El documento proporciona información sobre la historia, producción y uso del cemento en Venezuela. Explica que el cemento se ha utilizado en la construcción desde la antigüedad y que en Venezuela se ha producido cemento desde 1907. Actualmente, la producción de cemento es una industria importante que cumple con los estándares de calidad. El documento también describe brevemente el puerto de La Guaira y su modernización reciente.

1. República bolivariana de Venezuela
Ministerio del poder popular para la educación
superior
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”
Escuela: 42 - Ing. Civil- seccione: I
Resumen
Integrantes:
Diliana Marcano
24.856.613
Ciudad Guayana; 24 de mayo del 2016

2. El cemento es el material por excelencia empleado en la construcción de grandes obras a
nivel mundial, por tal motivo el conocimiento de su comportamiento y características son
fundamentales para llevar a cabo construcciones de calidad.
Desde los inicios de la civilización el hombre intentó producir el cemento para mejorar su
calidad de vida, como es el caso de los egipcios, quienes emplearon morteros de yeso y cal
en sus grandes construcciones, de igual manera lo hicieron los Romanos, los propulsores
de la Ingeniería Civil, que dieron un gran paso al fabricar el cemento mezclando cenizas
volcánicas con cal viva.
Según José Grases y otros, en su trabajo “Incorporación a la ingeniería Venezolana del
concreto reforzado y sus incertidumbres” y Mónica Silva, en su trabajo “El concreto en la
arquitectura venezolana: las décadas de ensayo”; con el paso del tiempo y el desarrollo de
tecnologías se crea el cemento Portland, el cual está formado básicamente por caliza,
arcilla y yeso, minerales que se encuentran fácilmente en la naturaleza; y ha sido uno de
los materiales de construcción más empleado en éste país.
PRODUCCIÓN DE CEMENTO EN EL PAÍS
La construcción civil tiene su origen hace miles de años, en la Edad de Piedra durante el
Paleolítico, cuando el hombre sintió la necesidad de una vida sedentaria que le permitiese
iniciar el cultivo de alimentos para su supervivencia, trayendo consigo a su vez, la carencia
de un sitio de resguardo. Sin embargo, no es sino hasta el Neolítico, donde el hombre en
su condición de refugiarse de las adversidades climáticas como la lluvia, el frío y el sol,
además del peligro de animales depredadores de la zona, inicia la búsqueda de materiales
aportados por el mismo ambiente que lo rodeaba, para emplearlos como elementos
constructivos en la elaboración de su propio refugio.
El cemento de mayor uso en el campo de la construcción durante mucho tiempo ha sido el
Portland, sin embargo, estudios recientes han revelado que la producción del mismo
genera un alto porcentaje de contaminación ambiental. “Se calcula que la producción de
cada tonelada de clinker emite entre 800 gramos y 1.00 kilogramo de Dióxido de Carbono,

3. incluyendo el generado por la descomposición del calcáreo y por la quema de combustible
fósil”. (John Vanderley. Universidad de Sao Paulo. 2013).
En Venezuela, durante los últimos años se ha incrementado el uso de cementos
adicionados en la construcción, específicamente los llamados CPCA (1 y 2), los cuales
tienen adición de caliza, y se diferencian entre sí, por el porcentaje que cada uno contiene
de la misma. Es importante destacar que el uso de los cementos adicionados en el país, ha
sido motivado también, como consecuencia de la escasez del cemento portland común.
DESARROLLO COMO INDUSTRIA NACIONAL
El desarrollo industrial venezolano se expresa en 8.974 establecimientos que ocupan a
46/.653 personas. Diversos tipos de industria se concentran en las ciudades de la región
capital y de la región central. En las últimas décadas se va afianzando la localización de
industrias en las regiones centro-occidental, Zulia, Guayana y Andes.
Desde comienzos de 1960, el gobierno de Venezuela ha dado más prioridad al desarrollo
del sector industrial de la economía. Fundado en 1961 en un área rica en recursos
naturales, Ciudad Guayana es ahora el mayor centro de desarrollo industrial.
Los principales productos de Venezuela incluyen petróleo refinado y sus productos
derivados, acero, aluminio, fertilizante, cemento, neumáticos, vehículos de motor, comida
procesada, bebidas, vestuario y artículos de madera.
El desenvolvimiento del desarrollo industrial se ha acelerado desde comienzos de la
década en 1960, conformándose polígono s y barrios industriales con el establecimiento
de usinas que manufacturan acero, aluminio, derivados del petróleo, fertilizantes,
cemento, neumáticos, vehículos, alimentos, bebidas, textiles, ropa, calzado, productos
químicos y plásticos. Actualmente se registran 8.974 industrias que ocupan a 461.653
personas. Entre ellas dominan 868 establecimientos de la gran industria que ocupan a
286.379 personas. La mediana industria se expresa en 2.263 fábricas que ocupan a
100.836 personas. La pequeña industria corresponde a 5.843 establecimientos que
emplean a 74.436 personas.

5. V.2.2.- Calidad del Cemento Nacional
El cemento venezolano es de una excelente calidad y supera en mucho los estándares y el
cumplimiento de las normas supeditadas a la Comisión Venezolana de Normas
Industriales (Covenin).

6. Covenin permite el desarrollo de políticas en el ámbito de la normalización y control de
calidad de todos los productos fabricados en el país.
Así lo aseguró, el vicepresidente comercial de la Compañía Anónima Fábrica Nacional de
Cementos, S.A.C.A., Luis Eduardo Reyes, quien le salió al paso a una ola de rumores en
contra de la calidad y la cantidad de este producto en Venezuela.
En este sentido, Reyes refirió que este material utilizado para la construcción se encuentra
"muy por encima de lo que establece la norma y todas las empresas en Venezuela
estamos por el mismo nivel".
ANTECEDENTES SOBRE EL USO DEL CEMENTO
En la Republica Bolivariana de Venezuela el cemento se viene fabricando y usando desde
hace cien años hasta el presente, su inicio se
tieneen 1907 cuando el ingeniero Alberto Smith funda la 'Compañía AnónimaFábrica Naci
onal de Cementos', con un capital de Bs. 626.000 y una producción de 50 sacos diarios.
Para luego en 1910 la empresa comience aganarse la confianza de los clientes del
mercado de la construcción, gracias al incremento de su producción que alcanzó la cifra
de 254.000 sacos. De esta manera la industria de la construcción nacional logro
fortalecerse, pero no fue hasta 1916 que Carlos Delfino adquirió el 75% del total
accionario con el
aportede 1.500.000 bolívares del capital, impulsando la producción con la másmoderna te
cnología del momento logrando la expansión necesaria para afrontar el crecimiento del
mercado, convertirse en una de las cementeras más importantes de la región
suramericana, fue entonces durante el gobierno de Pérez Jiménez que se
hicieron importantes edificaciones que aún hasta el día de hoy se sostienen, como el
Nuevo Circo, la Ciudad Universitaria y el Teresa Carreño, entre otros, todos templos
creados con el rótulo 'Cementos la Vega'. Durante el primer gobierno de Carlos Andrés

7. Pérez, Cementos la Vega llegó a ser tan exitosa que adoptó la fórmula legal SACA
(Sociedad Anónima de Capital Abierto) estrenándose como pionera en el mundo bursátil.
BARRAS DE REFUERZO O CABILLAS
Producción de Acero en el País
La fabricación de acero se cumple mediante procesos de Reducción Directa y Hornos
Eléctricos de Arco, complementados con Metalurgia Secundaria en los hornos de cuchara
que garantizan la calidad interna del producto.
Finos de mineral, con alto contenido de hierro, se aglomeran en la Planta de Peletización.
El producto resultante —las pellas— es procesado en dos plantas de Reducción Directa,
una HyL II (dos módulos de lecho fijo) y otra Midrex (cuatro módulos de lecho móvil), que
garantizan la obtención de Hierro de Reducción Directa (HRD). El HRD se carga a los
Hornos Eléctricos de Arco para obtener acero líquido.
El acero líquido resultante, con alta calidad y bajos contenidos de impurezas y residuales,
tiene una mayor participación de HRD y una menor proporción de chatarra (20% máximo).
Su refinación se realiza en las Estaciones de Metalurgia Secundaria, donde se le
incorporan las ferroaleaciones. Posteriormente, pasa a las máquinas de Colada Continua
para su solidificación, obteniéndose semielaborados —Planchones o Palanquillas— que se
destinan a la fabricación de Productos Planos y Productos Largos, respectivamente.
El Empleo del HELIACERO
Hacia los años 60 en Alemania era frecuente el empleo del acero denominado Torstahl
(‘acero torcido’). A mediados de esa década se introdujo en Venezuela el acero torcido en
frío, el cual se adquiría bajo la denominación comercial de Heliacero (Heliacero, 1965).

8. EMPLEO DEL CONCRETO REFORZADO EN VENEZUELA
El concreto reforzado es el más popular y desarrollado de estos materiales, ya que
aprovecha en forma muy eficiente las características de buena resistencia en compresión,
durabilidad, resistencia al fuego y moldeabilidad del concreto, junto con las de alta
resistencia en tensión y ductilidad del acero, para formar un material compuesto que
reúne muchas de las ventajas de ambos materiales componentes. Manejando de manera
adecuada la posición y cuantía del refuerzo, se puede lograr un comportamiento
notablemente dúctil en elementos sujetos a flexión.
Obras Marinas y Reparaciones
Puerto y Muelle de La Guaira
El Puerto de La Guaira es el nombre que recibe una instalación portuaria localizada en la
Avenida Soublette, en el municipio Vargas del Estado Vargas, al centro norte del país
sudamericano de Venezuela. Se le considera uno de los puertos más importantes del país
(junto con el de Puerto Cabello en el estado Carabobo) no solo por los volúmenes de carga
que maneja sino por su localización estratégica cerca del principal Aeropuerto
internacional (a 6 km del A.I Simón Bolívar) y por su relativa cercanía con la ciudad capital
de Caracas (a aproximadamente 30 km).

9. Vista del Puerto con una flotilla estadounidense entre 1900 y 1905 aprox.
En las costas del litoral central, muy cerca de las siempre visitadas playas del estado
Vargas, en el centro-norte de Venezuela, hay un espacio de casi 88,3 hectáreas que
simboliza la actividad económica de la entidad y es esencial para el desarrollo del país.
En el Puerto de La Guaira, el segundo en importancia del país y ubicado a media hora de
Caracas, la capital del país, grúas modernas van y vienen descargando los contenedores
con mercancías para los comercios e industrias venezolanas, en particular del centro del
país, desde los buques hacia los patios de almacenamiento o las góndolas.
Un trabajo que no cesa, las 24 horas del día, con unos 1.800 trabajadores en diferentes
turnos dedicados a las tareas de hacerse cargo de la llegada de los artículos que requiere
el pueblo y que arriban al territorio vía marítima.
A la par, un grupo de obreros se dedica a la construcción, desde finales de 2011, de la
nueva terminal de contenedores del Puerto, que representa su definitivo proceso de
modernización y cuyos trabajos registran 86% de ejecución con miras a su inauguración en
junio de este año, tal como lo contempló el cronograma original establecido con el
consorcio portugués Teixeira Duarte, explicó el gerente general de la estatal Bolivariana
de Puertos (Bolipuertos) Vargas, Tomás Martínez.
Con una inversión de 398 millones de dólares se construye esta nueva terminal en 17,8
hectáreas, con capacidad para recibir, al mismo tiempo, dos buques de gran calado,
denominados Post Panamax, que pueden cargar entre 5.000 y 8.000 contenedores. Será

10. un crecimiento considerable cuando hoy en día al terminal marítimo solo pueden llegar
embarcaciones con entre 1.000 y 2.000 contenedores.
"Además, tiene otra característica, que la va a hacer prácticamente la terminal más
moderna de América Latina: 90% de los sistemas de grúas RTG y STS, para descargas de
los contenedores, es computarizado, aunque tendrá operadores", explicó Martínez.
Se trata de seis grúas STS, que descargan los contenedores directamente desde los
buques, y 15 RTG, que colocan los contenedores desde los patios a las góndolas. Ambas
de fabricación china, ya las RTG están en el país en proceso de ensamblaje.
La nueva terminal promete seguir haciendo del Puerto un motor de la economía
varguense, al generar 1.900 empleos indirectos y 400 directos cuando entre en
funcionamiento.
Participación del Ingeniero Manuel Cipriano Pérez
Para fines de 1896 y principios de 1897, el Ministerio de Obras públicas había recibido
muchas quejas del comercio de La Guaira y de las líneas de vapores, sobre el mal estado
en que se encontraba la casi totalidad de las obras de ese importante puerto: tanto el
estado del tajamar como el de los muelles, murallas, almacenes y, especialmente, el poco
fondo del puerto, fueron objeto de críticas.
Nacionalización del Puerto
Para el ingreso de mercancías en La Guaira, la Gerencia de Operaciones del terminal
marítimo diseña una planificación que determina cuáles buques llegan, le asignan un
muelle y la día y hora de entrada.
Al atracar, inmediatamente la Gerencia Servicios Portuarios comienza el acarreo de los
contenedores a las góndolas y luego los patios de almacenamiento, con la moderna
maquinaria que ha adquirido Bolipuertos en los últimos años.

11. El Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat) hace el
reconocimiento de la mercancía, para determinar si lo que está en la documentación
corresponde a lo que en efecto hay en el contenedor.
Empieza entonces el proceso de nacionalización de la mercancía.
Hace un mes, el ministro de Transporte Acuático y Aéreo, Hebert García Plaza, explicó que
con la agilización de este procedimiento, el Seniat exige solo los códigos arancelarios
necesarios para las nacionalizaciones, con lo que suprime otros documentos que
normalmente formaban más burocracia, de manera de dar una respuesta más rápida.
En ese sentido, Martínez puntualizó que se trata de un proceso "dinámico y rápido. La
mercancía que llega, en cinco días está saliendo de aquí".
Consultado sobre el ritmo que ha experimentado el puerto tras la ruptura de relaciones
con Panamá, a comienzos de este mes, dijo que la dinámica se ha mantenido y que incluso
ha habido un incremento de la llegada de buques.
Ampliación del Puerto de La Guaira
el proyecto de ampliación y modernización del Puerto de La Guaira, ubicado en el estado
Vargas, este terminal marítimo se convertirá en el más moderno del continente.
El muelle de casi 700 metros tiene la posibilidad de atender dos buques post panamax de
300 metros de largo, "lo que nos coloca por la ubicación geográfica y la modernidad de las
maquinarias que tenemos como el puerto más moderno del continente", refirió.
El ministro para el Transporte Acuático y Aéreo, Luis Graterol, precisó que la adquisición
de las 6 nuevas grúas "se suman a otras 16 que forman parte del sistema logístico de carga
y descarga del puerto".
En la jornada de inspección de la obra en el puerto, también estuvieron presentes el
gobernador de Vargas, Jorge Luis García Carneiro y el ministro para Industrias, José David
Cabello.

12. García Plaza explicó además que la adquisición de estas grúas minimizará los tiempos de
eficiencia de la movilización de carga en al menos un 200%, ya que cada grúa tiene la
capacidad de movilizar 25 contenedores por hora, lo que significa que las 6 grúas podrán
movilizar 150 contenedores en una hora".
La inversión total del proyecto es de casi 400 millones de dólares. Sobre el trabajo de
infraestructura, García Plaza indicó que de los 175.000 metros cuadrados que constituyen
la obra del terminal portuario, "105.000 metros se le han ganado al mar, lo que hace de la
obra un trabajo de gran envergadura", detalló.
Además resaltó que con esta modernización, Venezuela pasa del puesto 25 en el
continente al número 12, "con la posibilidad de mover en este terminal 1 millón 150 mil
contenedores, y con el trabajo de ampliación y modernización del puerto de Puerto
Cabello en el 2018 podremos movilizar 1 millón más de contenedores", dijo.
De igual manera recalcó que con el desarrollo de los puertos se consolida el sueño del
Comandante Chávez para las zonas económicas como PetroCaribe, la Alianza Bolivariana
para los Pueblos de Nuestra América (Alba) y el Mercado Común del Sur (Mercosur).
Con esta nueva infraestructura "las operaciones de trasbordo que se estaban haciendo en
puertos extranjeros se harán ahora desde Venezuela para alimentar de esa carga a las
islas de todo el Caribe y a suramérica", agregó.
En el aspecto logístico indicó que se podrán realizar las operaciones de cabotaje desde
"puertos tan modernos como estos", evitando de esta manera que las ventas se movilicen
por vía terrestre, para ahorrar por lo menos un 50% en gasto de flete de cargas marítima.
Métodos Constructivos Empleados en La Guaira
Sobre los métodos constructivos y explotación de las canteras seleccionadas, para el
rompeolas y otras obras del puerto, puede consultarse Nouel (1991, pp. 45 y siguientes).
Interesa destacar que una vez concluidas las obras del rompeolas este fue puesto a
prueba en diversas ocasiones por la acción de fuertes marejadas. Anota Nouel (op. cit,

13. página 47) que, avanzada la construcción del rompeolas una embarcación de no menos de
120 m de eslora que estaba anclada en las inmediaciones del puerto hacia el norte,
durante un mar de fondo rompió las amarras y se vino a la deriva hasta encallarse en el
citado rompeolas. Estudiada la situación, se cortaron las planchas de cubierta del barco, se
llenaron las bodegas con roca de filtro y, de este modo, el barco quedó en su sitio
cumpliendo una excelente función de defensa y evitando su remoción. Explica Nouel que
el 16 de enero de 1949 sucedió un fuerte mar de fondo en el Litoral central. La
embarcación Caribbean Belle, de unos 29 m de eslora, anclada dentro de la rada, rompió
amarras y fue arrojada contra una sección del pilotaje en construcción el cual tuvo que ser
reparado.
Especificaciones
Interesa destacar que las especificaciones para la construcción del rompeolas fueron
preparadas por la firma inglesa Sir Alexander Gilbbs and Partners. Fueron modificadas por
el MOP en forma conveniente para adaptarse al material obtenido de las voladuras, aun
cuando en todas ellas se respetó el peso máximo de las corazas, Señala Nouel (p 48) que:
‘…el diseño original de los ingleses para el cálculo de la coraza, no estuvo basado en
ningún conocimiento de las condiciones de mares de fondo reinantes en la zona, sino que
fue diseñado por comparación con otras obras que estuvieran aparentemente en
situaciones similares…’. Después de construida sufrió embates de los mayores mares de
fondo sin que presentaran dislocaciones o fallas en ninguna de sus partes.
Extensiones Posteriores del Puerto de La Guaira
Para acondicionar el puerto: malecón Sur, espigón Oeste, un muelle de cabotaje, los
almacenes Vargas y la extensión del rompeolas Norte, fue necesario analizar y estudiar los
diversos problemas, los cuales fueron hechos por la División de Puertos del MOP. Otras
obras que se extendieron hasta 1954 elevaron el costo a 63 millones: un muelle petrolero
para la armada nacional, des-amarraderos, canales y drenajes de las quebradas que
desaguan en el puerto, terminal de pasajeros y otros.

14. Muelle de Puerto Cabello
El Puerto de Puerto Cabello es el mayor complejo portuario de Venezuela. Se encuentra
en la parte occidental de la ciudad de Puerto Cabello.
El Proyecto de Paquet
Durante la última década del siglo XIX tendrá lugar la construcción del moderno puerto de
Puerto Cabello. El gobierno nacional invita a varios ingenieros venezolanos y extranjeros
para que viajen a Puerto Cabello y trabajen en los proyectos destinados a la
reconstrucción de los muelles. Entre esos ingenieros se encontraba Norbert Paquet,
representante de una firma belga, quien luego de estudiar el terreno y estado de las
estructuras existentes propuso la construcción de un muro de concreto con una estacada
de hierro. La Bendición del Mar en Puerto Cabello. Luego de largas reuniones y
propuestas, el proyecto de Paquet es aceptado por el gobierno y se procede a celebrar un
contrato por el cual el primero construiría cuatrocientos cincuenta metros de muelles,
mediante un sistema mixto de construcciones de concreto, de postes y de vigas de acero
protegidas también por concreto. El 8 de abril de 1897 ya se encontraba concluida la
primera sección de los muelles, la cual entró en servicio inmediatamente por el
movimiento comercial del puerto, mientras que la obra sería terminada en su totalidad
tres meses más tarde.
Ejecución del Proyecto
La Comisión señaló algunas modificaciones necesarias al sistema propuesto, las cuales
fueron aceptadas por Paquet. En 1895, el Gobierno firmó contrato con ese ingeniero,
agente en Venezuela de la Sociedad John Cockerill, de Seraing, Bélgica, para la
construcción de 450 m de muelle en Puerto Cabello. La información anterior, de Arcila
Farías (1961, II, p. 341 y siguientes), es detallada en ese texto donde se anota que la obra
fue entregada en julio de 1897. Es interesante señalar que los pilotes de acero quedaban

15. macizados interiormente por medio de concreto y revestidos exteriormente por una capa
de ese material de 80 cm de diámetro; “…la resistencia del concreto debía ser calculada
para una carga de 9 kgf/cm2 en las partes situadas bajo el agua y de 7 kgf/cm2 en las
partes descubiertas, tomando como término para apreciar la resistencia de la argamasa
siete días después de hecha la mezcla”; sobre esta novedosa técnica se publicó en Francia
una descripción (Goffin, 1898). No se señala si en la obra hubo algún laboratorio para
comprobar la exigencia estipulada.
De acuerdo con Arcila Farías (1961, II, p. 343 y 344), las estacas de hierro fueron clavadas
con martillos de 1.200 libras que caían desde una altura de tres metros. La composición
del concreto fue de una parte de arena por una de cemento en el pie de las columnas y de
dos de arena por una de cemento en el resto de la parte sumergida, y de tres de arena por
una de cemento en la porción fuera del agua.
Prueba de Carga y Aceptación de la Obra
En enero de 1897, Norbert Paquet informó que el 50% de la longitud del muelle ya se
había construido. El Ministerio comisionó al ingeniero Manuel Cipriano Pérez para recibir
esa parte del muelle y este, luego de cumplir su misión, rindió un informe en el cual
destacó algunas observaciones de interés. La primera se refería al servicio que ya había
comenzado a prestar esa obra; una vez comprobada que la profundidad de fondo era la
prevista, el ingeniero Pérez señaló: “…./su uso/ ha permitido formar juicio de su solidez de
un modo eminentemente experimental, pues se han visto hasta 500 toneladas reposando
sobre un solo tramo del muelle, esto es, sobre 50 metros cuadrados, sin que la más
pequeña conmoción, al descargar los últimos bultos, diera indicio de que se acercara el
límite de la resistencia práctica. Esta carga de 50 toneladas por tramo, ó sea 10 toneladas
por metro cuadrado, soportada por el muelle con absoluta seguridad.
Faros de Navegación

16. Los faros como elemento de seguridad en la navegación de los buques de crucero
Los faros son una de las construcciones más sorprendentes realizadas por el hombre,
especialmente diseñadas para soportar la peor fuerza de la naturaleza y la soledad.
Cuando uno se pone a pensar sobre faros, seguro que piensa en algo romántico, en la idea
de encontrar una promesa de abrigo y seguridad, pero al mismo tiempo de alerta ante la
posibilidad de peligros en la zona donde se navega.
Los faros son la conexión entre la mar y la tierra, y sin duda grandes compañeros de los
pescadores, marineros y de todo tipo de buques, también los de crucero. Pero esas luces,
que todos alguna vez hemos visto, esconden grandes secretos para las navegantes. Todo
faro tiene su propia frecuencia de emisión de luz que lo hace único. De esta forma los
marinos, consultando la correspondiente guía de faros, pueden determinar que faro están
viendo y por lo tanto la zona donde navegan.
Faro de Los Roques
El 5 de septiembre de 1911 el Dr. Pérez es comisionado por el MOP para examinar las
reparaciones que requiere el faro de los roques e informar a ese despacho.
En septiembre de 1911 el ingeniero Manuel Cipriano Pérez procedió a: “….examinar las
reparaciones que requiere el Faro de Los Roques e informar a ese despacho”. De acuerdo
con la descripción del ingeniero Pérez, ese faro: “…era una torre de hierro armada, con
escalera y plataforma del mismo metal y montada sobre una base de mampostería de
2.50 m de altura”. “En 1896 estando ya muy corroído el hierro por la acción del ambiente
salino, se le cubrió totalmente con mampostería de cal, asumiendo ésta la forma de una
pirámide truncada en lo alto de la cual se ven sobresalir horizontalmente las viejas vigas
de hierro…”. (Hernández Ron, 1975, p 43) Como desperfectos el ingeniero Pérez señaló en
el informe; “El cuerpo de los muros está bien conservado; solo la cara exterior que da
hacia el occidente ha perdido en gran parte su aljorozo, y a lo largo de la arista sur-oeste
está desprendiéndose un embono como de 10 cm de grueso”. Refiriéndose a los trabajos

17. por ejecutar señala: “Que la mezcla del nuevo aljorozo sea igual a la del viejo, a saber: 1
de cemento, 3 de cal y 3 de arena…y que la casilla del Guarda…/tenga/ piso de cemento”
Dada la importancia de este Faro, creado en interés de todas las naciones que por allí
navegan, y para cuya construcción se cobró un impuesto, durante algunos años a todo
buque mercante que, procedente de esas aguas, recalaba a nuestra costa, juzgo que debe
dotársele de una luz capaz de prestar el servicio a que está destinado, una iluminación de
200 Carcel, proporcionada por una llama de gas acetileno, me parece que llenaría el
objeto de una manera suficiente y práctica.
Reparación de la Presa de Caujarao
En el primero de ellos deben mencionarse la represa de Caujarao, construida en
colaboración con Augusto Lutowski (1863-1866), para abastecer de agua a Coro. Trabaja
en la represa de Caujarao (acueducto de Coro); esta obra, oficialmente a cargo de
Luciano Urdaneta, ha sido considerada como la más ambiciosa de la ingeniería venezolana
del siglo XIX.
Malecón de Concreto en la Bahía de Turiamo
El ingeniero Francisco José Sucre pasa a prestar sus servicios profesionales en el Ministerio
de Obras Públicas donde le encargan el proyecto y ejecución de importantes trabajos,
entre los que se destaca la construcción de un malecón de concreto armado en la bahía de
Turiamo en el que, por primera vez en el país, se trabajó científicamente el concreto
armado con normas técnicas internacionalmente aceptadas y utilizando equipos
modernos. Sobre esta obra produjo un interesante informe en 1934.
Obras Portuarias en Maracaibo
En 1897 se culminaron extensos trabajos para la refacción del puerto de Maracaibo, obra
financiada por comerciantes locales. De acuerdo con Arcila Farias (1961, II, p. 348), en
1927 se emprendieron los trabajos destinados a dotar a Maracaibo de obras portuarias.
Los grandes muelles fueron construidos por la Raymond Concrete Pile Co. y se emplearon

18. grandes pilotes de concreto armado de 10 a 14 m de longitud hincados en el fondo del
lago a golpe de martinetes de vapor. Como representante del Ministerio en esta obra
intervino el ingeniero Luis Eduardo Power. En 1929 culminaron estos trabajos de
reacondicionamiento En 1957 se efectuaron ensayos para evaluar los problemas
constructivos para el hincado de pilotes de concreto pretensado como fundaciones en
aguas profundas del Lago de Maracaibo. Sobre el hincado de pilotes de concreto en el
Lago de Maracaibo para instalaciones petroleras, en 1976 se publicó una extensa
compilación en la cual se describen diferentes tipos de pilotes y sistemas de hincado
(Hansen y Gonzalez, 1976).
Primeras Edificaciones y Puentes en Áreas Urbanas
Muelle de PuertoCabello de 450 m (1895)
Sustitución de pilotes madera, por otros metálicos tubulares rellenos y protegidos por
medio de ‘cemento o de concreto’. La resistencia de cálculo para el concreto fue de 9
kgf/cm2 siete días después de vaciado. El hincado de los pilotes se hizo con martinetes de
1200 libras que caían 3 metros.
Puerto de Tucacas(1905)
‘El edificio era todo de concreto con armadura de madera de corazón’. El piso lleva una
capa de concreto de 1.20 m de espesor, ‘reforzada con rieles colocados horizontalmente
dentro de la masa de concreto’
Edificio del Archivo General de la Nación (1912)
Es citado como primer edificio de más de 2 plantas construido en concreto armado. Por
falta de información sobre las constantes del cemento´’, no se permitió exceder 11
kgf/cm2; en las losas reforzadas se alcanzaron 28 kgf/cm2
Puente en arco sobre el río Guaire, Caracas(1924)

19. El 9 de diciembre de 1924 se inauguró el primer puente en arco de grandes vanos, hecho
en concreto armado: el puente Ayacucho. Se trata de un puente de tres arcos de concreto
armado: uno central de 30 m de luz y dos laterales de 15 metros, con lo cual alcanza una
longitud total de 60 m. El esfuerzo máximo en el concreto estuvo limitado a 40 kgf/cm2.
Puerto de Maracaibo (1927)
En los muelles se emplearon grandes pilotes de concreto de 10 a 14 metros de longitud,
hincados con martinetes. Construido por Raymond Concrete Pile Co.
Nuevo Circo de Caracas (1919)
El 26 de enero de 1919 se inauguró el Nuevo Circo de Caracas, obra de Alejandro
Chataing. Construido en concreto armado, con capacidad para 12 mil espectadores, la
atracción fue tan grande que la Compañía de Tranvías Eléctricos de Caracas, instaló una
línea hasta el Nuevo Circo.
Pilas de Puentes de las Líneas Férreas
Iniciado el gobierno de Guzmán Blanco, este planificó una amplia expansión de los
ferrocarriles en el país con la firma de 92 contratos que cubrían rutas por un total de más
de 5.000 kilómetros a ser construidas en un período de 8 años. De ellos solo se tendieron
879 km (Harwich, 1997). El material predominante en las pilas para puentes de las líneas
férreas que se ejecutaron durante el siglo XIX, y posteriormente en puentes y pontones,
fue el concreto armado.

20. Síntesis de los Antecedents del uso del Concreto y su Control

22. CONTRIBUCIONES TÉCNICAS
Desde comienzos del siglo pasado se conocen contribuciones técnicas de autoría
venezolana dirigidas a construcciones más seguras, algunas de las cuales empleando el
`cemento armado´, como se conocía en esa época, y otras dirigidas a obras de
infraestructura
hechas por el Ministerio de Obras Públicas. En su Sala de Cálculo se elaboraron las
primeras
normas técnicas del país a finales de los años 30.
La técnica constructiva del hormigón armado, concreto armado o concreto reforzado
consiste en la utilización de hormigón o concreto reforzado con barras o mallas de acero,
llamadas armaduras. También se puede armar con fibras, tales como fibras plásticas, fibra
de vidrio, fibras de acero o combinaciones de barras de acero con fibras dependiendo de

23. los requerimientos a los que estará sometido. El hormigón armado se utiliza en edificios
de todo tipo, caminos, puentes, presas, túneles y obras industriales. La utilización de fibras
es muy común en la aplicación de hormigón proyectado o shotcrete, especialmente en
túneles y obras civiles en general.
El concreto reforzado es el más popular y desarrollado de estos materiales, ya que
aprovecha en forma muy eficiente las características de buena resistencia en compresión,
durabilidad, resistencia al fuego y moldeabilidad del concreto, junto con las de alta
resistencia en tensión y ductilidad del acero, para formar un material compuesto que
reúne muchas de las ventajas de ambos materiales componentes.
Manejando de manera adecuada la posición y cuantía del refuerzo, se puede lograr un
comportamiento notablemente dúctil en elementos sujetos a flexión.
Recomendaciones Constructivas
Recomendaciones constructivas para lograr edificaciones más seguras, incluidas
algunas a ser aplicadas en zonas sísmicas, se dieron en diversos trabajos publicados en
Venezuela; entre los más conocidos destacan las contribuciones de: Herrera Tovar (1923a;
1923b); Vizcarrondo (1934); Urbaneja (1936); Centeno Graü (1940b); Kulik (1947). Debe
incluirse entre estos, la tesis que presentó el ingeniero Juan Francisco Stolk en la Facultad
de
Ingeniería de la UCV con recomendaciones sobre como armar la mampostería para resistir
sismos. (Stolk, 1932); una síntesis sobre el contenido de esta tesis puede consultarse en
Grases (1987, p. 41 y 43) (Nota 13).
El Concreto Reforzado
es el más popular y desarrollado de estos materiales, ya que aprovecha en forma muy
eficiente las características de buena resistencia en compresión, durabilidad, resistencia al
fuego y moldeabilidad del concreto, junto con las de alta resistencia en tensión y
ductilidad del acero, para formar un material compuesto que reúne muchas de las
ventajas de ambos materiales componentes.

24. Manejando de manera adecuada la posición y cuantía del refuerzo, se puede lograr un
comportamiento notablemente dúctil en elementos sujetos a flexión.
El Concreto Premezclado
Es un material de construcción formado por la mezcla adecuada de piedra caliza (o cantos
rodados), arena, agua, cemento, y algún tipo de aditivo, el cual tiene la propiedad de
resistir notablemente a la compresión después que se seca o fragua o endurece.
Se llama así al concreto que se prepara en una planta dosificadora o en una planta con
mezclador central y que se transporta y suministra directamente a la obra en camiones
premezcladores, en estado fresco.
CARACTERÍSTICAS Y CONTROL DE CALIDAD DEL CONCRETO
La industria de la construcción, al igual que todas las actividades productivas, ha
reconocido la importancia de aplicar criterios y prácticas del control de calidad, tanto en
beneficio del usuario de la obra como del constructor de la misma. Los planteamientos
generales, tales como “Calidad Total”, “Garantía de Calidad”, y otros, tienen perfecta
aplicación a la actividad de elaborar y manejar concreto, mediante la adecuación de los
principios a esquemas operativos relativos a cada caso.
La calidad de un concreto dado va a depender de la calidad de sus componentes, de la
calidad de su diseño de mezcla y su posterior manejo, de los cuidados de uso y
mantenimiento, y del grado de satisfacción de los requerimientos del caso.
Medimos la calidad del material con los ensayos previos sobre los componentes, con las
observaciones y pruebas del concreto fresco, y con los ensayos sobre el concreto
endurecido, bien en el laboratorio, bien en la propia obra.

25. El análisis, conservación y empleo de los registros de todos los ensayos y observaciones,
dice mucho de la calidad de quienes han intervenido en la ejecución de una obra con
concreto.
Las propiedades del concreto y su calidad dependen, primordialmente, de las
características y proporciones de sus componentes constitutivos. En la práctica, se juega
fundamentalmente con las proporciones entre los principales componentes para hacer
variar la calidad del concreto, acomodándola a las necesidades específicas de cada caso.
Las proporciones de esos componentes, es decir, de los agregados, el cemento y el agua,
se suelen expresar en unidades de peso o de volumen por cada unidad de volumen de
concreto. En el primer caso kg/m3; en el segundo l/m3. Sin embargo, en la tecnología del
concreto es frecuente o conveniente expresar estas relaciones como sigue:
• El cemento directamente en kg/m3 (o en sacos/m3), lo que conocemos como dosis de
cemento.
• El agua indirectamente, a través de la conocida relación agua/cemento en peso.
• El agregado queda dado implícitamente, al conocer las cantidades de cemento y agua,
considerando que todos los componentes forman siempre un volumen fijo de concreto
según sus pesos específicos.
Tipos de Concreto
CONCRETO LIGERO
Este concreto tiene características propias que, mediante el empleo de áridos porosos o
provocando artificialmente su porosidad, es más ligero que el concreto convencional de
cemento, arena y grava y que por mucho tiempo ha sido el material más usado en las
construcciones.
Es un concreto cuya densidad superficialmente seca no es mayor de 1600 kg/m³. En caso

26. de que el concreto ligero sea con refuerzo, el peso cambia a 1840 kg/m³ o mayores. A
pesar de su gran peso, sigue siendo ligero a comparación del normal que oscila entre 2400
y 2560 kg/m³, esto (su densidad) lo hace su principal característica.
Este tipo de concreto muestra muchas ventajas de uso, como lo son la reducción de cargas
muertas, asegurar el aislamiento térmico y acústico, mayor rapidez de construcción y
mayores costos de acarreo y transporte. Su uso hace posible la construcción de edificios
altos por el peso de gravitación sobre la cimentación.
Concretos ligeros naturales.
En estos, el peso, la resistencia y el aislamiento depende de la porosidad del árido y de la
cantidad de cemento. La reducción de peso tiene un límite, impuesto por la resistencia
mínima que debe exigirse al material con un consumo moderado de conglomerante.
El tamaño más adecuado del árido se determina dé acuerdo con el elemento que se
fabrica.
Concretos naturales más frecuentemente empleados:
• Concreto de piedra pómez.
• Concreto de lava.
• Concreto de escorias.
Concretos ligeros artificiales.
Entre ellos se distinguen el concreto celular, el esponjoso y el de virutas.
CONCRETO REFORZADO
Algunas veces, al concreto se le añaden aditivos o adicionantes con el fin de que se
mejoren o modifiquen algunas propiedades, sin embargo, el concreto simple sin refuerzo
es resistente a la compresión, pero débil a la tensión, lo que limita su aplicabilidad como
material estructural. Para resistir tensiones, se emplea refuerzo de acero, generalmente
en forma de barras, colocado en zonas en las que se prevé que se desarrollarán tensiones

27. bajo solicitaciones de servicio. El acero restringe el desarrollo de las grietas originadas por
la poca resistencia a la tensión del concreto.El concreto se fabrica en estado plástico, lo
que obliga a utilizar moldes que lo sostengan mientras adquiere resistencia suficiente para
que la estructura se autosoporte; lo anterior constituye una ventaja ya que da libertad de
moldeabilidad y facilidad para lograrse la continuidad en la estructura.
CONCRETO PRESFORZADO
En Europa, en el periodo de extrema escasez de materiales que siguió a la Segunda Guerra
Mundial, se demostró las posibilidades de este nuevo diseño y se estableció la etapa de
desarrollo para los años siguientes.
Hasta tiempos recientes, el interés principal había estado en las unidades precoladas
pretensadas de claro corto a mediano, que podía llevarse a producción en masa con
grandes economías en los costos de la mano de obra. Sus usos se aplican en pisos, muros
y techos entre otros.
El presforzado se puede definir en términos generales como el precargado de una
estructura, antes de la aplicación de las cargas de diseño requeridas, hecho en forma tal
que mejore su comportamiento general. Aunque los principios y técnicas del presforzado
se han aplicado a estructuras de muchos tipos y materiales, la aplicación más común ha
tenido lugar en el diseño del concreto estructural.
Normas y Especificaciones
La evolución de las exigencias sobre la calidad del concreto para miembros de concreto
armado, se refleja en la evolución de las normativas a lo largo de los últimos 70 años.
Sigue una narración cronológica sobre los principales documentos que hemos utilizado los
Ingenieros Estructurales en Venezuela.
El primer documento donde se establecieron especificaciones sobre la tecnología del

28. concreto, fue el exigido por el Ministerio de Obras Públicas para la construcción de la
carreta
Caracas-La Guaira (MOP, 1913); este no ha podido ser consultado. En Porrero et al (2004)
hay una sección de antecedentes en Venezuela. A ellos debe añadirse los primeros
trabajos que sobre ese nuevo material se publicaron en el país, los cuales se dieron en la
Sección V.6de este Capítulo.
Las Primeras Normas del MOP
Debe citarse aquí que en 1938 los profesionales del MOP elaboraron el: Proyecto de
Normas para la Construcción de Edificios (MOP, 1938) y el año siguiente las primeras:
Normas para el Cálculo de Edificios (MOP, 1939) (Nota 4).
Lo anterior revela que, hasta la década de los años 40, el interés y/o la necesidad de
contar con información experimental sobre nuestros
Contribución del CEB
Estos publicaron los resultados de la evaluación de 499 análisis estadísticos de concreto
(Nota 15),provenientes de diferentes países; esa muestra abarcó resistencias medias (xm)
entre 150 y 800 kgf/cm2. La correlación propuesta por los citados autores entre xm, y la
desviación estándar (σ), resultó ser:
σ = [0.0197 + 319/ (xm)2 ]-1 (kgf/cm2) (V.1)
Obsérvese que para valores de xm entre 150 y 300 kgf/cm2, el valor de σ varía entre 29 y
43 kgf/cm2; para valores de xm entre 300 y 800 kgf/cm2, la desviación estándar σ solo
aumenta de 43 kgf/cm2 a 49 kgf/cm2.

29. Conclusión
En Venezuela se industrializo el cemento a partir del año 1960 en las grandes regiones del
país después de realizar esta investigación nos damos cuenta que tanto el cemento como
la cabilla han formado gran parte de las construcciones dentro de nuestro país asimismo
encontramos las diferentes modificaciones que se han realizado en los puertos de
exportación como el de la guaira. Podemos argumentar el gran auge que ha tenido la
industria del cemento y de el hierro que por muchos años logramos la exportación de
estos productos, ya que son muy importante para la construcción de nuevas edificaciones
que permitan un mejor desarrollo del país.
Al pasar de los años un grupo de ingenieros han realizado diferentes aportes a grandes
obras que fueron desarrolladas en el territorio nacional con los métodos de empleos del
concreto reforzado que se fabricaba en Venezuela, que presentaba la mayor eficiencia y
las características de buena resistencia en compresión, durabilidad, resistencia al fuego y
moldeabilidad del concreto, junto con las de alta resistencia en tensión y ductilidad del
acero, para formar un material compuesto que reúne muchas de las ventajas de ambos
materiales.
La industria de la construcción, ha reconocido la importancia de aplicar criterios y
prácticas del control de calidad, tanto en beneficio del usuario de la obra como del
constructor de la misma.
A su vez y en vista de que existe una cantidad importante de construcciones la fabricación
del concreto que es llevado a cabo en cada una de ellas. el concreto ligero este es el tipo
de concreto más utilizados en las construcciones por su composición y muchas ventajas de
uso, como lo son la reducción de cargas muertas, asegurar el aislamiento térmico y
acústico, mayor rapidez de construcción y mayores costos de acarreo y transporte.