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37
MOVILIDAD
SOSTENIBLE
36
egún la décima edición
del informe Demogra-
phia World Urban Areas,
la población mundial que
habita en ciudades (51%) ha supe-
rado en el año 2014 a la que vive en
zonas rurales (49%). Las estimacio-
nes apuntan a que el porcentaje de
habitantes urbanos seguirá aumen-
tando en los próximos años hasta
estabilizarse en el entorno del 82%
para el año 2030 (datos de UNEP
y del Banco Mundial). Por tanto, la
sostenibilidad de las ciudades mar-
cará el pulso de la sostenibilidad de
la humanidad.
Siglo XX: ciudades y coches
La mayoría de las ciudades de los
países desarrollados basan actual-
mente su trama urbana en la flui-
dez del tráfico automovilístico. El
modelo de diseño basado en el co-
che fue consecuencia de un cambio
radical en los patrones de uso del
suelo durante el siglo XX. La llega-
da de los transportes mecanizados
permitió que las ciudades crecieran
hacia terrenos más alejados del cen-
tro y, por tanto, más económicos.
Con el aumento de las distancias,
muchos de los desplazamientos ha-
bituales, que en una ciudad de es-
cala humana podían hacerse a pie
o en bicicleta, pasaron a necesitar
transportes mecanizados. Estos per-
mitían nuevamente llegar más lejos
y ocupar más suelo. Y así sucesiva-
mente.
Comenzaba a producirse lo que se
denomina “sprawl”: la ciudad com-
pacta quedó relegada a los centros
urbanos, mientras las periferias y
áreas metropolitanas de las ciuda-
des crecían desmesuradamente,
con la dificultad que ello conlleva
a la hora de prestar servicios de
transporte público colectivo de ca-
lidad. Se dio un empuje definitivo
Este artículo escrito por Samir Awad centra su enfoque en una de
las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sosteni-
bilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe
TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5%
de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE
estaba causado por el transporte urbano, que consume aproxima-
damente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada.
El gran reto
urbano
del siglo XXI
TEXTO: SAMIR AWAD NÚÑEZ*
S
Peatonalización en una calle de México DF.
Plataforma reservada de Transmilenio,
ciudad de Bogotá.
Los coches han sido han sido expulsados
de varias calles del centro de Madrid.
Cada vez son más las ciudades que deci-
den habilitar espacios para las bicis.
La ciudad de Amsterdam da prioridad al
peatón y a las bicis en su casco central.
Ocupación peatonal en la calle Santiago
de Valladolid
FUENTE:WIKIPEDIAFUENTE:WIKIPEDIA
38 39
MOVILIDAD
SOSTENIBLE
Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com)
Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and
energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for
Policy-makers in Developing Cities”.
Eficiencia energética de los modos
de transporte urbano
Pilares de la eficiencia energética
en la movilidad urbana
Comparativa del crecimiento de las áreas metropolitanas
de las ciudades de Atlanta (EEUU) y Barcelona
Gasto
energético
(MJ/viajero-Km)
Índice
relativoModo de transporte
Bicicleta	 0,06	1,0
A pie	 0,16	 2,7
Tren de cercanías/metropolitano	 0,35	 5,8
Minibús	 0,47	7,8
Autobús urbano	 0,58	 9,7
Ciclomotor	 1,00	16,7
Coche gasoil < 1,4	 2,26	 37,7
Coche gasolina < 1,4	 2,61	 43,5
Coche gasoil 1,4 - 2,0	 2,76	 46,0
Coche gasolina 1,4 - 2,0	 2,98	 49,7
Coche gasoil > 2,0	 3,66	 61,0
Coche gasolina > 2,0	 4,66	 77,7
a la popularización del uso del co-
che como medio preponderante de
transporte en la ciudad.
Esta nueva pauta de movilidad
pronto comenzó a colapsar las in-
fraestructuras existentes. Como
solución a la congestión de deter-
minados itinerarios se construyeron
nuevas infraestructuras, dentro y
fuera de las ciudades, que supusie-
ron a su vez la ocupación de nue-
vos espacios, que progresivamente
se vieron saturados. Las nuevas
vías, cada vez más alejadas de los
espacios centrales, aumentaron las
distancias y el consumo de energía
y recursos, para empezar de nuevo
con la construcción de más infraes-
tructuras, en un proceso que se re-
troalimenta hasta resultar insosteni-
ble si no se toman medidas.
Se puede concluir, por tanto, que
una parte muy importante de los
problemas relacionados con la fal-
ta de eficiencia radica en lo que
Màrius Navazo llama “el tablero”
y otra parte en lo que denomina
“las reglas del juego”. Si el diseño
la movilidad en las ciudades. Éstas
se clasifican en los tres pilares con-
siderados para el sistema de trans-
porte urbano (ver la figura adjunta).
Las medidas a implantar para ree-
quilibrar el reparto modal pueden
venir por el lado de disminuir el uso
del coche, como los peajes urbanos,
los parquímetros, la reducción del
número de plazas de aparcamiento,
la internalización de las externalida-
des negativas a través de tasas (pre-
feriblemente progresivas según la
renta, para no aumentar la inequi-
dad social), etc., o de aumentar la
participación de otros modos: pro-
moción y mejora de los servicios de
transporte público colectivo, implan-
tación de sistemas de préstamo de
bicicleta pública, creación de con-
sorcios de transportes, integración
tarifaria, mejora de la información
en la ciudad, prioridad semafórica
del transporte público en superficie,
promoción de la movilidad activa
infantil (Programa STARS), construc-
ción de aparcamientos seguros para
bicicletas (incluso en los vestíbulos
basado en el coche es un invento
reciente, ¿se puede revertir?
Un nuevo modelo de ciudad
El urbanismo está intrínsecamente
relacionado con la movilidad ya que
la estructura de la ciudad determi-
na el modo de transporte que sus
habitantes deciden utilizar para mo-
verse. Y es ahora, cuando las ciu-
dades suponen un impacto a escala
global, cuando hay que darse cuen-
ta de que el modelo de ciudad dise-
ñada para el coche es insostenible y
se debe repensar la forma de “ha-
cer ciudad”. Es necesario intervenir
en las pautas de movilidad, tanto a
través de políticas públicas (cambiar
las “reglas del juego”) como a través
de un cambio en la concepción de
de estaciones e intercambiadores
de transporte), etc. Incluso se están
planteando soluciones DRT (De-
mand Responsive Transport, trans-
porte a la demanda) para zonas de
baja densidad de población.
También se plantea un cambio en
el uso de fuentes de energía con el
vehículo eléctrico. La idea es no sólo
reducir el uso del coche, sino mejo-
rar también la eficiencia de los que
se sigan usando.
Asimismo existen estrategias para
reducir la longitud de los viajes en
coche, combinándolo con el trans-
porte público, como el P+R (park
and ride, mediante la construcción
de aparcamientos disuasorios), el
consumo colaborativo, el aumento
de la ocupación del coche en parte
del trayecto (K+R, kiss and ride), etc.
Transformar el mapa urbano
Hasta aquí se han planteado una
serie de medidas para cambiar “las
reglas del juego”, pero las más útiles
son las medidas de transformación
las ciudades (cambiar “el tablero”).
La solución a buena parte de los
retos urbanos pasa por recortar el
statu quo del automóvil. Sin em-
bargo, aunque la sociedad tiene
claro que el coche es la causa di-
recta de muchos de los problemas
urbanos más acuciantes, el uso del
automóvil se ha introducido de
tal manera en nuestras vidas que,
para muchos, parece inviable vi-
vir sin él. Es necesario reequilibrar
el reparto modal para aumentar
la participación de los modos más
eficientes. En uno de los cuadros
adjuntos se puede ver que el trans-
porte público y los modos blandos
(bici y a pie) son mucho más efi-
cientes que el transporte privado.
Existen diferentes medidas para
mejorar la eficiencia energética de
Mejorar la calidad
de vida
Un buen urbanismo repercute
positivamente en la calidad de vida
de sus ciudadanos:
• Mejora la calidad del aire.
• Reduce la congestión, cuyas
externalidades negativas suponen
un 5% del PIB en España, con
la consecuente pérdida de
competitividad de las ciudades.
• Disminuye la dependencia
energética.
• Modera el ruido al que los
ciudadanos están expuestos.
• Mejora la accesibilidad de las
personas con movilidad reducida
o cualquier tipo de discapacidad.
• Reduce la accidentalidad.
• Resuelve parte de la inequidad
social, mediante la mezcla
de estratos sociales y rentas,
evitando la generación de
guetos, gated communities y
áreas gentrificadas.
• Redistribuye el espacio público.
También influye en el conjunto de
la población mundial, al suponer
una mayor participación de los
modos blandos y el transporte
público colectivo en el reparto
modal, lo que reduce las emisiones
de GEI.
Y, por si todo eso fuera poco, es
más barato que las ciudades sean
sostenibles. Según publicó el año
pasado el diario The Guardian,
las externalidades negativas del
automóvil suponen 600 libras por
habitante al año (unos 750 euros)
y, según se ha estimado en un
trabajo actualmente en desarrollo
en Transyt, los costes externos
medios europeos alcanzan
aproximadamente un 3,08% del
PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se
pierde por los costes no asumidos
por el sistema de transportes de
viajeros. No todo ese coste es
imputable al automóvil, ya que
se presenta agregado para todos
los medios de transporte de
pasajeros, pero pone de manifiesto
la magnitud del problema y la
necesidad de reequilibrar el reparto
modal.
Es necesario intervenir en las pautas de movilidad,
tanto a través de políticas públicas (cambiar las
“reglas del juego”) como a través de un cambio
en la concepción de las ciudades (cambiar “el
tablero”)
Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000
Reducir o evitar la
longitud de los viajes y
la necesidad de viajar
Aumentar el reparto
modal de los modos
más eficientes
Mejorar la eficiencia
de los vehículos
Red de metro (Km)	 99	 74
% de población que vive a menos de 600 metros
de una estación de metro	 60%	 4%
% de viajes realizados en metro	 30%	 4,5%
Transporte AtlantaBarcelona
40 41
MOVILIDAD
SOSTENIBLE
física del espacio urbano (cambiar
“el tablero”), puesto que reducen
la longitud de los viajes y a la vez
evitan la necesidad de modos mo-
torizados: peatonalizaciones/áreas
de prioridad residencial, woonerfs,
construcción de plataformas ex-
clusivas para el transporte público
(por ejemplo, el Transmilenio de
Bogotá), ordenación y gestión del
espacio público para recuperar-
lo para los ciudadanos (según las
estimaciones de la UITP, el vehí-
culo privado consume entre 20 y
50 veces más espacio urbano que
el transporte público y los modos
blandos juntos), redensificación de
los núcleos urbanos, desconcen-
tración de actividades (las ciudades
compactas y complejas reducen la
distancia de los viajes, haciendo
que sea más cómodo moverse a
pie o en bici), incorporación del
transporte público como exigencia
para nuevas actuaciones urbanísti-
cas, incorporación de nuevas tec-
nologías, establecimiento de nue-
vas jerarquías viarias que permitan
la convivencia de diferentes mo-
dos con las menores fricciones po-
sibles, adecuación del viario para
mejorar la accesibilidad universal,
flexibilización normativa según el
modo como por ejemplo el Idaho
Stop para bicicletas, implantación
de nuevas centralidades, etc. Y,
por supuesto, la promoción del
teletrabajo como medida funda-
mental para mejorar la movilidad,
ya que, la mayor parte de la movi-
lidad es la debida al trabajo.
Necesaria participación
Hay que destacar que todas estas
medidas, que exigen la actuación
sobre elementos urbanos, deben
implicar a los ciudadanos en el
nuevo paradigma de ciudad que
se propone. Además de otra pla-
nificación, los ciudadanos deman-
dan nuevas forma de gobernanza,
mucho más participadas por la ciu-
dadanía y democráticas. Esto no es
un “lujo”, sino que la experiencia
demuestra que la participación ciu-
dadana redunda a su vez en la efi-
ciencia de las ciudades: se mejora
la accesibilidad universal; la ciudad
se vuelve amable, lo que hace más
agradable moverse a pie o en bici,
con la consiguiente reducción de
externalidades negativas del siste-
ma de transportes; se planifica en
base a las necesidades ciudadanas
(la ciudad se diseña así incluyendo
niños, mujeres y ancianos y no sólo
para hombres jóvenes. Esto facilita
a estos grupos poblacionales inte-
grarse como sujetos activos de la
movilidad, por lo que disminuye
las necesidades del uso del coche);
se piensan ciudades compactas y
complejas, reduciendo el número
de desplazamientos necesarios
para las actividades habituales, al
disminuir las distancias; se aumen-
ta la capacidad de innovación con
nuevas perspectivas alejadas de
la visión exclusiva de los técnicos;
se genera conciencia colectiva, de
modo que aumentan las actitudes
prosociales, como el uso del trans-
porte público colectivo; mejora la
satisfacción de los ciudadanos con
la ciudad que viven…y así hasta
un largo etcétera.
* Samir Awad Núñez
es ingeniero de Cami-
nos, Canales y Puertos
y Máster en Sistemas
de Ingeniería Civil por
la Universidad Politéc-
nica de Madrid.
Actualmente, es inves-
tigador predoctoral en
TRANSyT, el Centro de
Investigación del Trans-
porte de la Universidad
Politécnica de Madrid,
y está realizando su
Tesis Doctoral en el
campo de la Geografía
del Transporte dentro
del grupo de inves-
tigación de Logística
y Explotación del
Transporte y Gestión
Operativa. Además, es-
cribe en ecomovilidad.
net, medio online de
referencia en transpor-
te público y movilidad
urbana sostenible en
España y, desde hace
unos meses, también
en urbanismoytrans-
porte.com, una web en
la que publica artículos
con un alcance amplio
y un enfoque técnico
donde toca temas rela-
cionados con el urba-
nismo, la movilidad, la
logística, la economía
del transporte y con
su Tesis.
Las medidas a
implantar para
reequilibrar el
reparto modal
pueden venir
de disminuir el
uso del coche o
de aumentar la
participación de
otros modos de
transporte
El modelo de diseño basado en el
coche fue consecuencia de un cambio
radical en los patrones de uso del
suelo durante el siglo XX

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La movilidad sostenible un reto de las ciudades en el s XXI

  • 1. 37 MOVILIDAD SOSTENIBLE 36 egún la décima edición del informe Demogra- phia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha supe- rado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%). Las estimacio- nes apuntan a que el porcentaje de habitantes urbanos seguirá aumen- tando en los próximos años hasta estabilizarse en el entorno del 82% para el año 2030 (datos de UNEP y del Banco Mundial). Por tanto, la sostenibilidad de las ciudades mar- cará el pulso de la sostenibilidad de la humanidad. Siglo XX: ciudades y coches La mayoría de las ciudades de los países desarrollados basan actual- mente su trama urbana en la flui- dez del tráfico automovilístico. El modelo de diseño basado en el co- che fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX. La llega- da de los transportes mecanizados permitió que las ciudades crecieran hacia terrenos más alejados del cen- tro y, por tanto, más económicos. Con el aumento de las distancias, muchos de los desplazamientos ha- bituales, que en una ciudad de es- cala humana podían hacerse a pie o en bicicleta, pasaron a necesitar transportes mecanizados. Estos per- mitían nuevamente llegar más lejos y ocupar más suelo. Y así sucesiva- mente. Comenzaba a producirse lo que se denomina “sprawl”: la ciudad com- pacta quedó relegada a los centros urbanos, mientras las periferias y áreas metropolitanas de las ciuda- des crecían desmesuradamente, con la dificultad que ello conlleva a la hora de prestar servicios de transporte público colectivo de ca- lidad. Se dio un empuje definitivo Este artículo escrito por Samir Awad centra su enfoque en una de las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sosteni- bilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE estaba causado por el transporte urbano, que consume aproxima- damente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada. El gran reto urbano del siglo XXI TEXTO: SAMIR AWAD NÚÑEZ* S Peatonalización en una calle de México DF. Plataforma reservada de Transmilenio, ciudad de Bogotá. Los coches han sido han sido expulsados de varias calles del centro de Madrid. Cada vez son más las ciudades que deci- den habilitar espacios para las bicis. La ciudad de Amsterdam da prioridad al peatón y a las bicis en su casco central. Ocupación peatonal en la calle Santiago de Valladolid FUENTE:WIKIPEDIAFUENTE:WIKIPEDIA
  • 2. 38 39 MOVILIDAD SOSTENIBLE Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com) Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano Pilares de la eficiencia energética en la movilidad urbana Comparativa del crecimiento de las áreas metropolitanas de las ciudades de Atlanta (EEUU) y Barcelona Gasto energético (MJ/viajero-Km) Índice relativoModo de transporte Bicicleta 0,06 1,0 A pie 0,16 2,7 Tren de cercanías/metropolitano 0,35 5,8 Minibús 0,47 7,8 Autobús urbano 0,58 9,7 Ciclomotor 1,00 16,7 Coche gasoil < 1,4 2,26 37,7 Coche gasolina < 1,4 2,61 43,5 Coche gasoil 1,4 - 2,0 2,76 46,0 Coche gasolina 1,4 - 2,0 2,98 49,7 Coche gasoil > 2,0 3,66 61,0 Coche gasolina > 2,0 4,66 77,7 a la popularización del uso del co- che como medio preponderante de transporte en la ciudad. Esta nueva pauta de movilidad pronto comenzó a colapsar las in- fraestructuras existentes. Como solución a la congestión de deter- minados itinerarios se construyeron nuevas infraestructuras, dentro y fuera de las ciudades, que supusie- ron a su vez la ocupación de nue- vos espacios, que progresivamente se vieron saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentaron las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraes- tructuras, en un proceso que se re- troalimenta hasta resultar insosteni- ble si no se toman medidas. Se puede concluir, por tanto, que una parte muy importante de los problemas relacionados con la fal- ta de eficiencia radica en lo que Màrius Navazo llama “el tablero” y otra parte en lo que denomina “las reglas del juego”. Si el diseño la movilidad en las ciudades. Éstas se clasifican en los tres pilares con- siderados para el sistema de trans- porte urbano (ver la figura adjunta). Las medidas a implantar para ree- quilibrar el reparto modal pueden venir por el lado de disminuir el uso del coche, como los peajes urbanos, los parquímetros, la reducción del número de plazas de aparcamiento, la internalización de las externalida- des negativas a través de tasas (pre- feriblemente progresivas según la renta, para no aumentar la inequi- dad social), etc., o de aumentar la participación de otros modos: pro- moción y mejora de los servicios de transporte público colectivo, implan- tación de sistemas de préstamo de bicicleta pública, creación de con- sorcios de transportes, integración tarifaria, mejora de la información en la ciudad, prioridad semafórica del transporte público en superficie, promoción de la movilidad activa infantil (Programa STARS), construc- ción de aparcamientos seguros para bicicletas (incluso en los vestíbulos basado en el coche es un invento reciente, ¿se puede revertir? Un nuevo modelo de ciudad El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determi- na el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para mo- verse. Y es ahora, cuando las ciu- dades suponen un impacto a escala global, cuando hay que darse cuen- ta de que el modelo de ciudad dise- ñada para el coche es insostenible y se debe repensar la forma de “ha- cer ciudad”. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de de estaciones e intercambiadores de transporte), etc. Incluso se están planteando soluciones DRT (De- mand Responsive Transport, trans- porte a la demanda) para zonas de baja densidad de población. También se plantea un cambio en el uso de fuentes de energía con el vehículo eléctrico. La idea es no sólo reducir el uso del coche, sino mejo- rar también la eficiencia de los que se sigan usando. Asimismo existen estrategias para reducir la longitud de los viajes en coche, combinándolo con el trans- porte público, como el P+R (park and ride, mediante la construcción de aparcamientos disuasorios), el consumo colaborativo, el aumento de la ocupación del coche en parte del trayecto (K+R, kiss and ride), etc. Transformar el mapa urbano Hasta aquí se han planteado una serie de medidas para cambiar “las reglas del juego”, pero las más útiles son las medidas de transformación las ciudades (cambiar “el tablero”). La solución a buena parte de los retos urbanos pasa por recortar el statu quo del automóvil. Sin em- bargo, aunque la sociedad tiene claro que el coche es la causa di- recta de muchos de los problemas urbanos más acuciantes, el uso del automóvil se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vi- vir sin él. Es necesario reequilibrar el reparto modal para aumentar la participación de los modos más eficientes. En uno de los cuadros adjuntos se puede ver que el trans- porte público y los modos blandos (bici y a pie) son mucho más efi- cientes que el transporte privado. Existen diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética de Mejorar la calidad de vida Un buen urbanismo repercute positivamente en la calidad de vida de sus ciudadanos: • Mejora la calidad del aire. • Reduce la congestión, cuyas externalidades negativas suponen un 5% del PIB en España, con la consecuente pérdida de competitividad de las ciudades. • Disminuye la dependencia energética. • Modera el ruido al que los ciudadanos están expuestos. • Mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad. • Reduce la accidentalidad. • Resuelve parte de la inequidad social, mediante la mezcla de estratos sociales y rentas, evitando la generación de guetos, gated communities y áreas gentrificadas. • Redistribuye el espacio público. También influye en el conjunto de la población mundial, al suponer una mayor participación de los modos blandos y el transporte público colectivo en el reparto modal, lo que reduce las emisiones de GEI. Y, por si todo eso fuera poco, es más barato que las ciudades sean sostenibles. Según publicó el año pasado el diario The Guardian, las externalidades negativas del automóvil suponen 600 libras por habitante al año (unos 750 euros) y, según se ha estimado en un trabajo actualmente en desarrollo en Transyt, los costes externos medios europeos alcanzan aproximadamente un 3,08% del PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se pierde por los costes no asumidos por el sistema de transportes de viajeros. No todo ese coste es imputable al automóvil, ya que se presenta agregado para todos los medios de transporte de pasajeros, pero pone de manifiesto la magnitud del problema y la necesidad de reequilibrar el reparto modal. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”) Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000 Reducir o evitar la longitud de los viajes y la necesidad de viajar Aumentar el reparto modal de los modos más eficientes Mejorar la eficiencia de los vehículos Red de metro (Km) 99 74 % de población que vive a menos de 600 metros de una estación de metro 60% 4% % de viajes realizados en metro 30% 4,5% Transporte AtlantaBarcelona
  • 3. 40 41 MOVILIDAD SOSTENIBLE física del espacio urbano (cambiar “el tablero”), puesto que reducen la longitud de los viajes y a la vez evitan la necesidad de modos mo- torizados: peatonalizaciones/áreas de prioridad residencial, woonerfs, construcción de plataformas ex- clusivas para el transporte público (por ejemplo, el Transmilenio de Bogotá), ordenación y gestión del espacio público para recuperar- lo para los ciudadanos (según las estimaciones de la UITP, el vehí- culo privado consume entre 20 y 50 veces más espacio urbano que el transporte público y los modos blandos juntos), redensificación de los núcleos urbanos, desconcen- tración de actividades (las ciudades compactas y complejas reducen la distancia de los viajes, haciendo que sea más cómodo moverse a pie o en bici), incorporación del transporte público como exigencia para nuevas actuaciones urbanísti- cas, incorporación de nuevas tec- nologías, establecimiento de nue- vas jerarquías viarias que permitan la convivencia de diferentes mo- dos con las menores fricciones po- sibles, adecuación del viario para mejorar la accesibilidad universal, flexibilización normativa según el modo como por ejemplo el Idaho Stop para bicicletas, implantación de nuevas centralidades, etc. Y, por supuesto, la promoción del teletrabajo como medida funda- mental para mejorar la movilidad, ya que, la mayor parte de la movi- lidad es la debida al trabajo. Necesaria participación Hay que destacar que todas estas medidas, que exigen la actuación sobre elementos urbanos, deben implicar a los ciudadanos en el nuevo paradigma de ciudad que se propone. Además de otra pla- nificación, los ciudadanos deman- dan nuevas forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciu- dadanía y democráticas. Esto no es un “lujo”, sino que la experiencia demuestra que la participación ciu- dadana redunda a su vez en la efi- ciencia de las ciudades: se mejora la accesibilidad universal; la ciudad se vuelve amable, lo que hace más agradable moverse a pie o en bici, con la consiguiente reducción de externalidades negativas del siste- ma de transportes; se planifica en base a las necesidades ciudadanas (la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales inte- grarse como sujetos activos de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche); se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias; se aumen- ta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos; se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes prosociales, como el uso del trans- porte público colectivo; mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven…y así hasta un largo etcétera. * Samir Awad Núñez es ingeniero de Cami- nos, Canales y Puertos y Máster en Sistemas de Ingeniería Civil por la Universidad Politéc- nica de Madrid. Actualmente, es inves- tigador predoctoral en TRANSyT, el Centro de Investigación del Trans- porte de la Universidad Politécnica de Madrid, y está realizando su Tesis Doctoral en el campo de la Geografía del Transporte dentro del grupo de inves- tigación de Logística y Explotación del Transporte y Gestión Operativa. Además, es- cribe en ecomovilidad. net, medio online de referencia en transpor- te público y movilidad urbana sostenible en España y, desde hace unos meses, también en urbanismoytrans- porte.com, una web en la que publica artículos con un alcance amplio y un enfoque técnico donde toca temas rela- cionados con el urba- nismo, la movilidad, la logística, la economía del transporte y con su Tesis. Las medidas a implantar para reequilibrar el reparto modal pueden venir de disminuir el uso del coche o de aumentar la participación de otros modos de transporte El modelo de diseño basado en el coche fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX