El documento presenta una breve síntesis comparativa de los Convenios de La Haya-Visby, Hamburgo y Rotterdam sobre conocimientos de embarque. Explica las fechas y objetivos de cada convenio, así como algunas de sus disposiciones principales sobre la responsabilidad del transportador y los límites de responsabilidad. También resume las modificaciones introducidas por el Protocolo de Visby de 1968 al Convenio original de La Haya de 1924.

1. REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICE RECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE
CREACION INTELECTUAL Y FORMACION AVANZADA
DIRECCION.
CATEDRA: CONVENIOS INTERNACIONALES
PROF.: RICARDO MALDONADO
Ponente: M.Sc. José Gregorio Castro.
BREVE SINTESIS COMPARATIVA DE LOS CONVENIOS:
HAYA – VISBY
HAMBURGO
ROTTERDAM
1924 1968 1978 2009
UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

2. JGCG

3. Convención internacional para la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimientos de embarque
(Reglas de la Haya); firmada en Bruselas el 25-08-1924.
Dependencia del Conocimiento de Embarque
Limitado al Periodo Marítimo del Transporte
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4. Las Reglas de la Haya: firmadas en Bruselas el 25 de
agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos
veces desde su adopción, en virtud del “Protocolo
Visby” en 1968 y del “Protocolo Adicional” de 1969.
Se observó un descontento creciente con el sistema
que imponía las Reglas de La Haya, originado en
parte, a que su atribución global de
responsabilidades y riesgos era injusta al favorecer
en gran medida a los transportistas a expensas de
los cargadores entiéndase usuarios (transitarios,
exportadores e importadores).
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5. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
1
*Transportador – *Contrato de Transporte -
*Mercaderías - *Buque - *Transporte de
Mercaderías .
Definiciones precisas para
la correcta interpretación
del Convenio.
2
Establece la delimitación de las Responsabilidad
del Transportador en los Contratos de
Transporte de Mercadería por mar (sic).
Bajo reserva del art.6 del
Convenio.
3
Num.1
Buque en estado de navegabilidad.
Dotación de tripulación.
Abastecimiento del Buque.
Preparación de la estructura del buque en las
que se cargan las mercaderías.
Responsabilidades del
Transportador.
3
Num.2
El Transportador procede a la carga,
manipulación, estiba, transporte, custodia,
cuidado y descarga de las mercaderías
transportadas.
Condicionado por la
reserva de las disposiciones
del art. 4 de la Convención.
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6. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
3
Num.3
Características del Conocimiento del
Conocimiento de Embarque.
El Transportador, el
Capitán, o el Agente del
Transportador expiden el
CE.
3
Num.3
Lit. a
Marcas principales para la identificación de las
Mercaderías y embalajes.
Marcas legibles hasta el fin
del viaje.
CE.
3
Num.3
Lit.b
Número de bultos, o el de unidades, o la
cantidad o el peso, según los casos tales como
las haya dado por escrito el Cargador.
CE.
3
Num.3
Lit.c
El estado y el acondicionamiento “aparente” de
las mercaderías. CE.
3
Num.3
Lit.d
Eximiente de declarar cualquier número, marca,
cantidad o peso de los cuales existe fundada
razón en que no corresponda.
El Transportador, el
Capitán, o el Agente del
Transportador. CE.
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7. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
3
Num.4
El Conocimiento de Embarque es constancia de
recibo de la mercadería (iuris tantum).
CE.
3
Num.5
Establece la responsabilidad del Cargador en la
exacta información debida al Transportador.
No exime responsabilidad
del Transportador ante
terceros. CE.
3
Num.6
*El simple retiro de las mercaderías da
conformidad que el Transportador las ha
entregado tal como están descritas en el CE.
*Las reservas escritas son inútiles.
*Transportador y Buque eximidos de respons.
-Se otorgan 3 días si los
daños no son aparentes.
-Momento de la Inspec.
-Acción dentro de 1 año.
CE.
3
Num.7
Mercaderías con mención “Embarcado”, si el
cargador lo solicita.
CE.
3
Num.8
*Toda norma previa que exima de
responsabilidad al Transportador o al buque es
nula, írrita y de efectos nulos.
*Una cláusula que ceda el beneficio de Seguro
al Transportador
-Negligencia, culpa o falta
de cumplimiento del art.3
- Exime al Transportador
de su responsabilidad.
CE.
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8. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
4
Num.1
Eximente del Transportador y del Buque por
pérdidas o daños provenientes o resultantes de
estado de innavegabilidad.
Excepción art. 3 de la
Convención.
4
Num.2
Eximente del Transportador y del Buque:
Acciones, negligencia u omisión del Capitán,
tripulación o empleados del transportador.
Actos de Dios, Hechos de Guerra, etc…
La prueba incumbirá a la
persona que reclame el
beneficio de la excepción.
4
Num.3 Eximente del Cargador.
Pérdidas o daños sufridos
por el Transportador o el
buque.
4
Num.4
Desviación para salvar o tratar de salvar vidas o
bienes en el mar – (Desviación razonable).
No implican infracción a la
Convención ni al Contrato
de Transporte.
4
Num.5
Límite de responsabilidad (Transportador o
Buque): 100 Libras Esterlinas por Bulto o
Unidad.
Convención Transportador,
Capitán/Agente y Cargador:
máximo >100 Lib.Est.
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9. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
4
Num.5
Límite de responsabilidad (Transportador o
Buque): 100 Libras Esterlinas por Bulto o
Unidad. No aplica si…
Declaración falsa de su
naturaleza o de su valor en
el Conocimiento de Emb.
4
Num.6
Mercaderías Peligrosas podrán ser
desembarcadas, destruidas, o hechas
inofensivas por el transportador.
El Cargador es responsable
de todo daño y no tiene
derecho a indemnización.
5
Libertad del Transportador de mejorar lo
preceptuado en la Convención o abandonar
derechos y exenciones.
Debe figurar en el
conocimiento expedido al
cargador.
6 Libertad (todos) para realizar contratos respecto
de las mercaderías.
No aplica a cargamentos
comerciales ordinarios.
7 La Convención “No regula” lo anterior al
cargamento y lo posterior a su descarga.
Zona gris.
8
La no regulación de derechos y obligaciones del
Transportador respecto a la limitación de
responsabilidad Ownerships.
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10. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
9 Unidades monetarias en valor Oro
Patrón Oro.
Tipo de cambio que fija el
día de la llegada del buque
al puerto de destino de la
mercadería.
10 Las disposiciones de la Convención se aplican a
cualquier conocimiento.
Siempre que sea expedido
en Estado contratante.
11 Concede 2 años para la ratificación y puesta en
vigor.
Se encarga a Bélgica de las
formalidades.
12 Modalidad de incorporación a los Estados no
signatarios.
Se encarga a Bélgica de las
formalidades.
13 Trato a las Colonias, Dominios Autónomos,
Protectorados, Territorios de Ultramar, etc.
Reservas de ultramar.
14
Efecto de la Convención: 1 año después de su
depósito; o 6 meses después de haberlas
recibido Bélgica.
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11. ART. CONTENIDO PPAL. OBSERVACIONES
15 Denuncia del Convenio.
Surtirá efecto transcurrido
1 año de haberla recibido
el estado Belga.
16
Mecanismo de iniciativa de mejora de la
Convención.
Se establece 1 año de
antelación para que Bélgica
convoque la Conferencia.
PF
Protocolo de Firma. Para hacer efectiva la
Convención: dándole fuerza de Ley, o ya sea
introduciendo en su legislación nacional las
reglas adoptadas en la Convención.
Se reservó expresamente:
art.4, Parágrafo 2, de c) a
p). Culpas de empleados no
establecidas en a).
Cabotaje Nacional para el
art.6
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12.  La expresión <Conocimiento de Embarque> significa normalmente
un documento probatorio de la carga de mercancías en un buque.
Las correspondientes expresiones en inglés (bill of lading) y en
italiano (polizza di carico) significan los mismo. Las utilizadas en
algunos otros idiomas (francés: connaissement; neerlandés:
cognossement; alemán: konnossement) significan meramente un
recibo, sin que impliquen el embarque simultáneo de mercancías en
un buque.
 Los escandinavos hablan de utenriks (al extranjero) konnossement,
lo que da la idea de transporte.
 Por consiguiente, estas diferentes expresiones reflejan diferentes
ideas sobre cuándo y dónde empieza y termina la responsabilidad y
acerca de la naturaleza de la responsabilidad legal durante las
etapas sucesivas de la transacción.
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Consideración inicial al Convenio 1924.

13.  El Conocimiento de Embarque en su forma moderna se puede
describir:
a.- Recibo firmado por el Porteador o una persona que actúa en
representación del mismo, expedido al cargador, en el que se reconoce
que han sido embarcadas en determinado buque y con determinado
destino las mercancías que en él se describen, o que han sido recibidas
éstas por el armador, en custodio para su embarque;
b.- Memorando de las condiciones y modalidades del Contrato de
Transporte que, en realidad, habrá sido casi invariablemente celebrado
mucho antes de la firma del contrato;
c.- Título representativo de las mercancías que concede al
consignatario el derecho a tomar posesión de las mismas en el lugar
de destino o a disponer de ellas endosando el Conocimiento y
haciendo entrega de él.
 Las Reglas de La Haya no definen el significado del término
Conocimiento de Embarque. JGCG

14. Convención internacional para la unificación de
ciertas reglas en materia de conocimientos de
embarque (Protocolo de Visby); firmada en Bruselas
el 23-02-1968; entró en vigencia el 23-06-1977.
JGCG

15. No obstante, a esto, muchas de las disposiciones
estipuladas en la Reglas de La Haya, se
consideraban ambiguas e inciertas, lo que
contribuyó, a elevar los costos de transporte y a
incrementar aún más los riesgos soportados por los
cargadores. Es decir, este descontento estuvo
basado también, en las prácticas obsoletas e
inadecuadas relativas al transporte marítimo, que
no correspondían al avance tecnológico progresivo
que caracteriza en negocio marítimo.
A continuación extracto de la estructura del
Protocolo de Visby:
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16. Modifica al Paráf. 4 del art. 3: Sin embargo, no se admitirá
prueba en contra cuando el conocimiento ha sido transferido a
un tercero tenedor de buena fe.
Reemplaza al ítem 4, Paráf. 6, del art. 3: Exención de respon-
sabilidad del Transportador y el Buque respecto de las merca-
derías (acción dentro del plazo de 1 año entrega-entregadas).
Se agrega al art. 3 un parágrafo 6 (bis) referido al plazo para
acciones recursorias y de repetición (aún después del año
dentro del plazo determinado por Ley del tribunal).
MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°1.
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17. Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho
literales:
a.- Delimitación de la responsabilidad del Transportador y
el buque: 10.000 francos por bulto o unidad, o 30 francos
por Kg. Peso bruto.
b.- Lugar de referencia del valor de las mercaderías.
c.- Aparece la figura del “Container” y “pallet”. Cada bulto
y/o unidad deben estar enunciados en el CE.
d.- 1 Franco = 65,5 mlg. Oro 900; fecha del valor Ley jurisd.
e.- Ni el Transportador ni el buque pueden beneficiarse con
la limitación de la responsabilidad por omisión-intención.
MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°2.
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18. Suprime al Paráf. 5 del art.4 y lo reemplaza por ocho
literales:
f.- La declaración (lit.a) del valor en el CE tiene valor de
presunción y el Transportador puede contestarla.
g.- Por convención entre el Transportador, Capitán-Agente,
y el Cargador podrán determinarse otras sumas máximas
que mejoren las previstas en el lit. “a”.
h.- Eximente de responsabilidad del Transportador y el
Buque si el Cargador ha incurrido en falsa declaración en el
CE.
MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°2.
JGCG

19. Se incorpora entre los art. 4 y 5:
*Contra el transportador; acción por responsabilidad
Contractual y Extracontractual.
*Dependiente o Agente del transportador.
*Las sumas conjuntas no excederán a las previstas en la Conv.
Si el dependiente o Agente incurre en acción u omisión con
intención de provocar daño no podrá invocar las
disposiciones de este artículo.
MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°3.
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20. Art. 4: Se reemplaza el art. 9; incorporando la no regulación de
la Convención sobre disposiciones de otras Convenciones en
materia de responsabilidad por daños nucleares.
Art. 5: reemplaza al art. 10, regulando: Aplicaciones de la
Convención (CE entre puertos de Estados diferentes);
otorgamiento o transporte por Estado Contratante. El CE
prevea disposiciones específicas.
Art. 6: Unicidad de la Convención y el Protocolo; modalidad de
aplicación por las partes Contratantes.
MODIFICACIONES APLICADAS POR EL ART. N°4, 5 y 6.
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21. Art. 7: Modalidad de denuncia del Protocolo y Convención.
Art. 8: Arbitraje. Transcurridos 6 meses  CIJ
Art. 10: Apertura del Protocolo la firma por ratificación o
adhesión a la Convención antes del 23-02-1968.
Art. 9: Reserva del art. 8. Modalidad de devolución.
Art. 11: Mandato de ratificación. Depósito ante Gobierno Belga.
MODIFICACIONES APLICADAS; ARTÍCULOS N°7 AL 11.
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22. Art. 12: Modalidad de adhesión Estados de la ONU.
Art. 13: Entrada en vigencia: 3 meses después FD 10 Inst.
Rat/Adhe. De los cuales 5 > 1 Millón TB global.
Art. 15: territorios de Ultramar.
Art. 14: Denuncia, efectiva a partir del año dep. Estado Belga.
Art. 16: Para hacer efectiva la Convención: dándole fuerza de
Ley, o ya sea introduciendo en su legislación nacional las reglas
adoptadas en la Convención. Art.17: Responsab. G. Belgica.
MODIFICACIONES APLICADAS; ARTÍCULOS N°12 AL 17.
JGCG

23. En Síntesis…
El tratamiento de la navegabilidad del buque bajo el art. 4° no puede
sostenerse hoy día ya que la obligación del porteador en cuanto a la
navegabilidad del buque debe ser exigida no sólo en el momento
anterior y en el momento del comienzo del viaje sino también
durante toda la duración del mismo hasta la entrega de la mercancía
en destino.
Configurándose la obligación del porteador o transportista como una
de resultado, la responsabilidad del mismo bajo los arts. 3 y 4 debe
ser tratada con carácter de garantía y no dependiente del ejercicio del
porteador de la debida diligencia.
 Todas las obligaciones del porteador contempladas en los arts. 3 y 4
del Convenio en lo relativo a la preparación del buque y de su
tripulación para prestar un buen servicio de transporte están
condicionadas por las exigencias del Código ISM y del Convenio sobre
Formación de Tripulaciones, por lo que el porteador marítimo del
siglo XXI tendrá que atender a las nuevas normativas necesariamente.
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24. En Síntesis…
Tampoco podrán sostenerse las exoneraciones de responsabilidad
previstas en el art. 4.2 del Convenio de 1924, que en número de 17 (y
la última da cabida a otras muchas) suponen una puerta libérrima
para huir del cumplimiento de las obligaciones indicadas en los
artículos anteriores.
Todas estas exoneraciones de responsabilidad deben desaparecer y
reducirse a tres: fuerza mayor, culpa de la víctima y actos ajenos al
poder de actuación del porteador.
 El régimen de la debida diligencia debe ser sustituido por un criterio
de responsabilidad basado en la presunción de la culpa que decaerá
cuando el porteador, teniendo a su cargo la carga de la prueba,
demuestre que el hecho causante del daño a las mercancías fue
debido a una de las tres eximentes mencionadas.
 La transportación de animales vivos no están contempladas en las
Reglas de La Haya/Visby.
*Dr. Pedro J. Atiles Nin (https://www.linkedin.com/pub/dr-pedro-j-atiles-nin/26/828/560) / Dr. Tulio Álvarez Ledo., Dcho. Marítimo 2011.
JGCG

25. En Síntesis…
Dependencia del Conocimiento de Embarque.
Limitado al Periodo Marítimo del Transporte.
 Hook to Hook – Gancho a Gancho.
Garantizar la navegabilidad del buque.
No hay responsabilidad por la perdida o daño a la mercancía por
negligencia de la tripulación.
666,67 Unidades de cuenta por carga o bulto.
Prescripción de 1 Año.
Limitación al Conocimiento de Embarque marítimo prescindiendo de
otros DE.
JGCG