Este documento analiza el impacto del Metro de Santo Domingo y otros grandes proyectos urbanos en el desarrollo urbano. Examina el caso de un gran proyecto urbano introducido en São Paulo, Brasil en 1996 para reurbanizar un área residencial mediante la ampliación de una avenida. Este proyecto recuperó la mayor parte de sus costos a través de la venta de derechos de construcción adicionales. También discute ejemplos de grandes proyectos urbanos en otras ciudades de América Latina y cómo estos pro

1. GRANDES PROYECTOS URBANOS EL METRO DE SANTO DOMINGO Y SU IMPACTO EN EL DESARROLLO URBANO

2. SUSTENTANTES: YOLANDA HIDALGO CG-0141 AURA LUZ MERCEDEZ CG-0788 DAVID PEGUERO CF-7103 SANDRA PAGAN CF-7411 VALERY SANCHEZ CC-0090 UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SANTO DOMINGO (UASD) FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA DE ARQUITECTURA URBANISMO III MATERIA PROF. Arq. ANGEL SOSA Sec. 01 GRUPO NO. 5

4. Grandes Proyectos Urbanos G.P.U.

11. Grandes Proyectos Urbanos y Nuevas Tendencias en la Política Urbana Las grandes operaciones de renovación urbana se sitúan en el contexto y son, al mismo tiempo, parte integral de los procesos de reestructuración y de globalización que han transformado la fortuna de ciudades y regiones en todo el mundo. Para las áreas metropolitanas de todo el mundo, la reorganización de las condiciones globales de la producción y la demanda ha traído consigo cambios socioeconómicos y políticos de gran alcance: recomposición de la jerarquía de sectores y localizaciones, declive industrial, aumento del paro y la pobreza, nuevas formas de segmentación social y territorial, fuerte deterioro medioambiental, etc. Pero las nuevas realidades económicas globales y la generalización de las políticas de ajuste y competitividad sitúan sólo en parte el marco de la transformación urbana. La dinámica de cambio urbano se inserta, además, en las respuestas y estrategias que las propias ciudades han puesto en marcha durante las últimas dos décadas realineándose con los imperativos de la reestructuración competitiva global. Estas estrategias se articulan en el marco de tres tendencias interdependientes de cambio en la política urbana: a) el desplazamiento de las prioridades de la intervención urbana hacia la crecimiento y la reestructuración competitiva. b) la reorientación del enfoque predominantemente gestor y regulador de la política urbana hacia un enfoque proactivo y empresarial. c) los cambios en la instrumentación de la intervención y la aparición de un nuevo modo de gobernanza urbana.

12. Las nuevas prioridades de la agenda política urbana: Crecimiento y competitividad. Los desafíos planteados por los procesos de reestructuración económica y los cambios en las condiciones globales de la competencia han tenido importantes consecuencias para la formulación y gestión de la política urbana. En las sociedades industriales más avanzadas, la política urbana ha pasado de ocuparse mayoritariamente de la provisión de servicios, la gestión del crecimiento y el control de las externalidades negativas provocadas por los procesos de expansión urbana, a intervenir para impulsar el crecimiento económico y apoyar el desarrollo de nuevas funcionalidades urbanas (Hall, 1988). Pero, en la medida en que la fortuna de las ciudades se considera, cada vez más, dependiente del modo como éstas se articulen a la nueva economía global, el objetivo de la política urbana va a consistir básicamente en reforzar la capacidad local para enfrentar con éxito la competencia global. La búsqueda de la competitividad urbana se transforma así en el principal argumento de las políticas urbanas en la globalización y la política urbana en un instrumento clave de la gestión local de la economía global (Borja & Castells,1997). a un enfoque productivista, guiado por la búsqueda del crecimiento y la competitividad, con un énfasis manifiesto en la atracción de inversiones y actividades generadoras de empleo, basado en formas y estructuras de intervención más flexibles, menos formalizadas, y con una retórica de competitividad y eficiencia. De modo que los cambios en las prioridades de la agenda política urbana reflejan los límites del urbanismo desarrollista de grandes planes de expansión pero también la desconfianza en los instrumentos tradicionales del urbanismo, en particular, los Planes urbanísticos. La crisis del Plan urbanístico cede el paso a una etapa marcada por la valorización estratégica del Proyecto y las Operaciones Urbanísticas a gran escala que, desde mediados de los 80 se confirman como una alternativa que combina las ventajas de la flexibilidad con la eficacia de la gestión selectiva y focalizada así como una extraordinaria capacidad de significación simbólica.

13. Ejemplos de GPU en América Latina

14. Favelas-rio de janeiro El Programa Favela-Bairro fue una iniciativa municipal, para “ construir toda la infraestructura y equipamientos de servicios p ú blicos necesarios para transformar las favelas en barrios formales de la ciudad ” , no en alg ú n aspecto puntual como se efectu ó en pol í ticas recientes, sino abarcando la totalidad de las 608 á reas y la globalidad del proceso de adaptaci ó n a la ciudad. Sobre esta base se formul ó una estrategia de intervenci ó n f í sico-urban í stica, con la idea que la integraci ó n formal, es decir, la normalizaci ó n del espacio, favorecer í a la integraci ó n social, el proceso de ciudadan í a plena de sus habitantes. Para ello, la Alcald í a consigui ó un apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo, pr é stamo que cubri ó el 60% del coste total aprobado para el programa, y que posteriormente fue complementado con una aportaci ó n de la Uni ó n europea. Los criterios que han orientado la realizaci ó n de este programa son los siguientes: 1. respetar y mantener las viviendas existentes, construidas por el esfuerzo de a ñ os de las familias de las favelas ; manteniendo los valores constructivos y espaciales propios de los asentamientos. 2. complementar la estructura urbana (saneamiento y accesibilidad, como prioridades principales) y ofrecer condiciones para la consolidaci ó n del barrio como parte del tejido formal de la ciudad. 3. introducir en esas áreas valores urbanísticos propios de la ciudad formal como calles, plazas, infraestructuras, servicios públicos y sociales. 4. considerar la participación de diversos grupos sociales dentro del barrio en la formulación de las propuestas físico-urbanísticas y en los programas de equipamiento.

15. Favela Barrio en rio de janeiro

16. 5. resolver los problemas de riesgo físico-ambiental por deslizamientos de terrenos, inundaciones, etc., definiendo, en su caso, programas de realojo en el área. Pero más allá de los datos numéricos, interesa destacar la puesta en marcha de la concesión de casi ochenta mil títulos de propiedad, en un proceso lento pero inexorablemente con final, la calificación con nombre a cerca de cien kilómetros de nuevas calles, con la consecuente adquisición de dirección “formal y legal”- base primera de ciudadanía - a un enorme volumen de población. Percepción de ciudad nueva que es compartida por sus vecinos de los barrios colindantes, que puso en el plano de la ciudad nuevos nombres que comienzan a ser conocidos por el resto de los ciudadanos; incluso, aunque es revelador el hecho de que 200 escuelas primarias de los alumnos de las favelas han incorporado enseñanzas sobre el uso de espacios creados y las prácticas propias de los habitantes de una ciudad-. Aspecto fundamental ha sido el proceso de regularización de la tenencia de la tierra. El reconocimiento del derecho de ocupación del suelo y la legalización de la vivienda modifica la relación de la población con su entorno físico, adquiere rápidamente comportamientos más cuidadosos con el espacio público y la propia vivienda. La integración en las redes de servicios les hace más ciudadanos: cuando se va a la escuela o se busca trabajo no es lo mismo decir que se vive en una favela que en una calle, con número, con nombre, con transporte para llegar a ella, con servicios, de hecho, situada en el plano de la ciudad.

17. Puerto Madero es un barrio de la ciudad, que corresponde a la zona donde antiguamente funcionaba el puerto del mismo nombre. En 1989 se decidió la urbanización de esta zona, y el Gobierno Nacional junto a la Municipalidad de Buenos Aires formaron la Corporación Antiguo Puerto Madero, a quien le cedieron los terrenos, que se encargó de las licitaciones. En la actualidad el barrio es uno de los más exclusivos de la ciudad, y es además uno de los centros gastronómicos y hoteleros. El Puerto Madero, en honor a su diseñador Eduardo Madero, fue construido para tener una fisonomía similar al puerto de Londres, y contaba con dos dársenas separadas por cuatro diques. El primer dique, el Dique 1, tiene 570 metros de largo, y allí se encuentran ubicados un complejo de cines, un anfiteatro y una torre de oficinas. Puerto madero (Buenos Aires-Argentina). Imagen a é rea del puerto madero

18. Plano de puerto madero en Buenos Aires, Argentina. El Anfiteatro, que cuenta con una superficie de 15.000 m2 y tiene una capacidad para 2.500 espectadores, suele ser utilizado por el Gobierno de la ciudad para ofrecer espectáculos gratuitos. El edificio de oficinas es conocido como Torre Malecón, cuenta con 22 pisos y una fisonomía particular. El Dique 2 también tiene 570 metros de largo, y allí se encuentran gran cantidad de edificios de oficinas, residenciales y hoteles, entre los que puede observarse las Torres El Faro. También puede visitarse el Pabellón de las Artes de la Universidad Católica Argentina, que cuenta con 400 m2 para la exposición del arte plástico argentino. El Dique 3 es uno de los más atractivos, ya que en él se encuentran el Buque Museo Fragata Sarmiento, el puente de la mujer y algunos de los edificios más altos de la ciudad.

19. La Fragata Sarmiento fue construida en Gran Bretaña a fines del siglo XIX, y su botadura se produjo el 31 de agosto de 1897. Funcionó desde 1898 a 1961, cuando fue convertida en museo, y un año después fue declarada Monumento Histórico Nacional. La Fragata conserva el mobiliario original y son exhibidas fotos de sus travesías. El Puente de la Mujer es un puente peatonal de 160 metros de largo, diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava, que atraviesa el Dique 3. Completan la zona el Dique 4 y la Dársena Norte, en donde se encuentran el Buque Museo Corbeta Uruguay, el Yatch Club Argentino y el ex Hotel de Inmigrantes. La Corbeta Uruguay es la nave argentina más antigua de las que aún se mantienen a flote, ya que fue construida en Inglaterra en 1874.

20. Precisamente fue Balboa la comunidad mejor organizada, planeada y diseñada, por ser la que eventualmente alojaría la administración del Canal, y donde más se ha conservado ese encanto de cómo se vivía en la Zona. Afortunadamente algo de eso también se ha podido mantener en algunas otras áreas revertidas, a pesar de todos los cambios que han sufrido desde que pasaron a ser territorio soberano. La Zona del Canal empezó a existir casi inmediatamente después de que Panamá se convirtiera en república independiente, en 1903. Creada por medio del Tratado Hay-Bunau Varilla, el área se extendía aproximadamente 140,000 hectáreas, de las cuales una gran parte quedó sumergida bajo el lago Gatún y la otra pasó a ser la franja de ocho kilómetros de ancho que bordeaba el Canal en ambos lados. Hasta 1979, cuando entró en efecto el Tratado Torrijos-Carter, los Estados Unidos controlaron por completo dicho territorio. Durante los siguientes veinte años, hasta diciembre de 1999, la Zona del Canal fue pasando gradualmente a los libros de historia. Vista aérea de la antigua zona cercana al canal de Panamá Áreas Pertenecientes a la Zona del Canal de Panamá

21. Gracias a la previa experiencia francesa, algo les quedó muy claro a los norteamericanos al asumir la construcción de un canal por Panamá: la única manera de lograr reclutar la fuerza laboral que necesitarían para realizar tan monumental obra era crear un ambiente sano, seguro y agradable para todos sus empleados. Al principio, se encargaron de sanear las ciudades terminales de Panamá y Colón, especialmente para erradicar el mosquito que tantas vidas había cobrado. Luego crearon comunidades completas que incluían, entre otras cosas, hospitales, iglesias, comisariatos, centros educativos y clubes sociales. El patrón de ordenamiento urbano de la Zona siguió un modelo de ciudad jardín, donde se podían apreciar claramente todos los elementos dentro del espacio físico, dándole un lugar importante al paisajismo. El entorno urbano era tan importante como el natural. Las amplias calles y avenidas, todas con sus respectivas aceras y extensas áreas verdes, se complementaron con maravillosas obras arquitectónicas como el Hotel Tívoli, el Hospital Gorgas y el Edificio de la Administración. La planificación, además de incluir todas las áreas residenciales que rodeaban los centros públicos, tomó en cuenta también la utilización del material excavado del Canal para rellenar algunas áreas pantanosas como Albrook, donde quedaría el primer aeropuerto de Panamá, y crear la calzada de Amador. Así como se realizó una inversión irrepetible en infraestructura de primera, que logró respetar y cuidar el medio ambiente que la rodeaba, también se estableció un sistema de vida que apoyara la construcción y el posterior mantenimiento del Canal. El gobierno de la Zona no solo administraba las operaciones del Canal, sino también todas las actividades secundarias que apoyaran esa infraestructura: tenía sus propios departamentos de policía, bomberos, aduana, migración y correos, además de contar con su propio sistema judicial y penitenciario, con cortes y jueces federales.

25. Algunas regiones de un país pueden caer en distintas esferas de influencia. En la era colonial, los estados colchón de Irán y Tailandia, limitando entre los imperios Británico/Ruso y Británico/Francés respectivamente, fueron divididos entre las esferas de influencia de las potencias imperiales. Igualmente, tras la Segunda Guerra Mundial, Alemania quedó dividida en cuatro zonas de ocupación, las que posteriormente se consolidaron como Alemania Occidental y Oriental, la primera bajo la influencia de la OTAN y la segunda del Pacto de Varsovia. Esferas de influencia en las relaciones internacionales durante la Guerra Fría.

27. Áreas de influencia urbana Entre un núcleo urbano y una cierta extensión del territorio circundante se establecen múltiples lazos, que corresponden a las distintas formas de relación y tutela. Estos vínculos se superponen y combinan, y el conjunto representa el área de influencia , que se extiende hasta donde penetran las distintas formas de relación con la ciudad. El área de influencia (hinterland, Umland, urban field, etc.) se puede definir como el territorio organizado por una ciudad y que se halla vinculado socio-económicamente a ella. En el área de influencia juega un papel decisivo la distancia, de modo que la intensidad de los flujos de relación decae al alejarnos del núcleo urbano hacia la periferia del área. Una metodología lógica para su delimitación exige la combinación de métodos inductivos, como la encuesta, con modelos gravitacionales (en el caso de regiones mesodesarrolladas como la aragonesa) en tres fases: una primera en la que se analicen los canales de relación entre la ciudad y la zona de influencia es decir, el alcance e intensidad de los medios de comunicación que terminaría en la cartografía de isocronas e isocostes de transporte, intensidad relativa de tráfico e intensidad de flujos telefónicos; la segunda fase debería abordar el estudio de las propias relaciones que se canalizan a través de los medios de comunicación de carácter social movimientos laborales diarios, migraciones definitivas del campo a la ciudad, desplazamientos centrífugos residenciales, relaciones de esparcimiento... y de carácter económico comercio, servicios financieros, administrativos, sanitarios, culturales...; la tercera fase sería de síntesis, definición y gradación del área. . Por: http://www.enciclopedia-aragonesa.com/

28. En Aragón, Bielza de Ory ha aplicado buena parte de esta metodología para la delimitación del área de influencia de Calatayud (1974). Parte este autor del estudio de los flujos de viajeros en transportes colectivos que se anudan en Calatayud. Determina a continuación el área de influencia mercantil mediante la fórmula gravitacional de Reilly (utilizando las licencias comerciales), y la contrasta a través de encuestas con las ventas de algunos productos especializados (productos farmacéuticos y vehículos). Después, de modo complementario, examina la zona de influencia cultural y sanitaria por medio de encuestas y datos estadísticos. Por otra parte investiga la atracción que ejerce Calatayud para los emigrantes de su entorno. Combinando todos los criterios objetivos analizados, y teniendo en cuenta la conciencia de tutela que tienen respecto de Calatayud los vecinos de los pueblos (obtenida de la encuesta directa), se llega a definir el área de influencia general. Pero ya antes había habido intentos de parcelar todo Aragón a través de criterios parciales, concretamente utilizando la influencia mercantil. Una primera aportación al estudio de las áreas de influencia urbana fue la delimitación geográfica de los mercados de Aragón, realizada por el equipo del profesor Casas Torres en 1946. El tiempo transcurrido desde entonces invalida para el momento actual los resultados obtenidos. En el Atlas Comercial de España de las Cámaras de Comercio (1963) se definieron 101 áreas comerciales. La mayor parte del territorio aragonés queda organizada comercialmente por los siguientes centros de área: Zaragoza, Calatayud, Teruel, Huesca, Jaca y Barbastro. En 1969 la Comisión Provincial de Servicios Técnicos de Zaragoza, por encargo de la Presidencia del Gobierno, determinó los núcleos provinciales y los núcleos de atracción de la provincia, así como las zonas de influencia de los primeros y las áreas de atracción de los segundos. Cada zona de influencia se delimitaría como agrupación de varias áreas de atracción.

29. Para la delimitación de unas y otras se tuvieron en cuenta las comarcas históricas, las divisiones administrativas, los movimientos de población, los transportes, el cuadro natural, los datos del catastro, la localización de los servicios públicos, agencias y sucursales bancarias, mayoristas comerciales, etc. Se eligieron los siguientes núcleos principales: Zaragoza, Calatayud, Caspe, Daroca, Ejea y Tarazona. Como núcleos de atracción se propusieron: Sigüés, Sos, Uncastillo, Sádaba, Luna, Tauste, Gallur, Alagón, Épila, La Almunia, Cariñena, Belchite, Zuera, Pina, Sástago, Borja, Vera de Moncayo, Illueca, Ariza, Ateca y Used. El equipo de Economistas Asociados (ECAS), en el estudio socioeconómico de la provincia de Zaragoza, en 1974, delimitó las áreas de influencia de las cabeceras de comarca y núcleos de expansión incluidos en el III Plan de Desarrollo. El método consistió en elaborar los datos procedentes de una encuesta dirigida a todos los ayuntamientos de la provincia, en la que se preguntaba a qué municipios y por qué motivos iban sus habitantes (compras, atención sanitaria, asuntos oficiales, enseñanza, trabajos, acceso a medios de transporte, etc.). La encuesta fue completada con un mapa de isocronas. Se definieron de este modo diez zonas polarizadas en torno a Sos, Ejea, Tarazona-Borja, Zaragoza, La Almunia, Calatayud, Daroca, Cariñena, Belchite y Caspe, además de once áreas intermedias -«zonas-puente»-, de gravitación menos clara. En 1976, el mismo equipo delimitó mediante procedimientos análogos las áreas de la provincia de Huesca en torno a Jaca, Huesca, Sariñena, Boltaña, Graus, Tamarite, Barbastro y Fraga. Más recientemente, entre 1994 y 1996 se llevó a cabo una serie de estudios tendentes a definir el mapa comarcal de la Comunidad Autónoma (ver comarcas) donde se estudiaron las relaciones de dependencia entre distintos núcleos centralizadores y sus ámbitos de influencia.

30. Para ello se tuvieron en cuenta, además de criterios geográficos, las relaciones comerciales, los desplazamientos por sanidad (ver sanidad, áreas) educación (mapa escolar), deportivas, etc. Junto a estos factores se analizaron la accesibilidad y los potenciales y dinamicidad de los núcleos centralizadores quedando definidas las futuras comarcas y, además, clasificando el territorio aragonés de acuerdo a una serie de criterios como: áreas en desarrollo y áreas deprimidas. En el cuadro y mapa adjuntos se refleja el resultado de tales estudios. En la provincia de Huesca más del 62% de la población vive en las zonas definidas como áreas urbanas dinámicas, porcentaje que en Zaragoza se eleva hasta casi el 88%, mientras en Teruel no llega al 45%. En cuanto a las poblaciones consideradas como urbanas dinámicas en la provincia de Huesca representan el 17,8%, mientras que en Zaragoza este porcentaje es ligeramente inferior y muy escaso en Teruel. Lógicamente, la situación se invierte al comparar el porcentaje de población que vive en zonas consideradas como deprimidas, en este caso es la provincia de Teruel la que tiene un mayor porcentaje de municipios catalogados como de desarrollo estancado o deprimidos.

31. Criterios de delimitación del área de influencia urbana El concepto de área de influencia incluye dos elementos relacionados: un núcleo urbano central y un espacio circundante que la ciudad domina y organiza. Los lazos que se establecen en la estructuración regional difieren según el criterio adoptado, aunque en general se refieren a las principales funciones urbanas. Nos referimos a la atracción hacia el centro urbano por motivos de trabajo o de satisfacción de algún servicio básico, y en sentido inverso pueden ser determinadas funciones urbanas que se difunden hacia el espacio tributario. Las interrelaciones establecidas entre el centro y la periferia dependen del tamaño del núcleo rector y de su potencialidad económica. En una gran ciudad podrían diferenciarse varias áreas de influencia, según fuera el carácter y la intensidad de las relaciones existentes entre el centro urbano y la periferia: Área suburbana: de relaciones más directas, cuyo origen tendría tanto un carácter productivo como de consumo. La suma del área central y la periferia constituiría el concepto de área metropolitana. Área regional: de relaciones menos dominantes y carácter más episódico, establecida como área de expansión de la gran ciudad de determinadas actividades no diarias o como lugar de asentamiento de la población que acude a la ciudad central a satisfacer determinados servicios. Área de extensión nacional e incluso internacional: de relación de determinadas funciones de más largo alcance.

32. Área de influencia urbana Es el territorio que se halla unido social y económicamente a una ciudad, ha recibido distintos nombre: hinterland, umland, campo urbano, área de influencia, área de atracción, área tributaria y esfera de influencia. se puede definir como el territorio organizado por una ciudad y que se halla vinculado socio-económicamente a ella. En el área de influencia juega un papel decisivo la distancia, de modo que la intensidad de los flujos de relación decae al alejarnos del núcleo urbano hacia la periferia del área. Es una que esta zona polarizada por un centro, por un conjunto de relaciones (área de influencia de una ciudad), o por una categoría de relaciones (área de influencia cultural o comercial, área comercial ). Se mide a partir de las frecuencias (o de las probabilidades) de desplazamiento de los residentes de la periferia hacia el centro, cuando éstos aprovechan los servicios que éste ofrece. Las áreas de influencia tienen formas más o menos circulares, porque la probabilidad de frecuentación de un centro decrece en forma exponencial con la distancia a dicho centro. Sus límites son fluidos, ya que, sobre las márgenes, las poblaciones se reparten entre varios centros que compiten entre sí. La teoría de los lugares centrales explica las diferentes dimensiones de las áreas de influencia a través del alcance máximo de los servicios ofrecidos por un centro, que corresponde a un nivel en la jerarquía funcional de los centros. Según que la influencia se mida a partir de la extensión de la cuenca de aprovisionamiento en productos frescos, a partir de vehículos domicilio-trabajo (cuenca de empleo), a partir de la frecuencia del recurso desde las poblaciones circundantes a los comercios y a los servicios urbanos, a partir del reclutamiento de alumnos y estudiantes, o a partir de la difusión de la prensa regional, la extensión de la zona de influencia para una misma ciudad puede variar, de algunos kilómetros a algunas decenas, incluso centenas de kilómetros de radio. El alcance se define como la mayor extensión del área de influencia.

33. Métodos de delimitación del área de influencia urbana. Los métodos empleados para delimitar el área de influencia de una ciudad pueden ser de dos tipos : Analíticos: consisten en delimitar, mediante encuesta, las ciudades donde acuden a satisfacer determinados servicios urbanos, adscribiendo cada zona al núcleo urbano central donde los usuarios se desplazan mayoritariamente. Es éste un enfoque, desde el área de campo exterior hacia la ciudad central. En sentido opuesto, desde la ciudad o núcleo rector hacia el espacio externo, pueden utilizarse determinados indicadores, como el área de difusión de la prensa local, intensidad de flujos telefónicos, intensidad relativa del trafico (transporte), flujos financieros, líneas de viajeros, etc. Sintéticos: asumen un modelo teórico de relación que aplican directamente al mundo real. El modelo de gravedad de Newton ha sido el más utilizado. http://www.enciclopedia-aragonesa.com/voz.asp?voz_id=1248

34. PLANEAMIENTO URBANO

35. Planeamiento Urbano El planeamiento urbanístico o planificación urbana es el conjunto de instrumentos técnicos y normativos que se redactan para ordenar el uso del suelo y regular las condiciones para su transformación o, en su caso, conservación. Comprende un conjunto de prácticas de carácter esencialmente proyectivo con las que se establece un modelo de ordenación para un ámbito espacial, que generalmente se refiere a un municipio, a un área urbana o a una zona de escala de barrio. Plan de desarrollo urbano de Kabul .

36. La planificación urbana está relacionada con la arquitectura y la ingeniería civil en la medida en que ordena espacios. Debe asegurar su correcta integración con las infraestructuras y sistemas urbanos. Precisa de un buen conocimiento del medio físico, social y económico que se obtiene a través de análisis según los métodos de la sociología, la demografía, la geografía, la economía y otras disciplinas. El planeamiento urbanístico es, por tanto, una de las especializaciones de la profesión de urbanista, tradicionalmente practicada en los países en los que no existe como disciplina académica independiente por arquitectos e ingenieros civiles, entre otros profesionales. Sin embargo, el urbanismo no es sólo el planeamiento, sino que precisa gestión lo que conlleva organización político-administrativa. La planificación urbana se concreta en los planes, instrumentos técnicos que comprenden, generalmente, una memoria informativa sobre los antecedentes y justificativa de la actuación propuesta, unas normas de obligado cumplimiento, planos que reflejan las determinaciones, estudios económicos sobre la viabilidad de la actuación y ambientales sobre las afecciones que producirá. La planificación urbana establece decisiones que afectan al derecho de propiedad, por lo que es necesario conocer la estructura de la propiedad y establecer cual puede ser el impacto de las afecciones a la propiedad privada sobre la viabilidad de los planes.

37. Planeamiento Urbano en la Rep. Dom. La Dirección de Planeamiento Urbano, tiene una de las tareas más delicadas del gobierno de la ciudad: El ordenamiento y control del territorio. La planificación urbana es sin dudas una de las funciones municipales de mayor relevancia y distintivas de toda municipalidad, lo que cobra mayor importancia en el Distrito Nacional actual dada su naturaleza de centro urbano que tiende hacia la densificación del territorio. Por las razones anteriores, la Dirección de Planeamiento Urbano se encuentra establecida por la Ley 675 sobre Urbanizaciones y Ornato, la Ley 6232, que establece el proceso de Planificación Urbana en ciudades con más de 50 mil habitantes y en la propia Ley 176-07 del Distrito Nacional y los Municipios. Igualmente, la Resolución del Concejo de Regidores No. 9-A/85, se ratifica el rol de la referida Dirección. I- Promover la programación, elaboración, análisis y reformulación de los planes reguladores del desarrollo urbano, con énfasis en la zonificación, uso del suelo, edificaciones, tránsito vehicular y demás reglamentaciones y disposiciones pertinentes. II- Mantener actualizados los planos urbanísticos de cada una de las jurisdicciones del Distrito Nacional. III- Elaborar los estudios básicos de investigaciones de carácter físico, social, económico y cultural para la confección de planes generales del desarrollo urbano del D.N. IV- Elaborar los proyectos municipales de carácter urbanístico. V- Revisar y controlar el aislamiento, habilidad estética y demás aspectos de edificaciones y urbanizaciones. VI- Determinar las áreas y barrios que deben ser objetos de remodelación y rehabilitación, elaborando los proyectos correspondientes. VII- Indicar las adquisiciones necesarias para el establecimiento de los servicios públicos y sociales requeridos en los planes de desarrollo. La Dirección de Planeamiento Urbano tiene como atribuciones principales:

38. Análisis del PLANEAMIENTO URBANO DESDE 1961-2009 La ciudad de Santo Domingo ha experimentado un acelerado proceso de desarrollo poblacional y del espacio urbano de forma descontrolada, específicamente después del 1961 con el fin de la dictadura, acentuando un déficit en cuanto a la oferta de los servicios y equipamientos que demanda su población. En el 1961-1965 , tras la muerte del dictador Rafael Leónidas Trujillo (periodo dictatorial 1930-1961 se inicia el proceso de migración desde toda la geografía nacional hacia la ciudad de Santo Domingo en busca de mejores opciones de progreso. Las propiedades de los Trujillo fueron ocupadas por familias de escasos recursos. Esto estructuró una serie de puntos en toda la ciudad con población de clase baja hacinadas en estas viviendas. Se crearon así, áreas marginadas dentro de zonas de clase alta. En estos años se inicia y consolida la ocupación de la zona al norte de la ciudad en el Ensanche Luperón hasta los ríos Ozama e Isabela y en la zona este de la ciudad al norte de Los Mina. Para el 1965, como resultado de la Revolución de Abril, el centro histórico de la ciudad de Santo Domingo acelera su proceso de abandono, muchas familias salen de la ciudad intramuros siendo estas ocupadas por otras de escasos recursos y el crecimiento urbano en este periodo fue reducido. El centro comercial tradicional de Santo Domingo se desplazo hacia el polígono formado por la Ave. San Martín al norte, la Leopoldo Navarro al este, Av. 27 de Febrero al sur y al oeste la Ave. Abrahán Lincoln. Para el 1961 la ciudad estaba comprendida en 62km2con 325,000 habitantes con una densidad poblacional promedio de 375 personas por kilómetro cuadrados, para el 1965 tenía una aproximado de 500,000 habitantes.

39. Entre el periodo 1966-1978, con el Dr. Joaquín Balaguer en el poder por 12años, (con grandes ideas concebidas en sus recorridos por el mundo como diplomático que ya había iniciado en 1961 la implementación de estas para “su” ciudad), comienza uno de los periodos de mayor crecimiento urbano. Hacia el 1970, el proceso se había consolidado desde el punto de vista vecinal como vial. Nuevos vecindarios o ensanches ocuparon los terrenos de la Esperilla y Mata Hambre, así como la superficie desaparecida del aeropuerto General Andrews (al oeste de la Zona Colonial). En aquella área se configuraron la avenida 27 de febrero, la avenida J. F. Kennedy y la prolongación de las avenida Bolívar y Sarasota, que acentuaron el crecimiento hacia el oeste. Al norte se multiplicó la ocupación. Santo Domingo llega a un millón de habitantes en 140 kilómetros cuadrados.

40. ORGANIGRAMA ESTRUCTURAL PLANEAMIENTO URBANO SINDICO VICESINDICO SECRETARIA GENERAL PLANEAMIENTO URBANO PLAN DIRECTOR TRAMITACION TASACION URBANISMO CONTROL Y VERIFICACION PROYECTOS EXTRAORDINARIOS

41. Del 1978 al 1986 el crecimiento de la ciudad se produce a través de la iniciativa privada, tanto formal como informal. Para el 1986 la ciudad tenia 1.8 millones de habitantes en un área de 162kms2, la situación económica del país era precaria, regresa al poder el Dr. Joaquín Balaguer (1986-1996), con grandes inversiones, la remodelación de Villa Juana y el Expreso V Centenario; la prolongación de la Ave. México, de la Núñez de Cáceres y de la Ave. Charles de Gaulle (circunvalación externa) así como la Ave. De los Reyes Católicos (circunvalación interna). También la remodelación del puerto de Santo Domingo y de la Ave. Del Puerto o Francisco Caamaño, la construcción de la Ave. Cayetano Germosen y el parque ecológico adyacente, la reordenación territorial y paisajística de la zona oriental sur, y proyectos habitacionales en toda la geografía de la ciudad. Para 1994 , la mancha urbana había adquirido 60 kilómetros cuadrados más al perímetro ocupado por el Distrito Nacional, para llegar a los 200 km2.8 Para el 1998, en el Gobierno del Dr. Leonel Fernández Reina (1996-2000), se logró poner fin a la ampliación de la Autopista Duarte, obra iniciada durante la administración del ex presidente Joaquín Balaguer, y a la ampliación y remodelación del corredor de la avenida 27 de Febrero, desde el tramo comprendido entre la avenida Luperón hasta la calle Leopoldo Navarro. En la ampliación y remodelación de este último, se construyó un túnel de casi un kilómetro de extensión, que permite canalizar los carriles centrales de la avenida 27 de Febrero por debajo de las intersecciones de las avenidas Winston Churchill y Abraham Lincoln, construyéndose sobre su plataforma un bulevar. Otros dos pasos a desnivel mediante túneles en las intersecciones de las avenidas 27 de Febrero con Tiradentes y Máximo Gómez, completan esta solución vial. Asimismo, se ejecutó la rehabilitación y ampliación de la autopista 30 de Mayo, la construcción del elevado cruce de las avenidas John F. Kennedy- Winston Churchill; la construcción del paso a desnivel en la intersección de la autopista Las Américas y la salida del Aeropuerto Internacional de Las Américas; y el de la intersección de las avenidas Luperón-Independencia y la reconstrucción del tramo avenida Gustavo Mejía Ricart. Para el año 2000 la ciudad tenía 2.5 millones de habitantes y con unas intervenciones urbanas que cambiaron su estructura vial.

42. Durante la gestión del Presidente Hipólito Mejía 2000-2004 , se crea la Provincia de Santo Domingo mediante la Ley 163-2001 del 16 de octubre del año 2001, fragmentando el área metropolitana de la ciudad, dividiendo el Distrito Nacional y creando la provincia de Santo Domingo integrada por los municipios de Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte, y Boca Chica. La justificación por parte de CONARE para esta fragmentación estuvo fundamentada en un análisis de los aspectos socioeconómicos y culturales, así como otros criterios técnicos. Consideraron que los municipios son los gobiernos locales por excelencia que tienen atribuciones propias y facultades asignadas por la ley para enfrentar las demandas sociales y prestación de servicios públicos eficientes y cuando las ciudades crecen mucho se justifica dividir esas responsabilidades entre varios organismos edilicios. Pero el fraccionamiento del territorio despertó en su momento una reacción por parte de la población considerando que no proporcionaría ninguna solución a los problemas del mismo. Para el 2004, a dos años de que se asumiera la división del Distrito Nacional, la población percibía que a pesar de esa descentralización los servicios municipales no mejoraron. El Consejo Nacional de la Reforma del Estado (Conare), entidad que desarrolló el proyecto, estableció que faltaba un Consejo de Regentes del Gran Santo Domingo, que articulara aspectos indispensables, mancomunados en el manejo de los desechos, protección de medio ambiente y tránsito intermunicipal. Además de las dificultades mencionadas anteriormente, los cabildos no acordaron el diseño de estrategias conjuntas en aspectos vitales como la creación de normas para el desarrollo urbano. Para inicios del 2004, surgen propuestas sobre nuevas divisiones territoriales, varios proyectos entre ellos el que establece la creación de 7 municipios en la provincia Santo Domingo presenta la creación de los municipios de Guaricano, La Victoria y Sabana Perdida y Hato Nuevo. También sometió proyectos para que se lleven a la categoría de municipio las comunidades de Santo Domingo Este, San José de Mendoza y San Luis, así como Los Frailes, de la Provincia Santo Domingo. También existe la iniciativa de crear la provincia Santo Domingo Oriental. Se aprobó en primera lectura el proyecto de ley mediante el cual se crean las provincias Santo Domingo y Santo Domingo Oriental, (la nueva provincia Santo Domingo Oriental estará integrada por los municipios Santo Domingo Este, Boca Chica, San Antonio de Guerra y San José de Mendoza).

43. De acuerdo a la nueva legislación, la provincia Santo Domingo estará integrada por los municipios Santo Domingo Oeste, Santo Domingo Norte, Los Alcarrizos, Pedro Brand, La Victoria, Sabana Perdida y Guaricano. La iniciativa busca reformar los artículos 1 y 2de la ley 5220, sobre División Territorial de la República Dominicana, de fecha 21 de septiembre de 1959 y sus modificaciones. Análisis del sistema de Transporte en la Rep. Dom. La crisis del transporte colectivo en la ciudad capital se acumula desde los años 1970, agravándose en los años 1990. Este sistema se ha caracterizado por su incapacidad de satisfacer la demanda de la población, evidenciando dificultad operativa y organizativa que sólo es capaz de producir servicios precarios, con vehículos poco adecuados y en mal estado, y con un sistema desorganizado sumándole a esto pequeños operadores privados y transporte informal, sin por ello aportar una solución real a la crisis. 1960 Regulado en la dictadura La evolución general y las transformaciones del sistema de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por los procesos políticos y las dinámicas socio-demográficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del país después de la muerte del dictador Rafael Leónidas Trujillo (1930-1961). Las estadísticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlación importante entre el crecimiento de la ciudad y de la población y las demandas de transporte. Sin embargo, la satisfacción de esas demandas y la búsqueda de soluciones durables a los problemas generados por el transporte, han estado profundamente influenciados por la dinámica política. En el periodo de la dictadura, la ciudad de Santo Domingo se desarrolló, y la dotación de servicios urbanos mejoró progresivamente en función de la política urbana modernizadora del dictador, en lo que respecta al transporte urbano, el sistema se basaba en rutas de autobuses que cubría las grandes ejes viales de la ciudad, el cual, combinado con los taxis colectivos de 5 a 6 pasajeros llamados conchos, satisfacía ampliamente a la demanda.

44. En 1968, cuando se aprobó la ley 241 que rige el transito, había en la República Dominicana 65,447 vehículos de motor para una población de cuatro millones de habitantes, eso equivale a 61 personas por vehículo20 para el año 2002 el parque vehicular registrado fue de 2,259,842 que equivale a 3.8 personas por vehículos (había 10,500 kilómetros de carreteras al 1961, ahora, mas de 35 años mas tarde, hay 12,000 kilómetros, es decir que el 87% de las carreteras fueron construidas hasta el 1961). Entre 1961 y 1966, en la ciudad de Santo Domingo, se inició un fuerte proceso de cambio de su composición social. Las clases medias y los sectores populares encuentran un espacio para su expansión. La gestión del sistema de transporte estuvo sobretodo marcada por la dinámica política del momento. La búsqueda de consensos y de apoyos clientelistas favoreció una política en beneficio de la pequeña propiedad de medios de transporte, la transformación del uso de carros privados a vehículos de servicio público, que aumentaron la oferta de transportes (urbano e interurbano) por encima de la demanda. Esto trajo como consecuencia una sobre - oferta que llevó a una reglamentación del sistema de transporte que permitía a los chóferes propietarios o alquiladores de carros ofrecer el servicio inter-diario. El Dr. Joaquín Balaguer fue uno de los abanderados en las inversiones relacionadas con el sector transporte por parte del estado, a partir del año 1961. Esa práctica la reanuda cuando retorna al poder, en 1966. Fuertes movimientos de protestas, con la participación del sector conferir, lo llevan a conformar la Corporación de Transporte Municipal y a adquirir los primeros autobuses Blue Bird para el transporte. Además, infiltró el movimiento, corrompió y compró dirigentes de los sindicatos y entregó exoneraciones. 1970 Una nueva ciudad La evaluación de la dinámica socio demográfica, pone en evidencia las grandes transformaciones sufridas por el país y la capital. La población global del país pasó de 895,000 en 1920 a 5,650,000 habitantes en 1981; la población urbana pasó de 150,000 habitantes (16,6%) a casi tres millones (52%). El grueso de ese crecimiento urbano se concentró en Santo Domingo (47%), donde residía en 1981 el 23% del total de la población del país. Este crecimiento poblacional estuvo acompañado de una extensión física de la ciudad de 25 Km2en 1950 a 162Km2en 1981.

45. A partir del 1966 la ciudad de Santo Domingo se hizo una gran urbe, se transformó en el eje urbano del país concentrando en 1981 el 35% del PIB nacional y el 54% del PIB urbano; ocupaba 36% de la PEA del país, monopolizando 72% del comercio, 57% de los establecimientos industriales y 74,5% de los vehículos de motor. Sin embargo, esa modernización de la ciudad, físicamente visible, a través de sus grandes avenidas, parques, zonas verdes y apartamentos multifamiliares dejó de lado la búsqueda de mayores equilibrios sociales y favoreció fundamentalmente a los sectores de clase media. En 1975 se crea La Corporación de Transporte Colectivo, se adquirieron y administraron 94 autobuses que, con 7 rutas, pero la improvisación, la corrupción y la mala administración acabaron con el esfuerzo. En la gestión del presidente Antonio Guzmán Fernández, en 1979 mediante el decreto 1260, con una serie de protestas contra el gobierno, se crea la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (ONATRATE), donde se adquirieron 500 unidades, (fue el último esfuerzo serio hasta el 1997 ). El objetivo era desplazar el transporte en “concho”, pero ONATRATE vio su declive durante la administración de Jorge Blanco, que si bien no adquirió flota de autobuses, si otorgó exoneraciones. Durante la última década de Balaguer, el Gobierno adquiere más de 400 guaguas que por los colores azul, blanco y rojo, se identificaron como ‘‘BANDERITAS’’, 118 vehículos a través del Banco de Reservas, en los que invirtió 18 millones de pesos y entregó unas cinco mil facilidades aduanales, que eran impuestos de importación donde se pagaba un 10 y un 20 por ciento. La cantidad de exoneraciones otorgadas fue estimada por una auditoria en por los menos RD$1,044 millones, pero ya para el 1996 quedaban escasas unidades de ésas. 1980 El descalabro del sistema Para el 1986, se observa un cambio en la composición modal del sistema que ponen de manifiesto el fracaso de las políticas puestas en ejecución. El 55 % de los pasajeros se traslada en conchos, el 25% en moto-conchos y el 20 % en autobuses y mini-buses. Los moto-conchos, prohibidos por ley desde 196-627, se integran en el sistema de transporte urbano de la ciudad, satisfaciendo la demanda de zonas de urbanizaciones recientes o al interior de los barrios populares con malos caminos, no consideradas en las rutas origen-destino, característicos del sistema de rutas vigentes en la ciudad. Los mini-buses aparecen en la escena como una forma de transporte colectivo con el objetivo de ayudar a satisfacer el déficit en la demanda, a la vez que permiten fortalecer el clientelismo político por la vía de las exoneraciones de vehículos a los sindicatos de chóferes.

46. Las modalidades se multiplican, existe una amplia gama de operadores agrupados en empresas privadas, sindicatos y asociaciones, así como los independientes. A estos se agregan los carros de conchos piratas, y los moto-conchos, los cuales no están controlados por la OTTT (Oficina de Transito Transporte Terrestre) - y se tiene poco conocimiento de su estructura, composición, funcionamiento, etc. Las rutas de autobuses, microbuses, mini-buses se superponen o se concentran en ciertas partes de la ciudad, que resultan ser los ejes más concurridos y mejor servidos. Este caos afecta la rentabilidad de todos los operadores pero parece haber sido dramática para las Cooperativas de Chóferes. En efecto, de las 14 Cooperativas de Transporte existentes en 1991 las cuales operaban 170 vehículos (110 autobuses y 60 mini-buses), en 1995 diez (10) habían desaparecido. Sólo quedaban cuatro (4) en 1995. 1990 La esperanza de los noventas En 1995 de acuerdo al estimado del estudio realizado por SERCITEC, de los 2.5 millones aproximados de pasajeros movilizados diariamente por el transporte público, el 36% continúa transportándose en los conchos. Si bien las formas colectivas de transporte satisfacen alrededor de un 64% de la demanda, hay que remarcar que los pasajeros que usan autobuses sólo representan un 7%, mientras que los mini-buses y microbuses satisfacen el 33% y el 24% de la demanda respectivamente. Los moto-conchos se limitan al transporte cautivo, reduciéndose su presencia en el escenario del transporte urbano de la ciudad a un 2% al igual que los taxis individuales. Este mismo estudio estima que el total de pasajeros movilizados diariamente en la ciudad está entre 3.5 millones y 3.4 millones, de estos un millón se mueve entre las siete y las ocho de la mañana. Del total se movilizan a través de medios públicos de transporte unos 2.5 millones de pasajeros. Esos representan el 75% del total de las personas que se movilizan diariamente y lo hacen utilizando el 24% de los vehículos. El 55% de los vehículos son automóviles particulares y transportan sólo el 25% de las personas que se trasladan diariamente.

47. La comodidad física del uso de los medios de transporte colectivo deja bastante que desear tanto en los conchos como en el sistema de buses, mini-buses y microbuses, que es teóricamente mejor. Durante las horas picos y fuera de las horas picos no hay ningún control del número de pasajeros y los chóferes aprovechan la fuerte demanda para montar hasta el doble de la capacidad de pasajeros de su vehículo. De acuerdo a este estudio, 57% de los pasajeros indicaron que tienen dificultades para acceder a un medio de transporte. Por lo demás, 83% de los usuarios debía usar dos o más medios de transporte para llegar a su destino, lo que implica más tiempo y dinero. Algunas estimaciones sobre los gastos en transporte señalan que cerca del 40% de los gastos fijos de los habitantes de Santo Domingo corresponde a los gastos en transporte, cuando lo normal, en un sistema bien organizado, debería ser alrededor de un 10% o 12%. La Encuesta Nacional de Gastos e Ingresos de los Hogares del Banco Central (1998) muestra la elevación progresiva de los gastos de transporte en la Canasta Familiar. En 1976 los gastos por este concepto eran de 6% y en 1998 representaban un 16%. La flota vehicular en gran parte necesita renovarse. Para el 1997 el promedio de edad de los vehículos eran del año 1978. Los cálculos del estudio de SERCITEC, en lo que respecta los mini-buses, cerca del 79% de la flota tiene más de 7 años y 38%, 12años o más. En el caso de los microbuses, el 92% tiene más de 7 años y de ese total un 65% sobrepasa los 10 años. En este año el Estado dominicano, impulsó un proceso orientado a la búsqueda de soluciones durables a la crisis en los sistemas de transporte. Surge así la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET), creada bajo el decreto 393-97 del 10 de septiembre de 1997, instancia responsable de la reorganización-reglamentación del transporte urbano y de la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses (OMSA) decreto 488-97, encargada de mejorar la satisfacción de la demanda de transporte y de ir creando las condiciones para la privatización del servicio, a partir de una interrelación entre el Estado y la Empresa privada.

48. El propósito de la OMSA seria el de dar servicios de preparación, mantenimiento, reparación y despacho a la flota de autobuses de transporte público de la ciudad de Santo Domingo. Como puede visualizarse la concepción de la OMSA no contemplaba que se comportara como una empresa pública de operación de autobuses, sino como un taller donde se asegurara que la inversión de la cual el gobierno dominicano ejercía la garantía financiera ante la banca privada estuviera asegurada. Unos de los principales retos que presentaba esta nueva institución era la desconfianza de la población y la credibilidad de las instituciones destinadas a este servicio, además del principal problema que enfrentaría seria que no existía política única de transporte, mas bien había tantas políticas de transporte como organizaciones vinculadas al sector. 2000 una nueva estrategia Para el año 2000, a la llegada del Presidente Ing. Hipólito Mejía al poder (2000-2004) la ciudad de Santo Domingo contaba con 60 rutas de mini y microbuses y 74 rutas de carros públicos. Después de que se produce la creación de la provincia Santo Domingo la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT) mantuvo la intervención del transporte de pasajeros. La Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) cede el control a este organismo a inicio de 2003. Las asignaciones de rutas a organizaciones choferiles del área metropolitana del Gran Santo Domingo, aumentaron en un 38 por ciento, al pasar de 162a por lo menos 235 (73rutas). Para este mismo periodo presidencial (2000-2004) fue creado el Plan RENOVE, o de Renovación de Vehículos, para mejorar el transporte público nacional mediante el cual el Estado financió vehículos a los sindicatos del transporte público y contó con el respaldo financiero de la banca internacional. Lamentablemente fue objeto de graves denuncias de corrupción y fueron inculpados en una estafa por un monto de RD$1,000 millones, los ex directores del Plan RENOVE, el ex presidente de ese proyecto, , y el ex coordinador.

49. El Plan RENOVE generó tantos escándalos que incluso la Contraloría General de la República del propio gobierno de Mejía, dio a conocer una auditoria en la que detallaba las irregularidades. Meses mas tardes todos los implicados en el caso fueron descargados por la Tercera Sala de la Corte de Apelación del Distrito Nacional, consideraron que la prevaricación no se puede calificar como “un delito del tipo penal”. En agosto del 2004 iniciando su nueva gestión el Dr. Leonel Fernández mediante el decreto 861-04 asigna al Ing. Diandino Peña gerente del Metro Santo Domingo. La población asume este proyecto como una de las iniciativas del nuevo periodo (2004-2008) en el sector transporte. Desde la Oficina del Metro se delinearía un plan para crear una organización que aglomerará a las ocho que hoy fiscalizan el tránsito sin coordinación: AMET, OTTT, OMSA, los cuatro departamentos de tránsito de los ayuntamientos del Gran Santo Domingo y Tránsito Terrestre (de la Secretaría de Estado de Obras Públicas). El proyecto planteaba construir diez kilómetros de un metro soterrado por US$326.6 millones, tendrá once estaciones y estará a trece metros bajo la avenida Máximo Gómez desde el río Isabela hasta la calle Correa y Cidrón, donde giraría hacia el oeste y luego hacia el sur por la avenida Jiménez Moya. Los costos que se prevén son US$125.35 millones en el sistema integral, en túneles US$99.46 millones, en estaciones US$83.36 millones y en servidumbres US$13.13millones. Peña dijo “que tras 40 años de deficiencia en el sistema de transporte público de la capital y después de evaluar diferentes opciones de sistemas de transporte masivo, el proyecto del Metro de Santo domingo sería una solución a largo plazo, que garantizará las condiciones para el aprovechamiento de recursos y tiempo de quienes utilizan el transporte colectivo”. Explicó que la oficina del Metro trabajó en los estudios para la definición de una red de transporte masivo que solucione el problema de transporte en la capital. Dijo que adicionalmente se hizo un estudio de origen y destino, el cual arrojó que el 55% de los destinos se encuentran en el tramo entre las avenidas John F. Kennedy y la calle Correa y Cidrón, incluidas la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) y el Centro de los Héroes.

50. En septiembre del 2005, el poder Ejecutivo crea mediante el decreto 477-05 la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) para diseñar y presentar un proyecto integral de transporte de pasajeros. Asimismo, el mandatario designó al ingeniero Diandino Peña, al frente del nuevo organismo. Mediante este decreto el presidente Fernández transfiere a la nueva oficina los fondos aprobados en la Ley de Gastos Públicos del 2005 para la Oficina del Metro de Santo Domingo. Antes de la década de los años sesenta 1960 y de manera especifica en los años de la dictadura dirigida por Rafael Leónidas Trujillo, el sistema de transporte publico operaba con bastante eficiencia; debemos tener en cuenta que en esos años la población residente en la capital de la República podía manejarse con solo tres líneas de transporte publico. En el periodo [2004-2008] la entidad encargada de realizar los planes y políticas necesarios para la integración de un sistema masivo de transporte en el Gran Santo Domingo es la Oficina para el Reordenamiento del Transporte. Resultado a la fecha Entre el año 1960 y el 2009, en 49 años de historia, la ciudad de Santo Domingo aumenta su población desde 320,000 habitantes a unos dos millones de personas (2,731,294). Esta ciudad se ha caracterizado en cuanto a la ordenación del territorio en que la misma ha transformado su espacio urbano basado en las decisiones de los gobiernos y gobernantes de turno, en lugar de cimentar estas intervenciones fruto de la realización de planes de ordenamiento o propuestas urbanas estudiadas, exceptuando casos muy aislados. Desde las grandes obras viales concebidas en los gobiernos del Dr. Joaquín Balaguer, intervenciones del sector privado tanto de manera formal como informal, hasta los elevados, túneles y el proyecto del Metro de Santo Domingo engendrado en el mandato 2004-2008 del Dr. Leonel Fernández, Santo Domingo ha crecido sin un Plan Urbano que oriente su expansión, y entre estas, la división político –administrativa realizada en el año 2001 del antiguo Distrito Nacional, que hasta la fecha carece de instrumentos para la macro-gestión e integración de bienes y servicios de un mismo territorio fraccionado.

51. El sector transporte ha estado salpicado de varios esfuerzos en la búsqueda de un proyecto sostenible que solucione de forma definitiva el caos existente en nuestras principales ciudades; a pesar de que en la década de los 60’s comienzan a aparecer los primeros conchos y guaguas incluyendo algunas de dos niveles, en los años 70 se crea la Corporación de Transporte Colectivo y se realiza la primera importación de autobuses. Para los años 80 se crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre, y en la década de los 90’s, la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses (OMSA) y la Autoridad Metropolitana de Transporte Terrestre (AMET), culminando en el 2004 con la Oficina del Metro y la Oficina Para El Reordenamiento del Transporte (OPRET), el transporte colectivo del Gran Santo Domingo continua siendo un dolor de cabeza para los gobiernos, desencadenando una serie de efectos nocivos y negativos tales como la contaminación del medio ambiente urbano por medio de gases contaminantes, el aumento del efecto invernadero, el incremento de los entaponamientos, disminución de la calidad de vida de los dominicanos, desconfianza en el sistema de transporte que impera en la población, aumento de la delincuencia entre otros temas, entorpeciendo la circulación tanto peatonal como motora de los viandantes. Según datos de la Oficina Técnica del Transporte Terrestre (OTTT) en el Distrito Nacional se reporta a la fecha un movimiento de 842mil 621 viajes realizados, mientras que en la provincia de Santo Domingo esta cifra asciende a un millón 742mil 899; si sumamos estas cantidades podemos acotar que en la zona Metropolitana del Gran Santo Domingo se realizan mas de dos millones quinientos mil viajes cada día, en condiciones inhóspitas, con vehículos destartalados y en malas condiciones en algunos casos, produciendo gastos enormes en términos de contaminación, en accidentes producto de la imprudencia al conducir; deteriorando las condiciones de desplazamiento; además de contabilizar los gastos millonarios que ha realizado el Estado Dominicano en la importación de vehículos y en el subsidio de las oficinas reguladoras del transporte. Ante esta situación se evidencia el estado caótico de la movilidad masiva de pasajeros, convirtiendo este asunto en un tema prioritario para el gobierno ya que del mismo se derivan una serie de consecuencias nefastas para la salud física, económica y social del estado dominicano.

52. A continuación presentamos un cuadro resumen de la dualidad de funciones existente entre las diversas instituciones relacionadas con el Sector Transporte. Este cuadro analiza de manera objetiva la superposición existente entre las distintas funciones que realizan o deben realizar las distintas instituciones ligadas a este sector. Análisis de la Ley 163-01. Visión gestión servicios (transporte colectivo) Esta Ley solo ha dejado de manera clara la división político-administrativa entre las municipalidades involucradas, pero no deja claro la gestión de los servicios comunes atribuidos por Ley a los Ayuntamientos y que deben manejarse de manera conjunta entre todos, con la participación de las instituciones gubernamentales creadas para algunas funciones muy específicas. El tema que nos ocupa vinculado a la movilidad masiva de pasajeros es parte de los vacíos que acompañan la Ley 163-01, dejando plena libertad a las acciones que se definan a favor de eficientizar la movilidad masiva de pasajeros en la zona metropolitana del Gran Santo Domingo. El antiguo Distrito Nacional se dividió en: • Distrito Nacional • Municipio de Santo Domingo Este • Municipio de Santo Domingo Oeste • Municipio de Santo Domingo Norte • Municipio de Boca Chica Aunque en la actualidad los ayuntamientos que pertenecen al Gran Santo Domingo no están realizando las funciones de operación, regulación y/o planificación del transporte publico en la zona metropolitana, el ayuntamiento juega un papel fundamental en la integración del sistema de transporte publico con sus respectivas demarcaciones, ya que los Ayuntamientos antes citados poseen una oficina encargada entre otras funciones de la planificación urbana de sus territorios. La Oficina de Planeamiento Urbano creada por la Ley 6232, establece que debido a un desorientado crecimiento de las poblaciones del país se hace necesario insertar en la dinámica de los Ayuntamientos de toda ciudad que sobrepase la cifra de 50,000 habitantes.

55. El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo. Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios. TERMINOLOGIA La palabra "metro" es apócope de "metropolitano" (del latín metropolitānus). Paradójicamente, el metro más antiguo en el dominio lingüístico español se denomina "subterráneo" (coloquialmente "subte", traducción literal del londinense Underground, el metro más antiguo del mundo): se trata del subte de Buenos Aires, en Argentina, cuya primera línea data de 1913. La denominación "subte" o "subterráneo" se ha extendido a algunas partes de Hispanoamérica, mientras que en otras se usa la palabra metro, tal y como se conoce en España y otras zonas, tomada de la denominación de la primera red de Francia, en París. Metro es también el término más utilizado en el mundo para denominar a este sistema de transporte. Otros nombres usados en inglés son subway (sobre todo en América), underground y tube; U-Bahn en alemán; metropolitano en portugués, metropolitana en italiano y chikatetsu en japonés; entre otros.

56. Historia El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud. [1] En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la denominación inglesa Tube. La siguiente ciudad en tener metro fue New York, cuya línea más antigua, que estaba totalmente separada del tráfico, la West End de BMT, estuvo en uso desde el mismo año que el metro de Londres: 1863. Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene 570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos. En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000 estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en 2009.

57. Historia de los metros en España e Iberoamérica Los comienzos El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue Argentina en Buenos Aires en el año de 1913. Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres.

58. El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de Barcelona (1922). El Metro de la Ciudad de México, al ser construido se consideró diferenciar las líneas por colores y las estaciones con un dibujo o diagrama, haciendo más fácil la localización de las estaciones y líneas, convirtiéndose así en el primer metro con esta característica que posteriormente se aplicaría a otro metros del mundo. Metro de Sevilla en España El Metro de São Paulo es uno de los 9 sistemas de ese tipo de transporte en Brasil

62. Infraestructura La mayoría de los trenes de ferrocarriles metropolitanos son de «unidades múltiples» eléctricas con longitudes de tres a más de diez coches. La electricidad para las motorizaciones eléctricas es provisto por un tercer riel o catenaria. Otro sistema de propulsión en algunos trenes es el motor lineal. La mayoría circulan en vías férreas de acero convencionales, aunque algunos utilizan neumáticos de goma, como el Metro de Montreal. Los neumáticos de goma posibilita circular por pendientes empinadas y permiten un viaje más suave, pero tienen mayores costes de mantenimiento y son menos eficientes energéticamente. También pierden la fricción cuando las condiciones climáticas son húmedas o heladas, previniendo el uso por la superficie en el Metro de Montreal. El tamaño de la tripulación ha disminuido a través de la historia con algunos sistemas modernos con plena operación automática del tren, lo que permite el funcionamiento del tren sin conductor, (Ej.: Tren Urbano de San Juan) aunque esto es poco probable que se aplique por razones de seguridad. Otros trenes siguen teniendo los conductores, aun cuando su único papel es abrir y cerrar las puertas de los trenes en las estaciones. Variaciones Sin embargo no todas la ciudades del mundo pueden contar con este tipo de transporte, en ciudades con suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas sísmicas su costo se elevaría casi un 300% de lo que costaría construir éste en otra ciudad. En Latinoamérica el caso más famoso es el de Lima, donde el subterráneo es una utopía por el suelo arcilloso y la zona sísmica en la que se encuentra. El caso del metro de Sevilla, por encontrarse el nivel freático demasiado alto además del tipo de terreno marismeño, también supuso una dificultad técnica añadida.

63. Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la habían adoptado originalmente, debido a varios motivos, entre los que pueden estar la superioridad en el orden de la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo, así como la falta de terreno disponible o la carestía del suelo en las grandes ciudades. Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo, [3] de forma que el metro no interfiere con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido resulta molesto para los vecinos, así que en algunas ciudades, como en la Ciudad de México o en París, los trenes que circulan por las líneas de metro que transcurren parcialmente a cielo abierto están dotados de vagones con neumáticos de caucho, lo que confiere un silencio y confort de marcha considerables. En otras, como Praga y Santiago de Chile, el trayecto sobre la superficie se realiza dentro de tubos elevados. A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en un medio de transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es conducida por unas catenarias por encima del tren (a veces rígida, como en Madrid, más eficientes) y, en otros, existen vías especiales destinadas a esta tarea en los laterales del trayecto (como es el caso, por ejemplo, del metro de Londres). En los últimos años los operadores de sistemas de ferrocarril metropolitano se han lanzado a la construcción y explotación de líneas de Metro ligero, que por sus peculiares características de construcción y explotación se consideran independientes a las líneas convencionales.

64. Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la habían adoptado. Un antiguo tren «burbuja» entrando en la estación de Marqués de Vadillo en el Metro de Madrid Metro de Santiago en Chile. Consta de tramos subterráneos, otros a nivel de tierra y otros tipo «Viaducto»

65. Tren de la línea 1 del Metro de Nueva York aproximándose a la calle 125 en Manhattan. Los coches de este convoy son del tipo R62 Humberto Primo , la estación más grande de la red de subte de Buenos Aires

66. Subterráneo de Buenos Aires, Argentina el Metro de Valparaíso en una de sus estaciones subterráneas en Valparaíso (Chile)

67. Estación del Metro de Barcelona, (España) Tren del Metro de Caracas en Venezuela