1. خلبانی فعال
Active Flying
By Karl Slezak
ترجمه : شرنگ جدی
sharang@gmail.com
١٣/۴/٨٨
پاراگالي درھا وس ايل پ روازی عجيب ی ھس تند . در حقيق ت بس يار عجي ب . بص ورتيکه ق وانين معم ول م ورد
استفاده در آيروديناميک ھوايی ، گاه قاصر از توضيح موارد پيش آمده درباره آن می باشند . درب اره اي ن ش يئی
پرنده که مرکز ثقلش ٧ الی ٨ متر پايينتر از بالی قرار گرفته ک ه دائم ا ب ه جل و عق ب نوس ان م ی کن د ، بتنھ ايی
نمی توان توسط قوانين کالسيک آيروديناميک نظر داد.
پاراگاليدرھا بلحاظ آيروديناميکی ، برعکس تقريبا تمام وسايل پروازی ديگر ، بی ثبات ھستند .
شرايط پرواز باثبات ) که در آن تمام نيروھا در وضعيت متعادل م ی باش ند ( فق ط در ھ وای ک امال آرام ) و
در بعضی شرايط پروازی عالی مانند استال ھای باثبات و اسپيرال دايو ھای باثبات ( ايجاد می شود . در ھوای
فعال بال حقيقتا زندگی خود را می کند . مرکز ثقل پايين تاثير محدودی بر ثبات دارد . اين سيستم پاندولی که از
2. بال و خلبان تشکيل شده ، سعی در رسيدن به تعادلی دارد که در ھ وای س خت ھم واره امکانپ ذير نيس ت . بعل ت
نوسان بی ثبات اين سيستم پاندولی ، نقط ه ای ک ه منش اء کنت رل پاراگالي در اس ت رفتارھ ای عجي ب و ب ی ثب ات
تری از خود نشان می دھند که اغلب به نتايج خطرناکی چون تغيير در زاويه لبه حمله بال منجر می شود . اگر
خلب ان ت وان کنت رل و اص الح اي ن م وارد را نداش ته باش د ب ال در ھ وای توربوالنس ی ھمچ ون ق ايقی در دس ت
ناخدايی مست خواھد بود .
اگر ٠٠١ خلب ان را درنظ ر بگي ريم ، ۵٩ نف ر از آن ان ق ادر خواھن د ب ود پاراگالي دری را در ب ار اول و در
ھوای آرام ، بدون اشکال کنترل کنند . ھرچن د پ رواز ب ا پاراگالي در بط رز عجيب ی آس ان بنظ ر م ی رس د ، اي ن
ظاھر آسان در ھوايی با باد روبرو ، داون درفت و ي ا توب والنس ھ ا بس رعت و بش دت تغيي ر م ی کن د . بع الوه
حتی در يک س ر خ وردن س اده ني ز ، خلب ان ب ا چ الش اض افه ای بن ام کنت رل زاوي ه لب ه حمل ه مواج ه اس ت . ب ا
استفاده از برک ھا و انتقال وزن خود ، او بايد دائما نسبت ب ه کنت رل ک اھش ي ا اف زايش فش ار در ب رک ھ ا و ي ا
حرکات نوسانی ھارنسش عکس العمل نشان دھد . تمام اينھا مس تلزم انج ام تمرين ات بس يار و در ش رايط ھ وايی
که پروازی امن بھمراه خواھد داشت ، است .
بعضی خلبانان متبحر ، در چنان حدی از کنترل کامل در اين بازی ھستند ک ه بالش ان ھم واره ب ا آرام ش در
باالی سرشان قرار دارد . ھرچند از ديد ناظران ، شرايط پروازی و نحوه پرواز آنان بدون مشکل بنظر آمده و
نتيجت ا بس ياری از خلبان ان ت ازه ک ار ب ا دي دن آن ان خ ود را آم اده تي ک آف و پ رواز ب ه درون تورب والنس ھ ای
غيرمنتظره می کنند .
در پرواز نرمال :
خلبانی فعال در شرايط ھوای نرمال ، بدين معنی ست که بال ھمواره از زاويه حمله امنی برخوردار بوده و
در صورت امکان ھمواره کامال عمودی در باالی سر خلبان قرار داشته باشد . تاثير ھوای متحرک )باد ، ليفت
و ... ( بر روی بال ، اغلب به تغيير ناخواسته زاوي ه لب ه حمل ه منتھ ی م ی ش ود . ھنگ ام پ رواز در ب اد روب رو
کانوپی اغلب جفتک انداخته ، عقب افتاده ، زاويه حمله اش افزايش يافته و بال به حالت استال نزديک می شود.
سپس به جلو آمده ، با کاھش زاويه حمله و خطر جمع شدگی مواجه می شويم . ھر دو اين حاالت ھ م بص ورت
متقارن در دو سوی بال و يا فقط بصورت نامتقارن و در يک سمت بال نيز امکانپذير است .
3. کنترل زاويه حمله بال :
گاھی با خلبانانی مواجه ميشويم که ھنگام پرواز دائم ا ب ه س مت ب اال و ب ه ک انوپی خ ود م ی نگرن د . کنت رل
زاويه حمله بال فقط با نگريستن به آن غيرممکن است . اطالعات بصری از موقعي ت ک انوپی ، غي ر دقي ق ، ب ا
تاخير و اغلب نامفھوم است چون خلبان نقطه مرجعی برای اندازه گي ری ن دارد . ع الوه ب ر آن تکي ه ب ر تخم ين
خلبان از آنچه در اط رافش م ی گ ذرد ني ز خطرن اک اس ت . ھمچن ين کنت رل زاوي ه حمل ه ب ال ب ا نگ اه ک ردن ب ه
کانوپی خطرناک بوده و بايد از آن اجتناب کرد .
قانون اول :
به مسير پروازتان نگاه کنيد .
تغيير در خط افق ، خلبان را از حرکت کانوپی آگاه می کند . در حين نگريستن به مسير پروازی ھنگاميک ه
کانوپی به عقب می زند ، خط افق به سمت پايين و در مواقعی که کانوپی به جلو می افتد خط افق به سمت باال
می رود . فقط با نگاه مستمر به مسير پروازی خلبان قادر به درک صحيح از موقعيت خويش در آسمانست .اين
اصل در ھمه موقعيت ھای پروازی کاربرد داشته و از مھمترين قوانين پايه در پرواز با پاراگاليدر است .
بھرحال : ھرچه خلبان در ھارنسش مستقيم تر نشسته باشد ، کال اوضاع بھتر است.
قانون دوم :
کانوپی به عقب می افتد – از برک ھا استفاده نکنيد . کانوپی به جلو می افت د – فق ط از ب رک ھ ا اس تفاده
کنيد .
ھنگام جلو افتادن بال زاويه حمله کاھش می يابد . اگر اين جلو افتادگی زياد باشد ، خطر جمع شدگی کانوپی
بدليل زاويه حمله ناکافی وجود دارد . بنابراين خلبان برای اجتناب از جلو افتادگی ک انوپی باي د ھ ر دو ب رک را
به يک ميزان به پايين بکشد .
برعکس زاويه حمله در اثر افتادن بال ب ه عق ب خلب ان اف زايش م ی ياب د ) بط ور مث ال ھنگ ام ورود ب ه ي ک
ترمال( . کانوپی به نقطه استال نزديک تر می شود . در چنين وضعيتی اعمال حرکت معنی داری در برک ھ ا
4. توسط خلبان می تواند به اسپين و يا استال منجر شود. بنابراين ھنگام عقب افتادن بال خلبان بايد برک نداده و يا
اگر برک ھا پايين ھستند آنھا را بطور ھماھنگ و به يک ميزان به سمت باال ھدايت کند .
قانون سوم :
پرواز با کنترل فشار ثابت در برک ھا
ھر تغيير در زاويه حمله ، سريعا به تغيير فشار در برک ھا منجر می شود . کنترل فشار س ريعا اطالع اتی
را در مورد زاويه حمله بال ، آنچه کانوپی انجام می دھد و يا در صدد انجام آنست به خلبان می رساند .
کانوپی به جلو خيز برمی دارد – زاويه حمله کاھش می يابد – فشار در برک ھا کم می شود .
کانوپی در صدد جمع شدن است – زاويه حمله کاھش می يابد – فشار در برک ھا کم می شود .
کانوپی به عقب می افتد – زاويه حمله اضافه می شود – فشار در برک ھا زياد می شود .
در مورد کنترل فشار در برک ھا ، خلبان باي د ھنگ ام پ رواز آنق در ن رم کنت رل ھ ا را بکش د ک ه در موقعي ت
نرم ال ب ين بھت رين س رش ) (Best Glideو بھت رين ن زول ) (Min Sinkق رار داش ته باش د . وظيف ه خلب ان ،
عبارتست از آشنايی ، حفظ و عادت به اين مق دار فش ار – معم وال ح دود ٢ ال ی ٣ کيل وگرم در ھ ر ب رک – در
ھمه حال .
اگر فشار کنترل شده در برک ھا کاھش يافت – خلبان با کشيدن بيشتر برک ھ ا آن فش ار آش نا را در ب رک
ھا احيا می کند .
اگر فشار کنترل شده در برک ھا افزايش يافت – خلبان برک ھا را باالتر می راند تا آن فشار آشنا به برک
ھا بازگردند.
خلبانی فعال ، مبحثی در مورد اصالح دائم فشار در ھر دو برک می باشد که به موجب آن ب ا عک س العم ل
فوری در جھت افزايش يا کاھش طول برک ھا ، فش ار کنت رل ش ده ای در ب رک ھ ا ت امين م ی گ ردد . مح دوده
5. حرکت برک ھا معموال کوتاه ) بين ٠١ الی ٠٣ سانتيمتر ( می باشند . اما می توانند در موقع لزوم و در موارد
جلو افتادگی زياد ، تا حد لزوم اضافه تر ھم کشيده شوند .
تبصره :
کنترل طول برک ) فاصله دستگيره برک ھا تا فولی مربوطه (
تنھا زمانی که ط ول ب رک ھ ای پاراگالي در ثاب ت و تح ت کنت رل ھس تند ، زمانيس ت ک ه در پ رواز باثب ات و
مستقيم قرار دارد . طول برک ھا ) از دستگيره برک تا فولی ( بسته به زاويه حمله کانوپی تغيير می کند .
زاويه حمله کم ) کانوپی به جلو خيز برداشته يا در خطر جمع شدگی قرار دارد ( – طول محدوده موثر در
برک ھا افزايش می يابد .
اگر کانوپی به سمت جلوی خلب ان خي ز ب ردارد ) زاوي ه حمل ه ک م ( مح دوده م وثر کنت رل ب رک ھ ا ، بيش تر
بسمت پايين حرکت می کند . در اين حال تا زمانيکه برک ھا بطرز قابل ت وجھی ب ه پ ايين فش رده نش ده باش ند ،
محدوده ی خنثی در برک ھا ) ميزان خالصی برک ھا ( افزايش يافته و ھنگام اعمال برک موثر نمی باشد .
زاويه حمله زياد ) کانوپی به عقب می افتد ( - طول محدوده موثر در برک ھا کاھش می يابد .
اگر کانوپی از خلبان عقب بماند ) زاويه حمله زياد ( ، محدوده ی اعمال کنترل موثر در برک ھا بيش تر ب ه
سمت باال حرکت کرده و محدوده خنثی در برک ھا کاھش و يا از بين می رود. ھرگونه اعم ال فش ار ب ر ب رک
ھا آثاری به ھمراه خواھد داشت . حتی اگر حرکتی بسيار جزئی در برک ھا اعمال شود يا حتی اگر ھيچ برکی
ھم فشرده نشود .
6. بر مبنای اصول خلبانی فعال : از کنترل فشار در محدوده خنثی استفاده کنيد .
صرفنظر از اينکه چقدر زياد يا کم کنترل اعمال می کنيد ، ھمواره برک ھا را در موقعيتی که فشاری آش نا
و کنترل شده را در محدوده خنثی احساس می کنيد نگه داريد .
اندازه برک ھا را فراموش کني د - کنت رل فش ار در ب رک ھ ا را م د نظ ر ق رار دھي د ! محک م مداخل ه کني د -
سپس نرم رھا کنيد !
نحوه کشيدن برک ھا بصورت ھای سخت ، سريع و محکم فرقی ندارد اما در شرايط پروازی نرمال . بجز
يک استثناء : اگر کانوپی به آن احتياج داشته باشد . يعن ی در م واقعی ک ه ک انوپی ب ه مق دار زي ادی ب دليل ھ وای
توربوالنسی يا اشتباھات مکرر خلبان ، به نحو سنگينی به جلو خيز برداشته باشد .
در اين حال واکنش خلبان بايد محکم و متناسب با مقدار جلوزدگی باشد . سريع و قاطعانه برک ھا را آنق در
به پايين بکشيد ت ا از خي زش ب ه جل و ممانع ت ش ود . حت ی در اي ن ش رايط ھ م فش ار در ب رک ھ ا باي د در س طح
مناسب باشد . نوعا در اين موقعيت ھا ، مقاومت برک ھا در نقاط خيلی پايين شروع می شوند . در اي ن م وارد
و در صورت لزوم ، خلبان بايد برک ھا را حتی تا نقطه ای که معموال در ھنگام پرواز نرم ال خط ر اس تال را
به ھمراه دارد نيز پايين بکشد .
مھم : ھنگامی که خيز به جلو پايان يافت ، برک ھا بايد به سرعت و به نرمی باال داده شوند .
در حين حرکت آونگی خلبان ، زاويه حمله سريعا به محل نرمال خود باز می گردد و در صورتيکه ھمچنان
برک ھا را پايين نگاه داشته باشيد ، با تھديد کاھش خطرناک سرعت بال و استال روبرو خواھيد شد .بار ديگ ر
خلبان از اين موضوع ضمن افزايش فشار در برک ھا ، متناسب با اصالح ميزان زاويه حمله به وضع نرمال ،
مطلع خواھد شد .
واکنش مطلوب خلبان در اين ھنگام : رھا سازی برک ھا تا جايی که فشار آشنای برک ھ ا را در وض عيت
خنثی احساس کرده و ھمواره آنرا حفظ کند . اين مورد مشابه مسئله کشش بال يا کش ش در ک ل لب ه حمل ه ، پ س
از ترميم يک جمع شدگی نامتقارن است ) بطور مثال ھنگام يک خراب شدن ناگھانی بال ( . واکنش مناسب در
اين مواقع عبارتست از فشردن قاطعانه برک ھا به سمت پايين تا زمان احي اء مج دد فش ار الزم در آنھ ا و س پس
آزاد کردن برک ھا .
7. نتيجه گيری : خلبانی فعال
-
خلبان بطور مستقيم در ھارنس نشسته و به مسير پرواز می نگرد .
-
او دائما بر افزايش و کاھش فشار برک ھا نظارت داشته و سعی در توازن و اصالح فشار در برک ھا
را دارد.
-
در ھنگام کاھش فشار خلبان برک ھا را بطرف پايين کشيده و در ھنگام افزايش فش ار ب رک ھ ا را ب ه
ميزان متناسب و ھماھنگ آزاد می کند.
پرواز فعال در موقعيت ھای متفاوت
استارت در زمين شيبدار
اگر کانوپی بطور يکنواخت و چابک باال آمد ، در ھنگام ھدايت بال در مسير پرشيب و در شرايط وجود باد
، موقعيت برابر با ھمان وقتيست در پرواز که بال تمايل به جلو افتادن از خلبان را دارد. خلبان بايد سريعا و با
قاطعيت برک ھا را به پايين کشيده و ب ال را ب ه جھ ت جل وگيری از جم ع ش دگی در ب االی س ر خ ود حف ظ کن د.
ھنگام دويدن در استارت برک ھا را بايد مجددا آنقدر آزاد کرد تا به جای مناسب و معمول خود بازگردند.
... و استارت در زمين ھای مسطح يا با شيب کم
از سوی ديگر ، استارت در زمين ھای کم شيب ، مسطح و با باد کم ، مستلزم عکس العملی مخالف با مورد
قبل و مشابه با شرايط پروازی که بال عقب می زند ، از طرف خلبان می باش د . اگ ر رايزرھ ای Aخيل ی زود
رھا شوند و يا خلبان در مرحله بلند شدن بال برک بدھد ، بال ناچ ارا بط ور کام ل ب االی س ر نيام ده و در پش ت
خلبان قرار می گيرد . در مرحله دويدن سريع در زمين کم شيب و مسطح ، حتی کشيدن مقدار نسبتا ماليم برک
ھم منجر به زاويه حمله زياد و عدم بلند شدن بال می گردد.
8. پرواز در ترمالھا
محوطه ھای ترمالی با بادھای روبرو با ق درت ھ ای متف اوت و محوط ه ھ ای داون درفت ی ، مس تلزم اعم ال
شيوه ماھرانه ای از خلبانی فعال می باشند . با کاھش فشار در برک سمت خارجی ) آن سمت از بال که خ ارج
از ترمال است ( که ھمواره در فشار نرمال بوده اند ، يک خلبان حساس زمان ايجاد جمع ش دگی در ک انوپی را
دانسته و سريعا اقدام به کشيدن برک ھا به پايين تا نقطه ايجاد فشار نرمال در آنھا می نمايد . يک افزايش فشار
در نقطه پايينی برک ھ ای س مت داخل ی ب ال ) آن س مت از ب ال ک ه داخ ل ترم ال اس ت ( ، خلب ان را از اف زايش
زاويه حمله آگاه کرده و در صورت افزايش قابل توجه زاوي ه حمل ه ، وی ب ا آزاد ک ردن ب رک ھ ا ب ال را ب رای
رفتن در استال تحريک نمی کند . چرخش در ترمال ھای توربوالنس دار مستلزم مھارت عالی در خلبانی فع ال
می باشد .
جمع شدگی نامتقارن
در صورتی که خلبان بر اثراستفاده از مھارت ھای خلبانی فعال خ ود ب ا جم ع ش دگی نامتق ارن مواج ه ش د ،
کماکان قوانين خلبانی فعال به قوت خود کارا و معتبر می باشند .
جمع شدگی جلوی بال
پس از روی دادن جم ع ش دگی جل وی ب ال ، در ح الی ک ه خلب ان ب ا تم ام ج رم زي اد خ ود ب ه جل و م ی رود ،
کانوپی به عقب می زند . بال عقب ، خلبان جلو ، افزايش معنی دار زاويه لبه حمله – روشن است که فقط ي ک
کار بايد کرد : برک ندھيد وگرنه بايد خطر استال را بجان بخريد . خلبان حداقل تا زمان برگش تن مج دد ب ال ب ه
باالی سرش نبايد برک ھا بکشد . سپس اگر کانوپی به جلو حمله کرد کامال حياتيست که اين جلو زدگی ، توسط
کشيدن برک ھا بطور قطع و يقين متوقف گردد.
9. چرخش
سيستم پاندولی متشکل از خلبان و بال ، در تمامی انواع حرکت ھای چرخشی بعد اضافه ای را دريافت می
کند. نه تنھا حرکت آونگی از جل و ب ه عق ب بلک ه حرک ت ب ه س مت ط رفين و در ھم ان زم ان ھم راه ب ا اف زايش
سرعت . يک حرکت عرضی ، تبديل ب ه حرکت ی ترکيب ی از چ رخش و غلتي دن م ی ش ود . اي ن موض وع ب دليل
تغيير در يک مولفه مھم است : فشار کنترل شده در برک ھا . اي ن گون ه حرک ات چرخش ی بط ور نس بتا زي ادی
خلبانی فعال را به سوی بغرنجی می کشاند .
جمع شدگی نامتقارن
اگر پس از يک جم ع ش دگی نامتق ارن ، ک انوپی در جل و خلب ان ق رار گرف ت ، وی باي د ب ه جھ ت اجتن اب از
ايجاد چرخش غير قابل کنترل در کانوپی ، سريعا و قطعا اقدام به کشيدن برک سمت مخالف جمع شدگی نمايد .
ھمان قانون مجددا در اينجا کاربرد دارد : اگر بال جلو زد بايد ب رک بدھي د ، ھرچن د گ اھی زاوي ه حمل ه در
سمت باز ) جمع نشده ( بال تاحدودی باال و بال در عقب خلبان ق رار دارد . در اي ن ھنگ ام حرک ت معن ی داری
در جھت کنترل برک ھا يقينا منجر به ايجاد استال و مواجھه با توان باالی عکس العمل ھ ای آن ، خواھ د ش د .
در جمع شدگی ھای نامتقارن واکنش ھای خلبان بايد از روی رفتار بال انتخاب شوند .
گرايش شديد به چرخش ) بال در جلو ( = ھدايت قاطعانه بال در جھت مخالف .
بدون چرخش و يا با تمايل کم ب ه چ رخش ) ب ال در عق ب ( = ع دم ھ دايت ي ا فق ط مق دار کم ی چ رخش در
جھت مخالف .
اسپيرال دايو
خلبان در يک اسپيرال داي و ني ز ھمانن د چ رخش در ي ک ترم ال ، خلب انی فع ال را اعم ال م ی کن د . ھرچن د
نيروی گريز از مرکز قوی در يک اسپيرال دايو ميزان فشار در ب رک ھ ا را تغيي ر م ی دھ د . تغيي ر اي ن فش ار
10. مضربی از نيروست . حتی در يک اسپيرال متوسط ، به خلبان ٢ برابر نيروی جاذبه فشار) (2Gوارد می شود
. ھمچنين فشار در برک ھا ھم ٢ برابر می شود. در اسپيرال دايو از ايجاد شتاب کنترل نشده بايد اجتناب کرد .
ھمانگونه که ھمواره کانوپی از نيمه بيرونی بال شتاب می گيرد ، س رعت اس پيرال ني ز توس ط ب رک ھ ای نيم ه
بيرونی بال و اعمال تکنيک ھای خلبانی فعال کنترل می شود . اگر س رعت چ رخش ب ال ب ه نح و ناخواس ته ای
افزايش يافت ، خلبان با بيشتر فشردن برک ھا به سمت پايين ، سرعت را کاھش می دھد . اگر سرعت چرخش
بال خيلی کاھش يافت با آزاد کردن برک نيمه بيرونی بال ، سرعت افزايش می يابد .
پرواز فعال با اسپيد سيستم
اسپيد سيستم نه تنھا توان افزايش سرعت بطور موثر را داراست ) که باي د ب ا احتي اط اس تفاده ش ود ( ، بلک ه
بعالوه به معنی کنترل زاويه حمله نيز می باشد . حتی اگر کس ی نخواھ د جھ ت اف زايش ش تاب از اس پيد اس تفاده
کند می تواند بعنوان ابزاری جبرانی برای موقعيت ھای پروازی که زاوي ه حمل ه بزرگ ی الزمس ت بک ار رود .
مثال : پرواز ھنگام بيگ اير . از اسپيد سيستم در جھت جبران زاويه حمل ه بزرگ ی ک ه خط ر اس تال را بھم راه
دارد استفاده می شود .چون برک ھا ھنگام پرواز فعال در حين بيگ اي ر بالاس تفاده ان د ، حرک ات عرض ی ب ال
بکمک اسپيد سيستم تامين و اعمال می شوند . وضعيت شروع ، اعمال نصف و يا دو سوم اسپيد است . زم انی
که بال حرکت عرضی به عقب می کند خلبان با فشردن اسپيد سيستم ش تاب داده و ب ال ب االی س ر وی ب اقی م ی
ماند . اگر کانوپی به جلو خلبان حرک ت ک رد ھمانن د پ رواز فع ال ب ا اس تفاده از ب رک ھ ا ، رھ ا ک ردن اس پيد ب ه
ميزانی که بال باالی سر خلبان باقی بماند کافيست .
جمع شدگی از جلو
خطا در ھنگام اسپيرال دايو: با کاھش برک در قسمت بيرونی بال ، احتمال جمع شدگی افزايش می يابد .
در اين مواقع تمرين و استفاده از اسپيد الزم اس ت . پ س از مق داری تم رين خلب ان زم ان ص حيح اس تفاده از
اسپيد و واکنش در قبال مقاومت اسپيد را مديريت کرده و توان پ يش بين ی اخ تالالت در ح ال اف زايش و اص الح
س ريع آنھ ا را م ی ياب د . ھمچن ين اس پيد بعن وان اب زاری مفي د در مقاب ل اف زايش زاوي ه حمل ه ب ال ھنگ ام پ رواز
11. معمولی در باد بکمک خلبان می آيد . مثال : ھنگام ورود به ترمالھا . بواسطه ترکيب برک ھا ) رھا کردن ( و
اسپيد ) افزايش ناچيزی در شتاب ( از جفت ک زدن )پ س زدن( ب ال ب ه بھت رين وج ه جل وگيری م ی کن د . فش ار
ناچيز و موقت به اسپيد ، ھنگام عقب زدن بال در حين پرواز ، بسرعت زاويه حمل ه ب ال را ب ه مح دوده نرم ال
می رساند . ھنگامی که بال به باالی سر خلبان بازگشت فشار از اسپيد برداشته می شود .
از اسپيد پايی بايد با احتياط و بصورت سانتيمتری استفاده شود . مثال " بزرگتر بھت ر اس ت " در اي ن م ورد
کاربردی ندارد .
ھيچ قانونی مصون از استثنا نيست
ھمانگونه که ديده ايم ، قوانين خلبانی فعال قابل تعميم ب ه ھم ه ش رايط پ روازی ھس تند . تنھ ا اس تثناء واض ح
ھنگام استال است . در شرايط استال دقيقا برعکس عمل می کنيم .
نمونه ای از فول استال را بررسی می کنيم : جريان ھوا بر روی بال از ھر دو سو شکسته شده و برک ھ ا
کامال به پايين کشيده می شوند. چون ب ال ديگ ر در مح دوده امن ی بلح اظ زاوي ه حمل ه نيس ت ) اس تال = اف زايش
مفرط زاويه حمله ، جريان ھ وا از زي ر ( پ رواز فع ال غي ر ممک ن م ی ش ود . تنھ ا ب ا رھ ا س ازی ب رک ھ ا ب ه
شرايط پروازی نرمال باز می گرديم . از سوی ديگر برطبق اصول خلبانی فع ال ، بھرح ال ھنگ امی ک ه خلب ان
زير بال است برک ھا نبايد رھا ش وند . اي ن م وردی از پرت اب ب ال ب ه وجھ ی خطرن اک و ب ه س مت جلوس ت .
ھنگامی که بال در جلوی خلبان است برک ھا بايد رھا شوند .
بی الين - استال
بطور جدی می توان بالی را که در با قدرت حال جلو زدن اس ت ب ا اس تفاده از ب رک ھ ا مھ ار ک رد . ھم ين
عمل ھنگام خروج از بی-استال انجام می شود . خلبان در اين مورد بدون دخالت برک ھا بايد اجازه دھد بال به
جلو حرکت کند .
12. تمرينات زمينی
پرواز با پاراگاليدر در ھوای فعال برای خلبانان بسيار طاقت فرساست . خلبان بايد تکنيک ھای پرواز فعال
و واکنش ھای مناسب را ضمن ساعات متمادی پرواز در ترمالھ ا ، بنح وی ف را گي رد ک ه ج زء طبيع تش بش وند
.تمرينات زمينی آموزش ھای بسيار عالی در اين موردند .
تمرينات زمينی زير خصوصا برای فرا گيری اصول پرواز فعال بسيار مناسبند :
انجام تمرينات پايه زمينی که بواسطه آن شما قادر به حفظ کانوپی بر روی سر خود خواھيد شد .
چرخش به اطراف به شکل آغاز استارت .
نگه داشتن ھر دو برک در دست ھا در وضعيت خنثی .
سعی در حفظ بال در باالی سر توسط اعمال اصالحات در کاھش يا افزايش فشار در برک ھا .
در ھنگام اين تمرينات سعی کنيد از نگاه به کانوپی خودداری کنيد .
از يک ھم پروازی بخواھيد با کشيدن الين بيرونی يکی از رايزرھای Aيک جمع شدگی در بال ايجاد کند .
بدينگونه در می يابيد که چه مقدار کاھش فشار در آن برک احساس خواھيد کرد .
سعی کنيد سريعتر از ھم پروازی خود با اصالح فشار در برک ھا نسبت به ترميم فوری بال اقدام کنيد .
در ح ين اي ن تم رين جم ع ش دگی باي د ب ا کش ش ناگھ انی و ک وچکی ايج اد ش ود ن ه ب ا پ ايين کش يدن ب ا ت انی
رايزرھای Aکه در اين صورت مفيد نخواھد بود .
بگذاريد کانوپی با قدرت به باال آمده و جلو بزند .
فشار در برک ھا را به موازات ھم اعمال و دخالت دھيد .
در خواھيد يافت که بايد برک ھا را خيلی پايين بکشيد تا مقاومت و فشار در آنھا شروع شوند .
ھمچنين بايد رھا کردن و کاھش فشار در برک ھا را نيز بطرز مناسبی بياموزيد .
13. ... و در آسمان
حرکات عرضی بال و مداخله در آن ، بھترين مانورھای آموزشی برای پرواز فعال می باشند .ھدف تمرين
، ايجاد حرکات عرضی موثر در بال است ، بصورتی که بتواني د ب ا تم رين از ش يرجه رف تن ک انوپی جل وگيری
کنيد . خلبان سريعا ميزان شدت و سرعت الزم برای اعمال کنترل به جھت جلوگيری از پرتاب به جلو و زمان
صحيح رھاسازی کنترل ھا را در پس زدن متعاقب کانوپی می آموزد .
مانورھای عرضی بطور کلی آسان و با فرم ول و زمانبن دی مش خص جھ ت کش يدن و رھ ا ک ردن ب رک ھ ا
نيست . بھترين راه ب رای آم وزش اي ن م وارد اس تفاده از مرب ی پ روازی ورزي ده و متخص ص در اي ن تمرين ات
است .
انتخاب کانوپی
"بازده باالتر در يک بال متناسب با نياز به تکنيک ھای پرواز فعال خلبانش است " .
اگر شما با بال 2 DHVيا باالتر پرواز می کنيد بايد کامال ق ادر ب ه کنت رل زاوي ه حمل ه ب ال توس ط تکني ک
ھای خلبانی فعال باشيد . در غير اينصورت خطرات قابل محاسبه نخواھند ب ود . حت ی بالھ ای ورزش ی DHV
2-1 مناسب خلبانانی با قدرت درک تکنيک ھای پرواز فعال می باشند .
عالی ترين انتخاب خلبانانی که بدليل تجربه و پروازھای کم در اين وضعيت قرار ندارن د ، بالھ ای 1DHV
که ھنوز کماکان قادر ب ه ارائ ه پروازھ ای ب ا کيفي ت و مف رح - ب ا پاي داری بس يار ب اال در حرک ات عرض ی وطولی می باشند . اين بالھا نياز به حساسيت کمتری داشته و در توان خلبانانی با واکنش کندتر می باشند .خلبان
بال 1 DHVبھرحال می تواند ضمن پرواز در شرايط ترمالی ، تمرينات پايه ای کنترل زاوي ه حمل ه بص ورت
فعال را نيز انجام دھد . بدليل تمايل به ثب ات بيش تر در اي ن طبق ه بن دی ، بس ياری از خلبان ان ب ا فرص ت پ رواز
کمتر ، تمايل به پرواز در شرايطی فراتر از مھارت ھايشان دارند .
آشکارست که سپردن امنيت خويش به دست کانوپی تان تصميم کامال غلطيست . خلبانان ک م پ رواز و ب دون
تمرينات کافی بايد قطع نظر از طبقه بندی بالشان ، از پرواز در شرايط توربوالنسی اجتناب نمايند.
