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A emoção de voar o SR-71 Blackbird a 3.400 km/h sobre a Líbia
1. FLASHBACK JALOPNIK
A emoção de voar o SR-71 Blackbird
Por - Brian Shul - 27 dez, 2012 - 21:40
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Eu poderia falar sobre a estrutura de titânio do SR-71 Blackbird. Sobre seus motores
Pratt&Whitney J-58-P4 ou sobre o seu nascimento. Mas isso não é importante. O que
realmente importa é a emoção de voar em uma missão extremamente perigosa, como a
relembrada por este piloto.
Em abril de 1986, depois de um ataque a soldados americanos em uma discoteca em
Berlim, o presidente dos EUA Ronald Reagan ordenou o bombardeio dos campos
terroristas de Muammar Qaddafi na Líbia. Minha tarefa era sobrevoar a Líbia e tirar
fotos para registrar os danos causados pelos nossos F-111. Qaddafi havia estabelecido a
“linha da morte”, uma demarcação territorial através do Golfo de Sidra, e prometeu
abater qualquer invasor que cruzasse a fronteira. Na manhã de 15 de abril eu ultrapassei
essa linha a 3.400 km/h.
Eu estava pilotando o avião de reconhecimento SR-71, a aeronave mais veloz do
mundo, acompanhado do major Walter Watson, operador de sistemas de
reconhecimento do avião. Havíamos cruzado a Líbia e estávamos nos aproximando do
fim da volta sobre o deserto quando Walter me informou que estava recebendo sinais de
lançamento de mísseis antiaéreos. Rapidamente aumentei a velocidade, calculando
2. quanto tempo levaria para os mísseis supersônicos SA-2 e SA-4 chegarem à nossa
altitude. Imaginei que conseguiria anulá-los com uma manobra evasiva e depois retornar
à nossa rota, confiando nossas vidas ao desempenho do avião.
a
Depois de longos e agonizantes segundos, fizemos a manobra e voamos para o
Mediterrâneo. “Talvez você queira puxá-lo para trás”, sugeriu Walter apontando para o
manete dos motores. Foi quando eu notei que ainda tinha os manetes à força máxima. O
avião estava voando um quilômetro por segundo, muito acima do nosso limite de Mach
3.2 (3,2 vezes a velocidade do som). Era o mais rápido que podíamos voar. Puxei os
manetes para a potência mínima logo ao sul da Sicília, mas mesmo assim passei direto
pelo avião-tanque que nos esperava sobre Gibraltar.
Muitos aviões importantes foram produzidos nos 100 anos de aviação desde o feito dos
irmão Wright. Aeronaves como o Boeing 707, o F-86 Sabre e o P-51 Mustang estão
entre as máquinas mais importantes que já cruzaram os céus. Mas o SR-71, também
3. conhecido como Blackbird, está sozinho como o jato operacional mais rápido da
história, e somente 93 pilotos conduziram o “Sled”, que é o apelido desse avião.
Por mais estranho que possa parecer, uma vez descartei esse avião. Literalmente. Meu
primeiro encontro com o SR-71 aconteceu quando eu tinha 10 anos. Era um kit de
montar da Revell. Colar todas as partes da longa fuselagem foi um pouco trabalhoso e o
resultado final não ficou muito ameaçador. A cola vazava pelos espaços descolorindo o
plástico preto. O modelo parecia desajeitado ao lado da minha coleção de aviões de
combate, então eu o joguei fora. Vinte e nove anos depois fiquei chocado ao encarar o
verdadeiro SR-71 no hangar da base aérea de Beale. Eu havia pedido para voar no jato
mais veloz do mundo e estava recebendo minha primeira chance com a aeronave mais
prestigiada do país. Nos meus 13 anos anteriores como piloto da Força Aérea eu nunca
havia visto uma aeronave com tanta presença. Com 35 metros de comprimento, ele era
grande, mas nem um pouco desajeitado.
Ironicamente o avião estava pingando, igual o meu antigo e deformado modelo Revell
que montei na juventude. O combustível infiltrava pelas articulações, praticamente
chovendo no chão do hangar. À velocidade Mach 3 a fuselagem dilata umas boas
polegadas devido à severa variação de temperatura que pode aquecer a parte dianteira
da asa a quase 600 graus. Para impedir fissuras, o avião tem juntas de dilatação. Nas
emendas da fuselagem há um selante de cola de borracha, mas quando o avião está em
velocidades subsônicas ou parado, o combustível vaza por elas.
Origem
O SR-71 foi uma criação de Kelly Johnson, o famoso projetista da Lockheed que criou
o P-38, o F-104 Starfighter e o U-2. Depois que os soviéticos abateram o U-2 de Gary
Powers em 1960, Johnson começou a desenvolver uma aeronave que voaria 4800
metros mais alto e cinco vezes mais rápido que o U-2, e que ainda seria capaz de
fotografar a placa do seu carro. Contudo, voar a 3200 km/h geraria um calor intenso na
fuselagem da aeronave. Então os engenheiros da Lockheed usaram uma liga de titânio
para construir mais de 90% do SR-71, criando ferramentas especiais e desenvolvendo
novos procedimentos de manufatura para construir à mão quase 40 aviões. Também foi
preciso desenvolver um combustível resistente a altas temperaturas, assim como óleos e
fluidos hidráulicos que funcionariam a uma altitude de mais de 25 mil metros.
4. Em 1962 o Blackbird realizou seu primeiro voo bem sucedido e, em 1966, o mesmo ano
em que terminei o ensino médio, a Força Aérea iniciou as missões com o SR-71. Entrei
no programa em 1983 com nota recorde e uma recomendação do meu comandante,
completei a entrevista ao longo da semana e conheci Walter, meu parceiro nos quatro
anos seguintes. Ele viajaria a um metro de mim, operando todas as câmeras, rádios e
equipamentos eletrônicos. Brinquei dizendo que se fôssemos capturados, ele seria o
espião e eu apenas um piloto. Treinamos durante um ano, decolando da base de Beale,
na Califórnia, Kadena, em Okinawa e na base da Força Aérea Real em Mildenhall, na
Inglaterra. Em uma missão de testes comum, nós iríamos partir de Sacramento,
reabastecer em Nevada, acelerar em Montana, atingir a velocidade máxima sobre o
Colorado, mudar a rota sobre o Novo México, acelerar pela Bacia de Los Angeles, subir
a costa Oeste, virar à direita para Seattle e então voltar à Beale. Tempo total de voo:
duas horas e quarenta minutos.
5. Um dia, sobre o Arizona, estávamos monitorando a frequência de rádio de todos os
aviões comuns abaixo do nosso. Primeiro o piloto de um Cessna pediu aos
controladores de voo para checar sua velocidade em relação ao solo. “Noventa nós”
(166 km/h), disse o controlador. Em seguida um Twin Bonanza fez o mesmo pedido.
“Cento e vinte” (222 km/h), foi a resposta. Para nossa surpresa, um F-18 da marinha
entrou no rádio com uma checagem de velocidade em relação ao solo. Eu sabia
exatamente o que ele estava fazendo. É claro que ele tinha um indicador no cockpit, mas
ele queria mostrar aos teco-tecos como era rápido. “Dusty 52, temos você a 620 (1148
km/h) no solo”, foi a resposta do controlador. A brincadeira foi além. Ouvi o clique do
microfone de Walter. Com sua voz inocente, Walter surpreendeu o controlador
perguntando a ele qual a nossa velocidade a 81.000 pés, muito acima do espaço aéreo
controlado. Em uma voz tranquila e profissional, o controlador respondeu: “Aspen 20,
tenho você a 1982 nós (3670 km/h)”. Não ouvimos nenhuma outra transmissão naquela
frequência até chegar à costa.
Admiração permanente
6. O Blackbird sempre nos mostrou algo novo. Cada aeronave tem sua própria
personalidade. Com o tempo percebemos que estávamos voando com um tesouro
nacional. Quando taxiávamos para uma decolagem, as pessoas reparavam. O tráfego
concentrava-se nos arredores do campo aéreo, porque todos queriam ver o ouvir o
poderoso SR-71. É impossível fazer parte desse programa e não se apaixonar por esse
avião. Lentamente, ele revelava seus segredos à medida que conquistávamos sua
confiança.
Em uma noite sem lua, durante uma missão de rotina sobre o Pacífico, imaginei como
seria o céu a 84.000 pés de altitude (25.000 metros) se a iluminação do cockpit fosse
escura. Voltando para casa em uma rota estável, diminui todas as luzes, reduzindo o
brilho e revelando o céu noturno. Em alguns segundos acendi as luzes de novo, com
medo de que descobrissem e me punissem de alguma forma. Mas o meu desejo de ver o
céu era maior que meu cuidado, reduzi as luzes novamente. Para meu deslumbre, vi
uma luz brilhante pela janela. Com os olhos acostumados à escuridão do panorama,
percebi que aquele brilho era a Via Láctea, naquele momento uma reluzente faixa
cortando o céu. Onde normalmente se vê espaços escuros no céu, há conjuntos
brilhantes de estrelas. Estrelas cadentes cintilam nessa tela a todo instante. Era como ver
fogos de artifício sem o barulho. Eu sabia que precisava voltar a vigiar os instrumentos
e, relutante, voltei a atenção para dentro do avião. Para minha surpresa, mesmo com as
luzes do cockpit ainda apagadas, eu conseguia ver cada instrumento do painel iluminado
pelo brilho das estrelas. Nos espelhos do avião eu conseguia ver a misteriosa reluzência
do meu traje espacial dourado incandescido pelo brilho celestial. Dei uma última
espiada pela janela. Apesar da velocidade, parecia que estávamos diante do paraíso,
contemplando o esplendor de uma força muito maior. Por aqueles poucos momentos,
me senti parte de algo muito mais significativo que qualquer coisa que estávamos
fazendo no avião. A voz afiada de Walt no rádio me trouxe de volta à missão e comecei
a preparar nossa aterrissagem.
O SR-71 era uma aeronave de operação cara. O custo mais significativo eram os aviões-
tanque necessários para reabastecê-lo em voo. Em 1990, com os cortes de custos a
Força Aérea aposentou o SR-71. O Blackbird escapou de aproximadamente 4 mil
mísseis, sem nunca ter sofrido um arranhão do fogo inimigo. Ele voou sobre o Vietnã
do Norte, China, Coreia do Norte, Oriente Médio, África do Sul, Cuba, Nicarágua, Irã,
Líbia e as Ilhas Falkland.
Em seu voo final, o Blackbird voou para o Smithsonian National Air and Space
Museum, viajando de Los Angeles a Washington em 64 minutos, com uma média de
3432 km/h e estabelecendo quatro recordes de velocidade. Ele serviu a seis presidentes
7. americanos durante um quarto de século. Semanalmente o SR-71 vigiava cada
submarino nuclear soviético, cada lançador móvel e todos os movimentos de tropas.
Tenho orgulho de dizer que voei cerca de 500 horas nessa aeronave. Conheço-a muito
bem. Ela não dava chance a nenhum outro avião, arrastando-se pelos quintais inimigos
impunemente. Anulava qualquer míssil, cada MiG, e sempre nos trazia de volta para
casa. Nos primeiros 100 anos de aviação nenhum outro avião foi tão marcante.
Chegada à costa da Líbia
Com a costa líbia aproximando-se rapidamente, Walt me perguntou pela terceira vez se
eu achava que o avião chegaria a tempo à altitude e velocidade que precisávamos. Disse
que sim. Eu sabia que ele estava preocupado. Estava lidando com os dados, é o que
engenheiros fazem. Fiquei grato por sua preocupação. Mas eu tenho minhas mãos nos
manetes e posso sentir o coração da máquina, agora voando com a potência e perfeição
que foi projetada para ter. Eu converso com ela. Como uma verdadeira veterana de
guerra, essa aeronave percebe o objetivo e parece se preparar para ele.
Pela primeira vez em dois dias o duto de ventilação fechou corretamente e a vibração
cessou. Ficamos tão acostumados com o zumbido constante que o barulho das turbinas
agora parecia baixo. A velocidade aumentava gradualmente e o avião voava com uma
confiança e estabilidade que víamos com frequência àquela velocidade. Chegamos à
velocidade e altitude que precisávamos com oito quilômetros de folga. Na hora Walt
disse “Isso é incrível” e com minha mão esquerda empurrando os manetes para frente
pensei que algumas coisas não se aprende na faculdade de engenharia.
Pela minha janela esquerda, a Líbia parece uma enorme caixa de areia. Um terreno
vazio e marrom esticado pelo horizonte. Não há sinal de atividade alguma. Então Walt
me diz que está pegando vários sinais eletrônicos e que não eram muito amistosos. O
avião está perfeito agora, voando como não voava em semanas. Parecia saber quem ele
é. Ele gosta da velocidade em que estávamos quando entramos no espaço aéreo líbio.
Com o rastro de nossa explosão sônica através de Benghazi, fiquei imóvel, com as mãos
repousadas sobre os manetes e meus olhos colados nos instrumentos.
8. Somente o indicador de velocidade se movia, aumentando em um ritmo parecido com o
de um maratonista que pega um vento a favor e aumenta a marcha. O avião foi feito
para esse tipo de performance e não deixaria um inlet estragar o show. Com a força de
quarenta locomotivas, rasgamos o silencioso céu africano e continuamos em direção ao
sul através daquela paisagem desolada.
Sob ataque
Walt continua a me informar sobre numerosas reações que ele vê em seu equipamento.
Está recebendo sinais de rastreamento de mísseis. A cada quilômetro que atravessamos
(a cada dois segundos), eu ficava mais incomodado de pilotar através dessa terra hostil.
Sou grato pelo painel de Walt não estar no assento da frente. Ver aquelas luzes piscando
seria uma grande distração agora. Meu cockpit é silencioso enquanto o avião aprecia sua
força recém-descoberta, acelerando continua e lentamente.
Os cones à frente dos motores estão totalmente retraídos agora, 89 centrímetros dentro
das naceles. Com os dutos de ventilação fechados fortemente, a Mach 3.24, os
propulsores J-58 parecem ramjets, engolindo 2800 metros cúbicos de ar por segundo.
Somos um expresso roncador agora, e enquanto entramos no quintal do inimigo, espero
que nossa velocidade continue a anular os mísseis guiados por radar lá embaixo.
Comecei uma manobra, o que foi bom, porque dificulta que um míssil lançado acerte
nossa aeronave. Aumentei a velocidade a pedido de Walt. O avião não pula, nada flutua
e as câmeras têm plataformas bastante sólidas. Walt recebeu sinais de mísseis lançados.
Antes que ele pudesse dizer qualquer coisa, minha mão esquerda moveu os manetes
9. para uma posição mais avançada ainda. Meus olhos estavam fixados nos medidores de
temperatura agora, já que eu sabia que o avião poderia ser danificado. A temperatura
estava relativamente baixa, e isso me surpreende porque ver as coisas quentes já não me
surpreendia. Mach 3,31, e Walt ficou quieto por um momento.
10. Movi meu indicador através da pequena roda no painel do piloto automático que
controla a inclinação do avião. Com a precisão de relojoeiros suíços, cirurgiões e pilotos
veteranos (que não só voam com o avião mas “sentem” a aeronave), girei a roda para
uma posição entre um sexto e um oitavo de polegada, uma posição que direciona para a
subida de 150 metros por minuto que eu desejava. O avião ergue o bico em um sexto de
grau e sabe que eu levantarei mais à medida que ele acelera.
A velocidade contiua a aumentar, mas durante esse trecho da rota, não tenho humor para
puxar os manetes para trás. A voz de Walt fura o silêncio do cockpit avisando sobre
mais sinais de mísseis lançados. A gravidade da voz de Walter me diz que esses sinais
são mais válidos que os outros. Em poucos segundos ele me pede para empurrar tudo, e
movo com firmeza os dois manetes até sua posição mais afastada. Nos próximos
segundos, deixarei o avião ir o mais rápido que ele quiser. Uma manobra final está
começando e nós dois sabemos que se fizermos essa manobra a essa velocidade,
conseguiremos anular os mísseis. Ainda não chegamos lá e quero saber se Walt irá pedir
para fazer uma manobra defensiva fora do nosso curso.
Sem nenhuma palavra pronunciada, sinto que Walter está pensando em conversar
comigo sobre modificar nosso curso programado. Para dispersar a preocupação, olhei
para fora, imaginando se seria possível encontrar visualmente um míssil apontado para
nós. São curiosos os pensamentos que vagam pela mente em momentos como esse.
Lembrei das palavras de ex-pilotos do SR-71 que foram atacados em missões no Vietnã
do norte. Eles disseram que os poucos mísseis que puderam ver explodir do cockpit,
pareciam mais com implosões que explosões. Isso é devido à velocidade que o avião se
afasta do míssil em explosão.
Não vi nada lá fora, exceto uma infinita extensão de céu azul e um largo pedaço de terra
abaixo. Estava com os olhos voltados para fora do cockpit por poucos segundos, mas
parecem muitos minutos desde que chequei os instrumentos pela última vez. Atento ao
cockpit novamente, olho primeiro para o altimetro, que me diz quanto falta para subir
até que possamos começar nossa manobra. Depois vi que a velocidade era Mach 3,45,
percebi que Walter e eu estávamos obtendo novos recordes pessoais. A velocidade
continua a aumentar. O avião voava de modo incrivelmente suave.
Parece que há um laço de confiança agora entre a aeronave e eu; ela não hesitará em
entregar qualquer velocidade que precisarmos e posso contar com os dutos sem
problema algum. Walt e eu estamos extremamente dependentes da aeronave agora –
mais que o normal – e ela parece saber disso. As temperaturas mais amenas no lado de
11. fora acordaram o espírito que nasceu com a aeronave anos atrás, quando homens
dedicados à excelência gastaram tempo e cuidado para construí-la apropriadamente.
Estamos correndo contra o tempo que um míssil leva para alcançar nossa altitude.
Apaixonado pelo Blackbird
É uma corrida que esse avião não vai perder. A velocidade alcança Mach 3,5 e
chegamos a 24385 metros de altitude. Somos uma bala agora – excepcionalmente
rápidos. Chegamos à curva e me sinto aliviado à medida que o bico do avião se afasta
de um país do qual já vimos bastante. Passamos por Tripoli, nossa velocidade
fenomenal continua a aumentar, e o “Sled” engana o inimigo mais uma vez, deixando
apenas uma explosão sônica. Em segundos, não vemos mais nada além do imenso azul
do Mediterrâneo. Percebi que ainda tenho minha mão esquerda sobre o manete na
posição máxima e continuamos como um foguete em pós-combustão máxima.
O TDI mostra números Mach que não são apenas experiências novas, mas
completamente assustadoras para nós. Walt diz que seu equipamento agora está quieto e
eu sei que é hora de reduzir nossa incrível velocidade. Puxo os manetes para a posição
mínima e a aeronave ainda não quer diminuir. Normalmente ela é afetada
imediatamente quando se movem os manetes bruscamente, mas por um breve momento
ficou lá, em sua velocidade máxima. Ela parecia gostar daquilo, e sendo a aeronave
orgulhosa que é, só começou a reduzir a velocidade quando estávamos fora de perigo.
Eu amo esse avião.
O major Brian Shul é o autor de Sled Driver, um fascinante apanhado de suas
experiências como piloto do SR-71 Blackbird.
Narrativa via vfp62.com, um site dedicado aos oficiais e recrutas que serviram n VFP-62, Esquadrão de
Reconhecimento Fotográfico 62, da base Cecil Field (NZC), FLA. O site é repleto de grandes fotos e
histórias.