Mejoras en la seguridad vial a través del Manual de Seguridad Vial

TR
NOTICIA
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SEPTIEMBRE–OCTUBRE
2012
CARRETE
Y
Planos Para Mejorar
SEGURI
DAD El Manual de Seguridad Vial
Mejorar los métodos y los resultados
El autor es Director de
Gestión de Riesgos y
Seguridad Empresarial,
Departamento de
Transporte del Estado
de Washington,
Olympia, y se
desempeña como
Presidente del Comité de
Desempeño de Seguridad
Vial de TRB y del Panel
del Proyecto del
Programa Nacional
Cooperativo de
Investigación de
Carreteras sobre el
Desarrollo de un Enfoque
Integral para la Medición
de Lesiones por
Accidentes de Tráfico
Graves y sistemas de
presentación de informes
y del panel de proyecto
sobre la mejora de la
herramienta de análisis de
seguridad de intercambio.
El Manual de Seguridad
Vial, publicado en 2010, era
desarrollado como una
herramienta integral para la
integración de la seguridad
en la planificación, el diseño
de carreteras, Operaciones
Mantenimiento y sistema
J O H N C . M I L T O N
n Diciembre 1999 a grupo de carretera seguridad
aca- demics, profesionales y representantes de
agencias convocados en Irvine California Para
discutir el Cre- ación de a comprensivo y
autorizado manual que Sería servir el campo de
carretera seguridad en el De la misma manera que
el Manual de capacidad de la autopista Tenía
Servido el campo de Operaciones. Éste grupo
Convirtió el núcleo de un equipo más grande que
se ha centrado sustancialmente Cantidades de
profesional y voluntario Hora en éste
visión.
La visión se hizo realidad 11 años después, con
la publicación del Manual de Seguridad Vial
(HSM). El HSM representa un esfuerzo dedicado a
crear e impulsar la ciencia de la seguridad en el
uso práctico y para integrar la seguridad como
una consideración clave en cualquier forma
elevada. proyecto, programa o actividad. El
desarrollo del HSM se centró en la cuantificación
del desempeño de seguridad, más allá del paradigma
de seguridad tradicional . Para tener éxito, el
HSM tuvo que convertirse en una herramienta
para profesionales en planificación, diseño,
operaciones,
mantenimiento y gestión de sistemas. El
planificador y el diseñador podrían considerar
la reconstrucción y las mejoras de las
instalaciones y comparar el rendimiento de
seguridad previsto con el de la instalación actual.
Resumir el historial de accidentes y confiar en
evaluaciones nominales de lo que mejoraría el
rendimiento de seguridad ya no es suficiente. El
SMH tenía que mejorar la fiabilidad de la
información, permitiendo evaluaciones sustantivas
que redujeran las lesiones mortales y graves.
Además, el HSM tuvo que ofrecer enfoques para
evaluar el desempeño de seguridad de un paciente. El
HSM representa los esfuerzos cooperativos de la
Asociación Americana de Funcionarios Estatales de
Carreteras y Transporte (AASHTO), la Administración
Federal de Carreteras (FHWA) y la Junta de
Investigación de Transporte (TRB). El contenido
técnico se desarrolló a través de un importante
esfuerzo de investigación financiado y
administrado a través del National Cooperative
High-way Research Program (NCHRP). El Comité
de Desempeño de Seguridad de TRB High-way, el
Grupo de Trabajo HSM de AASHTO y la
Oficina de Seguridad de FHWA continúan la
colaboración a medida que nuevos socios se
involucran . en la implementación y en el
desarrollo
de la segunda edición del HSM.
Base científica
Antes del HSM, el programa de seguridad y la
toma de decisiones del proyecto se basaban en una
variedad de fuentes y métodos para evaluar los
pasos y acciones para reducir el potencial de
accidentes. Las evaluaciones variaron en
efectividad y no maximizaron las reducciones en
los accidentes totales. Encontrar métodos,
enfoques y conocimientos basados en la ciencia y
en el estado de la práctica fue difícil.
Cuando las decisiones de seguridad no se
cuantifican, las decisiones de compensación entre
las operaciones de tráfico, la administración
ambiental o el costo son difíciles y a menudo se
han basado en la percepción. Se necesita una base
científica para la adopción de decisiones. La
seguridad vial es una prioridad para la mayoría de
los DOT estatales, pero los presupuestos se están
reduciendo para todos los programas. Toma de
decisiones
4 gestión. debe ser fiable y óptimo.

Un socorrista registra información en la escena de un
accidente. Desde los servicios de respuesta a emergencias
hasta el diseño de carreteras, la toma de decisiones de
seguridad vial debe ser confiable.
El HSM fue diseñado para su uso en todo el
desarrollo de un proyecto . Los usuarios previstos
son profesionales en la planificación, diseño,
construcción, operaciones y mantenimiento de los
sistemas de carreteras y autopistas a nivel estatal,
del condado y local. Niveles.
La seguridad absoluta no existe; El objetivo
principal de la seguridad vial es reducir el riesgo
de frecuencia y gravedad de los accidentes. El
profesional de la seguridad se basa en tres
componentes principales para reducir el riesgo: el
ser humano, el vehículo y la carretera. El HSM se
centra en la carretera, pero reconoce la
importancia del vehículo, de los factores humanos
y de las intervenciones de educación, aplicación de
la ley y servicios médicos emergentes.
Principios básicos
A lo largo del desarrollo del HSM, se prestó
especial atención a la fiabilidad del análisis, clave
para reducir las muertes. Como resultado, el HSM
es un documento fundamentalmente único, que
presenta la evolución de los enfoques, métodos y
conocimientos en seguridad vial. En su núcleo hay
dos principios:
♦ Permitir al usuario basar sus
decisiones en cambios reales en la
frecuencia y gravedad de los bloqueos;
y
♦ Abordar los problemas estadísticos
que tienen un impacto directo en la
confiabilidad.
Seguridad nominal y sustantiva
La mayoría de los programas de carreteras han
abordado la seguridad mediante la aplicación de
normas. Las normas a menudo se refieren
genéricamente a políticas de diseño, directrices y
criterios que forman parte de los manuales de
diseño y operaciones de tráfico; a la Política de
AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y
Calles. ; a la Guía de diseño de carreteras de
AASHTO; y al Manual sobre dispositivos uniformes de
control del tráfico. Cada uno de estos documentos, sin
embargo, difiere en propósito, uso e interpretación.
El supuesto era que la aplicación de una norma
de diseño proporcionaba seguridad. Ezra Hauer
llamó acertadamente a esto "n ominal safety" en la
década de 1990. Muchos de estos estándares no se
desarrollaron para abordar la frecuencia y gravedad
de los accidentes, sino consideraciones operativas,
ambientales, económicas y de otro tipo.
Hauer abogó por que "s ubs t an t iv e safety"
era más apropiado para abordar los accidentes. La
seguridad sustancial proporciona una evaluación
estadísticamente confiable del desempeño de
seguridad para informar la planificación, el
desarrollo de proyectos y las operaciones de tráfico
de una genc y.
Al aplicar los estándares de diseño, el
diseñador asume que el diseño resultante será
seguro, que cumplir con los requisitos del manual
de diseño equivale a seguridad. En este contexto,
sin embargo, la instalación diseñada es sólo
nominalmente segura. Por ejemplo, los carriles de
12 pies son el estándar de diseño para un tipo de
instalación en particular; un diseño para anchos de
carril de 11 pies, que requeriría una excepción de
diseño, representa un cambio absoluto en la
seguridad: el riesgo nominal de choque. sería
significativamente mayor.
Sustantivo seguridad en contraste Confía en
científico Resultados para Determinar el anticipado
seguridad para- Formance, medido en estruendo
frecuencia y severidad. Con el sustantivo seguridad
acercarse el diseñador
Esfuerzos para reducir el
riesgo de choque centro de
atención en el humano, el
vehículo y el calzada.
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OTOGRAFÍA
:
A
DMINISTRACIÓN
N
ACIONAL
DE
S
EGURIDAD
DEL
T
RÁFICO
EN
LAS
C
ARRETERAS
F
OTOGRAFÍA
:
I
S
TOCK

Frecuencia
de
choque
(Carril Ancho Radio de Curva Parar Vista Distancia etc.)
Regresión a la media
Históricamente potencial Proyectos Experimentó a
clasificación de estruendo frecuencia o tasa Seguido
por a “blagok spot” análisis que utilizó períodos
cortos de choque observado historial: normalmente
Dos Para Cinco años—a identificar loca- ese poder
beneficio De Cambios Para el camino o orilla del
camino medio ambiente ese Sería reducir
estruendo freno- quency o gravedad. Este método
ha sido madre- ately Exitoso pero Usando limitado
datos enlatar Conducir Para grande Fluctuaciones
en estruendo Tarifas como Mostrado en Figura 2
(abajo, izquierda).
La determinación de las ubicaciones para la
intervención de seguridad a partir de pequeños
conjuntos de datos puede dar lugar a suposiciones
poco fiables sobre el rendimiento de la seguridad si
el análisis no tiene en cuenta la regresión a la
media. Una agencia no puede saber con certeza que
el sitio responderá, o que cualquier cambio es
causado directamente por el tratamiento.
Los bloqueos son eventos aleatorios; por lo
tanto, la frecuencia de accidentes en un sitio
determinado variará de un año a otro; un
FIGURA 1 Seguridad nominal
versus seguridad sustantiva.
(Fuente: CH2M Hill, 2011.)
utiliza el HSM para determinar el efecto de un
cambio en el ancho del carril en la frecuencia y
gravedad de los choques; para un tipo y volumen
de instalación determinados, la diferencia en los
resultados anticipados del choque puede ser
insignificante. En el enfoque de seguridad
sustantivo para el diseño y la gestión del sistema,
la frecuencia y la gravedad de los choques son
críticas en la toma de decisiones.
La Figura 1 (arriba) ilustra la diferencia entre la
seguridad nominal y sustantiva con el ejemplo de
ancho de carril de 12 pies versus 11 pies . La línea
etiquetada como seguridad nominal indica que el
riesgo de choque asociado con el carril de 11 pies
es sustancialmente mayor que el del carril de 12
pies. Bajo el enfoque de seguridad nominal, el
carril de 11 pies se consideraría inseguro, y el
carril de 12 pies seguro. La curva etiquetada como
seguridad sustantiva muestra el rendimiento real
anticipado del choque como un con- tinuum: a
medida que aumenta el ancho del carril, disminuye
el riesgo de choque.
El proyecto seleccionado en el lado alto de esta
varianza mostrará un número promedio de
accidentes que excede las expectativas. Como se
muestra en la Figura 3 (abajo, a la derecha), la
contabilización de la regresión a la media produce
una frecuencia de choque promedio esperada
diferente , pero que es más indicativa del verdadero
rendimiento de seguridad. en el sitio. Por lo tanto,
es más probable que el proyecto muestre una
reducción de choques con la contramedida
adecuada. Tener en cuenta la regresión a la media
e incorporar la filosofía de seguridad sustantiva
mejora la toma de decisiones. El resultado es
menos accidentes en el sistema de carreteras y una
reducción en las lesiones fatales y graves.
Mejorar la capacidad de una empresa para
incorporar la seguridad en la toma de decisiones se
traduce en una mayor eficacia en los gastos, una
mayor conciencia de las compensaciones y la
Capacidad para informar al público, incluidas las
partes interesadas y los funcionarios electos, sobre
los beneficios e impactos de los programas y
proyectos.
Años
FIGURA 2 Frecuencia media de accidentes a corto plazo
(rojo
6 normas horizontales).
Años
FIGURA 3 Frecuencia media esperada de colisiones (regla
horizontal azul).
Ancho de carril nominal
Ancho de carril
de
Mayor
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Mayor
RIESGO
DE
Frecuencia
de
choque

Capítulo 2—Humano Factores Introduce el
básico Principios Indicando el efecto de Humano
Factores y de el Maneras ese Diseños y Operaciones
enlatar cuenta y compensar para Limitaciones. El Gol
es Para reducir el potencial para errores: y por
consiguiente Reduzca los accidentes, relacionados
con factores humanos. El NCHRP Informe 600 serie
Humano Factores Directrices para Camino Sistemas,
complementa este capítulo.1
El capítulo 3 presenta los conceptos que apoyan
la aplicación de los métodos, enfoques y
conocimientos presentados en el HSM.
Nuevo proceso de pensamiento
El HSM presenta un nuevo proceso de
pensamiento para muchos
Gestión de la Seguridad Vial
Los capítulos 4 a 9 abordan la gestión de la
seguridad vial, siguiendo los pasos comúnmente
tomados en la planificación de sistemas y proyectos,
la gestión de programas, la ingeniería preliminar
y las operaciones.
El primer paso generalmente implica la selección
de los proyectos con mayor probabilidad de
responder a las modificaciones de diseño.
Capítulo 4—Cribado de la red describe el proceso,
que incluye establecer la razón, determinar la
población de referencia , seleccionar medidas de
rendimiento y seleccionar los resultados de
detección. El capítulo resume el estado de la
práctica y muestra cómo incorporar la seguridad en
el proceso de clasificación, para enfocar los recursos
donde el rendimiento es más alto.
Después de clasificar los proyectos, el
siguiente paso es comprender los factores que
contribuyen a los accidentes en la ubicación, el
corredor o el sistema. Capítulo 5—Diagrnosis
describe cómo analizar el rendimiento histórico
de seguridad para obtener información sobre las
circunstancias que contribuyen a los accidentes
observados. Identificar correctamente los
patrones, los tipos de colisión de objetivos y la
con-
Tributar circunstancias aumenta la probabilidad de
que
Una carretera dividida de
varios carriles en una zona
rural. Comprender los
factores específicos que
contribuyen a los accidentes en
un
El sistema de carreteras es un
Organizaciones ese será requerir alguno Cambios
Para poste- helado Procedimientos y métodos. El
document’s estructura- sigue el proceso de
desarrollo de proyectos para la mayoría de las
organizaciones de transporte. Los tres volúmenes-
niño HSM comprende 17 capítulos ordenados en
cuatro partes (véase el recuadro anterior).
Conceptos básicos
La Parte A presenta los conceptos básicos de la
seguridad vial, con capítulos sobre factores
humanos y funciones de seguridad. Mejorar el
rendimiento de seguridad requiere una conciencia
durante todo el proceso de desarrollo del proyecto de
las capacidades, limitaciones e interacciones del
usuario con la carretera.
El Capítulo 1: Introducción y descripción
general define el propósito y el público objetivo del
HSM. El HSM es un documento técnico que
requiere un nivel de comprensión para su uso. El
capítulo destaca los tipos de solicitudes, el alcance
del documento y su relación con el desarrollo del
proyecto.
1http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_
600A.pdf.
Paso esencial en el proceso de
planificación del proyecto.
7
Manual de Seguridad Vial
Contenido
Volumen 1
Parte Un. Introducción, factores humanos y fundamentos
Capítulo 1. Introducción y visión general Capítulo
2. Factores humanos
Capítulo 3. Fundamentos
Parte B. Proceso de gestión de la seguridad vial
Capítulo 4. Proyección de la red
Capítulo 5. Diagnóstico
Capítulo 6. Selección de contramedidas
Capítulo 7. Evaluación Económica Capítulo
8. Priorizar proyectos
Capítulo 9. Evaluación de seguridad
Volumen 2
Parte C. Métodos predictivos
Capítulo 10. Método predictivo para zonas rurales
Carreteras de dos carriles y de doble
sentido Capítulo 11. Método predictivo para zonas
rurales
Autopista de varios carriles
Capítulo 12. Método predictivo para zonas urbanas
y Arterias Suburbanas
Volumen 3
Parte D. Factores de modificación de choques
Capítulo 13. Segmentos de carreteras
Capítulo 14. Intersecciones
Capítulo 15. Intercambios
Capítulo 16. Instalaciones Especiales y
Geométricas-
ric Situaciones
Capítulo 17. Redes de carreteras
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OTOGRAFÍA
:
F
UNDACIÓN
AAA
PARA
LA
S
EGURIDAD
DEL
T
RÁFICO

Arterias (Capítulo 12). El predictivo método
Evalúa anticipado seguridad rendimiento: que es el
Predijo promedio estruendo frecuencia: y el
Esperado promedio estruendo frecuencia Dónde
aplicable. Las estimaciones se pueden utilizar para
evaluar una red, corredor, o sitio para existente y
futuro condiciones, con o sin Propuesto
Contramedidas como así como el EFFEficacia de
las posibles contramedidas en virtud de actual y
futuro condiciones. Parte C permite que el
evaluación de el seguridad rendimiento de Nuevo
instalaciones bajo diversos volúmenes de tráfico.
Desarrollado con fines de
capacitación como parte de
un Carretera Cooperativa
Investigación Proyecto del
Programa (NCHRP), Cálculo
Incorporando valores
derivados localmente para
Oregon se puede utilizar
como una herramienta
complementaria de la Parte
C: Métodos predictivos del
HSM. La Parte C ayuda
Practicantes en Evaluación
del desempeño de seguridad
de carreteras rurales de dos
carriles, así como de
carreteras rurales y urbanas y
suburbanas Arterias.
8
Los factores que contribuyen a los accidentes se
pueden abordar de la mejor manera posible.
La selección de una posible contramedida es el
tercer paso, que se analiza en el capítulo 6. Las
contramedidas tienen como objetivo reducir la
frecuencia y la gravedad de los accidentes para un
sitio específico, o pueden representar una
compensación entre la gravedad y la frecuencia de
los accidentes. La selección de las contramedidas
apropiadas maximiza el potencial para reducir los
choques y su gravedad.
Los métodos de análisis económico del SMH
permiten comparar los beneficios y costos previstos
de un count e r measu re. El Capítulo 7—
Evaluación Económica presenta métodos de análisis
costo-efectividad y costo-beneficio. Aunque los
costos generalmente se valoran en términos
monetarios , las agencias a menudo incorporan
consideraciones no monetarias. Las comparaciones
de proyectos pueden utilizar métricas de
rendimiento y técnicas de análisis comunes .
El capítulo 8 describe la priorización de
proyectos, necesaria cuando se han identificado
varios sitios candidatos en la red, se han realizado
las evaluaciones económicas y se han realizado las
evaluaciones económicas y se han realizado las
evaluaciones económicas. Se han seleccionado sitios
viables para determinar y son coherentes con las
políticas de la organización. El proceso permite a
una agencia identificar los proyectos con el mayor
beneficio potencial en todo el sistema.
Evaluar el cambio en el sistema en términos
de reducción de choques o lesiones ayuda a una
organización a comprender el desempeño de
seguridad y a tener en cuenta la seguridad en la
toma de decisiones. Es más probable que este
enfoque logre mejorar el rendimiento del sistema.
El capítulo 9 presenta diferentes métodos de
evaluación y enfoques, revisa las fortalezas y
limitaciones de cada uno y apoya el desarrollo de
factores de modificación de choque (CMF). La
evaluación de la eficacia de la seguridad proporciona
a las agencias retroalimentación para las políticas y
la toma de decisiones.
Evaluación del rendimiento en materia de
seguridad
Parte C: Métodos predictivos se aplica a carreteras
rurales de dos carriles y de doble sentido (Capítulo
10), carreteras rurales de varios carriles (Capítulo
11) y urbanas y suburbanas
Tratamientos de seguridad
La Parte D—Factores de modificación de choques
presenta los efectos potenciales de los tratamientos
de seguridad y de los cambios operativos y otros
cambios específicos del sitio en choques para
segmentos de carreteras (Capítulo 13),
intersecciones (Capítulo 14), intercambios
(Capítulo 15), instalaciones especiales y
geométricos situaciones (capítulo 16) y redes de
carreteras (capítulo 17). Cada capítulo explora
los posibles impactos en la seguridad en términos
de calidad y fiabilidad estadística de la
investigación.
La Parte D presenta un subconjunto de los CMF
disponibles en la práctica. Toda la información en
el HSM se sometió a una exhaustiva selección y
revisión de expertos para garantizar la confiabilidad
de la información y la orientación. La Parte D se
complementa con información del Centro de
Intercambio de Información sobre Modificaciones
de Accidentes 2 de la FHWA y la serie 600 del
Informe de la NCHRP.
El HSM es escalable; algunas organizaciones o
2www.cmfclearinghouse.org.
Las medianas elevadas se instalaron a lo largo de New
Hampshire Avenue en Washington, DC, en 2009; los
tratamientos de seguridad se examinan en el HSM Parte D:
Factores de modificación de choques.
F
OTOGRAFÍA
:
W
AYAN
V
OTA
TR
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F
OTOGRAFÍA
:
D
EPARTAMENTO
de

agencias Mayo elegir Para instrumento solamente a
porción de el herramientas. Para instancia un
organización Mayo decidir Para centro de atención
en el planificación y Ámbito de Proyectos CoV-
originar en Parte B y en el fidedigno Enfoques Incor-
porado en Parte C; otros Mayo centro de atención
en diseño y aplicar la Parte C y el Capítulo 2—
Factores Humanos. AASHTO desarrollado Figura 4
(derecha) Para mostrar planta- tial Enlaces al
proceso de desarrollo del proyecto.
Herramientas de software
Se desarrollaron varias herramientas de software
para facilitar la aplicación del HSM y son una parte
integral del paquete. Las siguientes son algunas de
las aplicaciones de software no comerciales .
Safety Analyst es una herramienta de software de
gestión de seguridad vial que realiza las funciones
descritas en la Parte B, Capítulos 4 a 9, del HSM.
Safety Analyst fue desarrollado a través de un
esfuerzo de fondos mancomunados por parte de los
estados y se ofrece como parte de
AASHTOWare, el conjunto de software de AASHT
O para diseñar y Gestión de proyectos de
infraestructura de transporte. 3
El Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en
las Carreteras (IHSDM), una herramienta de software
desarrollada y puesta a disposición sin costo por la
FHWA, se utiliza para evaluar la seguridad y los
efectos operativos de las decisiones de diseño e
incluye módulos sobre predicción de choques,
consitoriedad de diseño, revisión de intersecciones,
revisión de políticas, análisis de tráfico y d r I v e
r–vehicle issues. El IHSDM – HSM Predictive
Method 2011 (Versión 7.0.0) está disponible en línea.
4 Elmódulo de predicción de erupciones c incorpora
la Parte C, capítulos 10 a 12, del HSM.
Bajo el Proyecto NCHRP 17-38,
Implementación del Manual de Seguridad Vial y
Materiales de Capacitación, Karen Dixon del
Instituto de Transporte de Texas A&M desarrolló
hojas de cálculo para ayudar a realizar los métodos
predictivos de la Parte C. Los DOT de Alabama,
Virginia, Illinois y el estado de Washington han
aplicado y ampliado las hojas de cálculo.
El FHWA Crash Modification Factors Clear-
inghouse es una base de datos basada en la web
que permite búsquedas de CMF y ayuda a
seleccionar la medida más adecuada. 2 El sitio
emplea un sistema de calificación de cinco
estrellas e incluye investigación de apoyo.
Documentos de apoyo
Para ayudar en la implementación del HSM, se
han creado documentos para una variedad de
niveles dentro de un DOT estatal, centrándose en el
HSM como parte del proyecto. Proceso de
desarrollo del TCE. Los documentos están
disponibles en el sitio web 5 de FHWA HSM o en
el sitio web del Manual de Seguridad Vial de
AASHTO. 6
3www.aashtoware.org/Pages/default.aspx.
4www.ihsdm.org.
5http://safety.fhwa.dot.gov/hsm.
Los materiales de divulgación de HSM
proporcionan un punto de referencia rápido e
información resumida para facilitar la adopción de el
HSM Incluido el HSM Visión general Folleto, HSM
Visión general Hecho Sábana, y Un Introducción-
Producción Para el Carretera Seguridad Manual.
FHWA ha desarrollado tres guías HSM. La Guía
para administradores de HSM (2011) proporciona
información a los gerentes estatales del DOT
encargados de incorporar el HSM en el proceso de
desarrollo del proyecto. La integración del HSM en
el Proceso de Desarrollo del Proyecto de Carreteras
(2012) ayuda a los profesionales del transporte a
aplicar el HSM en la planificación y el alcance, los
estudios ambientales, el prediseño, el diseño final y
las actividades diarias de mantenimiento y
operaciones. La Guía de capacitación de HSM (2011)
se desarrolló para agencias estatales y locales que
consideran la implementación del HSM; documenta
las necesidades de capacitación, secuencias de
capacitación, métodos de entrega y cursos ofrecidos
por el Instituto Nacional de Carreteras de FH WA y
el Instituto. de Ingenieros de Transporte.
Los estudios de caso completan las guías, las
aplicaciones demostrativas del HSM, incluido el
proceso de gestión de la seguridad vial, los métodos
predictivos y el desarrollo de funciones de
rendimiento de seguridad y planes de
implementación. FHWA también ofrece un foro
de discusión de usuarios en el sitio web de
AASHTO HSM. 7
FIGURA 4 HSM y el proceso
de desarrollo del proyecto.
(Fuente: AASHTO.)
6www.highwaysafetymanual.org/Pages/default.aspx. 7www.hsmforum.org. 9
Aplicación HSM : Parte B
Identificar los sitios con más
probabilidades de beneficiarse de la
Priorizar los gastos para la eficiencia
Planificación del sistema
Aplicación HSM: Parte C
la
de
de
Aplicación HSM : Parte B
Identificar patrones de bloqueo
específicos para el proyecto
Evaluar los costos y la eficacia de las
contramedidas
Compare el cambio en la frecuencia de
choques para predecir el efecto de seguridad
de las alternativas
Planificación de Proyectos e
Ingeniería Preliminar Identificar
alternativas y elegir la solución
preferida
TR
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Aplicación HSM : Partes B y C
Identificar patrones de bloqueo en
ubicaciones existentes
Evaluar la efectividad de seguridad
de
y
diseño
Operaciones y mantenimiento

S
Analista de Seguridad
Herramientas de software para el análisis de
seguridad de sitios específicos de carreteras
D O U G L A S W . H A R W O O D A N D D A R R E N J . T O R B I C
afety Analista Consiste de a poner de software herramientas disponible De el Amargo-
Ican Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionarios (AASHTO)
Ayudar a las agencias de carreteras a analizar los efectos de seguridad de las mejoras
de infraestructura en sitios específicos en una red de carreteras y calles. a Las herramientas
se desarrollaron a través de un estudio de fondos mancomunados de la
Administración Federal de Carreteras (FHWA) que se llevó a cabo de 2001 a 2009
con la participación de 27 organizaciones estatales de carreteras. CIES y otras partes
interesadas.
El software incluye cuatro módulos que juntos abordan los seis pasos del proceso de
gestión de la seguridad descritos en la Parte B del Manual de Seguridad Vial (HSM):
♦ Módulo 1: Detección de redes revisa toda la red de carreteras e
identifica los sitios con el mayor potencial de mejora de la seguridad.
♦ Módulo 2: Diagnóstico y selección de contramedidas diagnostica los
problemas de seguridad en sitios particulares y ayuda a seleccionar
contramedidas efectivas para reducir la frecuencia y la gravedad de
losaccidentes.
♦ El Módulo 3: Evaluación Económica y Clasificación de
Prioridades realiza análisis de rentabilidad y costo-beneficio para
una contramedida específica o para contramedidas alternativas
sesivas en sitios específicos y clasifica las contramedidas y sitios para
ayudar a las agencias de carreteras a establecer prioridades de
inversión.
♦ Módulo 4: Evaluación de contramedidas realiza evaluaciones antes y
después para documentar la efectividad de las mejoras de seguridad
implementadas.
El paquete modular permite flexibilidad: los usuarios pueden aplicar el análisis de
seguridad en cualquier etapa del proceso de gestión de la seguridad.
La base de datos de Safety Analyst consiste en los registros de la agencia de
carreteras de las características del segmento de la carretera, la intersección y la
rampa; volúmenes de tráfico; y se bloquea para todo su sistema. El software incluye
herramientas para importar y administrar datos de las bases de datos de la agencia
de carreteras. Cuando el analista de seguridad identifica una necesidad, el proyecto
puede diseñarse con análisis de apoyo del Modelo Interactivo de Diseño de Seguridad en
Carreteras (IHSDM) de FHWA; véase el artículo, página 11).
Los requisitos de datos para Safety Analyst son menos amplios que para los
modelos predictivos en la Parte C del HSM y en el IHSDM; El diseño del proyecto
requiere datos más extensos. Las agencias que carecen de los datos detallados de
accidentes para respaldar a Safety Analyst pueden aplicar el software usRAP Tools,
disponible en el
EE.UU. Camino Evaluación Programa (véase artículo página 15), Para realizar el Pasos de
red chequeo contramedida selección y económico evaluación.
El software Safety Analyst puede ser licenciado para su uso por agencias de
carreteras a través del programa AASHTOWare. b Además de permitir el uso
del software, la licencia proporciona acceso a soporte técnico, incluido el soporte de
ingeniería de MRIGlobal y el software informático y el soporte de gestión de datos
de ITT. Excelis.
Los autores están con MRIGlobal. Harwood es Director del Centro de
Investigación del Transporte, Kansas City,
Missouri; y Torbic es Ingeniero Principal de
Tráfico, State College, Pensilvania.
unwww.safetyanalyst.org.
bPara obtener información sobre licencias, comuníquese con Vicki Schofield
en AASHTOWare, VSchofield@aashto.org.
10
IA
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Los folletos, hojas informativas y otros materiales de divulgación ayudan a
los estados y localidades a ayudar a adoptar el HSM.
Investigación que respalda el HSM
La Circular de Investigación de Transporte E-C142 de TRB, Metodología
para el desarrollo e inclusión de factores de modificación de choques en la
primera edición del Manual de Seguridad en las Carreteras (2010), proporciona
antecedentes sobre el desarrollo de Parte D del HSM y
describe el proceso de revisión e inclusión de la literatura del CMF. 8 Este
documento ofrece un marco para la revisión de futuras publicaciones de
seguridad, para determinar la confiabilidad estadística, las características de los
resultados confiables de CMF, métodos de mayor calidad para avanzar en la
ciencia de la seguridad y mejoras para más adelante. ediciones del HSM.
Durante el desarrollo de la primera edición, varios profesionales expresaron
su preocupación por emplear los costos monetarios de los accidentes para
justificar programas e iniciativas. Sin embargo, al pasar de un enfoque
cualitativo a uno cuantitativo, la evaluación económica es clave en la toma de
decisiones. Las cifras de costos sociales se utilizan a menudo para mostrar los
beneficios de la reducción de accidentes y para priorizar proyectos. En 2011,
el Proyecto NCHRP 20-24 (068) desarrolló una calculadora simple para ayudar
a los DOT estatales a estimar los costos de accidentes por estado, utilizando el
sitio y los atributos de seguridad, como el límite de velocidad publicado, la
geometría, el control del tráfico, señalización, tipo de choque y gravedad
máxima de la lesión. 9
Los CMF son críticos para cuantificar los impactos en la seguridad y afectan
directamente la confiabilidad de los análisis. FHWA publicó A Guide to
Developing Quality Crash Modification Factors (2010) para explicar el proceso y
los problemas a considerar al seleccionar métodos de evaluación ; el documento
cubre los antecedentes, definiciones, propósito, uso y preocupaciones en el
desarrollo de CMF. 10
Además, FHWA patrocinó investigaciones en apoyo
8 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec142.pdf. 9http://usroadsafety.com/crash-
cost-calculator.
10www.cmfclearinghouse.org/collateral/CMF_Guide.pdf.

T
El modelo interactivo de diseño de seguridad vial
C L A Y T O N C H E N
él Interactivo Carretera Seguridad Diseño Modelo (IHSDM) es
Más adelante de software herramientas ese apoyo Nivel de proyecto
Decisiones sobre el geométrico diseño de Caminos. El modelo
proporciona información en el Esperado seguridad y ópera-
rendimiento de a diseño. Producido por el Federal Alto- sentido
Administración Seguridad Investigación y Programa de Desarrollo,
el IHSDM es a recurso para el predictivo método Descrito en Parte C de
el Americano Asociación de Estado Alto- sentido y Transporte
Funcionarios' Carretera Seguridad Manual (HSM).
IHSDM ayuda
Desarrolladores de proyectos
en fabricación de- Decisiones
que mejoran el seguridad
rendimiento de de- Signos. El
software herramientas
Además Ayuda proyecto
Planificadores Diseñadores y
Los revisores justifican y
defienden así que- Sión
Acerca de Geometric diseño.
El IHSDM 2011
comprende seis
modalidades de evaluación:
predicción de choques,
revisión política,
conciencia de diseño,
revisión de intersecciones,
análisis de tráfico y conductor-
vehículo. El predic-
El módulo de gestión (CPM) es una implementación de software de
HSM Parte C, que incluye metodologías de predicción de accidentes para
autopistas rurales de dos carriles y varios carriles y para zonas
urbanas y suburbanas. teriales.
El IHSDM incluye una utilidad de calibración recientemente
desarrollada para ayudar a las agencias a implementar los
procedimientos descritos en el Apéndice de la Parte C. Las
agenciaspueden introducir sus propias funciones de rendimiento de
seguridad y modificar las distribuciones de choque predeterminadas.
Se están realizando esfuerzos para ampliar el CPM para incluir
capacidades de predicción de accidentes de autopistas, rampas e
intercambio de nuevos capítulos de HSM desarrollados bajo la Nación.
Proyecto 17-45 del Programa Cooperativo de Investigación de
Carreteras, Metodología mejorada de predicción de seguridad y
herramienta de análisis para autopistas e intercambios.
Dos estudios de casos recientes destacan el uso de IHSDM para
implementar los métodos HSM Parte C:
♦ El Departamento de Transporte y Desarrollo de
Louisiana (DOTD) realizó un análisis de seguridad para
cuantificar los beneficios de construir una ruta alternativa
desde la Interestatal 12 hasta Bush. El CPM produjo
estimaciones de los accidentes esperados en 2035 para
el área de estudio network, para la condición de no
construcción y para cuatro escenarios alternativos. El
bloqueo total de la red por-
El autor es Ingeniero de Investigación de Carreteras, Administración
Federal de Carreteras, McLean, Virginia.
Se evaluó y comparó el rendimiento para cada escenario. Se aplicó un
costo estimado por accidente por gravedad al número de accidentes
prescritos, y las alternativas se clasificaron por ahorro de costos. Louisiana
DOTD pudo identificar la solución más segura y rentable.
♦ El Departamento de Transporte de Idaho (DOT) realizó
una revisión exhaustiva de las condiciones en el corredor
de la Carretera Estatal 8 para identificar y priorizar las
mejoras operativas durante un período de 10 años. Las
predicciones de accidentes de IHSDM se basaron
El Módulo de Predicción
de Choques del Modelo
Interactivo de Diseño de
Seguridad en Carreteras presenta
metodologías para carreteras y
arterias; También se están
realizando esfuerzos para
incorporar capacidades de
predicción de choques para
rampas, autopistas e
intercambios.
en el tráfico existente, la geometría de la carretera y la historia
reciente del accidente. La salida indicó que para más de la mitad del
corredor de 11 millas, la tasa de accidentes calculada fue más alta que el
promedio estatal. Se identificaron posibles ubicaciones para mejorar. "La
ventaja de emplear IHSDM fue la oportunidad de realizar una revisión
detallada y simultánea dentro del corredor en una variedad de elementos
críticos, por ejemplo, operaciones de tráfico, geometría y seguridad,
para aislar áreas problemáticas potenciales y permitir el desarrollo de
estrategias estratégicas de mitigación", señaló el gerente del proyecto.
IHSDM adiestramiento Consiste de a Dos días curso in situ o a Basado
en web Versión led por experimentado Instructores. Participantes aprender
acerca de .key IHSDM Capacidades y Limitaciones evaluar High-ways
Usando IHSDM, y reconocer cuando y cómo el módulo puede ser usado
durante el proyecto desarrollo proceso.
Recursos
♦ Para obtener más información sobre el estudio de caso del
DOT de Idaho, visite http:// safety. FHWA. dot. gov/h s m/c
a s e s t u d i e s/i d_c std. CFM.
♦ Para obtener más información sobre los cursos de capacitación,
consulte FHWA-NHI-380071 y -380100 en el catálogo del Instituto
Nacional de Carreteras, http:// nhi.fhwa.dot.gov.
♦ Recursos adicionales están disponibles en http://www. FHWA.
dot. g o v/ r e s e a r c h/t fh r c/pr o j e c t s /s afe
ty/c om pr e h e n s i v e / i hs d m / ind ex. CFM Y
Planes para mejorar
TR
NOTICIA
282
2012
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OTOGRAFÍA
:
D
EPARTAMENTO
DE
T
RANSPORTE
DEL
E
STADO
DE

HTTP://WWW. ihsdm. org.
♦ Contacto: Clayton Chen, 202-493-3054; clayton.chen@dot.gov. 11

Eventos finales :
T
Una isla de refugio peatonal
en una carretera. La
seguridad para los no
automovilistas también es
parte de la cartera de
investigación de
NCHRP .
del Programa de Mejora de la Seguridad en las
Carreteras. Inver- tigation of Existing and Alternative
Methods for Com- bining Multiple CMFs (2010)
presenta problemas en la aplicación de CMFs
múltiples y ofrece orientación para estimar los efectos
de los tratamientos combinados. 11
NCHRP Proyecto 20-7(314), Recomendado
Para- tocol para Desarrollo Estruendo Modificación
Factores tiene Descrito a proceso para Desarrollo
CMF. El encontrar- describir el necesario
documentación y cómo para abordar posibles
sesgos.
La serie NCHRP Report 600 se centra en las
capacidades de los usuarios de la carretera y en las
limitaciones en el diseño y las operaciones de las
carreteras. 12 Las directrices son útiles para
diagnosticar los factores que contribuyen a las
colisiones y para seleccionar contramedidas.
Capacitación e implementación
La capacitación es un componente crítico del
HSM.
El Proyecto 20-7(290) de la NCHRP, Síntesis de
capacitación en seguridad vial, examinó la
capacitación en seguridad disponible y desarrolló
una hoja de ruta y una base de datos central de la
información. El Proyecto 17-38 del NCHRP,
Desarrollo de la capacitación general para el SMH,
ayudó a la FHWA y a otros a prepararse para
implementar el SMS.
La primera de muchas publicaciones de
investigación que apoyan la implementación de
HSM fue NCHRP Research Results Digest 329,
Highway Safety Man- ual Data Needs Guide. 13 La
guía ayuda a los usuarios a comprender los datos
necesarios para las metodologías de la Parte C y
explica la diferencia entre los datos disponibles y
los datos necesarios en el futuro.
El Proyecto 17-50 de la NCHRP, Iniciativa de
los Estados Líderes para la Implementación del
HSM, comenzó después de la exitosa Cumbre de
la Función de Desempeño de Seguridad organizada
por el DOT de Illinois a través de los esfuerzos de
Seguridad del Estado Ingeniero
Priscilla Tobias; La cumbre se centró en el uso de
11www.cmfclearinghouse.org/collateral/Combining_Multiple_
CMFs_Final.pdf.
12http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_
600A.pdf; http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_
Herramientas cuantitativas en seguridad vial. El
proyecto ha establecido un diálogo entre los estados
que tienen experiencia en la cuantificación de la
seguridad, para informar a otros estados,
rpt_600B.pdf; y http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/
nchrp/nchrp_rpt_600C.pdf. 13
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_329.pdf.
Programa de Análisis y Seguridad en Carretera , Versión 3
Actualización de una herramienta para el diseño de seguridad vial
M A L C O L M H . R A Y , C H R I S T I N E E . C A R R I G A N , A N D C H U C K P L A X I C O
él Orilla del camino Seguridad Análisis El
Programa (RSAP) fue desarrollado para
actualizar y mejorar el Rentabilidad algoritmos
de análisis y procedimientos de la
CARRETERA- SIDE software paquete
incluido en el Orilla del camino Diseño Guiar,
publicado por el Americano Asociación de Estado
Carretera y TransporteFuncionarios (AASHTO). El
Programa y su interfaz recientemente have debajo-
ido un extenso Actualizar Incorporando Nuevo
investigación Resultados y Mejorar el
informática Capacidades y aflojar de uso.
La versión 3 del
Programa de Análisis
de Seguridad Vial
(RSAPv3) fue
desarrollada como una
herramienta para el
Diseño de Carreteras
2011
análisis nómicos y sirve como alternativa al
enfoque de justificación también incluido en la
guía. RSAPv3 incorpora avances sustanciales
en seguridad vial en la década transcurrida
desde la versión anterior; Esto requirió
reescribir el código y desarrollar nuevos
métodos y técnicas.
Un enfoque basado en la invasión, RSAPv3
Divide Colisiones en Tres indep
1. La invasión, cuando el vehículo sale por primera vez de la
carretera;
La versión 3 de RSAP (RSAPv3) pronto estará disponible
electrónicamente sin cargo de AASHTO para los compradores de la
Guía de diseño de carreteras. El Programa Nacional de Investigación
Cooperativa de Carreteras se está preparando para publicar un informe
final que contiene un manual del usuario con explicaciones detalladas
y prácticas y un manual del ingeniero. rastrear los antecedentes
técnicos detrás del código, así como las metodologías para los análisis.
El software, los materiales y los ejemplos de problemas están disponibles
en el sitio web del Comité Técnico de Seguridad Vial de AASHTO.
un
Como herramienta de costo-beneficio para la edición 2011 de la
Guía de diseño de carreteras, RSAPv3 ayuda a realizar actividades
de seguridad en carretera ecológicas.
12 ahttp://design.transportation.org/Pages/RoadsideSafety.aspx.
2. La travesía del borde de la carretera, donde se
pueden localizar los peligros; y
3. La gravedad del choque cuando un vehículo se cruza
con un peligro en la carretera.
RSAP realiza esta serie de cálculos muchas veces, simulando decenas
de miles de invasiones para un segmento típico de la carretera y
estimando los costos de choque de cada posible invasión. Después de
generar todas las invasiones y los costos estimados de choque , el
programa produce una estimación del costo total de choque para el
segmento.
RSAPv3 puede evaluar hasta cinco alternativas de diseño en hasta
W
IKIMEDIA
P
ROCOMÚN
TR
NOTICIA
282
2012

y está elaborando una guía del usuario para el
HSM. El Estudio del Fondo Mancomunado de la
FHWA para la Implementación del SMH está en
marcha para promover la iniciativa de los estados
líderes y ampliar la implementación a todos los
estados. 14
Hacia futuras ediciones
El Proyecto 20-7(279) del NCHRP, Plan de
trabajo para la segunda edición del HSM, es un
esfuerzo integral para evaluar las futuras
necesidades de investigación para el manual. Las
encuestas de profesionales de seguridad han
ayudado al Grupo de Trabajo de AASHTO sobre
el HSM y al Comité de Desempeño de Seguridad
Vial de TRB a priorizar los esfuerzos de
investigación.
La primera edición del HSM incluyó solo unas
pocas contramedidas en carretera. El Proyecto 17-
54 de la NCHRP, Consideración de las
características viales en el Manual de seguridad vial,
reconoce el papel de las características en la carretera en
los choques y está explorando las diferencias entre el
HSM y la seguridad vial desarrollada por la
NCHRP.
y tiene como objetivo desarrollar CMF. 15
El Proyecto 17-56 de la NCHRP, Desarrollo
de factores de reducción de accidentes para
tratamientos de cruce peatonal no controlados,
busca cuantificar la relación entre los accidentes
peatonales y los tratamientos de cruce. La
investigación evaluará varios tratamientos de cruce
y desarrollará CMF para el tipo y la gravedad del
choque. 16 La capacidad de evaluar con precisión
las lesiones por accidentes es fundamental en la
selección de contramedidas apropiadas; Sin
embargo, los informes policiales de lesiones por
choques a menudo carecen de precisión. El
Proyecto 17-57 de la NCHRP, Desarrollo de un
enfoque integral para los sistemas de medición y
notificación de lesiones graves por erupción cutánea,
está desarrollando un marco para pasar a la
Clasificación estadística de enfermedades y
problemas de salud relacionados y proporcionar
un proceso para vincular los datos de accidentes
con los datos de alta hospitalaria. Los hallazgos
puede proporcionar una nueva escala de lesiones para el HSM. 17
Programa de Análisis (RSAP), incluyendo el comparativo
fortalezas y debilidades de cada uno y formas de
abordar las diferencias. El proyecto también está
identificando en curso
investigación en carretera, investigación de CMF y
CMF necesarios
15http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?
Id. de proyecto=2979.
14Fondo Mancomunado para el Transporte 255;
www.pooledfund.org/ Detalles/Estudio/484.
20 segmentos de autopistas y puede comparar la relación beneficio-
costo de cada alternativa. El programa identifica la alternativa que hace el
mejor uso de los fondos.
El módulo de invasión en RSAPv3 tiene en cuenta la frecuencia de
las invasiones en carretera por tipo de carretera y volumen de tráfico.
Se incluyen factores de ajuste para los efectos de la curvatura
horizontal, la pendiente, el número de carriles, el ancho del
carril, la densidad de acceso y el límite de velocidad publicado.
RSAPv3 incorpora datos sobre las trayectorias del vehículo durante
una invasión. Las trayectorias se superponen a los datos ingresados
por el usuario para el terreno de la carretera, y el programa evalúa
todas las posibles interaccionesde trayectorias con los peligros
ingresados por el usuario. RSAPv3 reemplaza el índice de gravedad
subjetivo con una relación de costo de accidente fatal objetivo basada en
los datos de accidentes observados e informados por la policía. RSAPv3
también tiene en cuenta los accidentes no reportados, que pueden
considerarse éxitos de seguridad vial. El programa incluye una
selección precargada de modelos de gravedad de choques para
muchos peligros comunes en la carretera, como árboles, postes de
servicios públicos, barandillas,
y muelles de puentes.
El informe final y sus apéndices documentan los métodos y
procedimientos en el desarrollo de RSAPv3 e incluyen una selección
de estudios de casos para ilustrar el uso del programa. RSAPv3
proporciona a los diseñadores de carreteras una herramienta eficaz
para tomar decisiones sobre diseños de seguridad vial.
Recursos
Mak, K. K., D. L. Enfermizo, y B. Un. Coon. NCHRP Report 665: Identificación
de condiciones de impacto vehicular asociadas con accidentes graves fuera de
carretera. Junta de Investigación de Transporte de la Nación
Una barrera de cable mediana en la I-470 en Ohio impidió que este tractor-
remolque llegara a los carriles opuestos de la carretera en un choque. Los recorridos
en carretera se encuentran entre los eventos de colisión analizados por RSAPv3.
Academias, Washington, D.C., 2010. hTtp://onlinepubs.trb.org/online
pubs/nchrp/nchrp_rpt_665.Pdf.
Proyecto NCHRP 17-43: Programa de recopilación de datos de accidentes de
carretera a largo plazo. http://apps. trb. o r g/c m s feed/t r bn e t Pr
ojec tDisplay. asp? Id. de proyecto=1637.
Guía de diseño de carreteras, 3ª edición. Asociación Americana de Funcionarios
Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, D.C., 2006.
Los autores están con RoadSafe LLC, Canton, Maine.
13
TR
NOTICIA
282
2012
F
OTOGRAFÍA
:
M
ICRÓFONO

Se están llevando a cabo
varios proyectos del NCHRP
para informar futuras
ediciones del SMH; Uno está
examinando el relación entre
choques peatonales y cruces
Tratamientos.
14
El Proyecto 17-59 de la NCHRP, Impactos en la
seguridad de la distancia de visión de intersección ,
está revisando la relación entre la seguridad y la
distancia de visión de intersección disponible.
Los productos incluyen pautas para varias
intersecciones y otros factores y condiciones,
además de CMF u otras funciones apropiadas. 18
18http://apps.trb.org/cmsfeed/trbnetprojectdisplay.asp?
Projectid=3181.
El Proyecto 17-62 del NCHRP , Mejoras de
predicción para tipos de choque y gravedad de
choques, está desarrollando modelos para
complementar o reemplazar los enumerados en el
HSM. La investigación producirá nuevos SPF o
distribuciones para predecir la gravedad del
accidente en una instalación. 19 El Proyecto 17-63
del NCHRP, Guía para el desarrollo y la
aplicación de factores de modificación de choques,
está explorando procedimientos para formular,
calibrar y utilizar nuevos CMF para aplicaciones
de tratamiento múltiple.
.20
Nuevos capítulos potenciales
El Proyecto 17-45 de la NCHRP, Metodología
mejorada de predicción de seguridad y herramienta
de análisis para autopistas e intercambios, ha
producido dos nuevos capítulos para que el Comité
de Desempeño de Seguridad de TRB y AASHTO
consideren para el HSM. Es probable que los capítulos
formen parte del módulo de métodos predictivos de
IHSDM. Además, la investigación ha mejorado la
herramienta de análisis de seguridad de intercambio
. 21
El Proyecto 17-58 del NCHRP, Modelos de
predicción de seguridad para artefactos urbanos y
suburbanos de seis carriles y de un solo sentido, está
llevando a cabo el desarrollo continuo de los
capítulos de métodos predictivos. La investigación
desarrollará modelos de frecuencia y gravedad de
choques para segmentos e intersecciones, así como
nuevos capítulos para el HSM. 22
Una ciencia en evolución
El HSM fue creado para reducir los accidentes fatales y
graves en las carreteras de la nación. El manual ha
cambiado el campo de la seguridad vial al introducir
los medios para cuantificar los impactos de la
seguridad en la práctica común y utilizar esta
información en todo momento. el proceso de
desarrollo de programas y proyectos. El HSM no
puede ser un documento estático; se producirán cambios
a medida que se desarrolle nueva información y
evolucione la ciencia de la seguridad.
El desarrollo y la implementación del HSM ha
estimulado muchos esfuerzos de investigación y
asociaciones. La dedicación de AASHTO, FHWA
y TRB en la publicación de la primera edición es
evidente. Los voluntarios y el personal han
dedicado y contribuido innumerables horas al
desarrollo del HSM y al esfuerzo para mejorar la
ciencia de la seguridad vial. El Comité de
Desempeño de Seguridad Vial de TRB alienta la
participación en las actividades de HSM y en la
visión Hacia Cero Muertes de n ation. 23
22http://apps.trb.org/cmsfeed/trbnetprojectdisplay.asp?
Projectid=2759.
23www.safetyperformance.org.
de capacitación
R Funcionarios de Transporte en 2010, el Manual de Seguridad Vial
diseño, operaciones y mantenimiento de carreteras que se centran en sus
consecuencias de seguridad el
la amplia difusión y la comprensión integral de sus
tecnologías de
Carreteras (NCHRP) inició una divulgación y capacitación. , resumido en
de capacitación
, así como contenido específico para procedimientos avanzados. El
informe el
, los fundamentos de seguridad, la detección de redes, los
predictivos, los factores , la
y , procedimientos especializados, diagnóstico
y la selección de contramedidas, métodos de evaluación de la eficacia
de la seguridad, procedimientos de predicción de choques
sobre
los procedimientos de evaluación de seguridad. Losmateriales de capacitación
incluyen diapositivas de presentación con notas del orador, folletos
de los participantes hojas de
cálculo
la lenguaje y
Para obtener más información sobre el Informe 715 de NCHRP o para
F
OTOGRAFÍA
:
D
EPARTAMENTO
DE
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RANSPORTE
DEL
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STADO
DE
TR
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T
La herramienta de gestión de seguridad vial ayuda a los
ingenieros estatales y locales
P E T E R K I S I N G E R
él Nuevo Proyecto de ley de carreteras firmado en julio aumenta
los fondos para carreteras seguridad y Enfatiza el valor de estado Planes
estratégicos de seguridad vial para todas las vías públicas. Esto
generará demanda para Nuevo y innovador seguridad Administración
herramientas tal
como usRAP—los EE.UU. Programa de Evaluación de Carreteras. un
La Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico completó una
prueba piloto de ocho estados en 2010 para explorar los beneficios de
usRAP. Modificado en programas en Europa y Australia y en vigor
en más de 70 países, usRAP utiliza datos de historial de accidentes
o datos de inventario de carreteras para evaluar y comparar la seguridad
relativa de las carreteras. Los ingenieros estatales y del condado y otras
partes interesadas clave están representados en el panel asesor técnico
que ha guiado el programa.
La aplicación del usRAP está en marcha en todo el país. En Michigan
e Illinois, el equipo de usRAP está construyendo sobre un proyecto
exitoso en el condado de Kane, Illinois, y está trabajando con los
departamentos de transporte de los estados y varios condados para
Ayudar en el desarrollo de planes estratégicos de seguridad vial a nivel
de condado. Estos esfuerzos demostrarán la utilidad y aplicabilidad de
usRAP a las jurisdicciones locales y de condado , que a menudo
no tienen datos adecuados de accidentes para implementar herramientas
analíticas más tradicionales, tales como como Analista de Seguridad de
la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y
Transporte.
A través del Road Protection Score, usRAP identifica segmentos
de carretera con mayor potencial de choque, analizando datos de
inversión en carretera para detectar la ausencia o presencia de
características de diseño que se correlacionan fuertemente con el riesgo
de accidentes graves. Al generar un plan de inversión en seguridad,
usRAP ofrece
awww.usrap.us.
Un video introductorio en el sitio web del Programa de Evaluación de
Carreteras de los Estados Unidos (usRAP) proporciona una descripción
general del programa. usRAP fue probado piloto en ocho estados y actualmente se
está implementando en todo el país.
Planes para mejorar
EN
MAGO:
USRAP
EN
MAGO:
USRAP

TR
NOTICIA
282
2012
El mapa de riesgo usRAP para Utah muestra datos históricos de accidentes en el estado.
opciones, es decir, mejoras en la seguridad vial, que los ingenieros
deben considerar para reducir los riesgos identificados.
En Utah, el usRAP El equipo ha capacitado a ingenieros de seguridad
estatales para realizar análisis y producir mapas de riesgo codificados
por colores a partir de histórico estruendo datos. El equipo Planes adicional
adiestramiento Sesiones para estado y condado ingenieros como pozo
como para Consultores enterrar- ESTED en la integración de la usRAP
herramientas en su Procedimientos.b
Estos esfuerzos complementan y complementan otras
prácticas de gestión de la seguridad vial y ayudan a las jurisdicciones
estatales y locales a responder a los nuevos énfasis en las métricas de
desempeño y transparencia, con el movimiento a nivel nacional
para mejorar la cultura de seguridad vial y perseguir la agenda
Hacia cero muertes.
El autor es Presidente y Director Ejecutivo de la Fundación AAA para la
Seguridad del Tráfico, Washington, D.C.
bPara colaborar con usRAP o para participar en la capacitación, comuníquese con la AAA
Fundación en usRAP@aaafoundation.org o 202-638-5944. 15

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