Symposium 2016 : CONF. 202 Charles Bourgault, Marie-Claude Perras & Yvan Pelchat CAE et son virage réussi d’un simulateur d’entraînement à un simulateur d’ingénierie
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CAE développe des simulateurs de vols depuis 1947. Depuis 5 ans maintenant, un nouveau besoin se fait sentir sur le marché. Les avionneurs sont en recherche de simulateurs d’ingénierie qui vont évoluer en tandem avec le développement de l’avion. Par deux exemples concrets, nos présentateurs s’étendront sur la gestion de ces projets très complexes an adressant les requis, la gestion du changement, les échéanciers, les processus mis en place, la philosophie de test, les besoins de documentation, la clientèle cible, la définition des règles, la gestion du risque, ainsi que des leçons apprises qui fournissent une base solide pour le prochain simulateur qu’il soit d’ingénierie ou non. BIOGRAPHIES Charles Bourgault est directeur, gestion des programmes civils chez CAE. Il est chez CAE depuis plus de 30 ans. Dans le cadre de son parcours chez CAE, Charles a touché à toutes les facettes de l’industrie des simulateurs de vols que ce soit le développement, la production, la vente et les services a la clientèle. Il œuvre dans la gestion de programmes depuis plus de 20 ans incluant l’industrie civil et militaire, Il a donc une vision d’ensemble très complète et peut rapidement identifier les enjeux. Charles a développé les groupes de gestion de programmes a CAE et a permis de promouvoir le rôle de Project manager. Charles est diplômé en gestion de la production et de l’informatique des HEC et a un diplôme en management de l’Université McGill. Charles a été invite spéciale lors de cours de préparation à l’examen PMOM a l’université McGill. Charles est associe a PMI depuis plusieurs années et est présentement candidat au PMP. Marie-Claude Perras, PMP est chargée de projets dans la division des simulateurs de vol civils pour CAE. Elle est chez CAE depuis 5 ans maintenant. Elle a œuvré principalement auprès de Bombardier pour lesquels elle a géré les simulateurs de vols du C Series, le simulateur d’ingénierie C Series, le Challenger 350. Marie-Claude est diplômée en communications de l’Université de Montréal. Yvan Pelchat, PMP, Ing, est chargé de projet dans la division des simulateurs de vol civils pour CAE. Il est chez CAE depuis 15 Ans maintenant. Il gère le simulateur d’ingénierie du Global 7000/8000 depuis ses débuts. Dans le cadre de son parcours chez CAE, il a été intégrateur en chef, gestionnaire de produit, chef d’équipe. Yvan est diplômé en génie mécanique de l’université Laval.
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Symposium 2016 : CONF. 202 Charles Bourgault, Marie-Claude Perras & Yvan Pelchat CAE et son virage réussi d’un simulateur d’entraînement à un simulateur d’ingénierie
- 1. 1 Notre virage réussi Le passage du simulateur d’entraînement au simulateur d’ingénierie Charles Bourgault, directeur de programmes, CAE Marie-Claude Perras, gestionnaire de projets, CAE Yvan Pelchat, gestionnaire de projets, CAE
- 2. Table des matières Qui nous sommes? Le contexte CAE entreprend le virage Guide de survie Ce qu’il faut retenir 2
- 3. Qui nous sommes? RENDRE LE TRANSPORT AÉRIEN PLUS SÉCURITAIRE PERMETTRE AUX FORCES DE DÉFENSE DE RENTRER À LA MAISON EN TOUTE SÉCURITÉ AIDER LES PROFESSIONNELS DE LA SANTÉ À FOURNIR DE MEILLEURS SOINS Chef de file en formation
- 4. Position solide dans les divers secteurs 4
- 5. Aujourd’hui : présence mondiale 5 160 employés établissements 8 000 pays 35
- 6. Près de 70 ans d’innovation • 1,3 G$ CA investis en R-D au cours des 10 dernières années Revenus annuels > 2,5 G$ CA Environ 8 000 employés dont 4 000 à l’extérieur du Canada • Chef de file des marchés émergents Savoir-faire et crédibilité en formation aéronautique • +120 000 pilotes et membres d’équipage formés par CAE chaque année • Fournisseur de solutions complètes • Plus grand parc de simulateurs de vol dans le monde (chez nos clients et dans nos centres) Entreprise passionnante avec un fort potentiel de croissance En résumé 6
- 7. 7
- 8. Le développement de nouveaux avions 8
- 9. Un contexte difficile pour les avionneurs Coût astronomique lié au développement d’un nouvel avion • Complexité accrue des avions pour respecter les exigences Besoin d’outils pour valider la solution technique avant de l’incorporer dans l’avion • Réduire au minimum le nombre d’heures de vol d’essai 9
- 10. Outils de tests requis pour certifier un nouvel avion Banc d’intégration (Iron Bird) AVION 0 • C’est un banc d'essai spécifique à un modèle d'avion. Simulateur d’ingénierie (ESIM) • Outil puissant pour évaluer le design et pour tester les intégrations de systèmes entre eux et optenir des credits pour la certification de l’avion Avion dans la boucle (ACIL) • l’avion de test 1 – AVION RÉEL « vole » au sol dans un environnement simulé afin de s’assurer qu'il se comporte de la même façon que l’AVION 0 10
- 11. Les avionneurs sollicitent de l’aide Sollicitation auprès d’entreprises externes pour obtenir une solution adaptée • Les avionneurs ont délaissé les solutions maison trop coûteuses à entretenir et à développer C’est un marché inexploré avec des barrières à l’entrée • Requiert des organisations matures en termes de processus, de gestion de projet et de documentation • Exigence stricte de fidélité au niveau de la simulation 11 CAE accepte de relever le défi
- 12. Le C Series et le Global Express 7000/8000 : Malgré les différences, un même besoin de réduire les coûts de certification 12 Avion d’affaires De 10 à 17 passagers Surface d’aile : 94,8 m² Extension de la gamme du Global 5000 et 6000 20 % plus spacieux que le 6000 Autonomie de 7 400 miles nautiques Avion commercial De 110 à 149 passagers Surface d’aile : 112,3 m2 Nouveau design pour Bombardier avec composite et nouveau moteur PW1500 G Empreinte réduite de carbone, de pollution sonore Autonomie de 3 100 miles nautiques CAE a développé des outils distincts pour chaque avion tout en maximisant les synergies au niveau du design
- 13. Les simulateurs d’ingénierie, un changement de paradigme pour CAE Le C Series et le Global Express de Bombardier 13
- 14. Un cycle de vie distinct 14 2016 Aujourd'hui 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Lancement du projet Simulateur d‘ingénierie 09/7 Premier vol C Series ESIM/ISTCR 12/7 Début du design – ACIL 13/2 Fin du design – ACIL 13/7 Certification du simulateur CS100 15/12 Lancement de l'avion C Series Salon de Farnborough 08/7 Premier vol, Avion CS100 13/9 Entrée en service, Avion CS100 16/7 Cycle standard Simulateur d'entraînement Cycle étendu de projet Simulateur d‘ingénierie Nouveau paradigme
- 15. Les exigences à 30 000 pieds Mode hybride, simulation et vraies composantes physiques • Première dans l’histoire de CAE Intégration de : • composantes fournisseurs • contrôleurs avion (normalement simulés) • solution intégrée de l’avionneur (Mini-Rig) Contrôle des forces sur les surfaces à partir de la simulation Création d’un système d’acquisition « DAS» et d’altération de données « FIM » 15 Le rôle de CAE change – intégrateur au lieu de développeur de la solution complète
- 16. Un projet qui se déroule en parallèle avec le programme avion : défis 16 Domaine de compétence Nature du défi Management du coût Estimations basées sur analogie avec simulateur d’entraînement (sous-estimé) Management de la portée Portée de grands concepts 30 000 pieds Demandes non prévues deviennent des « musts » Subjectivité dans l’interprétation de la performance (portée) Management de la communication Parties prenantes nombreuses avec attentes conflictuelles Équilibre entre communication interne et besoin de transparence Complexité et échéanciers sous-estimés par le client Management des délais Échéancier imbriqué dans celui de l’avion Management des ressources humaines Retenir le personnel spécialisé sur une longue période Management de la qualité Absence de base de données centralisée (avion et simulateur) Différentes normes de qualité (avion versus simulateur)
- 17. Un choc de cultures au niveau de la communication Fréquence des communications officielles à différents niveaux hiérarchiques • Quotidienne • Hebdomadaire • Mensuelle • Trimestrielle Équipe projet du coté client disproportionnée par rapport à l’équipe projet de CAE Avionneur exige des plans exhaustifs avant l’exécution Documentation doit respecter les exigences de certification de l’avion 17
- 18. Un choc de cultures au niveau de l’exécution La gestion des exigences requiert analyse et compréhension Au niveau du travail, CAE dépend de plusieurs parties prenantes Les indicateurs de succès présents dans l’organisation ne sont pas adaptés à ce type de projet La gestion du changement nécessite des adaptations constantes À la livraison technique s’ajoute le soutien du programme avion 18
- 19. La gestion des risques 19 Type de risque Nature du risque Risque financier Les risques évoluent en fonction des exigences qui se clarifient progressivement Le soutien de l’avionneur en continu peut faire exploser les coûts Risque technique Risque d’obsolescence en cours de durée de programmes Risque de dépassement de capacité des outils Risque au niveau de l’échéancier Le projet suit le programme avion, si le programme est en retard, le projet est en retard Risque positif (opportunité) En développant le simulateur d’ingénierie, CAE peut devenir le premier à se faire octroyer un contrat de simulateurs d’entraînement Risque partagé Certains risques sur le programme avion sont communs avec notre livrable. Ceci peut être entériné dans un registre de risques communs
- 20. La gestion des fournisseurs avion Les fournisseurs avion doivent livrer leurs composantes dans les délais et en respectant les critères de qualité établis CAE résout les problèmes des fournisseurs et fait le contrôle de la qualité des fournisseurs Outils qui peuvent faciliter la gestion des fournisseurs avion : • Un point de contrôle de la qualité du projet. « Quality Gate » • Un registre des actions des fournisseurs 20 Bombardier P&W Liebherr Parker CAE Lien Matriciel entre CAE et les fournisseurs avion
- 21. Guide de survie Le C Series et le Global Express 7000 21
- 22. L’ECM : un artefact important dans le plan de communication L’équipe de projet maintient un registre des décisions qu’on appelle ECM « Mémo de coordination d’Ingénierie » • un outil de communication et une liste de contrôle de la qualité L’avionneur et CAE communiquent par ECM pour assurer une compréhension commune Lorsque l’ECM est fermé d’un commun accord • La portée « le scope » est figée et le travail peut commencer 22
- 23. Des exigences de qualité rigoureuses Le contrôle de la configuration est primordial • On doit pouvoir associer le requis à une version de document de test liée à une configuration simulateur à un moment donné dans une configuration avion donnée Le plan de validation doit être découpé par phases • Chez CAE avec l’équipement avionneur • Chez le client avec l’équipement avionneur, mais sans les boîtes noires • Chez le client avec l’équipement avionneur et avec les boîtes noires Toutes les exigences doivent être revalidées lors de changements 23
- 24. Ce qu’il faut retenir Adapter le style de gestion de projet avec le style de l’industrie Fréquence des communications Points de contrôle de qualité Contrôle de la configuration Les indicateurs de succès Registres partagés 24
- 25. Les belles réussites Premier vol avec le ACIL qui a mené à une collecte de 20 000 paramètres et qui a confirmé que les modèles d’ingénierie étaient bons Témoignage du pilote en chef C Series et qui en terminant son premier vol indique que c’est exactement comme le ESIM Campagnes de certification de l’avion qui ont eu lieu sur le simulateur d’ingénierie et qui ont obtenu l’aval des autorités https://www.youtube.com/watch?v=wPmMTU_Bfro 25
- 26. Merci! 26
Notas do Editor
- Bonjour a toutes et tous. Nous sommes très heureux d’etre ici aujourd'hui pour vous parler d’un virage réussi chez CAE. Je suis Charles Bourgault, Directeur de programmes et j’ai le plaisir de vous présenter Marie-Claude Perras et Yvan Pelchat qui sont tous 2 gestionnaires de projets chez CAE. Au cours de votre carrière, votre culture d’entreprise ou vos réflexes de chef de projet risquent d’etre mis à rude épreuve pour plusieurs raison. Nous l’avons vécu et nous venons partager deux cas précis avec vous. Vous avez sans doute tous que les pilotes utilisent des simulateurs de vol pour leur apprentissage mais CAE a aussi développé des outils pour aider le développement du Global Express et le C Series, 2 avions très différents mais un même besoin. CAE a une culture de gestion de projets, beaucoup de projets en même temps! Nous avons choisis 2 cas très spéciaux pour aujourd’hui Si vous avez des questions, il nous fera plaisir d’y répondre a la fin de la présentation. Nous sommes prêt pour le décollage alors attacher bien vos ceintures, redresser votre dossier et placer vos bagages a main sous le siège devant vous!
- Je vais commence par vous présenter CAE Ensuite, Marie-Claude va nous parler du contexte et des outils utilises pour développer un avion et la solution proposée. Par la suite, Yvan va nous présenter les défis que nous avons rencontres et les solutions incluant les changements a nos processus internes. Nous allons termine en partageant quelques idées que vous pourrez adapter et bien sur, des belles réussites
- Comme vous le savez sans doute, CAE est un leader mondial en modélisation, en technologies de simulation et en développement de solutions intégrées de formation dans l’aviation civile mais aussi dans l’aviation pour la défense et la sécurité. CAE étend désormais sa portée vers la simulation pour la formation en soins de santé.
- Nous sommes les leader dans presque tous les segments de marches. Notre focus est maintenant vers la formation directe. Nous sommes #1 pour les ventes d’equipement pour aviation commerciale, Militaire et sante et Maintenant nous sommes aussi #1 pour la formation a plusieurs niveaux.
- CAE est une compagnie publique Canadienne qui rayonne a travers le monde. Le siège sociale est a Montreal, sur Cote de Liesse et l’entreprise va célébrer son 70ieme anniversaire l’an prochain. Nous sommes plus de 8,000 employés, repartis dans 160 établissements sur tous les continents. CAE compte sur des employés qui sont près des clients, parlant leur langue et vivant dans leur culture.
- Comme plusieurs entreprises, CAE investit dans la recherche et le développement dans le but de toujours innover. Les revenues annuels dépassent les 2.5 milliars de $ Il est sans doute moins connu que CAE forment environ 120,000 pilotes et membres d’equipage a chaque année et que nous possédons le plus grand parc de simulateur dans le monde Je voudrais vous partager un petit vidéo qui démontre très bien le savoir-faire de CAE et par la suite, Marie-Claude nous présenteras les défis des 2 projets choisis
- Imaginez ceci…vous êtes avionneurs et vous voulez faire un brin d’innovation pour accéder à un nouveau marché. L’envie vous prend de développer un nouvel avion. Le Airbus 380 a coûté 8 milliard d’euros à développer. Vous voulez faire autant mais avec moins.
- Étant donné le coût astronomique du développement d’un nouvel avion Avec la complexité accrue des avions pour respecter les exigences environnementales, sonores, d’efficacité économique ainsi que de sécurité des passagers (++ complexe) Ainsi que ses exigences de Commande de vols électrique « Fly By Wire » qui représente une complexité au niveau de la redondance dans le design. Les avionneurs sont à la recherche d’outils tests pour valider la solution technique pour l’incorporer dans l’avion Mesure de gestion de risque (moins coûteux de faire sauter un moteur simulé qu’un moteur dans un avion réel) Minimiser le nombre d’heures de vol d’essai (ratio de 1:10 au niveau du coût)
- Banc d’intégration (Iron Bird) AVION 0 C’est un banc d'essai spécifique à un modèle d'avion. Il est constitué d'une structure tubulaire en acier recevant l'ensemble des systèmes électriques et hydrauliques de l'avion, et ce à l'échelle 1. Les forces aérodynamiques et les surfaces de contrôles sont modélisés par des charges réelles. Avantage: Outil de comparaison, le point de référence technique Simulateur d’ingénierie (ESIM) Outil puissant pour évaluer le design et pour tester les intégrations de systèmes entre eux. Environnement en temps réel Avantage: Principal outil de formation des pilotes, au niveau des manœuvres de vol, avant le premier vol Avantage: Outil de validation du design pour les ingénieurs de l’avionneur Avantage: Outil d’investigation des scénarios de panne, trouvés pendant les vols d’essais ACIL: Avion réel qui vole au sol par simulation. Utilisé comme comparatif avec Avion 0 pour en faire une collecte massive d’informations. Si Avion 0= Avion 1 …OK to fly! On décolle!
- Sollicitation auprès de compagnies externes pour obtenir une solution adaptée Les avionneurs ont délaissé les solutions maison trop coûteuses à entretenir et développer C’est un marché inexploré avec des barrières à l’entrée (pas accessible à tous) Requiert des organisations matures en terme de processus, gestion de projet, documentation. -C’est précisément ce que représente CAE. Requis strict de fidélité de simulation Multiplication des points de contrôle de la simulation. Les tests de modélisation passent du simple au triple. CAE Accepte de relever le défi et se fait accorder le contrat. J’enlève mon chapeau d’avionneur, je mets mon chapeau de PM et j’entame ma phase d’initiation de mon projet.
- Le C Series, on va pouvoir le prendre pour se rendre à Orlando avec notre petite famille. Le G7, c’est Céline qui le prend pour faire la connexion entre Végas et Montréal ou encore, ce que Oprah prend pour aller de Chicago à LA. CAE développe une suite d’outils sur le C Series et les adapte sur le Global.
- Et du changement, nous en avons eu! Ceci nous a forcé à opérer sous un nouveau paradigme et d’adapter nos processus.
- Pour un nouvel avion, un simulateur de vol standard commence son design à partir du premier vol et obtient sa certification niveau C 6 mois avant l’entrée en service de l’avion. Ce qui représente un cycle de 12-18 mois. Le simulateur d’ingénierie supporte l’avionneur en amont donc durant le développement de l’avion avec la validation des composantes fournisseurs et ensuite durant les vols d’essai . Je travaille sur le simulateur d’ingénierie du C Series depuis 2009. C’est long en titi. Ceci signifie un échéancier plus long, avec des activités à soutenir durant toute cette période. C’est toute une adaptation parce que cela veut dire que tu travailles au départ avec des systèmes peu matures et que cela va changer beaucoup. La gestion de changement sera donc une facette importante de ce projet. Les conditions sont réunies pour que ça change et que ça continue de changer.
- Mode hybride = simulé et vraie Intégration de composants fournisseurs, de contrôleurs et de solution intégrée Besoin de contrôler les forces sur les surfaces par la simulation. Je suis habituée de tout résoudre par moi-même. En tant qu’intégrateur, tu ne peux tout régler. Pour un ingénieur de CAE, c’est frustrant. Imaginez un instant que ton client te demande de régler un problème d’interface avec la mini-rig électrique pour supporter un nouveau protocole d’ici à lundi matin. Bob, de chez UTC Aerospace, ne répond pas à mes appels de son bureau chef de Charlotte en Caroline du Nord, il est dans un corporate retreat. Je suis foutue. Pouvez-vous imaginer la créativité dont nous avons dû user? Disons que parfois le plan b devenait le plan C, jusqu’au plancher.
- Dernière slide MC: Un défi: Devis de travail axé sur grand concepts « 30 000 pieds ». Un simulateur d’entraînement durera de 12 à 18 mois. Un simulateur d’ingénierie en dure au moins 48. C’est 4 fois plus long et donc 4 fois plus cher. Requis de documentation plus stricts pour combler le client et les autorités. Exemple le rapport d’intégration du protocole A429. Ratio de 5 à 1 par rapport à un projet normal. Un défi: Besoin de trouver un juste équilibre entre les communications internes (ne pas tout montrer nos torts) versus besoin de transparence –Contrôleur SFECU—CAE avait atteint ses limites technologiques et devait exposer ses lacunes aux parties prenantes pour trouver une solution commune. Un défi: Maintenir du personnel spécialisé sur une si longue période –Maintenir équipe motivée pendant 4 ans et gérer l’attrition Un défi: Absence de registre de déficiences centralisées (Avion et simulateur) À titre d’exemple: Exemple: La Rig HLSTC était en retard et connaissait des ratés. Avionneur nous a avisé pour éviter que nos employés ne travaillent pour rien. Il a communiqué de bonne foie. Par contre, Le registre centralisé aurait déjà contenu cette information et toutes les parties prenantes auraient accès à l’information. De plus, les paroles s’envolent et les écrits restent. Maintenant, je vais passer la balle à Yvan qui va nous mener à l’exécution du projet et nous donner les petits trucs et astuces que nous avons développés pour bien s’en sortir.
- YVAN: Fréquence de communication formelle à différents niveaux hiérarchiques Par exemple durant une certaine phase du projet nous avons 2 meeting a chaque jours, soir et matin, ou les priorite de la journee et des prochaine 24h et etablies. Apres ces meeting, c’est le branle bas de combat pour aligner les troupes a l’interne pour s’assurer d’avoir les ressources disponible sur un horaire de 20h par jour 7 jours par semaine et ce pour ce qu’on appellait le plan A et le plan B. Donc pas besoin de vous dire qu’une grande partie de ma journée était utilisée pour faire de la communication. Temps de préparation et de communication surreprésenté dans ce type de projets il faut adopter leur culture « À Rome, il faut faire comme les romains » Équipe projet du coté client disproportionnée par rapport à l’équipe projet de CAE. C’est principalement du au fait que chez CAE nous ne sommes pas aussi specialisee que les experts du cote du fabricant d’avion. Mais il faut quand meme reussir a sortir son epingle du jeu. Avionneur exige des plans exhaustifs avant l’exécution Chez CAE, nous avons des experts en simulateur de vol. les requis sont clairs et 100% compris et les methodes bien « rodees » donc c’est pas dans notre culture de documenter comment on va faire le design ou comment on va faire les differentes etapes d’integration pour etre prêt a faire les tests avec les pilotes. Donc pour un simulateur d’ingenierie, quand on nous demande documenter ce qu’on va faire…la reaction est souvent….j’ai pas a expliquer ma job…donc changement de culture important a gerer… Documentation doit rencontrer requis de certification avion C’est très difficile a faire comprendre aux ingénieurs de CAE que les exigences sont beaucoup plus élevées que celle que l’on connait pour les simulateur d’entrainements.
- Interprétation du requis qui doit aller plus loin que satisfaction du pilote et les besoins d’entraînement Le requis doit être rencontré à 100% étant donné leur nature objective et formelle. Anecdote: Nous avons a livrer un systemes d’acquisition de donnees. On comprend assez facilement ce que ca doit faire. Mais quand on entre dans le details du nombre de parametres (1000 ,5000, 10000??), combien de spares, le genre de signal (analog, discrete, Arinc 429, vibration, temperature…), frequence d’echantillonage, le precision du « time stamping », et comment tout devra être tester on se rend vite contre qu’on a besoin d’etre tres precis afin d’eviter toutes ambiguïtés futur. Au niveau du travail, CAE dépend de plusieurs parties prenantes. chacun a son petit grain de sel a ajouter. Les indicateurs de succès présents dans l’organisation ne sont pas adaptés à ce type de projet Par exemple a CAE on fonctionne avec des « Gate » qui couvre une projet standard de 12 mois avec peu de changement en cour de route…alors pour un projet qui dure 4 ans et pour lequel il y a beaucoup de changement, ca devient critique d’avoir des bons KPI pour gérer ces changements. La gestion du changement nécessitant des adaptations constantes = pas de freeze
- Les risques évoluent en fonction des requis qui se clarifient progressivement Pas de surprise pour personne qu’au début du projet les risques sont maximum mais malheureusement y’a un certain nombre de risques vont se matérialisés. Le plus important c’est d’etre pro-actif et prendre action. Les risques techniques, technologiques et d’obsolescence sont une catégorie à part entière de risque qui mériteraient une présentation en soi Gestion du projet plus collaborative puisqu’imbriqué dans le programme avion Les deux parties doivent faire preuve d’une plus grande transparence Accès à tous les spécialistes de l’avionneur ce qui a limité les demandes d’informations, les inefficacités liées au fait que c’est impossible pour les ingénieurs d’un système d’avoir l’expertise complète sur l’avion Le risque de supporter l’avionneur « en continu » peut faire exploser les coûts Le risque peut être acceptable si les outils de tests sont vus comme une stratégie d’accéder au marché en premier (Management Reserve) Le registre de risques est critique et doit être partiellement partagé avec l’avionneur Par exemple, grâce a une excellent collaboration avec mon client, on a consciemment evite de travailler sur un certain systemes puiqu’on savait que la maturite n’était pas au rendez-vous. C’est le genre de relation qui faut entretenir si on souhaite avoir du succès de genre de projet.
- Lien matricielle expliquer la petite image ci-bas Fournisseurs avion sans imputabilité légale à CAE Plus complexe puisque pas de responsabilité légale Fournisseurs se concentrent sur l’avion et les rigs sont considérées dans un deuxième lieu Les fournisseurs avion doivent livrer leurs composantes dans les délais et en respectant les critères de qualité établis Il y a eu un certain manque de constance CAE résout les problèmes des fournisseurs et fait le contrôle de la qualité des fournisseurs Fournisseurs n'ont pas l'expertise en modélisation et CAE a dû les former Dans certains cas le fabricant d’avion se tourne vers CAE a du faire une partie du travail a la place du fournisseur. Outils Un plan de contrôle de la qualité standardisé pour les fournisseurs a été mis en place et suivi rigoureusement par tous les membres de l'équipe. Permet d’assurement un niveau eleve et uniforme a tous les systemes. Un registre des actions fournisseurs géré par CAE nous a grandement aidé a mettre la pression sur fournisseur au lieu de sur CAE qui est l’integrateur.
- Dans plusieurs industries, les communication techniques se font par ce qu’on appelle ECM (Mémo de Coordination d’Ingénierie) C’est utilise chez BBD et on l’a adoptee des le debut du programme par ce qu’on voyait la valeur d’une tel methode pour un programme si complexe. il est important de tenir un registre des décisions technique et du scope qui se raffine avec le temps. L’ECM est un outil de communication en plus d’être une liste de contrôles de la qualité L’avionneur et le fournisseur communiquent par ECM pour s’assurer que la portée, la qualité, les délais, la liste de contrôle de la qualité soient connus par toutes les parties prenantes Lorsque l’ECM est fermé, la portée est gelée et le travail peut commencer Plus de 400 ECM ont été produits par CAE dans le cadre du programme Global 7000-8000 sur une durée de 4 ans Les ECM font partie des actifs organisationnels Les ECMs avec la revue de correction de défauts et les résultats de tests unitaires deviennent la référence de base de la qualité pour les prochains simulateurs d’ingénierie avec des technologies similaires ou pour le même avionneur Les ECM sont intégrés aux actifs organisationnels suite aux post-mortems La complexité du programme exige un plan de communication détaillé et excessivement robuste.
- Le contrôle de la configuration est primordial On doit pouvoir associer le requis à une version de document de test à une configuration simulateur à un moment donné dans une configuration avion donnée « De la ferme à l’assiette » Changements de boîtes en cours d’exécution amène son lot d’inconnus et peut exiger du changement de filage et autres -Nécessite des tests de régression à chaque changement Le plan de test doit être découpé par phases Chez CAE avec l’équipement Bombardier Chez le client avec l’équipement client mais sans boîtes avion Chez le client avec l’équipement et avec les boîtes avion Le plan de contrôle de la qualité est rédigé et modifié conjointement avec les parties prenantes à cause du lien avec l’avion et du contrôle de la qualité de l’avion qui est hors de notre contrôle
- Ce projet est né d’un besoin particulier de réduire les heures de vol et donc réduire le coût du développement d’un nouvel avion Pour le mener à bien, la clé fut: Nous avons ajuster le style de gestion de projet avec celui de l’industrie Augmentation de la fréquence de communications car CAE joue rôle d’integrateur de solutions venant de 3rd party donc un immense rôle de coordination en plus de notre rôle traditionnel de fournisseur de solutions. Incorporation de nouveaux points de contrôle de qualité en fonction de l’échéancier de projet. Adopter une rigueur absolue dans le contrôle des configurations. Et même avec toutes les meilleures intentions, je vous assure que c’est très difficile a réaliser surtout dans un environnent de développement qui amène beaucoup de changement. Adapter les indicateurs de succès en fonction des activités sur le projet. C’est particulièrement difficile a faire surtout quand nos indicateurs de succès traditionnels nous ont bien servis par le passé. Faut pas avoir peur du changement Tenir un registre partagé d’actions, de déficiences, de risques (partagé entre simulateur et avion) pour permettre de mieux jouer notre rôle d’intégrateur. Dans notre cas, les communications par les fameux ECM fut vraiment un outil très utiles pour garder traces de toutes les décision officielles au cours d’un programme qui a commencer il y a plus de 4 ans.
- Pour terminer, soulignons quelques réussites dont nous sommes très fier Premier vol avec le ACIL qui a permit une collecte de données extraordinaire Les commentaires du pilote qui dit que l’avion est exactement comme notre simulateur! Ca sa fait du bien a l’ego! L’obtention des permis nécessaires grâce a NOTRE simulateur Voici un court vidéo en terminant