Vision et prospective

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Synthèse V1 – GT Vision Prospective
Vers l'élaboration d'un Référentiel
Réalisé par Bruno Marzloff, Chronos

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La construction d'une vision : Quelles mobilités voulons-nous ?
Le référentiel d'étape, titres proposé ici, est le produit d'une première vague de travail de Chronos au
sein de l'équipe de La Fabrique des Mobilités, et en concertation avec l'Ademe et ses différents
partenaires. Le projet est de dessiner une vision des mobilités et d'élaborer son référentiel.
Le document suivant dessine à grands traits la problématique et une architecture proposées à La
Fabrique. Il s'agit d'une synthèse du premier livrable qui fait l'objet par ailleurs d'un document plus
explicite à l'attention de l'Ademe seule.
Ce référentiel est esquissé au travers d'un "jeu d'acteurs" revisité des mobilités. Cette démarche nous a
parue déterminante pour : d'une part supporter les analyses inédites, structurer la vision du marché,
construire un avenir des mobilités et identifier ses champions que la Fabrique accompagnera.
Une première formulation d'enjeux et de prérequis éclaire donc ici les pistes de travail et donc les
moteurs d'innovations pour les "entrepreneurs" à qui s'adresse prioritairement La Fabrique.
Dans la demande d'une mission "Vision et Prospective", nous entendons, au-delà des nécessaires
diagnostics, le partage d'une "utopie" partagée. Une utopie n'est jamais qu'un point de départ, au-delà
du diagnostic lucide des manques, carences et possibles. Il est aussi porteur d'une démarche
volontariste pour un projet. Nous sommes amenés à poser une question systématiquement absente des
multiples rapports sur les mobilités et qui paraît essentielle : Quelles mobilités voulons-nous ?
Elle renvoie à des questions subsidiaires : Quelle définition même donnons-nous des mobilités ?
Sommes-nous assujettis à un "marché des mobilités" ou pouvons-nous en proposer une autre lecture
plus acceptable pour tous les acteurs ? Dès lors, quels objectifs définir en conséquence ?
Ce consensus sur l'avenir des mobilités constituera le premier des "communs" de La Fabrique ; une
notion mobilisée à plusieurs niveaux, tant elle est constitutive des innovations que portera demain le
dispositif.

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Des méta problèmes aux ruptures
La genèse de cette démarche épouse les premiers pas de La Fabrique. Il trouve sa source dans les
consignes initiales de l'Ademe autour de 5 "méta problèmes" (que les projets cherchent à résoudre en
général) résumés ainsi :
• Ouvrir !
… pour permettre aux usagers de s'approprier toutes les ressources de mobilité
• Développer !
… des aides à la décision liées à la complexité des systèmes
• Consolider les services !
… de mobilités pour faire naître une offre intégrée
• Déléguer !
… aux usagers le design des meilleures organisations et (im)mobilités
• Gouverner !
Aider les citoyens qui s’engagent ou faire naître un Versement Transport Intelligent (VT 2.0)
À partir de cette demande, nous avons formulé six "ruptures". Elles procèdent de nouveaux acteurs, de
nouveaux modèles d’affaire, de nouvelles techniques … mais aussi d'une autre sociologie des mobilités
ou d'une autre lecture du territoire ou encore du déplacement des gouvernances :
• Services & Données vs. Infrastructures
• Retour sur Expérience vs. Retour sur Investissement
• Maîtrise des ressources vs. Démesures
• Demande (paradigme) vs. Offre (paradigme)
• Commun vs. Patrimonial
• Nouveaux acteurs vs. Acteurs historiques
Réfléchir à ces ruptures, c'est déjà entrer dans le monde des innovations et leur fournir des points
d'appui conceptuels.

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Des ruptures au jeu d'acteurs des mobilités
Puis de ces ruptures, nous avons dégagé six moteurs d'innovation…
Des principes comme moteurs d'innovation :
• Les services
• L'intérêt général et la donnée
Des acteurs comme moteurs d'innovation :
• Les usagers et l'expérience usager
• Les générateurs de mobilité
• Les réseaux sociaux
• Les “barbares” (ou nouveaux opérateurs de transports et de services)
Enfin, nous avons identifié les acteurs de cette galaxie des mobilités. La liste n'est pas limitative, tant
nous voyons de nouveaux acteurs se revendiquer de facto acteurs de cette thématique (la filière
immobilère par exemple qui voit dans la maîtrise des lieux, espaces et quartier une manière de traiter
indirectement les mobilités). Ils sont arrêtés ici au nombre de neuf :
• L'usager/client
• La communauté
• L'opérateur historique de transport
• Le constructeur (il a été ajouté lors des ateliers du 2 avril)
• Le nouvel opérateur de transport
• Le nouvel opérateur de service
• L'AOMD
• L'État (et les instances supra nationales)
• Le "générateur" de mobilité (Ce dernier (l'entreprise, l'université, etc. qui détermine les flux)
n'est pas nouveau dans le paysage, mais on en vient seulement aujourd'hui à prendre la mesure
de ses actions, donc de ses responsabilités dans la régulation des flux).

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Le "Complexe des mobilités" ou Combine Mobility
Enfin, pour traduire l'émergence très ouverte des pratiques, nous avons formulé "un complexe de
mobilité" ("Combine Mobility"). C'est la formulation d'une offre qui se révèle "agile" dans la manière
dont s'en saisit une partie des usagers (voir l’étude Mobilités émergentes (Obsoco/Ademe) de décembre
2014).
Dans ce complexe de mobilité, l'usager joue de multiples ressorts qui apparaissent dans le graphique
ci-dessous : arbitrant et combinant les ressources, jouant des partages des modes ou d'évitement de
déplacements. Les 15% d'individus, identifiés "hyperagiles" dans Mobilités émergentes maîtrisent la
connaissance et les pratiques de ces modalités diverses par les outils du numérique. Ils soulignent ce
faisant une tendance "la maîtrise d'usage", point d'appui des nouvelles mobilités ; sur laquelle
s'adossent peu à peu les Assistances à maîtrise d'usage, c'est-à-dire les offres servicielles qui se
construisent au sein et en périphérie des mobilités. Il s’agit là d’un champ d'innovations à part entière.

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Le jeu des acteurs et leurs incidences
La clé de l'investigation est la compréhension du jeu d'acteurs et de son écosystème. À partir de cette
démarche, Chronos a produit un questionnaire. Au total, 22 répondants, acteurs et experts, se sont
prêtés à l'exercice. C'est à partir de leurs réponses que nous avons produit l'analyse qui suit.
Dans le texte suivant, les citations des répondants au questionnaire sont en italique.
L'in-extenso de ces réponses sera fourni à l'Ademe en annexes.
Ci-dessous, les répondants ayant accepté de répondre au questionnaire.

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L'usager/client
Est-il "usager" des services publics et/ou "client" des offres comme Uber, ce voyageur ? Peu importe, car
il est le plus souvent les deux, et plus encore ! Il est consommateur et travailleur, citadin et citoyen,
mais aussi chaland et promeneur. Bref, il est praticien des ressources de la ville. Pour ces divers statuts
qui s'entremêlent, il en appelle aux transports et autres condiments de mobilités pour servir la maîtrise
de son quotidien. Acteur de ses mobilités et prenant le pouvoir via les plateformes numériques, il préside
désormais à la construction de l'offre. Une offre qui doit donc servir à la fois l'individuel et le collectif,
et pour lequel se mobilise progressivement la notion de "commun", omniprésente dans les réflexions
de La Fabrique, et qu’on retrouve aussi dans les propos des répondants.
De fait, servir l'autonomie de ce sujet, c'est faire de l'utilisateur un agent actif dans le contexte d'une
offre complexe. Sa contrepartie dans l'offre est l'assistance à maîtrise d'usage pour alléger les routines et
permettre une continuité servicielle, condition d'une agilité au quotidien.
L'usager, c'est [aussi] la main invisible du marché. Il s'agit donc de faciliter son implication (l'usager agit
comme opérateur et comme acteur des intégrations), et d'obtenir son adhésion à l'abondement et à la
circulation de la data, et sa participation active à l'éclosion d'offres innovantes.
De fait, on en conclut que c'est aux modèles et aux métiers de s'adapter aux usages et non l'inverse.
Communautés et Réseaux sociaux
Dans l'économie des mobilités, la communauté se confond-elle avec le réseau social ? En quoi s'en
différencie-t-elle ?
Une partie de la réponse s'élucide sans doute dans la question suivante : Le réseau social est-il actif
(participatif) ou passif (fournisseurs, consentant ou non, de ses données) ?
Une autre partie de la réponse se résout dans la question des "communs". Qui dit communautés, dit
aussi "communs". La notion perd progressivement sa pesanteur idéologique pour renvoyer à des
réflexions innovantes. Les urbanistes par exemple s'en saisissent pour repenser l'espace commun de la
rue, pour imaginer des "lieux communs" (ou tiers-lieux), et s'interrogent, comme les acteurs des
mobilités, sur le bon sens des partages d'une donnée ouverte et commune.
Ces communautés, objets sociologiques intrigants et encore peu explorés, sont pour certains les acteurs
les plus influents des intelligences. Pour d'autres, elles ne sont que des médias. Dans tous les cas, c’est le
socle incontournable des intelligences, la maîtrise d'ouvrage par la multitude, la condition nécessaire
de la circulation de la data et d'une fabrique des services de mobilité.
L'émergence d'une société de confiance est consubstantielle aux communs. Elle s'impose dans
l'exploitation de la filière data comme dans les pratiques de partage, en très fort développement dans
les mobilités émergentes.
Les objets sociaux des mobilités
Le système a développé un jeu de ressources : les communautés, les médias sociaux, la donnée, le
big data, les API, les algorithmes, les applications, les places de marché, les notifications … La
trousse à outils neuve des mobilités procède pour une grande part des usagers. Une part non
négligeable leur échappe ou est détourné par d'autres acteurs qui s'emparent de leurs valeurs.

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Les opérateurs de transports
Ces opérateurs historiques sont incontournables. Sur la base d'une politique définie par l'autorité
organisatrice, ils assurent la masse des flux dans les zones denses, et y remplacent progressivement la
voiture individuelle. Ils investissent progressivement des champs qui dépassent leur mission originelle
(vélos, covoiturage, stationnement, services, etc.), quitte à développer leurs propres services.
On les voit s'interroger comme tous les industriels sur l'intégration des innovations, sur leur capacité
d'adaptation, sur leur influence, sur leur mutation vers le service … Leur taille ne contrarie-t-elle pas
leur agilité ?
Les nouveaux opérateurs de transports
Faut-il opposer ces opérateurs traditionnels à la génération des Uber (concurrent des taxis) et autre
Blablacar (concurrent du train ou de l'avion) devenus de facto transporteurs ? Ou ne sont-ils que des
pièces rapportées, œuvrant aux marges de ce marché ?
Innovantes par nature, ces start-ups instituent un ordre d'action efficient et affichent des résultats
spectaculaires au plan économique et en terme de “productivité des mobilités“. Contournant les
opérateurs et autres acteurs existants sur ce marché, ils sont plus habiles en s'affranchissant souvent de
contraintes économiques, infrastructurelles, sociales, légales.
On n'oubliera cependant pas que des développements parfois foudroyants masquent des réalités moins
brillantes. Le taux de mortalité des start-ups est énorme, leurs modèles économiques sont rarement
stabilisés, et il faut du temps avant un réel décollage (7 ans pour Blablacar par exemple).
Ils exploitent un silo. Et si certains tentent une intégration – "logistique" par exemple pour Uber qui
décline ses modèles de porte-à-porte sur diverses applications –, elle reste limitée. D'autres acteurs
donc, doivent assumer ces nécessaires agrégation et customisation des offres au sein de plateaux de
plateformes. Cela ouvre des perspectives, pour les opérateurs classiques et pour les autorités. Ainsi, les
projets de MaaS (Mobility as a Service : Kustplus à Helsinki ou Optimod' au Grand Lyon) ou de
transport public à la demande (Bridj à Boston, Chariot à San Francisco ou Beeline à Singapour).
Ces nouveaux opérateurs de transport entreront-ils dans le rang, pour payer les infrastructures et les
charges sociales dont ils s'exonèrent habilement, et pour ouvrir leurs données ? La question traverse les
commentaires des répondants. Sa réponse est une des conditions à l'émergence des dispositifs de
MaaS.
Les nouveaux opérateurs de services
Google Maps, Waze, Coyotte, Moovit… sont devenus incontournables. Ils servent les agilités,
recensent, circonstancient et guident les arbitrages. Ils assurent les articulations de la combine mobility
au sein de laquelle l'usager opère en permanence et selon les occurrences des choix et des
combinaisons. Leur accumulation massive de données à un niveau global et leur capacité
algorithmique leur confèrent leur puissance.
Ces opérateurs précèdent le voyage de l'usager par des notifications et une batterie d'outils qui ne
cessent d'œuvrer dans le prédictif, l'intégration, la personnalisation et la routinisation ; bref, ils visent
une sorte de voyager léger. Ils se sont glissés naturellement dans l'espace ouvert par les demandes
d'agilités, laissant à penser que cette demande ne fera que s'accentuer et leur influence que croître, est-
ce vrai ?

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Leur force s'appuie sur une présence globale, une masse critique considérable et de fait souvent une
position monopolistique. Les mettant parfois hors de portée de toute concurrence. N'est-ce pas aussi
leur faiblesse ? Ils ont du mal à descendre à la maille du local. Ce qui amène à poser une question : les
deux approches – globale ou locale – sont-elles concurrentes ou complémentaires ?
Leur autre faiblesse tient également à leur puissance, analysée dans les réponses comme un barrage à
l'innovation.
AOMD (Autorité Organisatrice de Mobilité Durable)
Les AOMD peinent à financer les TC essentiellement supportés par un VT très contesté et affrontent
de facto une mutation de leur rôle. Elles doivent définir des politiques locales, des équilibres
territoriaux, les concerter aux diverses échelles et formuler les objectifs sur lesquels s'adosseront les
innovations.
Des innovations nécessaires pour rééquilibrer entre le "trop" de trafic (dans les territoires urbains et
périurbains) et le "pas assez" de ressources de TC ailleurs. Là est l'enjeu ! Ce doit être le point central de
la réflexion, dit-on, quitte à manier le paradoxe, en cherchant d'abord des approches adaptées aux zones
moins denses pour les porter ailleurs !, en imaginant des services innovants, comme Chariot ou Sharette.
La priorité est la connaissance. L’AOMD doit se doter d’outils de compréhension des pratiques, de
visualisation des risques ; sans forcément penser solutions. Puis de partager ces diagnostics via les
communautés de pratiques pour permettre aux usagers d’expérimenter.
Que serait une politique frugale et "intelligente" ? Et si les pesanteurs des infrastructures étaient un
aiguillon pour l'innovation ? … Une incitation d'autant plus conséquente que les injonctions à réduire
le carbone s'invitent à la définition d'une nouvelle politique de mobilité plus frugale.
La puissance publique (ou le Législateur)
Perdant une partie de ses attributs traditionnels et sur le gril de budgets réduits, la politique publique
s'opère ailleurs ; soit elle laisse la main au marché, soit elle investit dans des politiques innovantes.
L'essentiel est dans la maîtrise de la demande, d'abord par la coordination des acteurs. Cette maîtrise ne
peut faire l'économie d'une vision. Sa construction est prioritaire. Elle pose les questions suivantes :
Que serait une mobilité nécessaire et soutenable ? Où laisse-t-on le marché dicter une inflation de la
demande ? Comment agir sur la mobilité en sortant des moyens de transports et en regardant les
déterminants des excès de mobilités ?
Comment résoudre le paradoxe d'une croissance de la demande qui s'alimente mécaniquement des
nouvelles offres, plus low-cost, plus fluides ? Le scepticisme perce : La capacité d'inverser la courbe de
croissance est hors de portée des acteurs en présence. Alors : Ne peut-on inventer une autre forme de
croissance ?
Du côté des moyens à mettre en œuvre : Quelle est la place des systèmes de contraintes/récompenses ?
Renvoyant une fois de plus à une incontournable réforme du VT (le VT 2.0), responsabilisant les
générateurs et modulé en fonction de l’implication comptable des salariés dans leur changement de
pratique.
Au-delà de ce qui a été déjà dit sur les perspectives des communs, un autre axe majeur d'innovation
semble d'une portée plus immédiate, la donnée ouverte est le levier incontournable d'une politique

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servicielle des mobilités. Il s'agit du libres accès et d'une circulation intense des données. Ces deux
sujets relèvent directement de décisions politiques. Ce sont clairement des attributs actuels, inédits et
prometteurs de la puissance régalienne. Une autre rupture en quelque sorte.
Le générateur de mobilité
Reste un acteur majeur, jusqu'ici peu mobilisé (sauf avec les PDE/PDIE, peu performants), le
générateur de mobilité. L'acteur n'est pas nouveau, mais on perçoit aujourd'hui la nécessité de le
mobiliser et, surtout, de le responsabiliser (entreprises, administrations, musées, hôpitaux, universités,
producteurs de tourisme ou autre …). Une priorité pour une agence de mobilité ! Ces acteurs-clés sont
les maîtres du temps. Les flux qu'ils déterminent expliquent en large partie les congestions récurrentes.
D'où leur rôle crucial dans la réduction, l'étalement et la régulation des trafics. C'est un levier puissant
et donc un terrain d'innovation majeur.
Leur implication est économique pour l'heure avec un versement transport contesté (le versement
transport actuel est une machine à chômage). Demain d'autres politiques innovantes permettraient de
meilleures régulations du système des mobilités.
D'où une montée en gamme du pôle RH des entreprises, voire la création d'une direction des ressources
comme interlocuteur en entreprise pour brasser ces enjeux systémiques et être l'interlocuteur sur le
sujet des mobilités. Ce gisement fécond d'innovations est à la portée des acteurs publics.
Dans ce cadre, la prise en compte concertée des externalités est cruciale. La mobilisation des
générateurs ne peut s'entendre que par l'amélioration de la performance et dans un contexte où ce
levier fiscal serait significatif et lisible dans son fonctionnement. Donc, activer les générateurs en leur
octroyant un régime de fournisseurs de services énergétique et les gratifier pour cela, car on ne peut
pas dire que l'entreprise est responsable et ne faire que la pénaliser.
D'où une suggestion pragmatique : Formuler des indicateurs et des métriques précis, associés à des
dispositifs d'évaluation, de rating et de récompense. Dit autrement : "Pour encourager le transfert des
financements vers les services numériques, il faut mesurer la valeur de ces services. Cette valeur
monétisable et claire pour l'AOMD doit guider la recherche de solutions et les politiques d'incitations".
Le bien-être des salariés doit être au cœur du propos. C'est une évidence, mais quel serait l'index de
critères objectifs pour le mesurer ?

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L'esquisse d'un référentiel
À l'issue du traitement de ce questionnaire, nous sommes face à un catalogue conséquent de
propositions de nature très diverses. Notamment,
• Formaliser et généraliser l'observation, la compréhension des pratiques, l'écoute des besoins et
les retours d'expérience ;
• Développer des laboratoires de mobilité couplant activité/mobilité/VT2.0, inventer les
indicateurs pertinents, en recourant aux bénéfices du big data.
Mais il ne s'agit pas seulement de diagnostiquer les causes, il faut comprendre la nature de la transition
à l'œuvre qui n'est pas réductible à des innovations incrémentales. On ne fera pas l'économie de
formuler de nouvelles règles de partenariat et les formes d'inclusion des usagers et de concevoir un
autre cadre légal, comprenant amorçage, soutien actif et cofinancement.
Nous avons entrepris de regrouper ces propositions en chapitres
Une politique du numérique
La lecture du numérique est complexe. Quatre modèles caricaturés avec humour décrivent les
scénarios possibles de la smart city et les risques afférents :
1) le modèle IBM, … un grand tableau de bord sur le bureau du maire !
2) La ville Google, … l'Etat lâche l'affaire !
3) La ville plateforme, l'État Appstore … et que le marché se débrouille !
4) La ville Open Source, haro sur les solutions propriétaires, et advienne que pourra !
Le constat désabusé reflète assez le découragement face au chantier de la data (Seuls 10 AOT
fournissent des données de mobilité et elles sont en large partie soit fausses, soit inutilisables en l'état,
soit de mauvaise qualité).
Le gros risque, c'est l'usine à gaz, la complexité, l'hétérogénéité. Il faut se battre pour une simplicité
d'accès.
La détechnisation est le préalable de la démocratisation des outils d'exploration de la donnée. Le seuil
actuel de compétence technique est trop haut. Dès lors, l'enjeu est celui de l'appropriation par le
client/usager. Sans usages, les bases restent inexploitées, et les entreprises arrêtent de fournir. Sans
bénéfice immédiat à l'exploitation de la donnée, on jette le bébé avec l'eau du bain.
Une économie réaliste et responsable
Face aux multiples contraintes, les réponses convergent : Rendre la mobilité plus chère rencontre un
consensus parmi les répondants. Une politique réaliste de prix passe par une responsabilisation de tous
: les usagers au premier chef, les générateurs doivent prendre conscience qu'ils façonnent des
congestions, etc.
La nécessaire réflexion sur la valeur des services et les charges et fiscalités afférentes.

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Cette nouvelle économie réaliste des mobilités passe par une rupture sur la vision : La mobilité n'est pas
une ressource inépuisable !
Il ne suffit pas de gagner en optimisation. On en appelle à d'autres modèles socio-économiques (éviter
les contresignes, par exemple le tarif unique Navigo en IDF) ou revisiter les équilibres/concurrences des
modes.
Une autre politique des lieux …
Travailler les lieux et leurs mixités fonctionnelles pour éviter des déplacements superfétatoires.
Encourager les aménités urbaines des lieux communs : commerce d'itinéraire et de proximité, dernier
kilomètre, consignes et autres aménités urbaines.
Limiter la mobilité par l'urbanisme, Passer d'un urbanisme du zonage à un urbanisme des mixités.
Penser aussi les mixités d'usage, transports personnes/objets, tuyaux, câbles et flux.
Logement et bassins de vie font partie du parcours de mobilité : S'interroger sur la sclérose du modèle
social de la propriété, et convenir d'un droit à la ruralité.
… Et une autre politique des temps de la ville
• Les politiques temporelles agissent :
• sur les temporalités et donc l'étalement des flux (donc sur les congestions),
• sur la réduction des flux (par le travail à distance)
• sur la réduction de la place de la voiture (covoiturage, plan vélo, réduction de parking, etc.)
• sur la diminution des parcours (relocalisation des entreprises).
Assurer la promotion des nouvelles solutions techniques
Définir et organiser la place de l'infostructure (data, dataservices, API, algorithmes, etc.) est un travail
de Titan :
Organiser la politique de la data à toutes les échelles, autour de plateaux de plateformes.
Favoriser les agilités de la demande, c'est favoriser l'agilité de l'offre, du moins ce doit en être le
ferment.
Reconsidérer les objets à partir des usages
La voiture est-elle encore une voiture ? La voiture peut être un minibus, voire un bus Uber. La voiture
est par nature agile.
La voiture est-elle l'avenir du transport public ? La question est très controversée, soulignant une
difficile rupture culturelle. Pourtant une réduction drastique du parc motorisé au bénéfice de meilleurs
taux d'occupation (nombre de personnes/voiture), taux d'usage (un temps d'usage/voiture plus

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conséquent), taux d'utilisation (la multiplication des usages voyageurs le jour, marchandise la nuit)
commencent à s'entendre.
Coller au plus près au juste à temps et au porte-à-porte ; et panser les déficiences du bus et l'extension des
TC ? Ca tombe bien car on n'arrive plus à financer les TC.
Un nouveau référentiel des mobilités
Mobiliser d'autres principes fondateurs : I 'intérêt général, l'ESS, le bien commun, les partages, l'inertie
de la prévalence du PIB, etc.
Penser la mobilité différemment. La maîtrise d'usage s'impose à certains jusqu'à devenir le concept
organisateur, mais elle rencontre parfois une incompréhension. .
Cette maîtrise d'usage ne se décrète pas. Elle procède d'une prise de conscience des enjeux
problématiques, de la formation et capacité à créer, à s'autorganiser. Elle est aussi la base du concept
d'autorégulation qui participe de la régulation générale du système.
Le respect de l'inclusion et l'identification des dépendances doivent entrer dans le référentiel des
mobilités.
Considérer les nouveaux territoires (la nuit, les périphéries, les PMR, etc.).
Formaliser un nouveau service public
La démocratie ne peut être revitalisée qu’en partageant de sa puissance avec tous. Ces idées
transparaissent chez nos répondants dans une approche explicite ou sous-jacente d'un nouveau service
public.
Renvoyer une image du collaboratif et du collectif, bref s'attaquer à la redéfinition même du service
public en y intégrant ces notions neuves.
Les enjeux d'intégrations des mobilités
En tout état de cause, l'architecture des services se définit dans le contexte d'une infrastructure
physique et immatérielle et d'une infostructure, vues comme un seul et même écosystème. Cela répond
à la nécessité d'organiser l'offre de sorte à supprimer les ruptures de charges, et à assurer une
continuité servicielle.
Penser l'intégration, non par l'intervention d'un acteur dominant, mais par l'intervention de l'usager.
Les bénéfices des intégrations sont considérables, les risques ne le sont pas moins : jusqu'où ne pas aller
?
Les intégrations, c'est le travail de la Fabrique et des expérimentations territoriales. Soit les autorités
organisatrices assument, soit les startup prendront la place.
Mythes et limites des intégrations : J'ai peur des usines à gaz ! soupire un répondant.

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Conclusion, des pistes provisoires
Au terme de cette première itération, nous livrons un premier jeu sommaire de conclusions pour une
prospective des mobilités, autour de trois enjeux et six prérequis. Les uns et les autres seront
circonstanciés par la suite. Ces analyses seront formulées dans un Livre Blanc livré le 12 juin dans la
double optique d'éclairer la démarche de la Fabrique et d'élaborer un référentiel. Repenser une
gouvernance des mobilités sur ces visions (enjeux majeurs) est une question politique. La mettre en
œuvre mobilise le jeu d'acteurs dans son intégralité.
Trois enjeux majeurs
1. Identifier les demandes et les solvabilités des mobilités
L'expansion des mobilités s'inscrit dans autre vision de la croissance
Les mobilités se maîtrisent aussi hors des transports
2. Formuler une vision de l'intérêt général en mobilité
Introduire le bien commun, le partage, le collaboratif et la confiance
Identifier les composantes exogènes aux mobilités (urbanisme, travail…)
3. Concevoir un nouveau service public
La maîtrise de la data circulante au cœur des politiques publique de mobilités
"Aligner" les services à l'usager dans une continuité servicielle
Six prérequis
1. Organiser la conquête de la connaissance
L'usager, “main invisible du marché”, au pivot de la connaissance
Maîtriser “la data de connaissance” et favoriser "le retour de connaissance"
Reformuler les outils d'observation (via le numérique) et d'indexation (indicateurs)
2. Accompagner un dispositif de mobilité intégrée
Développer un écosystème intégré – infra, infostructurel et serviciel
Organiser la "Combine Mobility", un jeu global de régulations et d’autorégulations
Imaginer les outils et le jeu d’acteurs d'une intégration des mobilités
3. Organiser l’économie responsable des mobilités
Produire un modèle économique indexé sur la mobilité "consommée”
Impliquer tous les acteurs (générateurs, opérateurs et consommateur)
Revisiter la trousse des outils de financement
4. Cerner les enjeux territoriaux
Adapter l'offre servicielle de mobilité aux échelles et spécificités territoriales
5. Construire la visibilité et l’inclusivité de l'offre et de ses accès
Penser en "plateforme" pour faciliter l'appropriation des mobilités par les citoyens-consommateurs
6. Redistribuer le jeu des acteurs des mobilités
Identifier les contributions d'innovation (éditorialisation, immobilier…)
Mobiliser le potentiel de tous les acteurs