Malla vial La union- El Carmen de viboral

1. 1
Proyecto Aula # 2
Mejoramiento De Malla Vial de Antioquia
El Carmen de Viboral – La unión
María Camila Botero
Iván Darío Gómez Vanegas
Robinson Andrés Bedoya Valencia
Jorge Andrés Gomez Londoño.
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD
FACULTA DE INGENIERA
AGOSTO 2021

2. 2
POLITECNICO COLOMBIANO JAIME ISAZA CADAVID
RIONEGRO ANTIOQUIA
1.INTRODUCCION
El mejoramiento vial en el departamento de Antioquia es uno de los proyectos que buscan el
desarrollo de las comunidades campesinas, en estecaso los habitantes de los municipios del Carmen
de Víboral y del municipio de la unión será los mayores beneficiarios, la gobernación de Antioquia
contribuyendo al desarrollo de las comunidades y conforme a los lineamientos trazados en el plan
de ordenamiento territorial y el plan de desarrollo de dichos municipios, se ha propuesto adelantar
un plan de obras en pro de la construcción vial que une estas localidades, buscando mejorar así la
calidad de vida, la movilidad de productos agrícolas, movilidad de sus habitantes y ayudando al
desarrollo de la comunidad.
Esta región del oriente antioqueño es rica en recursos naturales, posee una economía basada en la
agricultura (papa, frijol, maíz,) y la ganadería de leche. Es por eso que podemos deducir que es una
población en su mayor extensión rural y que cuenta con muy bajos niveles de desarrollo vial.

3. 3
2. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar estudio de prefactibilidad, proyecto vial de pavimentación y construcción entre los
municipios del Carmen de Viboral y la unión, buscando a si el crecimiento socio-económico de la
zona.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Diagnosticar el estado actual del tramo vial que comunica al Municipio de La unión con el
Municipio del Carmen de Viboral en el Departamento de Antioquia.
 Determinar e identificar las propiedades físicas y mecánicas del suelo soportante de la vía
en estudio mediante ensayos de laboratorio.
 Analizar y realizar la caracterización del tránsito presente en el tramo vial.

4. 4
3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA EN LOS DIFERENTES TRAMOS SEGÚN SU TIPO DE TERRENO.
Tramo # 1 Vía la Unión- El Carmen de Viboral
Distancia del Primer Tramo 9 km

5. 5
Este primertramo tiene comocaracterísticaser un terrenoconrelieve llano,loque quieredecirque es
relativamente planoynocambiamuchola elevación. Este tramode lavía se encuentraalrededor de los
2.400 a 2.500 m.s.n.m.
Tramo # 2 Vía la Unión- El Carmen de Viboral
Distancia del segundo Tramo 4.2 km

6. 6
En el segundo tramo de nuestro proyecto encontramos un terreno montañoso con abundancia de
material vegetal y posee vertientes de gran pendiente a diferentes alturas. La zona más alta de la
vía se puede encontrar alrededor de los 2.700 m.s.n.m.
Tramo # 3 Vía la Unión- El Carmen de Viboral
Distancia del Primer Tramo 3 km

7. 7
En el tercer tramo de nuestro proyecto encontramos un terreno ondulado con abundancia de
material vegetal y posee pendientes a diferentes alturas entre el 2% y el 8 %. La zona más alta de la
vía se puede encontrar alrededor de los 2.300 m.s.n.m.
4. CLASIFICACIÓNDE LA VÍASEGÚNSUFUNCIONALIDADACTUALY DESPUÉS DE ELABORADO EL PROYECTO.
La falta de una carpeta asfáltica o de rodadura adecuada ha ocasionado el deterioro del terreno
natural, sobre la cual se afianza la actual vía, lo cual ocasiona retrasos en los tiempos de

8. 8
desplazamiento de personas y productos agrícolas, siniestros viales y un nivel de confianza bajo para
los operarios y pasajeros que transitan a diario por el corredor vial.
Funcionalidad actual de la vía:
 Vía terciaria con una distancia de 16 km en carretera destapada
 Se puede evidenciar algunos cultivos agrícolas y de flores siendo la via de gran importancia
tanto para el transporte de productos y de insumos como para la circulación de trabajadores
de la zona.
 Transporte intermunicipal por medio de chiveros con una durabilidad de viaje aproximada
de 45 min entre el municipio del Carmen de viboral y la unión.
 La velocidad promedio de la via es aproximada a los 20 km/hora
 El volumen de tráfico es bajo
 La población adyacente a la via es aproximada a los 1000 habitantes en todo el tramo de los
16 km
Funcionalidad Después de Elaborado el proyecto:
 Pasaría a ser una vía secundaria uniendo dos cabeceras municipales y debe cumplir con las
condiciones geométricas estipulas por el invias.
 Transporte intermunicipal mejoraría con una durabilidad de viaje de 30 min
 La velocidad promedia podría alcanzar los 60 km/H
 Aumentaría el volumen de trafico
 Aumentaría la venta de lotes y la población de la zona
5. IDENTIFICAR LOS TIPOS DE USO DE SUELO EN CADA UNO DE SUS TRÁFICOS
El tramo para intervenir corresponde a una vía de tercer orden cuya estructura fue concebida
inicialmente en material de afirmado, con un espesor aproximado de 0.20 m, identificando en

9. 9
varios puntos de la vía baches en la superficie de rodadura a causa de la erosión por aguas lluvias y
viento, generando de esta manera un daño en la uniformidad de la vía.
Se busca proponerundiseño de pavimento, el cual cumplalasespecificacionesgeneralesyparticularesque
enlosestudiospreviosdel terrenoexija,asímismose estableceráncontrolesalosmecanismosdel diseño,a
losmaterialesaemplear,paragarantizarlaestabilidadydurabilidadde laestructurade pavimento.Del
mismomodose proponenalternativasde mejoramiento de lasuperficieexistente.
6. IDENTIFICAR LAS ACTIVIDADES DE ESTUDIOS, MUESTREOS Y DISEÑOS QUE SE LLEVARAN EN LA
ETAPA DE LAS ACTIVIDADES PRELIMINARES, SEGÚN LAS DIFERENTES CARACTERÍSTICAS DE LA
ZONA; DETERMINAR LA CANTIDAD Y EL COSTO DE CADA UNA DE ELLAS.
ESTUDIO DE TRANSITO
En esta etapa se procede a iniciar con un aforo vehicular en los puntos más significativos de la vía.
Como es una vía con pocos accesos se puede ejecutar la tarea en los dos extremos del corredor vial,
donde se debe realizar el proceso de conteo y caracterización del tránsito, livianos y pesados, para
así establecer la cantidad de usuarios que la transitan y principalmente cuantos vehículos pesados
(buses y camiones) afectan la misma, con el fin de hacer un buen diseño de pavimentos que supla la
necesidad actual y futura.
TOMA DE MUESTRAS GEOTECNICAS Y ESTUDIO DE SUELOS EN LABORATORIO
Se iniciacon laidentificación del tramo donde secimentará lavía. Se procede explorando elcorredor
vial para luego realizar la toma de muestras de la masa de suelo inalterada mediante el ensayo de
CBR se procede a estudiarse en el laboratorio, con el fin de identificar sus características físicas y
mecánicas, así como la capacidad portante del suelo. Posteriormente el estudio de suelos nos arroja

10. 10
el perfil estratigráfico y la clasificación del suelo, así como el porcentaje de CBR, el cual sería critico
de ser cbr < 5% de modo que si es menor se procederá a una mejora con materiales estabilizantes
(sal, cal o cemento) para subir la capacidad portante del mismo y construir la vía en una superficie
estable y sólida, caso contrario si el cbr es mayor a 5%.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Luego de haber obtenido los datos preliminares en campo y laboratorio caracterizando el tránsito y
el suelo, se procede a concluir con el total reconocimiento del área de trabajo. Del modo siguiente y
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD VALOR UNITARIO VALOR PARCIAL
1
Transporte de equipo de sondeo, personal especializado y materiales a la zona de
trabajo y retorno al finalizar los mismos
1 485200 485.200,00
$
2 Emplazamiento de equipo de sondeo en cada punto 1 117000 117.000,00
$
3 Sondeo mediante perforación a rotación en suelo medio 1 69200 69.200,00
$
4
Caja porta-cilindros de cartón parafinado, fotografiada
1 25000 25.000,00
$
5
Transporte de equipo de penetración dinámica (DPSH), personal especializado y
materiales a la zona de trabajo y retorno al finalizar los mismos
1 365800 365.800,00
$
6 Extracción de muestra inalterada mediante tomamuestras de pared gruesa 1 256900 256.900,00
$
7
Extracción de muestra alterada mediante tomamuestras normalizado del ensayo de
Penetración Estándar (SPT), 1 85000 85.000,00
$
8 Análisis granulométrico por tamizado de una muestra de suelo. 1 96800 96.800,00
$
9
Ensayo para determinar los Límites de Atterberg (límite líquido y plástico de una
muestra de suelo) 1 132500 132.500,00
$
10
Ensayo para determinar el contenido de humedad natural mediante secado en estufa
de una muestra de suelo 1 68500 68.500,00
$
11
Ensayo para determinar la densidad aparente (seca y húmeda) de una muestra de
suelo 1 96000 96.000,00
$
12 Ensayo para determinar la resistencia a compresión simple de una muestra de suelo 1 105800 105.800,00
$
13 Ensayo Proctor Normal 1 89000 89.000,00
$
14
Ensayo C.B.R. (California Bearing Ratio) en laboratorio, sin incluir ensayo Proctor,
en explanadas. 1 75000 75.000,00
$
15 Ensayo cuantitativo para determinar el contenido en sulfatos solubles de una muestra de suelo. 1 95000 95.000,00
$
16
Informe geotécnico, con especificación de cada uno de los resultados obtenidos,
conclusiones y validez del estudio sobre parámetros para el diseño de la
cimentación. 1 135000 135.000,00
$
2.297.700,00
$
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD VALOR UNITARIO VALOR TOTAL
1 MUESTRA Y ENSAYOS DE LABORATORIO 16 2.297.700,00
$ 36.763.200,00
$
VALOR DE TOMAS DE MUESTRA GEOTECNICAS Y ESTUDIO DE SUELOS EN LABORATORIO
VALOR TOTAL ESTUDIO
NOTA: ESTE ES EL VALOR PARA LA TOMA Y EL ANALISIS DE UNA DE LAS MUESTRAS, SE REALIZARAN CADA KM PARA UN TOTAL DE 16 MUESTRAS
TOTAL MUESTRAS Y ESTUDIOS REALIZADOS

11. 11
haciendo uso de los datos obtenidos escogemos a criterio el método deseado para empezar a
ejecutar el diseño de la estructura de pavimento (flexible y rígido) según las necesidades que rodean
el proyecto, siendo el método desarrollado por el Instituto Nacional de vías (INVIAS) para medios y
altos volúmenes de transito el escogido para establecer los espesores de la carpeta asfáltica y capas
inferiores que la soportan según el tipo de pavimento.

12. 12
COMPONENTE MEDIOAMBIENTAL
La última etapa de nuestro proyecto se dirige hacia la mitigación de los impactos ambientales
negativos que deja cualquier obra civil , en este caso la construcción de nuestra vía y los efectos
sobre el ambiente , iniciando esta tarea mediante la identificación de los impactos degradantes del
mismo en los diferentes medios del ecosistema como lo son medio hidráulico (impacto sobre los
cuerpos agua cercanos ), medio geológico (impacto sobre el suelo ), medio atmosférico (impacto
sobre lacalidaddel aire ), medio biótico (fauna y flora) y abiótico , evaluando el impacto que generan
en estos medios de forma jerárquica de modo que permita cuantificar su magnitud y así generar
como producto una matriz de impactos y evaluación de amenazas que garantizará conocer y
disminuir los daños al medioambiente mediante la calificación de vulnerabilidad y del riesgo del
proyecto.

13. 13
7. IDENTIFICAR Y ESPECIFICAR QUIENELABORARÁ EL PROCEDIMIENTO DE LA OBTENCIÓN DE LA
LICENCIA AMBIENTAL Y ANTE QUÉ ORGANIZACIÓN.
El instrumento técnico de manejo ambiental y social para los proyectos que no requieren de licencia
ambiental para su ejecución. En este orden, contratos para mejoramiento, rehabilitación,
pavimentación u operación de vías; la rehabilitación de puentes y obras de drenaje, recuperación de
sitios críticos, remoción de derrumbes y obras para atención de emergencias, se ejecutarán
desarrollando el PAGA (Plan de Adaptación de la Guía Ambiental), adaptado a las particularidades
de cada contrato, en cuanto a su alcance, duración, área de ejecución, características de su entorno
social y ambiental, necesidades de intervención de recursos naturales que requieran permisos,
licencias o concesiones. De no necesitarse éstos últimos, o no requerir la aplicación de todos los
programas y proyectos, se dejará claramente establecido en el formato de radicación MSE-FR-28,
con lo cual el seguimiento y control se hará solamente sobre lo declarado por el contratista, con la
verificación del interventor. Esta declaración debe corresponder a un compromiso profesional y
ético de adecuada valoración, con el objetivo de no omitir aspectos esenciales que generen
consecuencias negativas que a mediano y largo plazo afecten la calidad de las obras y su entorno. La
responsabilidad de la ingeniería de diseño y construcción, deriva de la intervención de recursos de
patrimonio colectivo: (agua, suelo, flora, materiales de construcción, entre otros), necesarios para el
desarrollo de las obras, por lo tanto, los ejecutores se obligan a seguir las mejores prácticas de
ingeniería, calidad y autocontrol para prevenir y evitar impactos que degraden su calidad y uso
futuro, afectando los derechos de las siguientes generaciones.

14. 14
8. ESPECIFICAR EL PERSONAL A UTILIZAR EN LA OBRA Y EL COSTO DE ESTOS (RESPECTIVOS
SALARIOS).
MEJORAMIENTO VIAL DE ANTIOQUIA
MUNICIPIO DE LA UNION-MUNICIPIO DEL CARMEN DE VIBORAL
CONTRATO DE OBRA PARA LA PAVIMENTACIÓN DE 16 KM ENTRE CABECERAS MUNICIPALES
Tiempo Estimado Para La
Obra
20 Meses
COSTOS ADMINISTRATIVOS
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANT/UNIDAD CANT/PER
DEDICA
CIÓN
VALOR
UNITARIO
VALOR TOTAL
1 Personal de obra
1.1
Director de obra con
prestaciones sociales
Meses 20 1 80% $ 4.200.000,00 $ 67.200.000
1.2
Residente de obra con
prestaciones sociales
Meses 20 1 100% $ 3.500.000,00 $ 70.000.000
1.3
Aux. Tecnólogo en
construcciones civiles
Meses 20 1 100% $ 2.500.000,00 $ 50.000.000
1.4
Profesional en Seguridad
Industrial y Salud
Ocupacional, con prestaciones
sociales
Meses 20 1 100% $ 2.700.000,00 $ 54.000.000
1.5 Residente Socio-ambiental Meses 20 1 70% $ 2.300.000,00 $ 32.200.000
Total personal de obra $ 273.400.000
2 COSTOS PERSONAL OPERACIONAL

15. 15
Para la construcciónde la vía se formarándos cuadrillasofrentesde trabajoloscualesestarán
comprendidospor:
 Maestro de Obra
 Operarios de vías
 Maquinaria necesaria según la actividad
Los valores de los salarios descritos son para el año 2021, y para el año 2022 en donde aún se estará
ejecutando el proyecto estos salarios incrementaran de acuerdo al consenso entre las partes que se
encargan de determinar el valor salarial del respectivo año.
9.COMO SE REALIZARÁ EL PROCESO DE OBTENCIÓN DE PREDIOS Y EL COSTO TOTAL PARA EL PROYECTO.
2.1 Maestro de Obra 1 Meses 20 1 100% $ 2.300.000,00 $ 46.000.000
2,2 Maestro de Obra 2 Meses 20 1 100% $ 2.300.000,00 $ 46.000.000
2.3 Topografo Meses 20 1 100% $ 2.200.000,00 $ 44.000.000
2.4 Auxiliar de Topografia Meses 20 1 100% $ 1.800.000,00 $ 36.000.000
2.5 Operario Retroescabadora Meses 20 1 70% $ 2.000.000,00 $ 28.000.000
2.6
Operario Pavimentadora de
Asfalto AP555F
Meses 20 1 80% $ 2.300.000,00 $ 36.800.000
2.7 Operario Rodillo Vidratorio Meses 20 1 90% $ 2.200.000,00 $ 39.600.000
2.8 Operario Motoniveladora Meses 20 1 85% $ 2.100.000,00 $ 35.700.000
2.9 Operario Rodillo Neumatico Meses 20 1 75% $ 2.100.000,00 $ 31.500.000
3.0
Conductor Vehículo Varios
(Volquetas,camion,camioneta)
Meses 20 5 100% $ 1.800.000,00 $ 180.000.000
3.1 Operarios de vias Meses 20 15 100% $ 1.800.000,00 $ 540.000.000
Total personal de planta 34
Total costos de Personal Operativo $ 1.063.600.000
Valor Total Personal $ 1.337.000.000

16. 16
El adecuado desarrollo del proyecto depende, entre otros aspectos, de la gestión predial o la
adquisición de los predios requeridos para construir la vía. Como predios se entiende un
inmueble con o sin construcciones, que pueden pertenecer a personas naturales o jurídicas
y que puede ser una propiedad horizontal, un condominio, parcelas,una casao un lote, entre
otros.
La ANI hace supervisión y seguimiento de la gestión predial, sin embargo, dicha gestión es
una labor que lidera el concesionario a cargo del corredor. Cabe destacar que los predios se
obtienen y titulan a favor de la nación.
MARCO LEGAL:
La Constitución Política de Colombia consagra en su artículo 58, la protección que goza la
propiedad privada en Colombia, pero a su vez establece le regla mediante la cual el interés
particular deberá ceder al interés público o social, al establecer que “Por motivos de utilidad
pública o interés social definidos por el legislador, podrá haber expropiación mediante
sentencia judicial e indemnización previa. Este se fijará consultando los intereses de la
comunidad y del afectado. En los casos que determine ellegislador,dicha expropiación podrá
adelantarse por vía administrativa, sujeta a posterior acción contenciosa-administrativa,
incluso respecto del precio”.
CÁLCULO DE LA INDEMNIZACIÓN
El cálculo de la indemnización sólo tendrá en cuenta el daño emergente y /o lucro cesante
generados por el proceso de adquisición predial. El evaluador, en su informe de avalúo
deberá dejar constancia de la metodología aplicada para cada uno de los componentes de la
indemnización calculados, así como de los soportes empleados para tal propósito. Las
indemnizaciones o compensaciones a reconocer en el avalúo corresponderán a las
siguientes: a. Daño emergente: Incluye el valor del inmueble (terreno, construcciones y/o
cultivos) además de los costos en los que incurra el propietario con ocasión de la venta del
inmueble, Daño emergente: Incluye el valor del inmueble (terreno, construcciones y/o
cultivos) además de los costos en los que incurra el propietario con ocasión de la venta del
inmueble.
Para este caso sería para la ampliación de la vía donde sea necesario, presentaremos una
tabla con los valores por mt2 para el año 2022 en el municipio de la unión y el Carmen de
Viboral.

17. 17
COSTO TOTAL PARA LA OBTENCION DE PREDIOS
Municipio Valor Mt2 Actual Mt2 Para el Proyecto Total Valor
La unión 230.000 48 MT2 11.040.000
El Carmen de Viboral 340.000 28 MT2 9.520.000
TOTAL VALOR 20.560.000

18. 18
10.IDENTIFICAR LAS ZONAS QUE SE UTILIZARAN COMO “BOTADEROS” Y FUENTES DE
MATERIAL; EL COSTO DE SU OBTENCIÓN Y COSTO DE OPERACIÓN (IDENTIFICACIÓN DE
MAQUINARIA A UTILIZAR Y SU COSTO); EN CASO DE QUE DECIDAN NO IMPLEMENTAR
ESTOS EN EL PROYECTO; ESPECIFICAR QUÉ EMPRESA LES PRESTARA EL SERVICIO DE
BOTADERO, CUANTO LES COBRARA POR CADA VIAJE Y QUE EMPRESA LES SUMINISTRARÁ
LOS MATERIALES A UTILIZAR EN LA OBRA Y CUÁL SERÁ SU RESPECTIVO VALOR (TENER EN
CUENTA EL COSTO POR ACARREO).
Después de realizarse un estudio detallado y reconocer las características de la vía se logra
determinar que la mejor zona para destinar el material sobrante “botaderos” es en el tramo
1, un tramo con una topografía llana y que por estar en los intermedios del proyecto nos
facilitaría esta operación.
Laubicación del lugar para botadero seria en el km 7 en donde por mutuo acuerdo con el propietario
se establecen los siguientes parámetros:
 Se estable el valor de $25.000 pesos por viaje que ingrese al botadero.

19. 19
 Por mutuo acuerdo con propietario se debe nivelar y dejar el terreno pisado al
finalizar el proyecto con el objetivo de que sea un terreno acto para cultivos y para
tener ganado.
 Maquinaria a utilizar: retroexcavadora, buldócer, volquetas.
11. Especificar el dimensionamiento de la sección transversal del corredor, es decir
el ancho de cada carril, si van a optar por colocar bermas, especificar su ancho, tipo
de cuentas y su dimensionamiento, o bien si optan por construir bermas cunetas.
 Se propone un ancho de carril de 3,65m para un total 7,3m de calzada. Además, se
empleará berma cuneta a ambos costados de la calzada sección de 1,20mx 0,20m. Lo
cual nos indica una ampliación de la actual vía de 2,7m.
 conociendo la sección de la berma cuneta, aproximadamente para nuestro corredor
vial vamos a necesitar 7840m3 de concreto se 3000psi para la construcción de las
mismas.
Conformación de la superficie de apoyo
 Valor de Superficie de apoyo: precio aproximado, es de $614.118 m3 vaciada in situ
incluyendo si conformación de apoyo.

20. 20
12. Por cada tramo de la vía, especificados en la ilustración 1, plasmar 3 secciones transversales
de terreno distribuidas en la longitud del respectivo tramo a estudiar para de esta forma calcular
la cantidad de material:
A. Resultante de las actividades de desmonte y descapote.
B. Resultante de las actividades de excavación y conformación.
C. A utilizar en posibles zonas de llenos y terraplenes Es importante identificar el tipo y cantidad
de maquinaria a utilizar para cada actividad anteriormente mencionada, la flota de volquetas a
usar y con la información del rendimiento de cada una de ellas, calcular el tiempo de ejecución de
cada actividad; del mismo modo calcular el costo total de operación de cada equipo y el valor de
acarreo del material al sitio de disposición final.
Tramo # 1
v. banco 3000 mt3
Expansibilidad 1,3

21. 21
V suelto 3900 mt3
Capacidad de volquetas 13 mt3
Numerode Viajes 300
valor acarreo 700 mt3*km
Distancia Total Promedio 1500 km
Costo de Acarreo
$
315.000.000
Tramo # 2
v. banco 2250 mt3
Expansibilidad 1,3
V suelto 2925 mt3
Capacidad de volquetas 13 mt3
Numerode Viajes 225
valor acarreo 700 mt3*km
Distancia Total Promedio 1800 km
Costo de Acarreo
$
283.500.000
Tramo # 3
v. banco 1800 mt3
Expansibilidad 1,3
V suelto 2340 mt3
Capacidad de volquetas 13 mt3
Numerode Viajes 180
valor acarreo 700 mt3*km
Distancia Total Promedio 2005 km
Costo de Acarreo $ 252.630.000
Valor total acarreo desmonte y descapote
Tramo 1
$
315.000.000
Tramo 2
$
283.500.000

22. 22
Tramo 3
$
252.630.000
total valoracarreo
$
851.130.000
Total volumente de material a Transportar
Tramo 1 3900 mt3
tramo 2 2925 mt3
tramo 3 2340 mt3
Total Volumes 9165 mt3
Valor total Botadero
Capacidadpor Volqueta 13 mt3
Total Viajes 705 un
Valorbotaderoporviaje $ 25.000,00
Costototal Botadero $ 17.625.000

23. 23
13. Definir y cuantificar los posibles puntos de ponteadero y especificar el tipo de estructura que
garantice el paso de las corrientes de agua que atravesaran el proyecto; bien sea box coulvert,
alcantarillado, puentes etc. Determinar el costo de su construcción.
Box coulvert
Alcantarillas de Tuberia

24. 24
Alcantarillas de Tuberia

25. 25
Alcantarillas de Tuberia
Alcantarillas de Tuberia
Alcantarillas de Tuberia
Alcantarillas de Tuberia

26. 26
Alcantarillas de Tuberia
14. Definir tipo de estructuras de drenaje de márgenes de las vías y de plataforma; es decir qué tipo
de cunetas se van a utilizar y el tipo de estructuras para garantizar el flujo del agua en los taludes o
laderas aledañas al proyecto.
DRENAJE LONGITUDINAL
El sistema de drenaje longitudinal está constituido por aquellos elementos que se desarrollan en
forma aproximadamente paralela al eje de la carretera. El más notorio es la cuenta, canal que
atrapa el caudal que discurre por la vía y lo canaliza. Por lo general la entrega se realiza aguas
arriba o aguas debajo de una alcantarilla en una zona preparada para resistir el paso del agua.
Cunetas. Son canales abiertos construidos en los costados de las carreteras. El objetivo principal
de estas obras es:
 Recoger las aguas de escorrentía procedentes de la calzada, evitando así

27. 27
encharcamientos en la vía que disminuyen el nivel de servicio de la misma y que pueden
causar problemas por infiltración a las capas subyacentes.
 Recoger las aguas deescorrentía procedentes de los taludes de cortes y laderas adyacentes.
Su seccióntransversal es variable segúnlo determine eldiseño, siendo común la de forma triangular,
porque facilita su limpieza por medios mecánicos, aunque también se pueden construir de forma
trapezoidal y cuadrada.
DRENAJE TRANSVERSAL
Los sistemas de drenaje transversal son aquellos elementos que transportan agua cruzando el eje
de la carretera. Por lo general, el cruce se realiza de manera perpendicular al eje y transportan el
aporte de la cuenca que se encuentra aguas arriba de la vía en dirección aguas abajo.
Alcantarillas. Son estructuras de evacuación de las aguas de escorrentía y su función es la de
drenar corrientes de agua permanentes o estacionales. También se les denomina alcantarillas a
las estructuras que permiten evacuar en sitios predeterminados los caudales entregados por las
cunetas, que a su vez recogen las aguas lluvias que caen sobre la calzada. Se consideran aquí las
alcantarillas en donde el agua fluye con una superficie libre por la tubería.
0, m 0, m
Sección triangular
Sección Rectangular
0, m
0, m
Sección Trapezoidal Sección Circular

28. 28
La separación entre alcantarillas depende de varios factores entre los cuales podemos destacar:
la topografía, la hidrología de la zona, la pendiente del tramo de carretera, la vegetación, el
trazado. las alcantarillas aquí mencionadas están compuestas por tubería ya sea de concreto,
metálica, PVC, entre otras. La inspección de las alcantarillas de sección cuadrada o rectangular
que tengan una sección adecuada para la inspección interna.
Las principales partes de una alcantarilla son:
 Encole: estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la energía de los flujos de
agua en la entrada de las obras de drenaje, y así entregar de manera segura el agua a la
tubería de la alcantarilla.
 Estructura de entrada: se refiere a todas las obras construidas con el fin de conducir el
flujo hacia la tubería y de estabilizar el terraplén de la vía y/o el terreno natural tales
como: aletas, solado, muro cabezal, etc.
 Poceta o lavadero: estructura que recibe el agua recolectada por las diferentes
estructuras de drenaje longitudinal, especialmente cunetas. Se utiliza como encole y en
algunas ocasiones puede encontrarse en el descole acompañada de otras estructuras de
conducción de agua.
 Muro Cabezal: tiene como finalidad contener el material que sirve como estructura de
la vía, así como de protección de la tubería.
 Aletas: se utilizan para contener los taludes que conforman el terraplén de la vía y/o el
terreno natural.
 Tubería: puede ser de concreto o láminas metálicas, especialmente de acero. Tiene
como fin garantizar la conducción del flujo de un lado al otro de la vía, evitando
infiltraciones que puedan afectar los materiales que componen la estructura de
pavimento. Los extremos de los tubos y el diseño de las juntas deben garantizar un
encaje adecuado entre secciones, de manera que formen un conducto continuo, libre
de irregularidades en la línea de flujo.
 Descole: es una estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la energía de los
flujos de agua en la salida de obras de drenaje y así entregar de manera segura el agua.

29. 29
PROYECTO DE AULA #2
2. Proponer el tipo y dimensionamiento de las estructuras de subdrenaje;
determinar los materiales, maquinaria y personal a utilizar para su ejecución y
calcular el costo de su construcción.
Según los niveles freáticos, la pendiente del terreno y las condiciones climáticas
locales optamos por implementar filtro tipo francés a ambos costados de la vía,
con una sección de 1m*0,80m.
3. Proponer una estructura de pavimento que consideren conveniente para
soporta el tráfico de diseño inicial. Para ello determinar el tipo de material y
espesor a usar en cada una de sus capas, la maquinaria y personal necesarios
para llevar a cabo su construcción. Deben cuantificar los costos de su
construcción.
Para determinar la estructura de pavimento ideal se debe hacer un estudio de suelos
con el fin de conocer el CBR (minimamente 1 cada km), después de conocer sus
característicasy propiedades,procedemosarealizarunestudiode tránsitoconel finde
conocerlacantidady clasificaciónde vehículosquetransitarápornuestrocorredorvial.
Además, de los factores ambientales.

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Teniendo en cuenta lo anterior, y con proyectos aledaños. Proponemos construir una
estructura de la siguiente manera:
35 cm de subbase granular, 20 cm de base granular y 8cm de MDC-19.
4. Plantear el tipo de señalización a utilizar; durante el proceso constructivo y
tambiénlaquese instalarádespuésdeterminadoelprocesoconstructivotanto
la horizontal (demarcaciones viales con pintura en acrílico) como la vertical, y
determinar el costo para el proyecto.
SEÑALAMIENTO PROYECTO DE PAVIMENTACION VIAL
LA UNION – EL CARMEN DE VIBORAL
Con el propósito de garantizar la seguridad de los usuarios que transitan la vía la unión-
el Carmen y por la seguridad del personal residente en el proyecto se genera un plan
para el señalamiento adecuado en etapa de construcción y se realiza la propuesta de
señalización para la etapa de entrega y utilización del corredor. Por lo cual las zonas en
que a raíz de los trabajos realizados o en ejecución, o por causas imputables a la obra,
en donde se originen situaciones de riegos tales como: estrechamiento de calzada,
desvíos provisorios, banquinas sueltas o descalzadas,excavaciones o cunetas profundas,
desniveles, riego con material bituminoso, voladuras, máquinas u obreros trabajando
serán debidamente señalizadas deacuerdo ala norma vigente por elinvias.Se instalarán
durante los 16 km de ejecución varios tipos de señalización.
Señales informativas: Están destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a
servicios, lugares o cualquier otra información que sea útil para el usuario que transita
por la zona de obra. Durante el periodo de ejecución del proyecto se dispondrán de

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vallas informativas indicando los cierres parciales y definitivos que tendrá la vía y al
finalizarse instalaranseñales con elfin de orientar haciadonde sedirige lavía, distancias
y lugares destacados de la zona.
Señales reglamentarias o prescriptivas: Son señales que trasmiten órdenes
específicas, de cumplimiento obligatorio en el lugar para el cual están destinadas,
creando excepción a las reglas generales de circulación. Lo más importante que debe
tenerse en cuenta es que las señales reglamentarias que se usarán en una obra tienen
las mismas características que las señales reglamentarias de carácter definitivo.

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Señales preventivas de obra: Señales que advierten la proximidad de una
circunstancia o variación de la normalidad de la vía que puede resultar sorpresiva o
peligrosa a la circulación. No imparten directivas, pero ante una advertencia se debe
adoptar una actitud o conducta adecuada en la zona de obra.
Ubicación
Las señales serán ubicadas de manera tal que transmitan sus mensajes en la forma más
efectiva con el diseño y alineamiento, horizontal y vertical, de la carretera. Estarán
emplazadas de forma tal que los conductores dispongan de un tiempo suficiente como
para captar el mensaje, reaccionar y responder a las instrucciones de las mismas.
Como norma general las señales se instalarán transversalmente al costado derecho de
la carretera, se colocarán siempre señales similares en ambos lados de la calzada. La
ubicación longitudinal de las señales debe ser la adecuada para que los usuarios que
circulen por la vía puedan ver, leer y comprender el mensaje que entregan con la debida
anticipación, considerando la velocidad a la que circulan. Como regla general, se puede
establecer la ubicación longitudinal de las señales de acuerdo a la siguiente relación:
 Señales Reglamentarias: Se ubican en el lugar exacto donde comienza o termina la
restricción o autorización.
 Señales de Advertencia: Se ubican con ladebida antelación,de talforma que elusuario
pueda reaccionar a tiempo y con seguridad considerando la velocidad a la cual transita.
 Señales Informativas: Su ubicación no se puede establecer mediante una regla única.
En general, se ubicará donde sea necesario su mensaje.
Señalización vial Líneas de demarcación
Laseñalizaciónhorizontal: corresponde a laaplicaciónde marcas viales conformadas por

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líneas, flechas, símbolos y letras que se adhieren sobre el pavimento, bordillos o
sardineles y estructuras de las vías o adyacentes a ellas, así como a los dispositivos que
se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o
indicar la presencia de obstáculos. Éstas se conocen como demarcaciones.
Las demarcaciones se clasifican según su forma y altura. Según su forma, son líneas que
se emplean para delimitar carriles y calzadas; para indicar zonas con y sin prohibición de
adelantar o de cambio de carril; zonas con prohibición de estacionar, y para delimitar
carriles de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos.
Según su altura. Van desde los 6 mm, 21 mm de altura para las tachas y 150 mm para los
otros delineadores de piso. El hecho de que esta demarcación sea elevada aumenta su
visibilidad, especialmente al ser iluminada por la luz proveniente de los faros de los
vehículos, aún en condiciones de lluvia. Son las conocidas como tachas y ‘ojos de gato’
Una línea doble indica el máximo nivel de restricción o restricciones especiales; una
línea continua significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesarla ni
circular sobre ella, y cuando la marca separe los dos sentidos de circulación, significa

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que no se debe circular por la izquierda de ella; una línea segmentada indica que está
permitido su traspaso; una línea punteada advierte de una transición entre diferentes
clases de línea

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ITEM DESCRIPCION TIPODESEÑAL
UNIDAD
DE
MEDIDA
VALOR
UNITARIO CANTIDAD VALORTOTAL
1 TRABAJADOREN LA VIA UN 116500 8 932000
2 MAQUINARIA EN LA VÍA UN 116500 8 932000
3 BANDERERO UN 116500 4 466000
4 APROXIMACIÓN A OBRA EN LA VÍA UN 138700 6 832200
5 INFORMACIÓN DEINICIO O FIN DEOBRA UN 138700 6 832200
6 CARRILCERRADO UN 138700 4 554800
7 DESVÍO UN 138700 8 1109600
8 BARRICADAS UN 165000 10 1650000
9 Conos UN 58000 50 2900000
10 Delineadores tubulares UN 46000 100 4600000
11 Barreras plásticas flexibles (maletines) UN 214000 50 10700000
12 Tabiques, cintas plásticas y mallas. UN 568700 15 8530500
13
Luces de identificación de peligro (luces
intermitentes) UN 87600 25 2190000
14 Señales de mensaje luminoso UN 4890000 4 19560000
15 Detención del tránsito: UN 75300 8 602400
56391700
10714423
67106123
VALORIVA 19%
VALORTOTAL
SEÑALIZACION VIALPROYECTODEPAVIMENTACION LAUNION-ELCARMEN DEVIBORAL
SEÑALESPREVENTIVASDEOBRA
VALOR

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ITEM DESCRIPCION TIPODESEÑAL
UNIDADDE
MEDIDA
VALOR
UNITARIO CANTIDAD VALORTOTAL
1 PARE UN 116500 18 2097000
2 SEDA ELPASO UN 116500 16 1864000
3 GIRO A LA IZQ-DER UN 116500 16 1864000
4 PROHIBIDO GIRAS UN 138700 12 1664400
5 CIRCULACION DECICLISTAS UN 138700 16 2219200
6 CIRCULACION DEPEATONES UN 138700 10 1387000
7 CIRCULACION DEMAQUINARIA AGRICOLA
UN 138700 16 2219200
8 ANCHO DEVIA UN 165000 10 1650000
9 VELOCIDADMAXIMA UN 116800 10 1168000
10 ESTACIONAMIENTO UN 116800 8 934400
11 DIRECCIONAMIENTOS UN 214000 14 2996000
12 BARRERAS UN 568700 10 5687000
13 LUCES REFLETIVAS UN 87600 80 7008000
14 PINTURA REFLETIVA MTL 8500 70000 595000000
15 SEÑALES PREVENTIVAS UN 98500 20 1970000
629728200
119648358
749376558
SEÑALIZACION VIALPROYECTODEPAVIMENTACION LAUNION-ELCARMEN DEVIBORAL
SEÑALIZACION VIAL
VALOR
VALORIVA 19%
VALORTOTAL

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5. Cuantificar el valor y costo de cada una de las actividades planteadas en el Proyecto
de Aula # 1 y en los tres puntos anteriores. ¿Cuál es el costo aproximado total del
proyecto?
El mejoramiento de la malla vial de Antioquia El Carmen de Viboral – La Unión en el
proyecto de aula realizado por nuestro equipo tiene un valor de 27.997.902.207,4$
Veintisietemil novecientos noventa y sietemillones novecientos dos mil doscientos siete
pesos colombianos COP.