OBOR Monitor เดือนมกราคม 2560 ปีที่ 2 ฉบับที่ 1 สถาบันคลังปัญญาฯ

1. BELT & ROAD MONITOR
เส้นทางสายไหมใหม่
ปีที่ 2 ฉบับที่ 1
มกราคม 2560
Belt & Road
กาลังเกิดขึ้นจริงในเอเชียกลาง
OBOR โอกาสหรือขวากหนาม
ของอินเดีย ?

2. บทบรรณาธิการ
สวัสดีค่ะท่านผู้อ่านทุกท่าน นับตั้งแต่เราเริ่มต้นจัดทาวารสารนี้มาจนเข้าสู่เล่มที่ 6 ก็นับว่าเราได้
นาเสนอถึงแนวคิดและแผนยุทธศาสตร์ Belt & Road มามากพอสมควร ในฉบับนี้เราจึงอยากจะนาเสนอถึง
ความก้าวหน้าของโครงการนี้ที่ได้เกิดผลอย่างเป็นรูปธรรม โดยล่าสุดเมื่อวันที่ 4 มกราคมที่ผ่านมารถไฟ
ขนส่งสินค้าของจีนได้เดินทางจากเมือง Yiwu ไปถึงกรุง London เป็นที่เรียบร้อย แสดงถึงความพร้อมของ
โครงสร้างพื้นฐานที่จะร้อยเส้นทางที่เชื่อมจากจีนไปยังยุโรป
สาหรับบทความที่สองจะกล่าวถึงความวิตกกังวลที่อินเดียมีต่อแผน Belt & Road เนื่องจากเกรงว่า
แผนนี้จะทาให้อิทธิพลของอินเดียนั้นถูกท้าทายโดยจีน อย่างไรก็ตาม Belt & Road จะส่งผลเสียต่ออินเดียจริง
หรือไม่ ? แล้วอินเดียจะรับมืออย่างไร ? ติดตามได้จากบทความ OBOR โอกาสหรือขวากหนามของ
อินเดีย ? ค่ะ
ยุวดี คาดการณ์ไกล
บรรณาธิการ

3. Belt & Road
กาลังเกิดขึ้นจริงในเอเชียกลาง
กล่าวได้ว่าการสร้างเครือข่ายความเชื่อมโยง
ในบริเวณเอเชียกลางนั้นเป็นหัวใจของโครงการ
Belt & Road (โดยเฉพาะ Belt เพราะคือเส้นทาง
สายไหมทางบก) ตั้งแต่ก่อนที่ Belt & Road จะมี
การประกาศอย่างเป็นทางการ จีนก็ได้เข้าไปให้
เงินทุน ก่อสร้างถนน สะพาน เจาะอุโมงค์ สร้าง
เครือข่ายคมนาคมขนส่งจานวนมากในเอเชีย
กลาง จนเรียกได้ว่า “เขียนแผนที่ทางพลังงาน”
ใหม่ในภูมิภาคนั้น ซึ่งที่จริงก็คือการเขียนแผนที่
ทางเศรษฐกิจการเมืองใหม่ให้แก่เอเชียกลางด้วย
เพราะการส่งออกพลังงานเป็นฐานสาคัญของ
ประเทศต่างๆ ในภูมิภาคนี้ ตัวอย่างเช่น การที่จีน
ไปสร้างท่อส่งแก๊ซจากประเทศเติร์กเมนิสถานเข้า
สู่จีน ทาให้เติร์กเมนิสถาน “หลุดพ้น” จากการ
ต้องพึ่งพิงรัสเซียได้ทีเดียว
แต่มิได้มีแต่จีนประเทศเดียวที่เข้าไปลงทุน
สร้างโครงข่ายการเชื่อมโยงในเอเชียกลาง ฝ่าย
“โลกตะวันตก” เองก็เข้าไปเช่นกัน เช่น ธนาคาร
ADB ธนาคารเพื่อการฟื้นฟูและพัฒนาแห่งยุโรป
และธนาคารโลก เข้าไปลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน
ในภูมิภาคนี้มานานแล้ว ตุรกี สหรัฐ และสหภาพ
ยุโรปเองก็ถือเอาการพัฒนาความเชื่อมโยงทาง
กายภาพในเอเชียกลางเป็นส่วนหนึ่งของนโยบาย
การต่างประเทศของตนเช่นกัน ส่วนรัฐบาลของ
ประเทศเอเชียกลางเองก็มิได้ดูดายปล่อยคนนอก
เข้ามาพัฒนาบ้านของตัวอยู่ฝ่ายเดียว รัฐบาล
คาซัคเองก็มีแผนการลงทุนจานวน 9 พันล้าน
เหรียญในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ
แล้วเจ้า “โครงข่ายการเชื่อมโยง”
“โครงสร้างกายภาพพื้นฐาน” สิ่งเหล่านี้คืออะไร
กันแน่ และความคืบหน้าจริงๆ ที่เป็นรูปธรรม
ของ One Belt One Road คืออะไร ไปถึงไหนบ้าง
เชื่อว่านี่คงเป็นคาถามของผู้ติดตามเรื่อง OBOR
หลายท่าน Belt & Road Monitor ฉบับนี้จึงจะพา
ที่มาภาพ Eurasia Review https://i2.wp.com/www.eurasiareview.com/wp-content/uploads/2016/04/Fig1Kai.jpg

4. ท่านไปสารวจความคืบหน้าอย่างเป็นรูปธรรมของ
โครงการต่างๆ ที่ประกอบกันเป็น Belt & Road ใน
บริเวณต่างๆ ของเอเชียกลาง
ทางรถไฟสาย Khorgos-Aktau
พฤษภาคม 2015 ประธานาธิบดีนาร์ซาบา
เยฟแห่งคาซัคสถานประกาศแผนก่อสร้างทางรถไฟ
ร่วมกับจีน จากเมือง Khorgos ตรงชายแดนติดกับ
จีนมายังเมืองท่า Aktau ที่ทะเลแคสเปียน คือข้าม
จากฝั่งตะวันออกมายังฝั่งตะวันตกของเอเชียกลาง
ท่อส่งก๊าซจากเอเชียกลางถึงจีน
จีนเข้าไปสร้างท่อส่งก๊าซธรรมชาติยาว 3,666
กม. มูลค่าเจ็ดพันสามร้อยล้านเหรียญสหรัฐ จาก
ชายแดนระหว่างเติร์กเมนิสถานกับอุซเบกิสถาน ผ่าน
อุซเบกิสถานและคาซัคสถานมาเข้าที่เมืองชายแดน
Jingbian ของจีน ที่อยู่ติดกับคาซัคสถาน โครงการท่อ
ส่งก๊าซนี้มีมาก่อนที่จีนจะประกาศแนวคิดเรื่องเส้นทาง
สายไหมใหม่ (OBOR) ในปี 2013 แต่ก็ถือเป็นแกน
หลักของการเชื่อมโยงและความสัมพันธ์ด้านพลังงาน
ระหว่างจีนกับเติร์กเมนิสถานทีเดียว
ทางรถไฟสายจีน-คีร์กีซสถาน-อุซเบกิสถาน
นายกรัฐมนตรีคีร์กีซสถาน Temir Sariev กล่าว
ว่าการก่อสร้างทางรถไฟสาย จีน-คีร์กีซสถาน-อุซ
เบกิสถาน ในส่วนของประเทศคีร์กีซสถาน ที่ได้ล่าช้า
มานั้น จะได้เริ่มขึ้นในปี 2016 ที่ผ่านมา ขณะที่ใน
เดือนกันยายน ปี 2015 คาซัคสถานประกาศว่าทาง
รถไฟสายดังกล่าวในส่วนของตนสร้างเสร็จแล้ว 104
กม. จากระยะทาง 129 กม. ที่จะผ่านคาซัคสถาน
ด่าน Khorgos
สิงหาคม 2015 เป็นเวลาเริ่มเปิดใช้ด่าน Khor-
gos ซึ่งตั้งอยู่ที่เมือง Khorgos เมืองชายแดนสาคัญ
ระหว่างจีนกับคาซัคสถาน “ประตูแห่ง Khorgos” จะ
เป็นศูนย์รวมการขนถ่ายตู้สินค้าแห่งสาคัญบน
เส้นทางสายไหมใหม่ ในการนี้ รัฐบาลมณฑลเจียงซู
ของจีนตกลงที่จะลงทุนกว่า 600 ล้านเหรียญสหรัฐ
ในระยะเวลา 5 ปี เพื่อพัฒนาเขตโลจิสติกส์และ
อุตสาหกรรมบนพื้นที่รอบด่าน Khorgos

5. รถไฟจากจีนสู่เตหะราน
ขบวนรถไฟขนส่งสินค้าจากจีนขบวนแรก
เดินทางถึงยังกรุงเตหะรานของอิหร่านเมื่อเดือน
กุมภาพันธ์ ปี 2016 เส้นทางรถไฟสายนี้นอกจาก
จะช่วยกระตุ้นและอานวยความสะดวกให้แก่การค้า
ระหว่างจีนกับอิหร่านแล้ว ยังเป็นแรงกระตุ้น
(ประกอบกับการที่อิหร่านบรรลุข้อตกลง
ประวัติศาสตร์กับมหาอานาจตะวันตกเรื่องการ
พัฒนาเทคโนโลยีด้านนิวเคลียร์ในปี 2015) ให้
ฝรั่งเศสและเยอรมันเข้ามาทาข้อตกลงกับอิหร่านใน
การพัฒนาการรถไฟอิหร่านให้ทันสมัย
ไฮเวย์จีน-ปากีสถาน
จีนกาลังลงทุนสี่หมื่นหกพันล้านเหรียญเพื่อ
สร้าง “ระเบียงเศรษฐกิจ” ระหว่างตนกับปากีสถาน
โครงการนี้คือแกนกลางในความกังวลใจของอินเดีย
ว่าโครงการ OBOR จะส่งผลอย่างไรกับตน ระเบียง
เศรษฐกิจนี้ ทาให้ OBOR พาดผ่านแคชเมียร์ ซึ่งเป็น
พื้นที่พิพาทระหว่างปากีสถานกับอินเดีย นัก
ยุทธศาสตร์ของอินเดียจึงถูกแบ่งออกเป็นสองฝ่าย
ระหว่างพวกที่คิดว่า OBOR เป็นภัยคุกคามทาง
ความมั่นคงกับพวกที่มองว่าเป็นโอกาสทาง
เศรษฐกิจ
จากตัวอย่างโครงการย่อยๆ เหล่านี้ซึ่งเป็นส่วน
หนึ่งของการสร้างเส้นทางสายไหมขึ้นมาใหม่ที่
กาลังเกิดขึ้นในที่ต่างๆ นี้ จะเห็นว่าปัจจุบัน OBOR
มิได้อยู่ในระยะการปราศรัย ทานโยบายแล้ว แต่อยู่
ในขั้นปฏิบัติ หรือ เรียกว่าเป็น OBOR in action
พื้นที่ที่ส่วนต่างๆ ของ OBOR กาลังค่อยๆ
ประกอบร่างอยู่ในขณะนี้มากที่สุดก็คือบนดินแดน
กว้างใหญ่ไพศาลแห่งเอเชียกลาง ซึ่งจีน รวมถึง
ประเทศและองค์กรอื่นๆ ที่ได้กล่าวถึง ได้เข้าไป
ลงทุนมหาศาลในหลายโครงการสร้างการเชื่อมโยง
ทางกายภาพในภูมิภาค เพื่อรองรับการขนส่งสินค้า
และการเดินทางของผู้คน เรียกได้ว่า ขณะนี้เส้นทาง
สายไหมกาลังค่อยๆ กลับมาปรากฏขึ้นจริงอีกครั้ง
ในเอเชียกลาง!
อนึ่ง ผู้สนใจโปรดเข้าไปดูแผนที่แสดงบริเวณที่
โครงการย่อยๆ ของ OBOR กาลังเกิดขึ้นในที่ต่างๆ
ของเอเชียกลาง และข้อมูลโครงการย่อยอื่นๆ
เพิ่มเติม ในเว็บไซต์ของ Financial Times ตามลิ้งค์ที่
อ้างด้านล่าง
อ้างอิง
Jack Farchy, James Kynge, Chris Campbell and Da-
vid Blood. One belt, one road: A ribbon of road,
rail and energy projects to help increase trade.
Financial Times (special report). ออนไลน์ https://
ig.ft.com/sites/special-reports/one-belt-one-road/

6. นับตั้งแต่ปี 2013 เป็นต้นมา โครงการ
“One Belt, One Road” ยังคงเป็นแผนพัฒนาที่
ยิ่งใหญ่และมีมูลค่ามากที่สุดของจีน บุคลากรทุก
ภาคส่วนทั้งภาครัฐและเอกชนของจีนต่างทุ่มเท
ความพยายามที่จะผลักดันโครงการนี้ให้เกิดขึ้น
อย่างเป็นรูปธรรมที่ช่วยให้การค้าและการลงทุน
ระหว่างประเทศที่อยู่ตลอดเส้นทางเป็นไปด้วย
ความสะดวกยิ่งขึ้น รวมถึงในระยะหลังมานั้นจีนได้
เปิดโอกาสให้ประเทศที่อยู่นอกเส้นทางสามารถเข้า
มามีส่วนร่วมในการเสนอแนะและลงทุนใน
โครงการนี้ด้วย มีการประมาณการว่าหาก
โครงการนี้สาเร็จดังที่วางเป้ าหมายไว้ OBOR จะ
เข้าไปเกี่ยวข้องกับ 60 ประเทศ ที่มีประชากรราว
2 ใน 3 ของโลก และยังมีขนาดเศรษฐกิจที่ใหญ่
เกินครึ่งของเศรษฐกิจโลกด้วย
OBOR โอกาสหรือขวากหนามของอินเดีย ?
ที่มาภาพ RUSSIAN INTERNATIONAL AFFAIRS COUNCIL http://russiancouncil.ru/en/inner/?id_4=4213#top-content

7. แม้ว่าโครงการนี้จะมีจีนเป็นผู้ริเริ่มเพียง
ชาติเดียวด้วยความต้องการผลประโยชน์ในด้าน
เศรษฐกิจ แต่ผลประโยชน์แห่งชาติเหล่านี้จะ
สามารถเกิดผลได้จริงก็ด้วยการพัฒนาเอเชีย
กลางให้เจริญก้าวหน้า ซึ่งนี่เป็นแก่นของการ
พัฒนาภายใต้โครงการ OBOR เป็นความ
สัมพันธุ์เชิงบวกที่ทุกชาติล้วนได้รับประโยชน์
ด้วยกันทั้งสิ้น อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกชาติที่จะ
เห็นว่าจีนจะยื่นเฉพาะมือที่เป็นมิตร อย่างน้อย
ที่สุดยังมีอินเดียที่มองว่านี่คือการพยายามแผ่
ขยายอิทธิพลของจีนทั้งทางบกและทางทะเลที่จะ
กระทบกับอินเดียในระยะยาว โดยเฉพาะ
ความสัมพันธ์ที่จีนมีต่อปากีสถานซึ่งพัฒนา
อย่างก้าวกระโดด เนื่องจากจีนมีความต้องการ
ที่จะเชื่อมเส้นทาง OBOR ออกไปยังมหาสมุทร
อินเดีย โดยเริ่มจากทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ
ของจีนไปจนถึงเมืองท่ากวาดาร์ที่อยู่ทางตอนใต้
ของปากีสถาน แน่นอนว่าความสัมพันธ์นี้เกิดขึ้น
ด้วยการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่
และเงินช่วยเหลือมูลค่ามหาศาลที่มอบให้
ปากีสถานเป็นการตอบแทน
(ภาพประกอบ : เส้นทาง The Interna-
tional North–South Transport Corridor (NSTC)
ซึ่งเป็นเส้นทางที่เอื้อต่อการขนส่งสินค้าระหว่าง
ประเทศ)
หาก OBOR เป็นประโยชน์ต่อคู่แข่ง
อันดับหนึ่งของอินเดีย แล้วอินเดียจะได้ประโยชน์
ในการเข้าร่วมโครงการนี้ได้อย่างไร ? หากมอง
แต่เพียงปากีสถาน OBOR ก็จะเป็นสิ่งที่สร้าง
ความกังวลให้อินเดีย แต่หากมองทั้งภูมิภาค
เอเชียกลางที่จะเจริญก้าวหน้าแล้ว นี่เป็นโอกาส
ทองที่จะทาให้อินเดียสามารถขยายอิทธิพลของ
ตนไปยังภูมิภาคนี้ได้ อีกทั้งสามารถที่จะพัฒนา
เศรษฐกิจของตนในฐานะจุดเชื่อมต่อระหว่างชาติ
เศรษฐกิจขนาดใหญ่ต่าง ๆ ที่อินเดียได้ริเริ่มมา
โดยตลอดก่อนหน้าโครงการ OBOR เสียอีก เช่น
โครงการ NSTC ที่เป็นการสร้างถนนเชื่อมต่อ
ระหว่างเมืองท่าคาบาฮาร ของอิหร่านเพื่อเป็น
แหล่งกระจายสินค้าระหว่างอินเดีย อิหร่าน
เอเชียกลาง และรัสเซีย ซึ่งมีความคล้ายคลึงกับ
เส้นทาง OBOR อยู่แล้ว เท่ากับว่าอินเดียได้
ประโยชน์จากโครงการมากขึ้นโดยไม่ต้องเพิ่ม
การลงทุนเองมากนัก
ยิ่งไปกว่านั้น ดังที่ได้กล่าวไปแล้วว่าใน
ปัจจุบันจีนได้เปิดโอกาสให้ประเทศอื่น ๆ เข้ามี
ส่วนร่วมในการกาหนดทิศทางโครงการ OBOR
มิได้จากัดเฉพาะความคิดของรัฐบาลจีนเท่านั้น
หากอินเดียต้องการให้โครงการนี้เป็นประโยชน์
กับตัวเองมากที่สุดและมีผลกระทบน้อยที่สุด
อินเดียสมควรที่จะเข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งของ
โครงการนี้มากกว่าที่จะโดดเดี่ยวตัวเองออกมา
อ้างอิง
Saadat Hassan Bilal. India Has Nothing to
Fear From China's 'Belt and Road'. The Dip-
lomat. ออนไลน์. http://
thediplomat.com/2017/01/india-has-nothing
-to-fear-from-chinas-belt-and-road/

8. ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ www.rsu-brain.com
ประธานสถาบันคลังปัญญาด้านยุทธศาสตร์ชาติ : ศ.ดร.เอนก เหล่าธรรมทัศน์
บรรณาธิการ: คุณยุวดี คาดการณ์ไกล
เรียบเรียง: คุณยุวดี คาดการณ์ไกล
นายอุสมาน วาจิ
นายปาณัท ทองพ่วง
ภาพปก: https://www.thesun.co.uk/news/2646208/first-china-to-uk-train-arrives-in-london-
socks/
ปี ที่เผยแพร่: มกราคม 2560
ที่อยู่
สถาบันคลังปัญญาด้านยุทธศาสตร์ชาติ อาคารพร้อมพันธุ์ 1 ชั้น 4
637/1 ถนนลาดพร้าว เขตจตุจักร กทม. 10900 โทรศัพท์ 02-938-8826