1. 1
Expositor: Cr. Marcelo A. Apaza
Director de Logística y Operaciones en
mapaza@geipo.com +(54) 387 4399785 / 6118

2. 2
MODELOS EXPORTADORES POSIBLES
1- ACTUAL x O. Atlántico: NOA; en especial Salta
y Jujuy quedan ubicadas atrás de otras zonas
productoras. Se genera desinterés para invertir
en ellas, que más las distancias, inciden
fuertemente Costos de Transporte y valor de
cargas. Perdemos COMPETITIVIDAD, y
posibilidades de DESARROLLO.
2- POTENCIAL x O. Pacífico: Se plantea a
continuación, y nuestro objetivo radica en:
- Incrementar exportaciones regionales.
- Mejorar posicionamiento.
- Negociar tarifas justas.
- Elegir puertos según destinos y cargas.
- Dar valor agregado a la producción.

3. A mediano plazo esperamos aumentar
la producción, y dar valor a nuestras
materias primas
- Harinas
- Aceites
- Pellets
- Lecitina
- Combustibles (biodiesel, etanoles.)
- Alimentos Balanceados
- Otros Industriales derivados, etc.
3
VALOR AGREGADO en Granos

4. Concentración de Oferta Exportable: con
especial atención en –graneles- para abrir
la ruta desde lo estratégico.
Aduanas y controles sobre cargas: seguros
y expeditivos.
Tarifas competitivas: sin estas, todo es en
vano.
Conexión a puertos norchilenos: para
lograr ser portal de demanda, y única
oferta organizada sobre el O. Pacífico
Sudamericano en determinados graneles,
que traccionaran otros productos.
4
FACTORES CLAVES

5. 5
Es importante
Una Agenda de trabajo
multisectorial público-
privada
INTERNACIONAL
que articule acciones
concisas sobre la/s
Cadena/s.

6. 6
ENTORNO GLOBAL
El despegue de nuevas economías, esta reorientando el eje
tradicional de las rutas de ultramar en gran parte hacia el
Océano Pacífico; lo cuál no habla de una conveniencia absoluta,
sino sobre determinados mercados.

7. ASIA
Desde la provincia de Fujian
(China), hasta el territorio ruso de
Primorsky (Vladivostok);
OCEANÍA
este de Australia y Nueva Zelanda.
COSTA PACIFICA OCCIDENTAL
Toda
GOLFO DE MÉXICO
según cargas, por límites del Canal de
Panamá 7
ELLOS SON…

8. Dos conceptos bajo los que deberíamos analizar la conveniencia
del O. Pacífico para el norte argentino, si de distancias se trata…
8
ANÁLISIS
Económicos:
menores costos
logísticos por distancias
(…depende)
Financieros:
mayor rentabilidad por
menor inmovilización de
capitales compradores

9. Por incidencia de la SOJA y algunos MINERALES;
nuestras cargas mayoritarias son GRANELES.
Sobre el grano mencionado, la DEMANDA prefiere
servicios “charteados”. (Salta 1.7 M//NOA 5 M –en
cond. normales-)
El “round trip” por el O. Pacífico demoraría +18 días
menos que por el O. Atlántico debido a que no existe
completamiento de cargas en ningún puerto
intermedio.
Esto le permite al comprador, según destino, rotar su
Capital, por lo menos 1,5 veces más.
Recientemente CHINA redireccionó compra de 9
buques de Soja a U.S.A por problemas portuarios en
BRASIL. Sus demoras llegan a 40 días.
9
Logística según tipo de cargas

10. IMPORTACIONES MAS REPRESENTATIVAS
DE LA CUENCA EN 2010
Reporter Title Import. 2010 Asignación oceánica Por Pacífico
USA 1.966.496.749.943 50% 983.248.374.972
China 1.396.001.565.258 85% 1.186.601.330.469
Japan 692.620.567.484 100% 692.620.567.484
Rep. of Korea 425.208.007.078 100% 425.208.007.078
Canada 392.108.702.461 50% 196.054.351.231
Mexico 301.481.733.926 50% 150.740.866.963
Russian Federation 228.911.658.149 40% 91.564.663.260
Australia 188.740.659.549 50% 94.370.329.775
Chile 59.387.886.327 100% 59.387.886.327
Colombia 40.682.507.646 100% 40.682.507.646
New Zealand 30.157.848.080 100% 30.157.848.080
Peru 30.030.471.321 100% 30.030.471.321
Ecuador 20.590.848.480 100% 20.590.848.480
5.772.419.205.702 4.001.258.053.084
No toda la demanda es aprovechable para nosotros, por
tipo y ubicación respecto a otros competidores. 10
DEMANDA

11. MATRIZ OFERTA- DEMANDA POTENCIAL
Incluye solo lo provisto por economías menos convenientes que nosotros por el
norte de Chile (no se computa Brasil)
Fuente: www.comtrade.un.org

12. IMPORTACIONES CHINAS DESDE BRASIL Y
ARGENTINA
12
CHINA 2010 2009 2008 2007
IMPORT. BRL 30.752.355.631 20.190.831.368 16.403.038.989 10.748.813.792
IMPORT. ARG 5.798.689.899 3.666.460.751 6.354.956.917 5.166.608.745
Diferencia s/ARG -24.953.665.732 -16.524.370.617 -10.048.082.072 -5.582.205.047
El 30% de las transacciones con Brasil responde
al complejo SOJA, con incidencia creciente de
ACEITES.
TRANSACCIONES CON BRASIL

13. A) Por su potencial salida al Pacífico, con remesas de
Mato Grosso, especialmente, Soja. Sin D.E, ellos pueden
absorber la mayor distancia a puerto.
Existe un Acuerdo firmado en setiembre de 2007 entre
Brasil, Chile y Bolivia, denominado “Declaración de La
Paz” para activar despachos por Arica.
También, y para desarrollar su norte, Brasil inicio
tratativas, hoy en espera, con Perú y Ecuador.
B) Las actuales obras que están llevando a cabo en sus
puertos (ej. Santos e Itapoa), tanto para graneles como
contenedores, llegarán a 17 mts de calado, con lo que
nuestro acostumbrado puerto de Rosario de Santa Fe
quedaría chico para competir, y deberíamos pensar en
Quequén o Bahía Blanca, con el consecuente
incremento de costos que eso nos significaría a los
norteños.
13
Brasil nos impulsa a una planificación
estratégica

14. “Cuando el buque es más grande o
puede navegar ‘más completo’, o realiza
un transporte más directo sin tocar
puertos intermedios, el costo unitario es
menor”.
Por esto creo que a los mercados
mencionados (no a todos) el Intermodal
no nos aportará una solución.
“Hay extras por carga- descarga y
aumentan los granos partidos”
14
Dice Rogelio Tomás Pontón
(Bolsa de Comercio de Rosario)
Como referencia en 2011, ultimo dato encontrado en www.siia.gov.ar, una tn de soja por el tramo
Reconquista- San Lorenzo (474 km) pagaba USD 16/tn, o sea, aproximadamente USD 0.0337 km/tn.
Es indispensable para otros de ultramar, como los europeos, africanos, y algunos
asiáticos más cercanos por el este. No obstante, las actuales tarifas fluviales no nos
ayudan.

15. Esclusas Post- Panamax
Eslora : 366 mts
Manga: 49 mts
Calado: 15.2 mts (50 pies)
Extensión del Canal: 82 km.
Inversión: USD 5200 M.
15
EL NUEVO CANAL DE PANAMA INFLUYE
Sin dudas la naviera considerará estos parámetros en el diseño
de nuevos buques, por lo que nuestro Sistema Fluvial no solo
necesitaría dragar, sino también ensanchar canales para
recibirlos. Un elemento más a favor de Quequén o Bahía Blanca.

16. Con INTERMODAL se agregan
tareas extras de Carga-
Descarga, incrementan los
granos partidos, y el diferencial
de tiempos de transito a puerto
es mayor.
16
RUTAS
POSIBLES

17. Actual ruta a
puerto (Rosario).
1155 km desde
Güemes, en
camión.
17
RUTAS POSIBLES

18. Potencialmente con
Intermodal: camión
hasta Barranqueras
(Chaco) y desde allí
hasta Rosario, son
1589 km a cubrir.
18
RUTAS POSIBLES

19. 19
Si para competir con la portuaria brasilera, los puertos graneleros que
se desarrollan son Quequén o Bahía Blanca, desde Rosario hay 1073
km y 1375 km respectivamente por la costa bonaerense.
RUTAS POSIBLES

20. En camión desde Gral.
Güemes a Antofagasta,
aproximadamente 797
km por el nuevo camino
Socaire- Peine-
Baquedano- Antofagasta,
por Paso de Sico.
En FFCC, 887 km, por
Socompa.
20
Según el Modelo por Océano Pacífico

21. Distancia intermodal desde
Gral. Güemes a Quequén
2662 km, a B. Blanca 2964
km, que vía descuento
sobre FAS pagarían los
productores (desde GUE),
sin contar fletes internos.
21
Rutas hacia el Océano Pacífico y Atlántico
(c/Intermodal)

22. 22
RAMAL C-14

23. Hacia nuestro sur, el FFCC tampoco puede ayudarnos
debido a las fuertes restricciones que rigen en cuanto a
su circulación, sobre todo para acceder a los puertos
bonaerenses, y que se producen por conflictos en uso de
vías con el transporte de pasajeros, limitaciones de
cargas, extensión de la formación, y horarios.
Las inversiones, no solo serían necesarias sobre lo
ferroviario propiamente dicho, sino también habría que
adaptar el entorno urbano para solucionar los cruces.
Ramal C-14, no tiene ese problema, al menos en cuanto
a significativa magnitud, y Argentina solo tendría que
mejorar el tramo de 553 km desde Güemes (como hub) a
frontera, ya que los otros 334 km hasta puerto ANT le
corresponderían a Chile. Son 72 km más a ANG.
23
RUTAS POSIBLES

24. 24
Conclusiones
Todo debe analizarse, pero es “excluyente” el convenio de tarifas competitivas.
Abstraerse de una comparativa respecto a las del O. Atlántico, es condición “sine qua
non”; si verdaderamente se quiere abrir la ruta.
El negocio de los commodities alimenticios no radica en operaciones aisladas, sino en
los volúmenes; y según esto deben concebirse.

25. 25
Conclusiones (cont.)
Lo que puede nacer como un buen acuerdo, si desarticula el retorno de los demás
miembros de la Cadena, también muere como un intento inútil.
Preferir intereses sectoriales (que no significa descuidarlos), elimina necesariamente a
TODA LA CADENA, especialmente si son commodities.

26. 26
El principal interesado en el
Océano Pacífico, es el SECTOR
GRANELERO; y puede aportar
los volúmenes necesarios…

27. 27
Período Jujuy TN Salta TN
Santiago del
Estero TN
Tucumán TN TOTAL NOA
2010 /11 MAIZ 23.150 754.520 1.747.630 429.620 2.954.920
2010 /11 POROTOS 33.452 239.512 36.585 13.283 322.832
2010 /11 SOJA 34.635 1.775.489 2.467.800 734.660 5.012.584
Estimado GARBANZOS 35.000
Estimado x la
ruta
MINERIA
SALTA
100.000
Por Provincia 91.237 2.769.521 4.252.015 1.177.563 8.425.336
Fuente: www.siia.gov.ar (salvo estimados)
Volúmenes más representativos de la
Región NOA

28. 28
Expositor: Cr. Marcelo A. Apaza
Director de Operaciones y Logística en