril adicional. Cox
(2001) describe cómo una medida combinada (o ponderada)
En la ausencia de un estudio basado en el modelado de TRARR, puede utilizarse el método
descrito en Austroads (1989). En este caso, la base para la adopción de un carril de adelan-
tamiento es el volumen de tránsito, el porcentaje de vehículos lentos (incluyendo camionetas
y coches remolque) y la disponibilidad de adelantamientos oportunidades en junto a las sec-
ciones. El porcentaje de camino lo que permite adelantar se describe en el capítulo 9 de
distancia de la visión.

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Tabla 1 Porcentaje de tiempo que sigue los límites para el nivel de servicio
Level of Service Class 1 Roads (a), (b) Class 2 Roads (a), (b) % Time Fol-
lowing TRB 2000
% Time Following TRB 2000 Average Travel Speed
(km/h)
A <35 >90 <40
B <50 >80 <55
C <65 >70 <70
D <80 >60 <85
E <80 <60 >85
(a)
Para caminos de clase 1, deben cumplirse lo siguiente de tiempo % y los criterios de velo-
cidad media para un determinado nivel de servicio. Esto significa por ejemplo si el siguiente
tiempo de % está en el rango de nivel de servicio B pero la velocidad media está en el rango
de nivel de servicio C, entonces el nivel de servicio será C. Para los caminos de la clase 2,
el % de tiempo siguiente criterio aplica.
(b)
Las clases de caminos de dos vías de dos carriles están estrechamente relacionan con
sus funciones. La mayoría nacional de autopistas y caminos estratégicas del Estado será la
clase 1. La mayoría de caminos regionales y caminos del distrito será clase 2. el principal
determinante de la clase de un camino serán las expectativas de los automovilistas. Estos
no pueden de acuerdo con la clasificación formal. Por ejemplo, puede considerarse un esta-
do estratégico camino que pasa por un área de terreno accidentado que clase 2 Si los au-
tomovilistas reconocen que una ruta de alta velocidad no es posible.
La Tabla 2 muestra los volúmenes en curso en el que normalmente se justifica adelantar
carriles. Se basan en carriles de adelantamiento cortos y de bajo costos a una distancia de
10 a 15 km o más a lo largo de un camino en una dirección determinada. Si el espacio es
menos que eso, se necesitará un análisis coste específico para justificar la construcción a la
distancia más corta.
Tabla 2 Volúmenes de tránsito recomendados para proveer carriles de adelantamiento
Oportunidades de adelantamiento sobre el anterior 5 km (a) Volumen de diseño del año actual (AADT)
Description % Length Providing
Adelantamiento (b)
Percentage of Slow Vehicles (c)
5 10 20
Excellent 70-100 5670 5000 4330
Good 30-70 4330 3670 3330
Moderate 10-30 3130 2800 2470
Occasional 5-10 2270 2000 1730
Restricted 0-5 1530 1330 1130
Very Restricted 0
(d)
930 800 670
(a) Dependiendo de la longitud del camino siendo evaluado, esta distancia puede variar de 3 a 10 km.
(b) Consulte el capítulo 9
(c) Incluyendo camionetas y coches remolque remolques, caravanas y barcos
(d) No adelantar 3 km en cualquier dirección

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3.4 Longitud, ubicación y espaciamiento
Longitud
La longitud de los carriles de adelantamiento debe ser suficiente para permitir al menos una
maniobra de adelantamiento y preferiblemente que las colas para disipar. La experiencia
demuestra que la mayoría de los adelantamientos se produce al principio de la línea de ade-
lantamiento y tiene poco sentido hacer el carril más largo que el requerido para acomodar
este adelantamiento. Tabla 3 ofrece una gama de longitudes de carriles que son apropiados
para todos los pendientes.
Las longitudes mínimas dan la mayoría de las maniobras de adelantamiento solo pero no
acomodaran varios adelantamientos o adelantar cuando hay sólo una pequeña diferencia-
ence en velocidad. Los valores mínimos deseables para adelantar varios y da la longitud
máxima para la ampliación de los carriles para que encajen en el terreno. Tiene poco senti-
do, desde el punto de vista adelantamiento, para ampliar la longitud más allá de estos valo-
res máximos. en las zonas donde operan los trenes de camino, la longitud máxima normal
que se muestra en la tabla 3 debe utilizarse como la mínima.
Es generalmente más rentable construir dos longitudes más cortas de adelantamientos carri-
les que gastar todos los fondos disponibles en un solo carril largo. Varios carriles de adelan-
tamiento a más distancia permitirá las colas que se disipe antes de que estén demasiado
largo.
La longitud de los carriles de adelantamiento en pendientes es normalmente determinada
por la ubicación de los correspondientes puntos de inicio y terminación. Los puntos de inicio
deben ser claramente visibles a los conductores se aproxima y el punto final debe ser ubica-
do para que los vehículos más lentos habrá acelerado a la velocidad del 85º percentil de la
corriente de tránsito. Esto minimizará el diferencial de velocidad entre vehículos en el flujo
de tránsito.
Estos requisitos podrían resultar en carriles más que la máxima que se muestra en la tabla
3. Esto hará que el costo sea mayor de lo previsto en el desarrollo de warrants en la tabla 2
y un estudio específico (TRARR) y análisis de costo beneficio será necesario. En estas cir-
cunstancias, el carril de adelantamiento puede tomar más de las características de un carril
de escalada y debe ser considerado como tal (la discusión a continuación).
Tabla 3 Longitudes de carriles de adelantamiento
Design
Speed
(km/h) (a)
Total Taper
Length (m)
(b)
Adelantamiento Carril Length Including
Tapers (m)
Absolute Min. Desirable Min. Normal Max.
(c)
50 130 200 350 450
60 160 250 400 550
70 185 300 500 650
80 210 400 600 850
90 240 500 700 1000
100 265 600 800 1200
110 290 700 900 1350
120 315 800 1000 1500
(a) Para la sección en la que se construye el carril de adelantamiento.
(b) Ver "Geometría" a continuación.
(c) Adoptar como mínimo donde operan los trenes de camino.

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Ubicación
La ubicación de sitios de adelantamiento debe determinarse después de considerar lo si-
guiente:
 Planificación estratégica del camino en cuestión y los objetivos a largo plazo de ese
vínculo - el espaciado y el gasto, debe estar de acuerdo con la estrategia para obtener el
mejor uso de los fondos en toda la red;
 Naturaleza del tránsito en el tramo de camino - si la cola se produce a lo largo de la ruta,
entonces adelantar carriles en cualquier lugar será útil; Si ocurren en lugares específicos
donde lento vehículos causan la cola, deben elegir las ubicaciones específicas;
 Ubicación de pendientes - puede ser más efectiva para tomar ventaja de los vehículos
en movimiento más lento;
 Los costos de construcción de los sitios alternativos - puede obtener una solución más
rentable por localizar en los sitios donde la construcción es más barata;
 Geometría del camino - cuando los sitios no están en pendientes, secciones con curva
alineamiento y distancias de vista restringida pueden ser preferibles a las secciones rec-
tas largas. Estas ubicaciones hará la ubicación parece apropiado para el conductor. las
secciones con curvas con velocidades reducidas de seguros no son adecuadas para ca-
rriles de adelantamiento;
 Conflicto con intersecciones/acceso - véase el capítulo 9.
 Si la conclusión es que el carril de adelantamiento debe ubicarse en un pendiente, la
longitud será adaptarse al pendiente. Si los costos de la vía en el pendiente superiores a
los beneficios de estar en el pendiente, debe ubicarse el carril para minimizar los costos.
Alternativamente, podría considerarse un carril escalado parcial ("Escalada carriles" ser-
bajo).
Espaciamiento
Los factores ya mencionados deben tenerse en cuenta al decidir la separación de los carri-
les de adelantamiento en una sección. Un análisis de las condiciones de funcionamiento
sobre el enlace de toda la red, combinada con la estrategia de ese vínculo establecerá los
lugares deseados y, por tanto, la separación de los carriles de adelantamiento. En general,
si no hay carriles auxiliares, establecimiento de los primeros en un espacio más grande dará
servicio mejor que colocar dos carriles cerca.
En primer lugar, un espacio de hasta 20 km puede ser apropiado, dependiendo de las opor-
tunidades disponibles de adelantamiento. Un espaciado más deseable sería de 10 a 15 km
con el objetivo de dar oportunidades de adelantamiento cada 5 km en el largo plazo. Entre
las instalaciones iniciales como re-necesario a medida que crece el tránsito se dará los carri-
les intermedios.
Puede haber casos donde el espacio es más debido a la proximidad de las secciones de
pendiente largo que requiere tratamiento. Un nuevo caso donde el espacio puede estar cer-
cano es donde dos carriles escaladas parciales se dan en el mismo pendiente largo para
reducir los costes totales. En todos estos casos, la disponibilidad de oportunidades de ade-
lantamiento en las secciones adyacentes debe tenerse en cuenta.

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4 CARRILES DE SUBIDA
4.1 General
Los carriles de subida pueden considerarse como una forma especial de adelantamiento
carril, pero sólo se dan en las actualizaciones. Donde se dan, forman parte de la red de
oportunidades de adelantamiento y tendrá un efecto en las decisiones sobre la ubicación de
otros carriles de adelantamiento. A diferencia de los carriles de adelantamiento, la ubicación
de un carril escalada depende de las condiciones específicas en una ubicación específica,
es decir, una actualización.
En varias vías caminos, no hay que tener en cuenta la general superando la situación, como
el efecto se limita a la ubicación específica de la categoría en cuestión. El decisión sobre si
desea agregar una escalada carril se basa en el nivel de consideraciones de servicio sólo.
Carriles escaladas en caminos/canalizadores sirven específicamente para vehículos en mo-
vimiento lentos y reciben un trato diferente para la señal y línea de marcado (sección 9).
4.2 Justificaciones
Los carriles de subida se justifican dónde:
 Caída de velocidades de camiones a 40 km/h o menos; o
 Tránsito volúmenes iguales o los de la tabla 4 superiores a.
Además, escalada carriles debe considerarse cuando:
 Se producen pendientes mucho más del 8%;
 Choques atribuibles a los efectos de la lenta mover camiones son altos;
 Camiones pesados de un sector adyacente entrar en el flujo de tránsito en la actualiza-
ción; y
 El nivel de servicio en el pendiente cae dos niveles por debajo de los que en el enfoque
a la actualización o al nivel "E" (Manual de capacidad de camino, TRB 2000).
Tabla 4 Guía de volúmenes recomendados para proveer carriles de subida
Oportunidades de adelantamiento sobre el anterior 5 km (a) Volumen de diseño del año actual (AADT)
Description % Length Providing Adelanta-
miento (b)
Percentage of Slow
Vehicles (c) 5 10 20
Excellent 70-100 4500 4000 3500
Good 30-70 3500 3000 2600
Moderate 10-30 2500 2200 2000
Occasional 5-10 1800 1600 1400
Restricted 0-5 1200 1000 900
Very Restricted 0 (d) 700 600 500
(a) Dependiendo de la longitud de camino que se considera, esta distancia puede variar de 3 a 10 km.
(b) Consulte el capítulo 9.
(c) Incluyendo camionetas y coches remolque remolques, caravanas y barcos.
(d) No se puede adelantar de 3 km en cualquier dirección.

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4.3 Longitud
La longitud del pendiente y el inicio y puntos finales del carril dictan la longitud de la línea de
escalada. El punto de partida teórico es tomado como el punto en que la velocidad del ca-
mión cae a 40 km/h y la desaceleración. El final del carril está determinado por el punto en
que el camión alcanzó una velocidad igual a la velocidad directriz menos 15 km/h y acelera-
ción. El punto de partida de la vía debe ser claramente visible a los conductores acerca de
esa dirección.
Velocidades de camiones en pendientes pueden evaluarse utilizando las curvas en la figura
1 y la sección longitudinal del camino.
Figura 15.1 determinación de velocidades de camiones en pendientes
Estas curvas asumen una velocidad de entrada al pendiente de 80 km/h. Esto es conserva-
dor camiones modernos pueden operar a velocidades de autopista, acercando a los de los
coches. Si se requiere el diseño más preciso, las condiciones deben ser analizadas median-
te software diseñado para simular el rendimiento del carro y con velocidades de entrada ba-
sados en el perfil de velocidad real en el sitio.
El punto de partida debe ser ubicado en un punto antes de que se justifique para evitar la
formación de colas y posiblemente peligrosas maniobras de adelantamiento al comienzo de
la pista (sección 8 geometría).
Si la longitud del carril escalada supera 1200m, el diseño debe ser reconsiderado. Las op-
ciones incluyen:
 Carril escalada parcial;
 Bahía de paso en condiciones extremas;
 Adelantamiento carril antes el pendiente (donde los retrasos en el pendiente no son ex-
cesivos);
 Retención de la escalada carril donde son suficientemente altos volúmenes de tránsito.

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4.4 Carriles de subida parciales
Si bien escalada carriles preferentemente debe estar diseñada para abarcar toda la longitud
del pendiente, puede haber circunstancias donde será satisfactorio para usar un carril más
corto en la parte de la actualización. El carril de escalada parcial puede ser apropiado si los
volúmenes de tránsito son bajos o los costos de construcción son muy altos.
Si se utiliza una vía de escalada parcial, debe tener cuidado para dar la distancia de visión
adecuada y señal en los puntos de inicio y combinar para evitar lugares de combinación
inesperada. La distancia de visión mínima debe ser de la velocidad directriz la distancia de
frenado.
5 CARRILES DESCENDENTES
En pendiente descendente, la velocidad de los camiones será tan baja como el equivalente
hasta pendientes con un efecto similar sobre el flujo de tránsito si superando a oportunida-
des no están disponibles. Un carril descendente será apropiado en estas circunstancias.
Si la distancia de visión adecuada está disponible y los volúmenes de tránsito son lo sufi-
cientemente bajos, adelantamiento se logrará fácilmente y no se necesitará un carril des-
cendente. Similarmente, si se da una vía de escalada en la dirección opuesta, y la distancia
de visión es el adecuado, adelantar vehículos de descenso más lentos con seguridad posi-
ble. No se necesitará un carril de desaceleración.
Donde el pendiente de abajo se combina con curvas cerradas de horizontales, un carril des-
cendente es el apropiado para dar un funcionamiento satisfactorio de tránsito.
Detalles de diseño son similares a los de la escalada de carriles y se discuten en la geome-
tría de sección 8.
6 BAHÍAS DE ADELANTAMIENTO
En pendientes pronunciadas donde camiones velocidades pueden reducir a una velocidad
de "rastreo" menos de 20 km/h y no se puede dar un carril completo de escalada, pasando
bahías puede dar un mejoramiento al flujo de tránsito. Un paso de la bahía es un carril auxi-
liar muy corto (del orden de 100 m, pero no más de 160 m plus estrechamientos) que permi-
te a un vehículo lento tirar a un lado para permitir que un vehículo siguiente pasar. La Bahía
de paso da para el adelantamiento de los vehículos más lentos y sólo es adecuada si se
cumplen todas las condiciones siguientes:
 Pendientes mucho más del 8%;
 Alta proporción de vehículos pesados;
 Bajos volúmenes de tránsito general; y
 Demasiado altos para carriles de escalada parciales de los costos de construcción.
Bahías de paso debe ser señalizarse correctamente para garantizar su eficacia. Se requiere
una advertencia anticipada unos 300 m antes de la ubicación de la bahía para permitir que
los conductores de vehículos pesados preparen la maniobra de adelantamiento, y alertar a
otros conductores para la instalación se aproxima.
Detalles del diseño de abocinamientos para pasar bahías se dan en la sección 8.2. Distancia
de vista a los puntos de terminación debe ser según la sección 8.1.

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7 INSTALACIONES PARA SALIDAS DE VEHÍCULOS DESDE EL CAMINO
7.1 General
Cuando se producen pronunciadas durante mucho tiempo es conveniente establecer ramas
de escape de emergencia en los lugares adecuados para ralentizar o detener un vehículo
fuera de control fuera del flujo de tránsito principal. Vehículos fuera de control resultan de
controladores de perder el control del vehículo debido a la pérdida de los frenos por sobre-
calentamiento o mecánico el fallo o porque el controlador no pudo cambiar por engranajes
en el momento adecuado. Experiencia en la instalación y funcionamiento de las ramas de
escape de emergencia llevó a las directrices que se described en los párrafos siguientes
para dichas ramas.
7.2 Tipos de ramas de Escape
La figura 2 ilustra cuatro tipos de ramas de escape.
Figura 2 Tipos de ramas de escape de
vehículos
Los tipos de pila de arena se componen de
arena suelta y seca y son por lo general no
más de 130 m de longitud. La influencia de
la gravedad depende de la pendiente de la
superficie de la pila de arena. El aumento en
resistencia para reducir la longitud total del
balanceo es suministrado por la arena suel-
ta. Las características de la desaceleración
de la pila de arena son graves y la arena
puede ser afectada por el tiempo. Debido a
estas características, la pila de arena es
menos deseable que la lecho de frenado.
Puede ser conveniente donde el espacio es
limitado y las dimensiones compactas de la
pila de arena son apropiadas.
Ramas de pendiente descendente se cons-
truyen paralelas y adyacentes a las vías a
través del camino. Requieren el uso de ári-
dos sueltos en una lecho de frenado para aumentar la resistencia a la rodadura y lento por lo
tanto el vehículo. Las ramas de pendiente descendente pueden ser bastante largas, porque
el efecto no está actuando para ayudar a reducir la velocidad del vehículo.
Para la rama horizontal-pendiente, el efecto de la fuerza de gravedad es cero y el aumento
en la resistencia a la rodadura tiene que ser suministrado por una lecho de frenado com-
puesta de agregados suelto-gate. Este tipo de rama será mayor que aquellos que utilizan la
fuerza gravitatoria actuando a detener el vehículo.
La rama ascendente-pendiente utiliza la detención de la cama y el efecto de la gravedad, en
general reducir la longitud de la rama debe de detener el vehículo. El material suelto en la
lecho de frenado aumenta la resistencia a la rodadura, como en los otros tipos de ramas,
mientras que la fuerza de gravedad actúa bajada, opuesto a la circulación de vehículos. El

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material de la ropa de cama suelta también sirve para sujetar el vehículo en el pendiente de
rama después de que llegó a un tope de seguridad. Diseños en una rama ascendente de
pendiente sin una cama de detención no se alienta en zonas de moderada a alta vehículos
comerciales de uso como vehículos pesados pueden revertir y plegarse como un cortaplu-
mas a detenerse.
Cada uno de los tipos de rama es aplicable a una situación particular, donde una rama de
escape de emergencia es deseable y debe ser compatible con la ubicación y topografía.
La rama de escape más eficaz es una rama ascendente con un lecho de frenado. En cami-
nos de bajo volumen de menos de aproximadamente 1000 vehículos por día claro ejecutar
fuera del área sin lechos de frenado son aceptables.
7.3 Localización de instalaciones de salida de vehículos
Instalaciones de vehículo fuera de control no deben construirse donde fuera del vehículo de
control tendría que cruzar al tránsito. En los caminos divididos donde haya suficiente espa-
cio en la mediana, ramas de seguridad pueden ubicarse a ambos lados de la calzada con
señales de advertencia de manera adecuada antes de la salida de la rama de seguridad.
(Departamento de caminos principales Queensland - "Manual de uniforme tránsito de dispo-
sitivos de Control" para requisitos de señal).
Para que ramas de seguridad sea eficaz, su ubicación es fundamental. Se encuentra antes
o al comienzo de las curvas de radio menores a lo largo de la alineación. Por ejemplo una
rama de escape después de la curva más tensa será de poca utilidad si camiones son inca-
paces de negociar las curvas que conduce a ella. Porque la temperatura de freno es una
función de la longitud del pendiente, ramas de escape son generalmente mejor ubicado en
la parte inferior de la mitad de la sección más empinada de la alineación.
Por terreno una falta de lugares adecuados para la instalación de ramas tipo de ascendente
puede requerir la instalación de lechos de frenado horizontal o descendente. Lugares ade-
cuados para las lechos de frenado horizontal o descendente también pueden ser limitadas,
particularmente si el hacia abajo en el exterior o rellenar parte de la formación vial.
7.4 Diseño de lechos de frenado y salidas de escape
Una lecho de frenado es una instalación segura y eficiente deliberadamente desacelerar y
detener vehículos transfiriendo su energía cinética mediante el desplazamiento de agregado
en un lecho de grava. Una salida de escape consiste en cualquier superficie utilizada en el
caso de una emergencia que permitirá un vehículo fuera de control salir el bajada del ca-
mino y desacelerar a una velocidad más baja. Por ejemplo, salidas de escape pueden ser
calles laterales, guías laterales o accesos que normalmente no están señaldos como una
rama de seguridad. Una lecho de frenado es un tipo particular de salida de escape. Las sec-
ciones siguientes lista de orientaciones sobre el diseño de lechos de frenado y salidas de
escape.
Lechos de frenado
De pruebas de campo y otros estudios de investigación, partículas redondeadas como grava
de Río estrujado (tamaño único) producen mayores desaceleraciones que el agregado tritu-
rado más angular porque los vehículos se hunden más profundo en la grava de río, transferir
más energía a las piedras sobre una longitud más corta. El uso de un material con la fuerza
de esquileo baja es deseable para permitir la penetración del neumático. Arena no es ideal
porque se compacta con el tiempo y la humedad de entrada. Piedra triturada se usó, pero no
se recomienda como para ser eficaz requerirán más camas y será necesario regular Espon-

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jar o decompaction. Tenga en cuenta que el mantenimiento regular de todas las lechos de
frenado "pelusa" o decompresionar el material en las camas es esencial.
Grava de Río nominal de 10 mm se usó satisfactoriamente en la prueba. La grava debe ser
predominantemente redondeada de tamaño individual libre de fracciones finas con un tama-
ño medio de partícula entre 12 mm y 20 mm. En general gravas con un menor ángulo de
fricción interna funcionará mejor que aquellos con mayores ángulos de fricción interna.
Una prueba de compresión adecuados tales como la prueba de abrasión de Los Ángeles (o
equivalente) debe utilizarse para evaluar la durabilidad de la piedra. Piedras con una prueba
de compresión alta no se deteriorarán y por lo tanto no producirá multas.
Una variedad de profundidades de cama fue usada y recomendado en todo el mundo y se
necesita más investigación y experimentación. Los caminos de Nueva Gales del Sur y Au-
thority (RTA) de tránsito examinaron y construido lechos de frenado en 350 mm y 450 mm
de profundidad. Los 450 mm de profundidad camas dan mayores desaceleraciones. Una
sección típica a lo largo de la longitud de la cama se muestra en la figura 3.
Debe darse un aumento gradual o puesta en escena de la profundidad de la cama sobre los
50 m de la rama de entrada. Esto es para asegurar un ritmo gradual de desaceleración al
entrar en la rama. Los primeros 100 metros de la cama después de la rama de entrada debe
ser de 350 mm de profundidad. La profundidad de la cama debe aumentar en los próximos
25 metros a 450 mm y permanecer en esa profundidad para el resto de la cama.
Figura 15.3 rama de Escape de emergencia típico y arrestador cama diseño
Una cama construida para este diseño acomodaría las entradas de baja velocidad dentro de
la sección profunda de 350 mm de la cama. Vehículos que entran a velocidades más altas
se ralentizar considerablemente antes de llegar a la parte más profunda de la cama redu-
ciendo así las posibilidades de que el vehículo se dañe. También vea la figura 4 para un
lecho de frenado típico sección transversal.

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Figura 4 Diseño típico para sistema de lecho de frenado de granular
Pruebas de evaluación siguiente del campo por RTA, se determinó que pueden aplicarse los
siguientes resultados en el desarrollo de diseños para los lechos de frenado. Este método es
el método de diseño preferido para ser usada para el diseño de arena o grava lechos de
frenado.
 The average deceleration achieved in sand or gravel beds is:
-Arena 350 mm profundidad de 2,8 m/s
-Arena 450 mm profundidad 3,4 m/s
-Grava 350 mm profundo 3.0 m/s
-Grava 450 mm profundo 3.7 m/s
Estas desaceleraciones pueden utilizarse en la siguiente fórmula para calcular la longitud de
un lecho de frenado:
L = V² / (26a + 2.55G)
Donde
L = longitud de profundidad completa excluyendo 50 m transición al inicio (m)
V = velocidad de entrada (km/h) a = desaceleración (m/s)
G = pendiente (%)-(positivo para actualización, negativo para bajar de categoría).
Nota: La velocidad de entrada depende de:
 Peso del carro
 Resistencia a la fricción del balanceo
 Resistencia del aire (área frontal del carro)
 Velocidad inicial
 Longitud del pendiente
 Pendiente.
Esta velocidad puede evaluarse utilizando la Mx (Moss) Añadir en el ejecutable TRUCK.exe,
que incorpora estos factores.

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 Una rama de entrada de 50 m da un medio seguro y satisfactorio de entrar en la profun-
didad de la lecho de frenado; esta rama de entrada no está incluida en los cálculos de la
longitud de la cama.
 Donde insuficiente longitud está disponible en un sitio particular para detener el vehículo
a la velocidad de entrada anticipada, la profundidad de la cama debe aumentarse en
etapas desde 350 mm hasta 45 cm. La creciente profundidad dará una mayor desacele-
ración hacia el final de la cama, permitiendo que el vehículo se detenga dentro de la lon-
gitud disponible. Experiencia puede que tendrá una profundidad superior a los 450 mm -
cada caso debe ser trabajos por sus méritos en el dicate.
 Experiencia de RTA en la solicitud inicial de los resultados de la prueba en el diseño y
construcción de lechos de frenado, 10 mm de diámetro alrededor de grava de Río estru-
jado es el material preferido para usar en las camas. Arena tiene problemas de drenaje,
la compactación y la contaminación y no debe utilizarse a menos que los materiales al-
ternativos están disponibles. Camas con arena requerirá un régimen estricto de mante-
nimiento para garantizar su eficacia continua.
Salidas de escape
Longitudes varían dependiendo de la pendiente de la instalación y el material de la superfi-
cie utilizada (específicas para el sitio). Wambold et al (1988) recomienda la siguiente fórmula
para determinar la longitud de una salida de escape de camiones.
L = 0.004V2
/ (R G/100)
Donde
L = distancia para detener (m)
V = velocidad de entrada (km/h)
G = pendiente por ciento
R = resistencia de rodaje expresada como pendiente equivalente en por ciento dividida por
100.
Los valores de R para varios materiales se dan en la tabla 5.
Tabla 5 valores de resistencia de balanceo
Material de superficie Resistencia al rodaje (R)
Hormigón de cemento
Portland
0.010
Concrete asfáltico 0.012
Grava compactada 0.015
Tierra, arenosa y suelta 0.037
Material triturado, suelto 0.050
Grava, suelta 0.100
Arena 0.15
Para salidas de escape, se requiere una cuidadosa consideración de uso de la tierra adya-
cente a la salida. Calles normales deben ser utilizadas en la parte superior de pronunciadas
donde el camión no generó ninguna velocidad pero el conductor se da cuenta de que el ca-
mión desarrolló un problema de freno y quiere dejar. Los caminos y calles de acceso a la
propiedad deben ser utilizadas donde el volumen de tránsito es muy bajo y hay una probabi-
lidad muy baja de un camión que sale otro vehículo de reuniones.

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Espaciamiento
Para nuevos proyectos tabla 6 puede utilizarse como una guía cuando se considera la nece-
sidad de ramas de seguridad o salir de rutas en pendientes mayores que 6% y con un nú-
mero de camiones de más de 150 por día.
Tabla 6 Distancia aproximada desde la cumbre a la rama de seguridad
Pendiente (%) Aproximada de distancia de la cumbre a la ra-
ma** (km)
6 - 10 3
10 - 12 2.5
12 - 15 2.0
15 - 17* 1.5
>17* 1.0
* Pendientes ≥ 12% requieren la aprobación del Director Ejecutivo Regional al diseñar nuevas vialidades.
** Distancias reales dependerá de la topografía del sitio, curvatura horizontal y los costos.
 Las distancias anteriores no son absolutas y mayores distancias podrían ser aceptables,
como sitio de ubicación es dependiente de otros factores. La necesidad de una instala-
ción se incrementará si el número de vehículos comerciales es de más de 250 por día.
Resumen de consideraciones de diseño
 La longitud de la rama de escape debe ser suficiente para disipar la energía cinética del
vehículo.
 La alineación de la rama debe ser recta o de curvatura muy suave para aliviar el contro-
lador de problemas de control de vehículo indebida.
 . El material de lecho de frenado debe estar limpio, no fácilmente compactado y tienen
un alto coeficiente de resistencia a la rodadura.
 La profundidad de la lecho de frenado debe lograrse en los primeros 50 m de la entrada
a la cama con una profundidad disminuyendo de 50 mm en el inicio a la profundidad má-
xima a 50 metros.
 La cama se debe drenar correctamente y debe utilizarse un medio positivo para efectuar
el drenaje.
 La entrada de la rama debe diseñarse para que un vehículo viaja a alta velocidad puede
entrar con seguridad. Se requiere un ángulo de 5 ° de la salida o menos, y debe darse
tanto distancia de vista como sea posible. El inicio de la lecho de frenado debe ser nor-
mal la dirección de desplazamiento para asegurar que los dos delanteros de las ruedas
del vehículo entrar simultáneamente en la cama.
 Se requiere la señal global para alertar al conductor la presencia de la rama de escape.
 Vehículos que entran en la rama debe ser obtenido, ya que es probable que no podrán
retirarse de la lecho de frenado. Una adecuada vía de servicio junto a la rama es nece-
saria para la recuperación del efecto.
 Cuando la ubicación de la rama es tal que la longitud es insuficiente para detener total-
mente un vehículo fuera de control, una atenuación positiva (o "última oportunidad") dis-
positivo puede ser requerida. La atención es necesario que el dispositivo no causa más
problemas que resuelve - parada repentina del camión puede causar la carga a despla-
zar, efecto tijera o corte de la quinta rueda, con consecuencias potencialmente nocivas
para el conductor y el vehículo. Juicio se requerirá en si las consecuencias de no detener
son peores que estos efectos. Amortiguadores de caída o montones de arena o grava se
usado como dispositivos de "última oportunidad".

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7.5 Frenos verificación y áreas de descanso de freno
Un área de comprobar de freno se define como un área que se ponga a un lado antes de la
bajada empinada como distintos de una zona de descanso de freno que es un espacio re-
servado para vehículos comerciales parte hacia abajo o en la parte inferior del descenso.
Estas instalaciones deben disponer de por lo menos a una condición de grava sin sellar en
rutas que tienen largo empinadas reinstalaciones anteriores y números de vehículos comer-
ciales de alrededor de 500 por día, especialmente en caminos nacionales y principales ca-
minos del estado. Estas áreas, cuando se utiliza, se asegurarán de que los conductores ini-
ciar el descenso a velocidad cero y en un engranaje de baja que puede hacer la diferencia
entre una operación controlada y fuera de control en el descenso de categoría. También
daría una oportunidad para mostrar información sobre el pendiente de adelante, escapar de
ubicaciones de rama y velocidades de descenso recomendado seguro máximo.
Estas áreas tendrá que ser suficientemente grande para contener varios motriz y combina-
ciones del semirremolque, los números reales dependiendo del volumen y la velocidad de
llegada prevista.
La ubicación será necesario buena visibilidad con abocinamientos de aceleración y desace-
leración pro-provistas. Señalización adecuada deberá asesorar a los conductores antes de
las instalaciones. Signos especiales, específicas para el sitio, tendrá que ser diseñado para
estas áreas.
8 GEOMETRÍA DE CARRILES AUXILIARES
8.1 Puntos de principio y fin
Los puntos de inicio y terminación de un carril auxiliar deben ser claramente visibles a los
conductores de la aproximación desde esa dirección. El punto de inicio debe ser anterior al
punto en que se cumple la orden para evitar potencialmente peligrosas maniobras de ade-
lantamiento al comienzo de la pista. Visibilidad al inicio de la forma cónica debe ser suficien-
te para el conductor evaluar la situación y tomar una decisión sobre el curso de acción a
tomar. La visibilidad deseable a este punto se da en la tabla 7 y debe medirse desde una
altura de ojo de 1.15 m a una altura de objeto de 0,6 m (luz de la cola). La altura del objeto
se basa en el supuesto de que el curso de acción se determinará por la acción del anterior
vehículo.
La terminación del carril auxiliar debe ser preferiblemente en un punto donde hay suficiente
distancia de la visión para el conductor en el carril rápido decidir si terminar o abandonar la
maniobra de adelantamiento. Tablas 8A y 8B establecen estos valores.
Distancia de la visión debe medirse desde una altura de ojo de 1.l5m a una altura de objeto
de cero en el centro del carril a y 20 m pasado el inicio de la forma cónica de la combina-
ción. Las distancias de vista para la realización del adelantamiento de coches y motor y
combinaciones del semirremolque coinciden bastante bien con la posición desde la que se
puede leer el signo 'los extremos del carril izquierdo, combinar derecha' (Manual de tránsito
uniforme de Control Dispositivos).
Como mínimo, vista la distancia de frenado debe darse, medido desde una altura de ojo de
1,15 m a una altura de objeto del cero al principio de la combinación. Finalización de cual-
quier adelantamiento entonces se basa en las señales de advertencia estándar al final de la
pista auxiliar. La colocación de estos signos como se especifica en el Manual de tránsito
uniforme de Control dispositivos apoya la realización de adelantamiento de coches y motor y
semirremolque combinaciones.

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Tabla 7 Vista distancia hasta inicio de auxiliar
Design Speed
(km/h)
Braking Distance
(m)
Distance for 5 sec. of
Travel (m)
Rounded Visibility Distance
(m)
50 20 70 90
60 30 83 115
70 43 97 140
80 59 111 170
90 78 125 200
100 101 140 240
110 129 153 280
120 162 167 330
130 202 181 390
En todos los casos, debe realizar un control más que vista la distancia de frenado viene,
medido desde una altura de ojo de 1.l5m a una altura de objeto de cero en el centro de la
vía de circulación al final de la combinación.
Tabla 8A distancia de vista a fin de escalada
Design Speed
(km/h)
Car & PM & semi
operation
B-double routes Type 1 Rd Train
routes
Type 2 Rd Train
routes
50 100 100 105 120
60 130 130 135 155
70 150 160 175 205
80 185 200 220 260
90 230 250 280 325
100 285 305 345 400
110 350 350 350 400
120 385 385 385 400
130 400 400 400 400
Notas:
1. Distancias derivan del análisis de la longitud necesaria para completar el adelantamiento de vehículos pertinentes median-
te el modelo de Troutbeck para adelantar pero con ningún vehículo se aproxima.
2. Velocidades de vehículos pesados se supone que el menor de 15 km/h por debajo de la velocidad directriz o la velocidad
máxima del vehículo típico.
3. Superado velocidades coche > significa velocidad libre pero levemente < velocidad directriz.
4. A la mayor velocidad directriz, la velocidad de coches alcanzados es más dominante que la velocidad de los camiones
alcanzados.
5. Distancia de la visión debe medirse desde una altura de ojo de 1,15 m a una altura de objeto de cero en el centro del carril
a y 20 m pasado el inicio de la forma cónica de la combinación. Distancias incluyen 30 millones adicionales para dar es-
pacio y percepción de la forma cónica de la combinación. Esto es por el punto del objeto situado 20 metros pasado el
inicio de la forma cónica de la combinación.
6. Distancia de visión de 8B de mesa a fin de adelantar Carril

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Tabla 15.8B distancia de vista a fin de adelantar carril
Design
Speed
(km/h)
Car & PM &
semi operation
B-double
routes
Type 1 Rd
Train routes
Type 2 Rd
Train routes
50 110 120 130 145
60 135 145 160 180
70 165 180 195 225
80 200 220 245 285
90 250 270 305 355
100 300 330 345 400
110 375 410 410 435
120 430 430 430 435
130 450 450 450 450
Notas:
1. Distancias derivan del análisis de la longitud necesaria para completar el adelantamiento de vehículos pertinentes
mediante el modelo de Troutbeck para adelantar pero con ningún vehículo se aproxima.
2. Velocidades de vehículos pesados supone que acelera la menor del típico carro para el diseño de velocidad (la tabla
6.3) o velocidad máxima del vehículo típico.
3. Excepto la velocidad directriz de 130 km/h, el coche alcanzado velocidades coincide con la velocidad directriz.
4. A la mayor velocidad directriz, la velocidad de coches alcanzados es más dominante que la velocidad de los camio-
nes alcanzados.
5. Distancia de la visión debe medirse desde una altura de ojo de 1,15 m a una altura de objeto de cero en el centro del
carril a y 20 m pasado el inicio de la forma cónica de la combinación. Distancias incluyen 30 millones adicionales para dar
espacio y percepción de la forma cónica de la combinación. Esto es por el punto del objeto situado 20 metros pasado el inicio
de la forma cónica de la combinación.
Es deseable que el punto de terminación en una escalera para dar a los conductores una
mejor apreciación visual de la combinación se aproxima. Terminación en una curva de la
mano izquierda debe evitarse porque vehículos lentos son seriamente perjudicados por falta
de alza. También es deseable que el punto de terminación en un pendiente abajo para redu-
cir el diferencial de velocidad entre vehículos.
8.2 Abocinamientos
Abocinamiento divergente
La ampliación del pavimento en el inicio del carril auxiliar se logra con una forma cónica. La
longitud de la forma cónica debe ser suficiente para permitir la fácil divergentes de tránsito
con el tránsito más lento hacia la izquierda y el tránsito más rápido va al carril derecho. Esta
longitud depende de la velocidad del tránsito se aproxima y el ancho de la vía a través. La
tasa de movimiento lateral se asume que es 1,0 m/s, dando la siguiente fórmula para la lon-
gitud de la forma cónica
TD = VW/ 3.6
Donde
TD = divergen forma cónica longitud (m)
V = velocidad de aproximación de 85 percentil (km/h)
W = cantidad de pavimento ampliación (m)
Si es conveniente, desarrollar la ampliación alrededor de una curva horizontal puede mejorar
apariencia y contribuir a una divergencia más fácil del tránsito en los flujos rápidos y lentos.

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Abocinamiento convergente
A la terminación del carril auxiliar, el ancho del pavimento debe reducirse una forma cónica
que permite las dos corrientes combinar en uno. Ya que esta situación es equivalente a la
caída de un carril, conductores estará menos preparados para la acción de fusión lo que
serían si la combinación de un carril de aceleración. es necesario adoptar una menor tasa
de fusión que para el estrechamiento de los carriles de aceleración y se utiliza un tipo de 0.6
m/s (en contraposición a una velocidad de 1.0 m/s para carriles de aceleración - ver capítulo
13 - intersecciones en pendiente). La longitud mínima depende de la velocidad del tránsito
ap-proaching y el ancho de la pista y se determina de la siguiente fórmula:
TM = VW / 2.16
Donde
TM = longitud de combinar de forma cónica (m)
V = velocidad de aproximación de 85 percentil (km/h)
W = cantidad de pavimento ampliación (m)
(Esta fórmula se tomó sobre la base de una tasa de fusión de 0.6 m /s de movimiento late-
ral).
Debe darse un área de "agotado" por el área de combinación para acomodar los vehículos
impedidos fusión al acercarse a la sección estrecha. Esto puede lograrse manteniendo una
anchura total de pavimento en la dirección de viaje igual a por lo menos la suma de la an-
chura del carril completo más una anchura de las banquinas de 3.0 m sobre toda la longitud
de la forma cónica de más 30 m (figura 6).
Tabla 9 disminuye para diverge y combina
50 50 80
60 60 100
70 70 115
80 80 130
90 90 150
100 100 165
110 110 180
120 120 195
Velocidad (km/h)
Forma abocinamientos longitudes (m)
8.3 Sección transversal
Ancho de pavimento
El ancho del carril auxiliar no debe ser menor que el ancho de carril normal para ese tramo
de camino.
Ancho de banquinas
Porque el pavimento total se amplió sobre la sección con un carril auxiliar, una anchura de
las banquinas de 1,0 m suele ser satisfactorio. Este ancho tendrá que aumentarse en zonas
de visibilidad restringida (por ejemplo, alrededor de curvas) y en el área de combinación al
final de la pista (arriba).

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Caída transversal
Las cataratas cruzadas del carril auxiliar normalmente será igual a la de la calle adyacente.
Debido a la anchura adicional de pavimento, debe comprobarse la profundidad del agua que
fluye sobre el pavimento para asegurar que no ocurra aquaplaning. Puede ser necesario
cambiar la línea Corona para superar este tipo de problema.
Configuraciones de carril
Las circunstancias específicas de cada diseño determinarán el tratamiento preferido para
ubicaciones individuales pero las siguientes consideraciones deben tenerse en cuenta al
decidir sobre la disposición del diseño:
 Si la duplicación es un objetivo a plazo más largo, dando que un tramo de camino de
cuatro carriles dividida puede ser una primera etapa lógica;
 Proporcionar una sección de cuatro carriles del camino dividida es aplicable cuando el
análisis del camino muestra un espacio de menos de 5 km es necesario y la topografía
es conveniente;
 Las áreas de la combinación de carriles de adelantamiento opuestas deben ser según la
figura 5;
 Diverge puede ocurrir uno frente al otro sin requisitos especiales. En las locaciones don-
de se requiere la definición adicional, puede instalarse una mediana pintada como se
muestra en la figura 5;
 Adelantamientos carriles en direcciones opuestas pueden superponerse siempre el inicio
y extremos están dispuestos según la figura 6 y se incluye un 1 m pintado mediana
(véase también la sección 7.4.2).
El desarrollo general de carriles de adelantamiento se muestra en la figura 6. Detalles de la
línea de la marca y señal se discuten en la sección 9.
9 CARRILES DE ADELANTAMIENTO Y ACCESOS O DESVÍOS A LA DERECHA
Carriles de adelantamiento se construyen para dar a los usuarios del camino con una opor-
tunidad para adelantar un-hindered de vehículos más lentos. Hay una expectativa por los
conductores frenar o vehículos detenidos no obstruirán esta maniobra de adelantamiento.
Por esta razón es altamente indeseable tener derecho girando vehículos desde el carril de
adelantamiento.
Desaceleración o vehículos que doblan no debe afectar el uso de vehículo de carriles de
adelantamiento.
Cuando la ubicación de carriles de adelantamiento debe considerarse la presencia y ubica-
ción de los accesos y desvíos y facilidades adecuadas. Cuando se encuentran a la derecha
del carril de adelantamiento accesos o desvíos deben seguir los siguientes pasos.

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Notas:
1. La ubicación real de inicio o fin de combinaciones para determinar conjuntamente con la alineación vertical.
2. Línea de la marca para estar de acuerdo con la Guía de marcas en el pavimento.
3. Dibujo no a escala.

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Figura 5 Configuraciones de carril de adelantamiento
Notas:
1. Shoulder widths to be in accordance with Chapter 7 (Section 7.3) and Section 8.2.
2. Shoulder tapers should be 1:50.
3. Signposting and linemarking should be in accordance with the Guide to Pavement Markings.
Figura 6 Desarrollo de carril adelantamiento
1. Evaluar el uso de acceso/desvíos. (Volumen y vehículo tipo, estacional o lento).
2. Consulte con el propietario o LGA en uso actual y potencial futuro.
3. Evaluar el riesgo de la derecha el acceso / participación desde el carril de adelantamien-
to.
4. ¿Se puede reubicar el carril de adelantamiento para evitar el acceso de la participación?
Si es así, determine un lugar más viable.
5. ¿El acceso o participación puede ser cerrada para utilizar? Si es así, cerrar el acce-
so/participación previa consulta.
6. ¿Se puede prevenir el acceso de la derecha por marca de línea o mediana? En caso
afirmativo indique la barrera adecuada y construir un centro de giro de 180 grados sin el
carril de adelantamiento. Examen debe prestarse a la cantidad de viajes extra para reali-
zar esta maniobra. 1,5 minutos de viaje con un máximo de distancia de 1,5 km se consi-
dera aceptable ((a), (b) y (c) en la figura 7)
7. ¿El acceso o participación puede ser reubicada más allá el carril de adelantamiento? Si
así construir en la nueva ubicación.

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8. ¿Pueden los accesos o desvíos racionalizarse y recogidos por un camino de servicio con
la salida que se trasladó más allá el carril de adelantamiento? Construir la vía de servicio
y nueva entrada más allá del carril de adelantamiento.
9. Incluso después de todas estas consideraciones todavía puede ser necesario para el
carril de adelantamiento permanecer en este lugar. Si este fuera el caso después gire a
la derecha adecuada protección (Figura 7(e)) o tire más a la izquierda (jarra mango Figu-
ra 7(d)) para crear un cruce de camino es dar. La instalación de la manija de la jarra den-
tro de los carriles de adelantamiento es para pasajeros y vehículos comerciales ligeros
sólo. No es adecuado a los vehículos móviles más pesados y lentos debido a la hora de
cruzar las vías.
Nota esa distancia de vista a esta instalación debe estar a menos distancia de visibilidad de
cruce seguro. Localizar estos carriles en las curvas de la mano izquierda debe evitarse de-
bido a la dificultad de dar una visibilidad adecuada.
Colección de la vía de servicio, instalaciones de giro de 180 grados e izquierda pull overs se
muestran en la figura 7. Figura 8 da un diagrama de flujo para este proceso.
Vueltas de derecha que son aguas abajo de un carril de adelantamiento también pueden
causar problemas para el flujo de tránsito. En el peor de los casos, pueden dar un mayor
grado de peligro debido a la combinación de un vehículo que se detiene mientras espera
para activar y el aumento de la velocidad del tránsito a través de. Derecho girando vehículos
también puede causar tránsito agrupar a reforma prematuramente.
El espacio mínimo deseable es de 15 segundos de viaje del final de la forma cónica de la
combinación. Esto se basa en:
 viaje de 5 segundos hasta que el conductor se enfrenta a una nueva decisión después
de la fusión;
 3 segundos de viaje tiempo para ver y comprender una señal de giro a la derecha;
 7 segundos el tiempo para acomodar el espaciado estándar de la señal de giro a la de-
recha antes de la intersección de viaje.
En este espacio, a pesar de que el flujo de tránsito inicialmente puede verse comprometido
cuando hay un vehículo de torneado, el giro a la derecha es todavía probable que dentro de
la zona donde después se restableció después el carril de adelantamiento. Esto significa
que es poco probable que agrupar reformará prematuramente.
10 MARCACIÓN DE LÍNEAS Y SEÑALIZACIÓN
10.1 Carriles de adelantamiento
La marca de la línea general y requisitos de señal se indican en la Guía de marcas Pavimen-
to, figuras B3.9 y B3.10. Forma abocinamientos dimensiones deben tomarse desde las 9 de
la tabla anterior.
La provisión de signos de avance para carriles auxiliares promueve la seguridad vial y mejo-
ra la calidad de servicio como percibida por el conductor. Después de haber visto este signo,
un conductor que deseen adelantar puede relajar su búsqueda de oportunidades de adelan-
tamiento y es menos probable que acepte lagunas con seguridad baja

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Figura 7 Carriles de adelantamiento y accesos o desvíos en derecho

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Figura 8 Diagrama de flujo - Carriles de adelantamiento y accesos o desvíos a la derecha.

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Las señales anticipadas son particularmente apropiadas cuando agrupar significativo se
produce por 3 minutos de tiempo de conducción (en la lenta velocidad del vehículo) antes
del comienzo de un carril auxiliar.
Práctica general para marcar líneas de barrera adelantamiento en caminos rurales se des-
cribe en la Guía de marcas en el pavimento. Para auxiliares carriles construidos como tra-
mos de camino de tres carriles, tres aspectos son pertinentes:
 En la dirección del carril auxiliar (dirección 1) es la práctica normal para dar una línea de
barrera continua a lo largo del carril auxiliar completo - incluyendo abocinamientos - para
prohibir cualquier uso por vehículos de la vía de circulación terceros o contrario de direc-
ción 1. Esto también sirve para definir la línea central del camino y que indican que el ca-
rril de centro es principalmente para el tránsito de di-rection1.
 Para tránsito de dirección 2 una línea de barrera generalmente es adyacente al carril
auxiliar divergen y combinar formas cónicas.
 Para el tránsito de la dirección 2 adyacente a un carril auxiliar en dirección 1, la marca de
la línea de separación de carril 2 dirección debe seguir la práctica normal para caminos
de dos carriles. Esto significa que, si lo permite la distancia de visión, vehículos de direc-
ción 2 permitidos utilizar el carril de centro como una vía de circulación opuestos dado
que ningún vehículo se encuentra en ese carril.
Se permite algún uso de secciones de carril auxiliar al oponerse el tránsito, especialmente
cuando son bajos volúmenes de tránsito. Sin embargo puede haber casos donde el marca-
dor de línea más restrictivo es apropiado. Generalmente estos surgirán cuando existe una
combinación de los siguientes factores:
 Longitud del carril auxiliar corto;
 Volúmenes de tránsito moderado a pesado;
 Distancias de vista sólo marginalmente adecuadas para adelantar; y
 Percibe operacionales o problemas de seguridad en un tramo de camino dada.
El uso de marcadores más restrictivos de la línea no debe ser demasiado generalizado, ya
que la presencia de líneas de barrera al parecer innecesaria puede conducir a conductor
frustración y una menor calidad de servicio en un camino.
10.2 Carriles de subida
En caminos de dos carriles, escalada carriles debe ser tratada como un carril de adelanta-
miento y la marca correspondiente.
En los caminos multicarriles donde se requiera un carril de subida, sólo los vehículos de mo-
vimiento lentos exige para entrar en el carril de escalada. En estas circunstancias, los gene-
rales requisitos para el diseño de la línea de escalada se muestran en la figura 9. La señal y
la marca se detallan en la Guía de marcas en el pavimento, figura B3.8. Forma cónica dige-
nerously debe tomarse desde la tabla 9.

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Figura 9 desarrollo de escalada Carril en camino dividida
Notas:
1. Consulte la sección 8 para más detalles de diseño de mezcla y divergen áreas.
2. Hombros anchos de conformidad con el capítulo 7.
3. Hombro abocinamientos banquina ser 1.50.
4. Señalización y línea de la marca según la Guía de marcas en el pavimento y MUTCD
10.3 Descendente carriles
Conviene establecer Línea de la marca de la misma manera en cuanto a los carriles de ade-
lantamiento con modificaciones apropiadas de la señal para adaptarse a las circunstancias.
10.4 Bahías de adelantamiento
Signos y señalización para pasar bahías se da tal como se muestra en la figura B3.8 de la
Guía de marcas en el pavimento.

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http://www.ite.org/membersonly/itejournal/pdf/Jea99a50.pdf
Evaluación de la seguridad de las longitudes
de carriles de aceleración y desaceleración
JOE BARED, GREG L. GIERING AND DAVEY L. WARREN
Investigaciones previas revelaron la importancia de la seguridad de las longitudes de los
carriles de aceleración y desaceleración. En particular, los carriles de desaceleración mos-
traron mayores índices de choques que los de aceleración. Un reciente informe de investi-
gación titulado Modelos estadísticos de los choques en ramas de distribuidores y en carriles
de cambio de velocidad1
documenta el desarrollo de modelos que relacionan los choques
con las características de las ramas. Aquí se utiliza tal informe para estimar la frecuencia de
choques en las ramas en función de la longitud del carril de cambio de velocidades, entre
otras variables. Al evaluar la efectividad-de-costo de la extensión de los carriles de cambios
de velocidad se realiza un análisis económico. Sin necesidad de requerir registros de cho-
que existentes, la metodología presentada permite evaluar los beneficios por el mejoramien-
to de la seguridad de los distribuidores considerados para reconstrucción, o en los que se
experimentan frecuencias de choques más altas que el promedio.
1 ÁMBITO DE APLICACIÓN Y SUPUESTOS
Se comienza por revisar las investigaciones antecedentes sobre el diseño de las longitudes
de los carriles de aceleración/desaceleración y se los compara con los criterios de diseño de
AASHTO.2
En la segunda sección, Experiencia de Seguridad, se revisa la bibliografía rela-
cionada con los choques en ramas. En la tercera sección, Modelos de Choques, se describe
el tamaño de la muestra, la forma del modelo y las características de las ramas utilizadas en
la formulación del nuevo modelo. En la cuarta sección, Efectividad-de-Costo del Diseño, se
explica un procedimiento práctico para determinar los beneficios económicos de la prolon-
gación de los carriles de aceleración/desaceleración. Finalmente, la Conclusión pone de
relieve las ventajas de la estimación del impacto de alargar los carriles de acelera-
ción/desaceleración, cuando los criterios AASHTO no puedan satisfacerse plenamente, o
cuando la longitud propuesta supera el requerimiento mínimo requerido (por ejemplo, punto
negro de choques).
El procedimiento que aquí se presenta tiene los siguientes supuestos:
 Los modelos nuevos de choques (mediante regresión binomial negativa) estimar una
frecuencia razonable incidencia supera la media de una rama y su carril Cambio de velo-
cidad adyacentes (en el estado de Washington);
 Los efectos relativos de las variables estadísticamente significativas (por ejemplo, la lon-
gitud de los carriles de aceleración/desaceleración) en las frecuencias medias de cho-
SIN REQUERIR REGISTROS EXISTENTES DE CHOQUES, LA METODOLOGÍA
PRESENTADA PERMITE A UN PLANIFICADOR O PROYECTISTA VIAL EVALUAR
LOS BENEFICIOS DE MEJORAR LA SEGURIDAD DE LOS DISTRIBUIDORES
CONSIDERADOS PARA RECONSTRUCCIÓN, O LOS QUE EXPERIMENTAN FRE-
CUENCIAS DE CHOQUES MÁS ALTAS QUE EL PROMEDIO.

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ques son razonables para las aplicaciones de mejoramiento de la seguridad y transferi-
ble a otros estados, y
 Los costos unitarios presentados para la construcción y la tierra la longitud de la vida
económica, el % de la tasa de retorno, costes de los choques y fija Intensidad Media Dia-
ria (IMD) las tasas son estimaciones aceptables.
Aunque la longitud del carril de cambio de velocidad se describe en esta característica varía
de definición AASHTO (Figura 1), el impacto de la seguridad (en términos de frecuencia de
choques) de un cambio diferencial en la longitud es todavía comparable. Esta afirmación
sólo es válida cuando la longitud del cono y la longitud antes del punto de sangre (para las
ramas de entrada) o en el pasado el punto de sangre (para las ramas de salida) se mantiene
constante. En otras palabras, sólo si el carril de cambio de velocidades se alarga en el área
de solapamiento entre la AASHTO y definiciones Bauer (Figura 1).
Figura 1. La aceleración en Paralelo (arriba) Y desaceleración de tipo, Abocinamiento (Abajo)
Carriles.
Al igual que en las intersecciones, los modelos de choques para las ramas sólo se puede
explicar un porcentaje moderado de la variación en los datos (43%). Los efectos podrían ser
el resto de las variaciones al azar y/o sistemática debido a variables tales como el compor-
tamiento del conductor) que no están representados en los modelos. A pesar de algunas
reservas sobre el uso de modelos de corte transversal (que establecen relaciones de causa
y efecto), el actual modelo de distribución binomial negativa es una de las mejores herra-
mientas disponibles para evaluar los efectos sobre la seguridad de alargamiento de los carri-
les de cambio de velocidad.
2 ANTECEDENTES
Los criterios para el diseño de aceleración/desaceleración ramas en los distribuidores no
cambiaron en las últimas tres décadas. Tabla X-4 y la Tabla X-6 (AASHTO de 1990 de la
Política de Diseño Geométrico de Caminos y Streets2) dar aceleración mínima y/o longitu-
des de desaceleración de carril. AASHTO define la longitud de un carril de cambio de velo-
cidad como la distancia donde el carril es de 12 pies (pies) de ancho a donde la velocidad
directriz de rama se alcanza en una tangente, o para una curva con un radio menor o igual a
1.000 pies. (Figura 1). La mayoría de los estados utilizan el tipo cono-ramas en las salidas y
el diseño en paralelo para la entrada ramps.3

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Un inédito proyecto NCHRP 3 a 354 informe desarrollado una nueva metodología para la
determinación de aceleración/desaceleración longitudes de carril sobre la base de los facto-
res humanos, las características del flujo de tránsito y la dinámica del vehículo. Estos mode-
los dividen el AASHTO definidas carril de aceleración en las zonas donde las tareas se rea-
lizan diferentes de conducción: 1) la aceleración inicial y 2) ajuste de la posición (es decir,
búsqueda de diferencias y la aceptación). Del mismo modo, la AASHTO definidas carril de
desaceleración se dividió en áreas de trabajo separadas: 1) la desaceleración en marcha y
2) la desaceleración al frenar. Koepke3
comparación con los valores mínimos de la AASHTO
de aceleración/desaceleración longitudes de carril (en los grados menos del 2%) a los valo-
res de diseño recomendados de este nuevo método. Tabla 1 se comparan estos valores
para diferentes velocidades de camino y de diseño equivalentes velocidades de diseño de
las ramas.
Figura 2. Total de Choques en 3 años vs Longitud de carril Cambio de Velocidad (Ramas rura-
les de Salida)
Los valores derivados del Proyecto de NCHRP son para los camiones, las longitudes reco-
mendadas son significativamente más largas para ambos de aceleración/desaceleración
carriles. Una consideración adicional es que las longitudes de carril de aceleración en el
método NCHRP también debe incluir un área de tareas complementarias para que sea más
comparable con la definición de AASHTO. Esta zona añadida, control de la dirección, prece-
de inmediatamente a la zona de aceleración inicial como se discutió anteriormente y se ex-
tiende de nuevo a la curva de control de la rama. La inclusión de una zona de control de la
dirección, aumentarían aún más las longitudes recomendadas NCHRP diseño de acelera-
ción que se presentan en la Tabla 1.

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3 EXPERIENCIA DE SEGURIDAD
Los investigadores informaron altos índices de choques para las ramas de salida de la en-
trada ramps.1,5
un informe de Cirillo6
indicó que, aunque más largos de cambio de velocidad
longitudes de carril mostraron menores índices de choques, el beneficio relativo de alarga-
miento de los carriles de aceleración es mayor que el alargamiento carriles de desacelera-
ción. En un compendio sobre los efectos sobre la seguridad de las características de la ca-
mino, Twomey y otros7
recomiendan 800-pies secciones en las maniobras de tejido están
presentes. Además, señalaron que una longitud de carril de desaceleración de 900 pies o
más se reduce la fricción del tránsito en los carriles, por lo tanto la reducción de las tasas de
choques.
Más de la mitad de los choques en las ramas de entrada y salida se producen en los carriles
de aceleración/desaceleración. La importancia de este hecho se atribuye en parte a sus lon-
gitudes según lo determinado en los modelos de choques graves en el último informe de
Bauer y otros1
comparable a la obra en 1967 Lundy, esta reciente investigación corrobora la
relación entre la longitud del carril de cambio de velocidad y la ocurrencia de choques, como
se muestra en la Figura 2. Los valores utilizados para obtener estas parcelas son los valores
de la mediana de los datos incluidos en la muestra.
El resto de esta función presenta un nuevo procedimiento basado en los modelos de cho-
ques recientes y muestra una comparación de costos de seguridad frente a la prolongación
gradual de cambio de velocidad longitudes de los carriles.
4 MODELOS DE CHOQUES
Los modelos más recientes de choques para las ramas se desarrolló a partir de una muestra
de los caminos interestatales en el estado de Washington. La muestra contiene 276 ramas
de salida y las ramas de entrada 192, casi por igual en zonas rurales y urbanas. El número
total de choques en un período de tres años (de 1993 a 1995) fue 1.452, de los cuales 644
fueron choques con heridos y la muerte. La mayoría de las ramas en la base de datos (79%)
se encuentran en los distribuidores de diamante. La definición de la longitud del carril de la
velocidad de cambio utilizado en este informe es la longitud desde el punto de pintado de
sangre hasta el final de la puesta a punto de carril.

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Esto difiere de la definición de AASHTO, como se muestra en la Figura 1. La frecuencia de
choques se relacionó con las ramas características como sigue:
Todas las variables (excepto una) en el modelo son significativas al nivel del 10% (es decir,
un 0,10 =). ADT de la línea principal, aunque sólo significativo en el nivel del 20%, se incluyó
base en criterios técnicos.
La medida de bondad de ajuste (que explica la variación porcentual debido a los factores
causales, Xi) es del 43% (es decir, Freeman Tukey R2
= 0,43). La medida tiende a dar valo-
res más bajos para los medios más bajos de la variable dependiente, que es el caso de un
choque models.8
Esta medida de evaluación debe ser atemperada por el hecho de que in-
cluso un perfecto modelo puede dar valores muy por debajo de la R2
máximo teórico de
100%. En consecuencia, un pariente o escala, R2
debe ser mayor que el 43% informó aquí.
Otra de las medidas de bondad de ajuste es el parámetro de sobredispersión. Cuando se
añade al modelo, que capta el azar y la variación que no están representados en las varia-
bles seleccionadas. Este parámetro es igual a cero cuando no hay sobredispersión está pre-
sente. la sobredispersión para este modelo es igual a 0,66, lo que indica que la variación
extra desconocido Poisson existe.
Cuando todas las variables se mantienen constantes, esta ecuación se estima un 4,8% total
de la reducción de frecuencia de choques en caso de prórroga de un carril de acelera-
ción/desaceleración de 100 pies. Esto demuestra una ventaja clave de los nuevos modelos,
la capacidad de medir los efectos diferenciales de seguridad entre la longitud del carril de
aceleración/desaceleración en términos de frecuencia de choques estimados. Un segundo
modelo (no presentado) comparable a la primera también se deriva de predecir fatales y con
lesiones (no la propiedad-daños-sólo) los choques.

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4 EFECTIVIDAD-DE-COSTO DEL DISEÑO
A partir de la relación ya se informó estadística entre la frecuencia de choques y la velocidad
de cambio de longitud de carril, podemos realizar una relación beneficio/costo (B/C) el análi-
sis. El análisis B/C evalúa el efecto del incremento de alargamiento (100 pies) de acelera-
ción/desaceleración carriles para lograr un diseño económicamente aceptable. Un ejemplo
es con los costos estimados para mostrar el valor práctico de este análisis.
El costo estimado se deriva de la construcción o ampliación de un carril de acelera-
ción/desaceleración y el banquina y la compra de terrenos adyacentes. Algunos de los cos-
tos unitarios estimados y los factores son los siguientes:
Estimaciones de los valores de costos de choques se tomaron del Informe de 1991 la FHWA
por Miller y otros 9 los costes globales/choque se ajustan a valores de 1998 con tasa de
inflación 3% ciento en los últimos siete años. (Tabla 2).

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Basándose en los costes propuestos estimados, las Figuras 3 y 4 ilustran el potencial B/C
de ganancia mediante la extensión de aceleración/desaceleración carriles, dada una veloci-
dad inicial de cambio de longitud carril.
Figura 3. B/C vs longitud del carril de desaceleración de la función final de la longitud del carril
de desaceleración original (las zonas rurales a otro, las ramas de diamante de salida).
Figura 4. Relación B/C vs Longitud de carril de aceleración final, en función de la Longitud del
Carril de aceleración original (Interestatal rural, Ramas de Entrada de diamante).
Los modelos son más generales que los criterios AASHTO, ya que no tienen plenamente en
cuenta los efectos de la entrada y salida de la curva de velocidad directriz y los efectos de

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los grados de la longitud de aceleración/desaceleración de carril. la investigación demostró
el grado de rama (ya sea positivo o negativo) es insignificante.
En este ejemplo numérico, la longitud de los carriles de aceleración no son comparables con
los criterios AASHTO a menor velocidad de entrada el diseño de curvas, porque uno de los
límites definidos de aceleración/desaceleración carriles se encuentra en la pintada de san-
gre.
A pocas las tendencias más importantes hay que señalar en ambas figuras. En primer lugar,
el aumento de B/C dés son posibles por la desaceleración que se extiende en comparación
con los carriles de aceleración. Esto es debido a la ocurrencia de choques más alto en los
carriles de desaceleración. En segundo lugar, todos los gráficos muestran que, independien-
temente de la longitud del carril original de cambio de velocidades, la relación B/C alcanza
un máximo para la adición de 500 pies.
Este fenómeno se debe a los supuestos utilizados en los costos de construcción y puede
cambiar si otras los valores de costo se utilizan. Por último, el aumento de B/C ratios se rea-
liza cuando el alargamiento de un menor de aceleración/desaceleración carril.
En la aplicación de este procedimiento, un supuesto importante es la transferencia de los
modelos de choques (con datos del estado de Washington). El modelo es aplicable a otros
estados cuando un efecto relativo se supone que es similar en todo el país y cuando los
registros existentes de choques no se utilizan para ajustar las frecuencias de choques esti-
mados de los modelos. Otro supuesto es que ADT para la rama y la línea principal se man-
tuvo constante a lo largo de la vida económica de la rama. el procedimiento anterior sigue
siendo válido para el ADT ajustados.
6 CONCLUSIÓN
Aunque los modelos de choques no deberían ser los únicos instrumentos utilizados para
tomar decisiones de diseño geométrico, el ejemplo dado en esta función se muestra la im-
portancia de dar más carriles de cambio de velocidad. Se debe prestar especial atención a
carriles de desaceleración, ya que se demostró que tienen mayor frecuencia de choques
relacionados con sus longitudes. Desde un punto de vista económico y de seguridad, las
longitudes mínimas de carriles de aceleración son comparables a las longitudes mínimas
recomendadas por AASHTO en lugar de las longitudes más largas recomendadas por
NCHRP Proyecto 3-35 (Tabla 1).
El procedimiento de diseño de seguridad que aquí se presenta se puede aplicar a cualquier
ramas que o bien no cumplen los criterios AASHTO o están experimentando las tasas de
choques más alto que lo esperado. Los costos locales y los procedimientos establecidos
para las variables de precios de construcción como de los tipos de choques debe ser susti-
tuido dentro de los modelos presentados.
Cuando los registros existentes de choques se comparan con los choques estimados de los
modelos, otro procedimiento debe ser desarrollado utilizando diferentes técnicas de estima-
ción (por ejemplo, estimación empírica de Bayes) para combinar los registros de choques
con las estimaciones de choques del modelo. En este caso, los modelos de choques fatales
y con lesiones son más transferibles que los modelos de choques totales, debido a la varia-
bilidad y la falta de precisión en los choques reportados daños en la propiedad de sólo.

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7 REFERENCIAS
1. Bauer, K.M., and D.W. Harwood. Statistical Models of Ac-
cidents on Interchange Ramps and Speed-Change carrils.
Report No. FHWA RD- 97-106. Washington, D.C., USA:
Federal Highway Administration, 1997.
2. AASHTO. A Policy of Geometric Design of Highways and
Streets. Washington, D.C., USA, 1990.
3. Koepke, F.J. “Ramp Exit Entrance Design—Taper Versus
Parallel and Critical Dimensions.” Transportation Research
Record 1385 (1993): 126–132.
4. Transportation Research Board. Speed-Change carrils.
National Cooperative Highway Research Program Report
3-35. Washington, D.C., USA: National Research Council,
1989, unpublished.
5. Lundy, R.A. “The Effect of Ramp Type and Geometry on
Accidents.” Highway Research Record, Report HRR 163
(1967).
6. Cirillo, J.A. “The Relationship of Accidents to Length of
Speed-Change carrils and Weaving Areas on Interstate
Highways.” Highway Research Record, Report HRR 312
(1970).
7. Twomey, J.M., M.L. Heckman and J.C. Hayward. Safety
Effectiveness of Highway Design Features—
INTERCHANGES, Volume IV. FHWA-RD-91-047. Wash-
ington, D.C., USA, 1992.
8. Miaou, S. Measuring the Goodness-of-Fit of Accident Pre-
diction Models. FHWA-RD-96- 040. Washington, D.C.,
USA: Federal Highway Administration, 1996.
9. Miller, T., J. Viner, R. Rossman, N. Pindus, W. Gellert, J.
Douglass, A. Dillingham and G. Bloomquist. The Costs of
Highway Accidents. Report No. FHWA-RD-91-055. Wash-
ington, D.C., USA: Federal Highway Administration, 1997.

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