Véhicule autonome, pour une France dans la course

VEHICULE AUTONOME
POUR UNE FRANCE DANS LA COURSE
RESUME ET CONCLUSION
La course au véhicule autonome est lancée et ne s’arrêtera pas. Les toutes premières offres
de transport en véhicule autonome seront très probablement en place dès 2018-2019. Les 2
à 4 prochaines années seront cruciales : le marché mondial de la Mobilité va commencer sa
mutation, avec la mise en place d’offres de transport en véhicule autonome radicalement
nouvelles.
Les acteurs qui ne saisiront pas cette opportunité risquent d’être exclus du marché de la
Mobilité, alors que dans le même temps, le marché automobile pourrait entrer en
récession.
Par conséquent, en matière de véhicule autonome, pour donner toutes leurs chances aux
acteurs français de l’Automobile et du Transport, une seule politique industrielle est
envisageable : l’adoption immédiate.
L’Automobile, le Transport, ainsi que les villes, ont tout intérêt à adopter sans délai le
véhicule autonome.
L’État doit les y aider :
❶ en rendant le cadre juridique le plus favorable possible pour le test et l’exploitation de
services de transport en véhicule autonome, jusqu’à l’automatisation complète. Les
objectifs les plus ambitieux doivent être assignés au WP1 et WP29 de l’UN-ECE.
❷ en investissant massivement dans l’intelligence artificielle, technologie indispensable au
développement du véhicule autonome.
❸ en incitant les acteurs français et européens au regroupement, notamment en matière
de plateformes de Transport à la Demande.
Les questions de société
Le véhicule autonome soulève de multiples questions : risques liés à l’intelligence
artificielle, à la multiplication des robots, risques d’atteintes à la vie privée.
Ces questions devront être traitées en parallèle.
Réussir l’introduction du véhicule autonome
Réussir l’introduction du véhicule autonome dans nos villes, dans nos vies doit être un
objectif collectif. Un large effort de communication doit être réalisé pour informer chacun
du changement en cours, faciliter les reconversions nécessaires, afin de tirer le meilleur
parti des possibilités du véhicule autonome.

Véhicule autonome : Pour une France dans la course | 2
Introduction
Comme l’importance des changements que le véhicule
autonome va entraîner est de plus en plus manifeste, les
choix de politique publique vis-à-vis de cette technologie
sont des choix essentiels.
De multiples aspects pourraient être pris en considération.
L'introduction du véhicule autonome pourrait être étudiée
quant à ses effets sur la sécurité, le respect de la vie
privée, la congestion, l'emploi, le réaménagement des
villes, le secteur automobile, les transports en commun,
les villes, etc.
Le système de mobilité va être complètement remodelé
du fait de l’apparition de nouvelles offres de transport en
véhicule autonome.
L’étude qui suit vise essentiellement à montrer que, vu
l’accélération de la course menée à l’échelle mondiale sur
ce sujet, notamment par Google, il convient de favoriser
dès maintenant le développement du véhicule autonome
par les acteurs français et européens pour permettre leur
développement commercial.
Les risques et questions de société, dont les effets se
feront sentir à plus long terme, devront être traitées en
parallèle.
Quelques exemples de véhicules autonomes
 3008 nuTonomy - PSA Groupe
 Chrysler-Pacifica - Google-Waymo
 Navette Arma – Navya
Trois types de véhicules pour trois usages différents :
. le véhicule autonome comme véhicule privé
à usage personnel, ou comme taxi individuel
. le véhicule autonome comme taxi, éventuellement partagé
. la navette exploitée suivant une ligne prédéterminée

Le futur système de mobilité
La possibilité de rendre les voitures autonomes va avoir des conséquences autrement plus
profondes que de transformer le conducteur en passager.
Elle va surtout donner naissance à un nouveau modèle d’affaires, le ‘taxi autonome’ ou
robotaxi. Tous les grands noms de l’automobile et de la technologie étudient actuellement ce
modèle d’affaire. Il s’agit d’adresser non plus seulement le marché de la voiture individuelle,
mais un marché bien plus large couvrant non seulement le transport individuel mais en y
intégrant la vente de nombreux services à bord. Le véhicule autonome va de plus transformer
profondément d’autres marchés : le transport de marchandises, la distribution, l’assurance
automobile, l’immobilier, etc.
Le marché de la voiture individuelle ($1,7 Tr) va ainsi se contracter progressivement au fur
et à mesure que se mettra en place le futur et colossal ($7 Tr) marché de la mobilité
individuelle (
i
).
Le marché de la voiture individuelle privée va se réduire progressivement, au fur et à mesure
du transfert de la demande de transport de la voiture individuelle (en propriété privée) vers le
transport à la demande. La figure ci-dessous montre la croissance explosive du transport à la
demande (tous modes de déplacements confondus).
Des plateformes de mobilité multimodales vont permettre (et pour certaines, permettent
déjà (
ii
) de commander son trajet depuis un smartphone en quelques instants.
Le marché mondial du transport va être profondément remodelé.
Cette future évolution est suggérée par de nombreuses études, comme par exemple par le
rapport "Quelle place pour la Voiture demain ?" (
iii
) publié par l'Institut Montaigne pour le
secteur Automobile.
Les futurs modèles d'affaire qu'envisage ce rapport correspondent à l'approche présentée
précédemment, à savoir la multiplication de services de taxis autonomes, au détriment de la
voiture individuelle en propriété privée :
"l’acte de consommation pourrait à l’avenir consister à acheter un service via une plateforme
présente sur toutes les marques de véhicules (par exemple : télévision à la demande ou jeu

vidéo pour les passagers), le véhicule lui-même étant relégué au statut de simple
« contenant »."
Ce rapport confirme que le modèle envisagé comme une alternative au marché actuel de
vente de voitures, c'est bien un modèle de vente de services : un « Uber autonome ». Ces
services incluront le transport, mais aussi toutes sortes de services à bord, notamment de
fourniture de contenus numériques (films, vidéos, accès internet,...).
La nouvelle répartition de la valeur a été analysée par le cabinet A.T.Kearney :
Dans ces conditions, comme le montre le tableau ci-dessus, le marché automobile se
scinderait en deux branches : un marché de vente de véhicules aux particuliers,
principalement sur le haut de gamme ; et un large marché de vente de véhicules destinés à
être exploités comme robotaxis au sein de vastes flottes de véhicules serviciels, assurant un
service de transport au plus grand nombre (
iv
).
Selon l’opinion dominante, cela conduirait à une baisse des ventes de véhicules. Les ventes de
véhicules aux particuliers et aux entreprises seraient certes remplacées par des ventes en
masse de véhicules serviciels aux opérateurs de flottes, mais la taille globale du marché
pourrait néanmoins diminuer sensiblement.
Le rapport de l’institut Montaigne reconnaît donc qu’il existe « un risque évident pour les
constructeurs de capture des segments à haute valeur ajoutée par d’autres types
d’entreprises. » et précise au point 3.1.2.2 comment le marché pourrait s'organiser :
"Selon une analyse de CitiGroup (
v
), ce pari technologique pourrait être gagnant : avec des
voitures autonomes, les services de VTCs seraient rentables à partir d’un prix de 0,52 dollar
au mile, soit environ trois fois moins que le tarif actuellement pratiqué.
Ces perspectives pourraient entraîner de nombreux acteurs à se positionner comme
opérateurs de flottes de véhicules, sans qu’il soit possible aujourd’hui de savoir qui gagnera
cette « ruée vers l’or »."
Dans le même sens, selon une analyse de Deutsche Bank Markets Research (
vi
) une offre de
services de transport à la demande en véhicules autonomes pourrait intéresser 61 % des
ménages dans les centres urbains denses :
Source : A.T.Kearney, cité dans le rapport de l’Institut Montaigne (
iii
)

Une autre analyse (
vii
), réalisée par Morgan Stanley, repose sur l’hypothèse que Google-
Waymo développerait ce même modèle d’affaire de transport à la demande en véhicules
autonomes.
Naturellement, comme on le voit dans la figure ci-dessus, le transport à la demande en
véhicules autonomes ne concernerait qu’une partie de la population ; une grande partie des
transports continuerait à être effectuée en voiture individuelle propriété privée, ou en
transports en commun. Les transports en commun, dans un grand nombre de cas,
deviendraient complémentaires au transport à la demande en véhicule autonome.
Les acteurs en présence
Les offres de services envisagées ci-dessus n’étant pas encore lancées, on ne peut aujourd’hui
qu’observer la manière dont les différents acteurs se préparent à se lancer sur ce marché.
Le rapport de l’institut Montaigne cité précédemment distingue quatre grandes familles
d’acteurs :
 les grands acteurs du digital (Google, Apple, Samsung, Intel, ...)
 les fournisseurs de services de transports à la demande (Uber, Lyft, Grab,..)
 les constructeurs et équipementiers automobiles
 les groupes de transports en commun (Keolis, RATP, Transdev)
Ces nouveaux services requièrent un large faisceau de compétences
Le déploiement d’un service de transport en véhicules autonomes nécessite un faisceau de
compétences bien plus large que les compétences traditionnelles du secteur Automobile.
Les véhicules de transport à la demande pourraient devenir la solution de transport
pour jusqu’à 61% des ménages dans les centres urbains denses
Répartition des miles parcourus et coût par mile correspondant dans les centres urbains denses
13.7% of the
households
within Urban
Centers would
choose shared
mobility today
61.1% of the
households
within Urban
Centers that
would choose
Autonomous
shared
vehicles
3.500 miles 8.300 miles
Distribution of annual miles driven
$1.54/mile $0.90/mile $0.89/mile

Déployer un service de transport en véhicules autonomes nécessite de maîtriser une
combinaison de fonctions et d’applications extrêmement large, identifié par M.Vakulenko de
Vision Mobile (
viii
) :
Le véhicule en tant que tel (carrosserie, habitacle,..) n’est qu’une petite partie du système. Il
faut aussi disposer d’un système de pilotage automatique (‘autonomous driving’), d’un
système de navigation, d’un système de routage de flottes de véhicules, d’une plateforme de
transport permettant de proposer/réserver des trajets ; d’un ensemble d’applications et de
services à proposer à bord des véhicules de transport. Comme le montre la figure ci-dessus,
aucun des différents acteurs ne dispose de la chaîne complète de compétences ; tous ont
donc à acquérir celles-ci ou à établir des partenariats avec des acteurs possédant les
compétences complémentaires requises.
Le comportement des acteurs
Evaluer l’état d’avancement des différents acteurs est difficile.
Les statistiques des tests de véhicules autonomes en Californie (
ix
) donnent une certaine
vision - à prendre avec beaucoup de précautions - de l’état d’avancement des différents
acteurs, fin 2016. 36 sociétés sont aujourd’hui autorisées à réaliser des tests de véhicules
autonomes en Californie (contre 29 en avril). Les résultats des tests réalisés en 2016 sont
résumés ci-dessous.

A beaucoup d’égards, Google (Waymo) apparaît comme le leader.
L’activité ‘Véhicule autonome’ de Google a été intégrée dans la société Waymo créée en
décembre 2016 dans le but de développer une activité commerciale à part entière. Waymo
poursuit activement le développement de son projet de véhicules autonomes, avec
notamment le test annoncé d’un service de transport à la demande en voiture autonome à
Phoenix, Arizona avec une flotte de 600 voitures, et plus récemment des partenariats avec
Lyft et Avis. La valeur de Waymo est estimée par Morgan Stanley à $70 Bn.
Face à Google, et en réalité, sous la pression de Google, les constructeurs et grands
équipementiers automobiles, et d’autres grands noms du numérique (Intel, nVidia, Samsung,
Apple), développent aujourd’hui des systèmes de pilotage de véhicules autonomes, des
véhicules autonomes, conçoivent des offres de transport en véhicule autonome. Certains
pour cela investissent massivement (Investissement de GM dans Cruise Automation : $1 Bn ;
Investissement d’Intel dans Mobileye : $15 Bn). Les partenariats se multiplient.
En parallèle, ces mêmes acteurs, et notamment les acteurs automobiles, investissent le
marché de la mobilité, en lançant des activités d’autopartage comme Moovel (Daimler),
ReachNow (BMW), en rachetant des sociétés de VTC (investissements dans Lyft (GM), Gett
(VW),...), etc.
Delphi et Mobileye (racheté depuis par Intel) prévoient la commercialisation en 2019 de
systèmes de pilotage automatique niveau 4 (
x
)(véhicule entièrement autonome mais
seulement dans des conditions de fonctionnement limitées prédéfinies). Les tests de
véhicules autonomes se multiplient. Dans de très nombreux pays, la législation évolue
progressivement pour préparer la mise en circulation de véhicules autonomes.
Les constructeurs automobiles sont donc sous pression - cf le cas de Daimler : (
xi
). Ces
constructeurs, potentiellement confrontés à une baisse significative de leur ventes de
véhicules individuels d’ici à quelques années, n’ont pas d’autre issue que de lancer dans le
domaine de la Mobilité des activités suffisamment rémunératrices pour compenser ces
baisses de ventes. Il s’agit donc de créer des filiales de Mobilité qui, pour les grands

constructeurs automobiles, soient à même de générer des chiffres d’affaires de l’ordre de $10
à $15 Bn. (Voir cette analyse sous une forme plus détaillée dans la note (
xii
)).
Personne ne sait à quelle vitesse la transition va se produire, mais ce mouvement pourrait
commencer à prendre de l’ampleur vers 2020-2021. Beaucoup d'acteurs mentionnent une
date de sortie des premiers véhicules entièrement autonomes vers 2020-2021. (Annonce
Volvo (
xiii
),... ).
Tout va donc très vite. Google-Waymo serait en discussion pour lancer un test dans une
communauté fermée à San José en Californie (
xiv
). Transdev et Delphi ont le projet de réaliser
des tests de voitures/navettes autonomes : d’abord avec un opérateur à bord, puis si possible
en 2018 sans opérateur à bord mais sous le contrôle d’un opérateur distant (
xv
), avant de
lancer un service commercial, de « dernier kilomètre » si possible dès 2019.
Des villes américaines sont déjà en train de consulter pour le lancement de projets incluant
des véhicules autonomes : Portland (Oregon) (
xvi
), San Jose (Californie) (
xvii
), etc.
Tout cela confirme le calendrier envisagé par Citigroup dans l’étude citée précédemment :
parallèlement au développement technique (jusqu’à environ 2021), il y aurait une phase de
certification, validation, avec lancement de services de robotaxis dans des zones limitées
(2019 à 2025), avant d’avoir le lancement de véhicules totalement autonomes, capables de
circuler sur des territoires étendus, après 2023.
Pendant la période 2019-2025, chacun des acteurs va activement chercher à s’assurer la
part de marché la plus large possible du marché mondial du transport.
En particulier, comme l’explique Jan Burgard, directeur du cabinet de consultants munichois
Beryll Strategy Advisors spécialisé dans le domaine automobile : « Il est très, très important

d’être un des premiers à avoir des véhicules autonomes, parce que la technologie menace de
bouleverser le core business des constructeurs automobiles ».
Le rapport de l’Institut Montaigne cité précédemment reconnaît de la même manière qu'il est
à craindre que les grands acteurs du digital ne prennent des "positions hégémoniques,
difficiles à remettre en cause" (point 3.2.1).
Si les grands acteurs du numérique, notamment Google, prennent – simplement en lançant
leur offre de service plus tôt - des positions dominantes sur le marché du transport, il sera
extrêmement difficile de leur reprendre des parts de marché.
Il est donc essentiel, pour les acteurs industriels français et européens (qu’ils soient des
acteurs de l’Automobile ou du Transport), d’être parmi les premiers lancer leurs offres sur
ces marchés.
De plus, les acteurs traditionnels de l’Automobile ou du Transport ont encore en bonne partie
à acquérir la culture et les modes de fonctionnement du numérique.
Face à eux, les acteurs du numérique – on
pense à Uber - peuvent évoluer et croître
extrêmement vite. Ils peuvent mobiliser
des fonds considérables pour s’emparer
du marché de la mobilité. Les
constructeurs automobiles sont en
situation d’être coupés de leur marché
comme Nokia l’a été du sien il y a dix ans.
Et dans cette course à la Mobilité, Google
et les Etats-Unis sont eux-mêmes
confrontés aux progrès réalisés par la
Chine.
Baidu, le ‘Google chinois’, développe
activement un système de pilotage pour
véhicule autonome et a récemment
annoncé qu’il va proposer celui-ci en open
source (Projet ‘Apollo’
xviii
), notamment
aux constructeurs chinois de véhicules
électriques.
La Chine dispose d’un vivier important de
constructeurs de véhicules électriques, et
a des projets d’usines de construction de
batteries électriques colossaux, même par
rapport aux projets américains (dont la
‘Gigafactory’ Tesla)(
xix
).
Rien ne permet donc d’exclure que la
Chine adopte le véhicule autonome au
même rythme que les Etats-Unis ou
l’Europe.
Les possibilités de lancement de services de transport
à la demande en véhicule autonome dans les
principales villes américaines sont déjà à l’étude.

Les politiques des Etats
Les Etats-Unis
Il est peu probable que les Etats-Unis laissent la Chine les distancer dans le domaine du
véhicule autonome.
Plusieurs Etats des Etats-Unis ainsi que l’État fédéral sont en train de faire évoluer très
rapidement leur législation (
xx
) pour autoriser le véhicule autonome. En Californie, la loi en
cours de discussion propose des conditions pour le test de véhicules autonomes, et pour
l’exploitation de véhicules autonomes, y compris de véhicules sans conducteur à bord. Au
Texas, un projet de loi en cours d’examen (
xxi
) vise à faciliter autant que possible la mise en
place de tests de véhicules autonomes. Le gouverneur de l’État de Washington, vient de
signer un ‘Executive order’ autorisant le test de véhicules entièrement autonomes dans l’Etat
de Washington d’ici à deux mois (
xxii
).
Enfin, signe de la mobilisation au plus haut niveau des Etats-Unis sur ce dossier, un package
de 14 textes sur le véhicule autonome est en cours d’examen par l’État fédéral américain.
(
xxiii
).
Quelle politique ‘Véhicule autonome’ pour la France ?
Une analyse quant aux politiques possibles pour les Etats peut être dérivée du rapport
« Managing the transition to driverless Road Transport”, de l’International Transport Forum
de l’OECD. Bien que ce rapport concerne le transport par camions, il peut être transposé au
marché du transport individuel.
Ce rapport envisage 4 scénarios (Figure ci-dessous) : Disruptif, Régulé, Conservateur, Base. Le
scénario ‘Régulé’ est un scénario intermédiaire dans lequel les véhicules autonomes (les
camions de transport routier autonomes) se multiplient fortement mais seulement après une
période de maturation relativement longue (2017-2027).
Le scénario ‘Disruptif’ au contraire envisage que très rapidement, des ‘early players’ lancent,
dès 2020, des camions autonomes, même si toutes les questions juridiques n’ont pas été
résolues. Ce scénario prévoit aussi des attitudes différenciées des différents Etats, certains
adoptant rapidement les camions autonomes, d’autres différant leur adoption.

En pratique, on peut dès maintenant observer des tendances dans les politiques suivies par
les différents pays en matière de véhicule autonome.
Les Etats-Unis, sous l’effet de la concurrence internationale et des enjeux financiers, ont déjà
adopté le scénario Disruptif, et se lancent sans retenue dans le développement du véhicule
autonome. La concurrence se joue même entre les différents Etats des Etats-Unis.
La Chine semble disposée à soutenir le développement de son industrie automobile
nationale, notamment d’une filière véhicules électriques et batteries, et montre une activité
croissante dans le domaine de l’IA.
L’Europe pour sa part, malgré les efforts considérables déjà faits pour aménager la
Convention de Vienne et certaines réglementations techniques véhicules, reste victime de
certains blocages et risque d’évoluer suivant le scénario Régulé, c’est-à-dire potentiellement
avec 2 à 3 ans de retard par rapport aux Etats-Unis.
Les conséquences de ce retard peuvent être lourdes.
Pour les constructeurs ou équipementiers automobiles européens comme pour les autres
acteurs européens, notamment les groupes de Transport, être dans l’impossibilité, pendant la
période critique des prochaines années, de lancer ses produits ou services dans l’Union
Européenne, risque d’être un handicap considérable.
En conclusion, adopter au plus vite le véhicule autonome semble être la seule
politique industrielle qui permette aux industries françaises de l’Automobile et du
Transport de faire face dans de bonnes conditions au bouleversement imminent du
marché du transport individuel.
US
Europe ?
Europe ?
US ?

Une politique pro-véhicule autonome : des risques acceptables
Au vu des considérations précédentes, les impératifs économiques imposent de participer dès
maintenant et sans réserves à la course au véhicule autonome.
On peut cependant se demander si une telle politique est pleinement acceptable, compte
tenu des incertitudes quant aux conséquences de l’adoption du véhicule autonome, dans
différents domaines :
Sécurité routière
Autoriser les véhicules autonomes sur route fait d’abord craindre une recrudescence des
accidents, surtout dans les premiers temps. Cependant, la période passée montre plutôt que
ces véhicules présentent un niveau de sécurité très élevé. De plus, étant donné la
médiatisation extrême dans ce domaine, on peut en réalité espérer un taux d’accidents
extrêmement faible pour les véhicules autonomes.
A l’inverse, les critiques pourraient bientôt viser plutôt les véhicules traditionnels et les
accidents de circulation qu’ils provoquent, ainsi que les problèmes de santé causés par les
véhicules thermiques, alors que les véhicules autonomes seront vraisemblablement
électriques.
Cybersécurité
La cybersécurité est une question importante, bien identifiée dans le domaine automobile. De
nombreux travaux sont en cours pour minimiser les risques dans ce domaine.
Congestion
Le véhicule autonome peut aussi accroître les bouchons, les problèmes de circulation. Il peut
entraîner l’étalement (sprawling) des villes. Ces risques sont des risques sur le long terme, qui
a priori peuvent être pris en compte par des politiques publiques adéquates, notamment
fiscales.
IA
Le véhicule autonome, enfin, présente des risques existentiels, qui concernent l’humanité
toute entière. Les risques identifiés incluent le risque d’atteintes à la vie privée, le
développement incontrôlé de l’intelligence artificielle, de certaines applications des robots,
notamment les robots de combat autonomes ; le risque de dépassement des humains par des
systèmes cybernétiques intelligents.
Il n’y a guère de réponses à ces questions. Mais dans un monde ouvert et multipolaire,
renoncer au développement du véhicule autonome ne ferait que pénaliser la France et
l’Europe sans empêcher le développement de ces technologies.
Bertrand Duflos
Stratégie | Mobilité | Véhicule autonome
www.mobilite.online
@Bertrand Duflos
Bertrand Duflos étudie l’évolution du marché du transport en particulier dans le contexte de l’arrivée du
véhicule autonome et propose ses analyses aux entreprises de l’automobile, des transports et des autres
secteurs concernés, ainsi qu’aux villes, collectivités territoriales et aux autorités organisatrices de
transport et de mobilité.

Documents
i
Etude Strategy Analytics, https://biturl.io/j1iUC9
ii
Service de mobilité à la demande de Maas Global : Whim http://maas.global/whim/
iii
Etude de l’institut Montaigne, juin 2017 : Quelle place pour la voiture demain ? -
https://biturl.io/j1icV6
iv
Métanote de Gabriel Plassat, Ademe/Transports du Futur: Le passage de l’Objet
Véhicule aux services de mobilité, une chance… 19 Nov.2009, https://biturl.io/jDzHX6
v
Etude Citi Group : « Car of the future v3.0 – Mobility 2030”, novembre 2016,
https://biturl.io/ji2gQ5
vi
Etude Deutsche Bank Autotech Research : “New paradigm for the auto industry”, mai
2017, https://biturl.io/ji2Pc1
vii
Etude Morgan Stanley: “A $70 Bn Waymo?”, 23 mai 2017, http://ge.tt/9qDAImk2
viii
Article de Michael Vakulenko, Vision Online : «Self-driving cars are about platforms,
not about cars.”, 16 novembre 2015, https://biturl.io/jioQd1
ix
Statistiques de tests de véhicules autonomes en Californie, sur le site du Department
of Motor Vehicles de Californie, https://biturl.io/jio1f7
x
Article Andrew Krok, RoadShow/CNET : “Mobileye, Delphi to build fully autonomous
vehicle system by 2019”, 23 août 2016, https://biturl.io/jioYI8
xi
Article d’Elisabeth Behrmann, Bloomberg : « Daimler wants to get upfront in robo-car
initiative”, 10 juin 2017, https://biturl.io/jiovt1
xii Article de Brennan Reilly, Future of Transportation/Trucks : « From Auto Sales to
Mobility miles », 9 juin 2017, http://bit.ly/2ukayNX
xiii Communiqué de presse Volvo : « Volvo cars and Autoliv team up to develop
advanced systems for self-driving cars », 27 juin 2017, http://bit.ly/2snPswE
xiv Article de Mario Herger : « Waymo in negociation with gated San Jose community to
test self-driving cars », 6 juin 2017, http://bit.ly/2so0G4l
xv Communiqué de presse Transdev : « Transdev et Delphi annoncent leur partenariat
commercial pour faire avancer la mobilité autonome », 7 juin 2017, http://bit.ly/2sj6vFg
xvi Article : «Portland launches SAVI, Smart Autonomous Vehicles Initiative », juin 2017,
http://bit.ly/2ujJBtF
xvii Article : « San Jose, California, releases Autonomous Vehicles RFI », 2 juin 2017
http://bit.ly/2tmmlhG
xviii Article de Danielle Muoio, Business Insider UK: « A chinese internet giant just made a
big move to compete with Tesla in the self-driving car space », 19 avril 2017,
http://read.bi/2tqtMFm
xix
Article de Joe Ryan, Bloomberg : ‘China is about to bury Elon Musk in Batteries », 28
juin 2017, https://biturl.io/jhrwU5
xx NCSL : « Autonomous vehicles | Self-driving vehicles legislation »,
http://bit.ly/2ukcupL
xxi Article de Brent Wistrom, AustinInno : « With new self-driving car law, Texas is ready
to switch to autopilot », 8 juin 2017, http://bit.ly/2ujXx7b
xxii Article de Dom Galeon, Futurism : « Driverless autonomous cars will be on U.S. roads
within 2 months », 9 juin 2017, http://bit.ly/2rVerZW
xxiii Article de Greg Rogers, EnoTrans : « House, Senate leaders finalizing automated
Vehicle bills », 9 juin 2017, http://bit.ly/2tmCJ29

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