Gestrand, Gered, Geborgen van Thijs Gras (Verantwoordingsversie 2.0)

GESTRAND, GERED, GEBORGEN
DE STRANDINGEN VAN
DE ‘MALMÖ’ EN DE ‘TARTAR’ BIJ AMELAND,
NOVEMBER 1928
verantwoordingsversie
Thijs Gras
november 2016

INHOUDSOPGAVE
 Voorwoord
 Inleiding
o De tot nu bekende versies
o De huidige uitgebreide versie
DEEL I: HET GAAT GEBEUREN
 Het reddingwezen op Ameland
 De motorreddingboten rondom Ameland: ‘Brandaris’ en ‘Insulinde’
 De reis van de ‘Malmö’
 De eerste novemberstorm van 1928
DEEL II: HET GEBEURT
 De ‘Malmö’ in de problemen
o Het verhaal van kapitein Bakker van de ‘Oceaan’: de sleep
 De reddingssloep van de ‘Malmö’
 De roeireddingboot van Ameland
o De redding gezien vanaf de Amelandse duinen
 De ‘Insulinde’ van Oostmahorn
o Het verhaal van de ‘Insulinde’
 De Zweden en berger Doeksen op Ameland
 De eerste bergingsoperatie (19-26 november 1928)
o Het verhaal van kapitein Bakker van de ‘Oceaan’: de berging
 Bergers in nood
o Het verhaal van de ‘Brandaris’
o ‘Schip in nood. De reddingboot is uitgevaren’ Het verhaal van Johanna
Thorbecke-Reeder
 Amelanders schieten te hulp
o Het verhaal van Volkert Doeksen: ‘equipage niet buiten gevaar’
o Opmerkelijke versie: Jan Doeksen in de hoofdrol
 Nog een stranding: de ‘Tartar’ loopt aan de grond
DEEL III: HET IS GEBEURD
 Dankbaarheid
 De tweede bergingsoperatie (27 november 1928 – 17 augustus 1929)
o Overzicht van gerecupereerde goederen uit de ‘Malmö’
o De berging in het kantoorjournaal van Doeksen
o Het lot van 193 battings en 264 schroten
o De ‘Malmö’ als attractie
 De derde bergingsoperatie (17 augustus 1929 – 12 juni 1930)
o De reddingssloepen van de ‘Malmö’
 De vierde bergingsoperatie (12 juni 1930 – winter 1930)
o De ‘Malmö’ en de ‘Tartar’ als vakantiehuis
 De nasleep (vanaf 1931)
 Het einde
 De gevolgen voor het reddingwezen op Ameland
 Tot slot

BIJLAGEN
 Lijst van bemanningen van de ‘Malmö’ en de reddingboten
 Lijst van overige genoemde personen
 Samenvattingen: Nederlands, Engels, Duits, Zweeds
 Overzicht van geraadpleegde bronnen en literatuur
 Met dank aan
 Afkortingen fotobronnen
 Over de auteur
 Verklaringen
 Errata
Korte toelichting
Dit is de verantwoordingsversie van het boek ‘Gestrand, gered, geborgen’ met compleet
notenapparaat. In deze versie zijn alle verwijzende noten te vinden, alsmede noten die
meer toelichting geven of verantwoorden waarom in de hoofdtekst voor een bepaalde
presentatie van feiten is gekozen. De groen gemarkeerde noten zijn in het in november
2016 gepubliceerde boek opgenomen.
In deze versie zijn enkele inhoudelijke aanvullingen vermeld die na nader
onderzoek in onder meer Zweden boven water zijn gekomen. Het boek was toen al in
druk, vandaar dat deze gegevens niet meer in de hoofdtekst konden worden verwerkt.
Overigens betrof het hier enkele – soms zeer leuke – aanvullingen, maar behoefden er
geen onjuistheden te worden gecorrigeerd.
De hoofdtekst is exact dezelfde als in het gepubliceerde boek.
Lezers/onderzoekers die willen weten waarop bepaalde passages zijn gebaseerd
kunnen deze dus makkelijk terugvinden, inclusief de bijbehorende verwijzingen.
Naast publicatie op de site van Amelander Historie
(http://www.amelanderhistorie.nl) hebben ook alle mensen die hebben ingetekend en
een e-mailadres hebben achtergelaten, een digitale versie van de verantwoordingsversie
toegestuurd gekregen.
Mochten er na publicatie van deze versie op 23 december 2016 nog belangrijke
aanvullingen of verbeteringen bekend worden, dan zullen deze via de site van
Amelander Historie bekend worden gemaakt.
Thijs Gras, 23 december 2016.

VOORWOORD
In het kader van een onderzoek naar de geschiedenis van de gezondheidszorg op
Ameland, stuitte ik op verhalen van Johanna Thorbecke-Reeder, echtgenote van dokter
Bert Thorbecke die van 1928-1934 op Ameland huisarts was. Daaronder was een
verhaal over een schip in nood. Op zoek naar de achtergrond van dit verhaal, bleek dat
het hier ging om een zeer complexe maar ook zeer interessante stranding op de kust van
Ameland van een met hout geladen Zweeds schip, genaamd de ‘Malmö’, op 17 november
1928.
Naast een complexe redding, was ook de berging een verhaal van lange adem.
Nog jaren hebben bewoners en bezoekers van Ameland zich kunnen vergapen aan het
vlak onder de kust liggende wrak. Bij nader onderzoek in de digitale krantenbanken en
secundaire literatuur, bleek dat door de complexiteit van het verhaal, toch de nodige
fouten en onnauwkeurigheden in de diverse versies zijn geslopen. Ook zijn veel leuke
details niet vermeld en deze dreigden daardoor verloren te gaan. Verder bleek dat bij de
berging ook een ander gestrand schip betrokken was: de vlak na de ‘Malmö’ bij Ballum
gestrande Noorse vrachtvaarder ‘Tartar’, die ook een lading hout vervoerde. Aldus werd
het idee geboren om over deze strandingen een aparte publicatie te maken.
Om het verhaal verder te verdiepen is in diverse archieven onderzoek gedaan. In
het Noord-Hollands Archief te Haarlem is het archief van de Koninklijke Noord- en Zuid-
Hollandsche Reddingsmaatschappij geraadpleegd, in Den Haag is bij het Nationaal
Archief het dossier over de Malmö opgevraagd uit het archief van de Raad voor de
Scheepvaart en Folkert Anders ploos het archief van de Genietroepen uit. Uiteraard ben
ik ook te rade gegaan in de archieven op Ameland zelf, zoals het gemeentearchief waar
Tjeerd Jongsma een onmisbare hulp was. Jan van Dijk, collectiebeheerder van het
Museum Sorgdrager en Jaap de Boer van het reddingmuseum Abraham Fock hebben in
hun collecties gekeken en er het nodige materiaal uit opgediept. Op Terschelling is
contact gezocht met Kees Dekker, de archivaris van de firma Doeksen, die in eerste
instantie de berging op zich heeft genomen. Hij dook in het omvangrijke archief en
haalde er veel bijzonder materiaal uit. Daarnaast zijn archieven benaderd in het
Zweedse Malmö en Lund wat ook veel vondsten opleverde.
Verder heb ik verschillende mensen gesproken die goed thuis zijn in de
geschiedenis van Ameland en de Amelanders. Daarbij vormden Pieter Jan en Tineke
Borsch belangrijke pijlers dankzij hun enorme kennis van de geschiedenis en de
genealogie van de Amelanders. Zij hebben mensen bevraagd, contacten geleverd en ook
nog de nodige illustraties bijgedragen. Autoriteit op het gebied van de Amelander
geschiedenis Jan A. Blaak deelde ruimhartig zijn materiaal, kennis en foto’s. Ook Jan B.
Wijnberg en Tresoar stelden mooi beeldmateriaal ter beschikking. Anton Musquetier
heeft vele stukken uit het archief van de provincie Friesland in Tresoar gevonden en
gefotografeerd.
Jacob Roep was een belangrijke gids in het netwerk rond de geschiedenis van
Ameland en heeft me met veel waardevolle mensen in contact gebracht. Zijn steun en
bijdrage bij het realiseren van het boek waren onmisbaar. Oproepen tot informatie op
de site van Amelander Historie en in De Amelander hebben diverse gegevens boven
water gehaald.
Toen ik besloten had van het verhaal een boek van te maken, was ik blij een
beroep te kunnen doen op Mieke Janssen voor de vormgeving en haar man Piet Hoving
voor het vinden van een drukker en allerlei andere uitgeverij-technische ondersteuning.

Bij het schrijven kreeg ik hulp van Casper Renes, die mij op het spoor van de
Zweedse bronnen zette, maar ook als professioneel vertaler, kritisch heeft gekeken naar
de Engelse en Duitse samenvatting. Hedwig van Gennip verzorgde de vertaling van de
samenvatting in het Zweeds en een brief aan de Zweedse nazaten. Daarop reageerden
Arild Holtze (zoon van Bertil Holtze) en zijn vrouw Eva, die verder nog enkele mensen in
Zweden benaderd hebben. Lars-Olof Bergman, stuurde een brief met de verhalen van
zijn vader.
Bij deze wil ik niet alleen de hierboven genoemde mensen, maar iedereen die
heeft bijgedragen aan de totstandkoming van deze publicatie zeer hartelijk danken voor
alle hulp.1
1 Achterin staat een overzicht van andere mensen die dank toekomt voor hun bijdrage.

INLEIDING
Tijdens de eerste van drie zware stormen die Nederland in november 1928 kort na
elkaar teisterden, strandde het Zweedse stoomschip de ‘Malmö’ op de kust van Ameland
ter hoogte van Nes. Aan boord bevonden zich twintig opvarenden en een grote lading
hout. Het was niet zomaar een stranding. De redding van de bemanning was
ingewikkeld: zij streken hun eigen reddingsloep, maar ook twee reddingboten van de
Noord- en Zuid-Hollandsche Redding Maatschappij (NZHRM) werden ingezet. Helaas
verdronken er drie Zweden, twee redders sloegen overboordmaar konden worden
gered. De berging van lading en schip leidde een week later tot een tweede complexe
reddingsactie, weer met inzet van twee reddingboten van de NZHRM. Daarna volgden
nog jaren van bergingsactiviteiten, onder meer door de Terschellinger firma Doeksen,
een Leeuwarder schroothandelaaren de genie. Hierbij is zelfs gebruik gemaakt van
springstof.
Het is de strijd tussen redders en elementen, maar ook tussen redders onderling
die deze stranding extra lading geven. Door de spectaculaire berging en de jarenlange
zichtbaarheid van de vlakbij het strand gelegen wrakken, waren vooral de ‘Malmö’ maar
ook de ‘Tartar’ op Ameland ’s zomers en ’s winters een ware toeristische attractie. De
wrakken spraken tot ieders verbeelding. En hoewel het nodige hout geborgen en
verkocht werd, zijn er ook veel Amelanders die hier al juttend hun graantje van
meepikten. Het was dus ook een strijd tussen jutters en bergers.
De tot nu bekende versies
Helaas ontbreekt dit in verschillende opzichten interessante incident in veel boeken
over het reddingwezen. Het is dan ook een ingewikkeld verhaal. In de persberichten uit
die tijd worden getallen en gegevens door elkaar gehaald en schrijft de een de ander
over zonder de verhalen goed te controleren.2 De meest uitgebreide berichtgeving was
te vinden in de Leeuwarder Courant en het Leeuwarder Nieuwsblad. Ook het Nieuwsblad
van het Noorden had nu en dan eigen aanvullende informatie. Van de landelijke bladen
heeft De Telegraaf stukken van een eigen correspondent en foto’s geplaatst. De
Maasbode kwam met technische details over het schip, die elders ontbraken. In
publicaties over het reddingwezen op Ameland waarin het verhaal van de ‘Malmö’
voorkomt, ontbreken tal van interessante details of zijn onnauwkeurigheden geslopen
en dingen door elkaar gehaald. De meest bekende versies zijn geschreven door Jan A.
Blaak, Hans Beukema en Koos Molenaar. Voor een goed begrip bespreken we hier kort
deze drie varianten.
Jan A. Blaaks versie (Het reddingwezen op Ameland, drie drukken, laatste druk
2005) is de meest uitgebreide en werd door velen als basis genomen.3 Hij baseert zich
op uitgebreid onderzoek, onder meer in het archief van de KNZHRM. Zijn verhaal klopt
in grote lijnen. Wel neemt hij een onjuistheid over uit het tijdschrift De Reddingboot dat
2 De krantenbank van Delpher werd doorzocht met verschillende zoektermen. Bij het vermelden van de
berichten is gekeken naar uitgebreidheid en of een krant een eigen verslaggever had. Als andere kranten
een verhaal overnamen, is verwezen naar de krant die het oorspronkelijke verhaal publiceerde.
3 Blaak’s 1e druk van 1989 en de 3e druk van 2005 zijn voor het verhaal van de ‘Malmö’ bijna hetzelfde,
alleen de foto’s zijn deels anders. Het is overigens niet duidelijk waar hij op gebaseerd heeft dat men op
Ameland niet zou hebben geweten dat De ‘Insulinde’ ook was uitgevaren. In het citaat uit de regionale
pers, helaas zonder bronvermelding, is abusievelijk 4 november blijven staan, dit moet zijn 24 november.

de redders van Ameland zijn ingezet in de nacht van 16 op 17 november.4 Verder meldt
hij niet wie er van de Nesser redders ontbraken. Blaak zegt dat bij de tweede poging die
ochtend wel zee is gekozen, terwijl dit niet zo was en suggereert dat de
motorreddingboot ‘DorusRijkers’ (standplaats Den Helder) op de 17e voor de ‘Malmö’
zou zijn uitgevaren, maar die ging naar een totaal andere melding op de Haaksgronden
(westelijk van Texel). Hij meldt niet dat er bij de tweede reddingspoging op 25
november twee keer is uitgevaren en ook ontbreekt het traject van de beloning en
huldiging van de redders (al heeft hij er in de laatste druk wel een foto van).
Grote verdienste van Hans Beukema (Skip op strân, Ameland, 2004), die ook in
het archief van de KNZHRM gespeurd heeft, is dat hij wijst op de concurrentie tussen
roeiredders en motorreddingboten. Maar ook bij hem wat onvolkomenheden. Hij zet 11
Zweden in de sloep, maar het waren er 14. Het is niet duidelijk waarop hij baseert dat er
aan boord van de ‘Malmö’ een gezagscrisis zou zijn uitgebroken. Voorts laat Beukema
een roeier in de problemen komen, maar dit was de schipper en vermeldt hij niet dat
ook op de ‘Insulinde’ een redder overboord is geslagen. Bij hem blijkt niet dat er enige
tijd zat tussen de twee pogingen tot redden van de bergers. Tot slot dateert hij de
stranding van de ‘Tartar’ op 28 november, maar dit was 26 november. In zijn boek De
mannen van de Insulinde (2010) is Beukema iets voorzichtiger over de gezagscrisis,
maar handhaaft hij wel het onjuiste getal Zweden in de eigen sloep en laat deze pas te
water gaan na de mislukte reddingspogingen van de Amelander boot. Ook zegt hij dat de
ploeg van Nes die ochtend weer in actie kwam, aangevuld met roeiers uit Holwerd
(bedoeld is Hollum).
Koos Molenaar baseert zich voor zijn verhaal op de site van Amelander Historie
vooral op Blaak en vult dit aan met beeldende beschrijvingen uit de toenmalige
kranten.5 Hierdoor sluipen er ook wat onvolkomenheden in. Omdat zijn verhaal niet
alleen over de redding gaat, is het jammer dat hij niets meldt van de moeilijkheden van
de ‘Malmö’ op vrijdag en de sleep door Doeksen. Ook hier de onjuiste suggestie dat de
Amelander reddingboot vrijdag al is uitgevaren. Dat de Zweden uit de reddingsloep
allemaal bij paal 17 aan land komen is niet correct; het komt uit de kranten. Hij meldt
niet de later wel bekende naam van de verdronken donkeyman en sommige Zweedse
namen worden niet goed gespeld. Bij hem ontbreekt de beloning met medailles door de
NZHRM en de Zweedse koning en lezen we niets van de complexe bergingsoperatie.
De huidige uitgebreide versie
Hoog tijd om het gemis aan het complete verhaal van deze interessante stranding goed
te maken met een gedetailleerde, op uitgebreid archiefonderzoek gebaseerde
beschrijving. Om een kader te schetsen zal eerst iets verteld worden over de organisatie
van het reddingwezen op Ameland en daarna over de twee elders gestationeerde
reddingboten die bij de stranding van de ‘Malmö’ zijn ingezet. Kort wordt een beeld
gegeven van de eerste novemberstorm en de schade die deze aanrichtte in de buurt van
Ameland. Daarna komt de eerste redding aan bod die plaatsvond in de nacht en ochtend
4 Deze incorrecte vermelding komt waarschijnlijk omdat het in de notulen van bestuursvergadering 764
gehouden op 12 december 1928 wat onduidelijk is opgeschreven. Het staat wel onder 17 november, maar
door de kort daarvoor geschreven datum van 16/17 november zou het ook daaronder geschaard kunnen
worden (Archief KNZHRM, toegang 63, inventarisnummer 8, deze notulen zijn gedigitaliseerd en dus via
internet in te zien). Dat niet is uitgevaren blijkt ook uit het ontbreken van een strandingsrapport (Archief
KNZHRM, toegang 63, inventarisnummer 14).
5 (http://www.amelanderhistorie.nl/news/schipbreuk-van-ss-malmo/, 2013).

van 18 november 1928. Dan volgt de redding van de bergers een week later tijdens de
tweede novemberstorm en de stranding van de ‘Tartar’ kort daarop tijdens de derde
storm. Deze publicatie eindigt met een beschrijving van het verloop van de berging van
beide schepen in de jaren daarna en de effecten van deze stranding op Ameland.
Om de leesbaarheid te bevorderen is afgezien van een zwaar notenapparaat. In
deze versie zijn alleen citaten voorzien van een bronvermelding en is op een paar
plekken gekozen voor een toelichtende noot. Zij die wel geïnteresseerd zijn in het
complete notenapparaat, kunnen hiervoor terecht op de site van Amelander Historie.
Naast een uitgebreidere bronvermelding, staat hier in de noten meer toelichting en
commentaar. Speciaal met oog op buitenlandse geïnteresseerden, is het verhaal
voorzien van een samenvatting in het Engels, Duits en Zweeds.

DEEL I: HET GAAT GEBEUREN
Het reddingwezen op Ameland
Al vlot na de oprichting van de Noord- en Zuid-Hollandsche Redding Maatschappij
(NZHRM) in november 1824, krijgt Ameland een plaatselijk station in zowel Nes als
Hollum, de twee grootse dorpen op het eiland.6 De klassieke Amelandse tweedeling
tussen Oost en West zet zich ook voort in het reddingwezen. Er worden
roeireddingboten geplaatst die bemand worden door een schipper (ook wel bootsman
genoemd) en meestal tien roeiers. De boten zijn ondergebracht in een botenhuis en
moeten op een wagen met tien paarden naar het strand worden gereden en vervolgens
de branding in worden getrokken. Hiervoor zijn wagenvoerders en speciale paarden
aangewezen. Op beide stations is een vaste ploeg roeiers die geregeld oefent, maar er
zijn ook losse roeiers die kunnen invallen of aflossen. Zowel voor oefeningen als inzetten
krijgen de redders en de wagenvoerders een vergoeding van de NZHRM. Rond 1928
bedraagt deze twee gulden vijftig voor oefenen en bij een inzet krijg je vijf gulden.7 De
schippers ontvangen een vast traktement, in 1928 bedraagt dat 150 gulden per jaar.
Verantwoordelijk voor de gang van zaken is de plaatselijke commissie (hierna
ook Reddingscommissie genoemd) die op Ameland wordt voorgezeten door de
burgemeester. Dit is sinds 1906 Johan Benjamin William Bolomey, zelf ooit stuurman in
de koopvaardij geweest. De commissie-vertegenwoordiger(s) en de schipper bepalen bij
een inzet het beleid. Zij zijn ook verantwoordelijk voor de rapportage. Naast
burgemeester Bolomey bestaat de Reddingscommissie op Ameland in 1928 uit de
volgende leden:
 Jan Dirks Bakker, oud zeeman, landbouwer te Hollum, van 1887-1917 roeier in
de Hollumer reddingboot en sinds 1918 lid van de plaatselijke commissie.
 Gerrit de Boer, voormalig koopvaardijkapitein, hotelhouder in Nes van Hotel de
Boer, sinds 1918 lid van de plaatselijke commissie.
 Klaas van der Kooi, oud-zeeman, woonachtig in Nes, vanaf 1920 lid van de
plaatselijke commissie.
 Jan de Jong, opzichter Rijkskustverlichting, uitgebreide ervaring op zee onder
andere als motordrijver, woonde bij de vuurtoren in Hollum, lid van de
plaatselijke commissie vanaf 1924.
 Eeuwe Jacobs de Vries, visser, zeeman en kustlichtwachter, oud-roeier en oud-
schipper van de reddingboot van Hollum. Hij is in mei 1927 toegetreden tot de
plaatselijke commissie.
Sinds 1881 heeft Ameland een 55-meter hoge vuurtoren bij Hollum en naast veiligheid
voor de schepen, biedt deze ook een mooi observatiepunt voor noodsituaties. Het is de
zetel van de Kustwacht die per 1 april 1885 in werking treedt en valt onder het
Loodswezen. Ameland is ingedeeld bij het district Eems, Terschelling en het Vlie.8 De
Amelander vuurtoren vormt als zodanig een knooppunt in de communicatie. Per
telegraaf en telefoon is er verbinding met de kustwachtstations in de buurt, zoals op de
6 Deze algemene inleiding is vooral gebaseerd op de boeken van Jan Blaak en Hans Beukema.
7 Volgens Blaak (Het reddingwezen op Ameland (Groningen, 2005) 84) waren de tarieven in 1919
opgetrokken naar 2,50 – 5,00 gulden voor oefenen, afhankelijk van de omstandigheden. Sietze de Jong (in
Haanstra & Zeeman Redders aan de riemen (Amsterdam, 1977) 53) vertelde dat hij voor zijn inzet bij de
‘Tartar’ vijf gulden beurde.
8 Inleiding archief Loodswezen in Friesland, toegang 51 (Tresoar, Friesland).

andere eilanden en in Harlingen en Delfzijl, maar ook met de Amelandse leden van de
Reddingscommissie van de NZHRM en reddingbootbemanningen. Het uitkijken en
seinen doen de Amelander vuurtorenwachters vanaf de seinen uitkijkkaap die bij
Hollum, niet ver van de vuurtoren, in de duinen staat opgericht.
Verder is er op Ameland sinds 1892 een zogenoemd vuurpijltoestel inzetbaar dat
men tactisch in het tussen Nes en Hollum gelegen dorpje Ballum geplaatst heeft. Het is
ondergebracht in een apart huisje aan de Hollumerweg. Door dit apparaat kunnen met
een vuurpijl lijnen naar een gestrand schip worden geschoten. Bij goed gebruik kan een
afstand van bijna 400 meter worden overbrugd. Via de afgeschoten lichte lijnen kunnen
bijvoorbeeld zwaardere trossen worden overgebracht waarlangs een bemanning gered
kan worden.9 Opzichter en bediener is in de periode van de stranding van de ‘Malmö’ de
Ballummer Knelis Nobel.
Aan het begin van de jaren twintig zijn er juist wat moeilijkheden gerezen op het
reddingsstation van Nes. De motivatie en het engagement voor het redden liggen hier
duidelijk lager dan in Hollum. Het is moeilijk om roeiers en een schipper te krijgen en er
is veel verloop. De Nesser ploeg bestaat rond 1928 uit schipper Hendrik Hofker, de
broers Sjors en Hessel Kienstra, Jan Wagenaar, Leen Postma, Bertus de Boer, Dirk de
Boer, Nico de Vries en minimaal twee niet meer te achterhalen mannen.10 Een van hen
was mogelijk Jan Beijaard.11
De relatie tussen de stations in Nes en Hollum is niet bijster goed. Dat komt ook
aan het licht bij de reddingen die aan de ‘Malmö’ moeten worden verricht. Het kost de
Reddingscommissie en de overkoepelende organisatie van de NZHRM veel inspanning
de goede vrede te bewaren.
De motorreddingboten rondom Ameland: ‘Brandaris’ en ‘Insulinde’
In de omgeving van Ameland zijn twee motorreddingboten gestationeerd: de ‘Brandaris’
op Terschelling en de ‘Insulinde’ in het Friese Oostmahorn. Heel blij zijn de Amelanders
daar niet mee, want hierdoor worden zij als roeiredders minder ingezet (en lopen ze dus
potentieel eer en vergoedingen mis).
De motorreddingboot ‘Brandaris’ op Terschelling doet al dienst sinds 1910 en
schipper Jan Cupido bouwt met dit schip een indrukwekkende staat van dienst op. Op
zondag 23 oktober 1921 vaart ze tijdens storm uit voor een schip in nood; voor de nog
maar net in september 1921 aangestelde opvolger van Cupido, schipper Steven
Wiegman, zijn eerste tocht. Helaas wordt het ook zijn laatste, want daarna wordt niets
meer vernomen: de ‘Brandaris’ is met man en muis vergaan. Nog steeds is niet bekend
wat zich precies heeft afgespeeld.
In maart 1923 komt een nieuwe ‘Brandaris II’ op Terschelling aan. Dit schip is
gebouwd door de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij uit Amsterdam. Het is een
9 http://www.amelandermusea.eu/wp-content/uploads/2012/03/Geschiedenis-Lijn-en-
wippertoestel.pdf. In de periode van de ‘Malmö’ heette het nog vuurpijltoestel, daarna werd het lijnwerp-
en wippertoestel genoemd.
10 We mogen aannemen dat de ploeg compleet was. In de nacht van de stranding moet al geïmproviseerd
worden met twee losse roeiers, dus ik ga ervan uit dat er minimaal twee vaste waren die niet kwamen
opdagen. Hiervoor komen verschillende namen in aanmerking: de laatste inzet van de boot van Nes was
op 28 april 1924. Toen tien andere namen ten opzichte van 1928 (B. Boelens, J. Beijaard, G. Brouwer, G.
Metz, P. Edes, R. Edes, Tj. Edes, D. Appelman, D. de Jong en G. de Jong) met de opmerking dat twee vaste
roeiers ziek waren (strandingsrapport Archief KNZHRM, toegang 63, inventarisnummer 14).
11 Jan Beijaard, lid van de ploeg in 1924, was een week later ook aan boord van de ‘Malmö’ als berger.
Verder had hij een goede reden voor zijn afwezigheid: die dag beviel zijn vrouw van een dochtertje.

naar de toenmalige maatstaven ‘state of the art’- motorreddingboot, met 18,35 meter
lang en 4,75 meter breed zelfs de grootste ter wereld. De diepgang is 1,40 m. Er kan
gevaren worden op een snelheid van zo’n 8,5 knopen (bijna 16 km/u). Aan boord is een
net waar schipbreukelingen in kunnen springen. Om die verder onder te brengen zijn er
een kleine en twee grote kajuiten waar ook kribben in kunnen worden geplaatst. De
vaste bemanning bestaat uit een schipper, een stuurman en een motordrijver, bij inzet
aangevuld met enkele losse krachten die opstappers of matrozen genoemd worden.
Schipper op dit nieuwe schip is Klaas van Urk die op de eerste ‘Brandaris’ als stuurman
onder Cupido al de nodige ervaring heeft opgedaan.
Sinds 8 juli 1927 is er in de wateren aan de oostzijde van Ameland een andere
motorreddingboot actief, de ‘Insulinde’, die haar naam dankt aan het feit dat het
grootste deel van de aanschafprijs bijeen is gebracht in Nederlands-Indië. Als thuishaven
krijgt ze het dorpje Oostmahorn aan de Friese kant van de Lauwerszee toebedeeld. Tot
schipper wordt de dan al hoog in aanzien staande 41-jarige Mees Toxopeus benoemd.
Hij heeft tien jaar dienst gedaan op de motorreddingboten ‘C.A. den Tex’ en ‘Hilda’, die
opereerden vanuit de haven van Rottummeroog. Naast hem maken de nog jonge
stuurman Jaap van der Meulen (21) en ervaren motordrijver Klaas Reinigert (46) deel
uit van de vaste bemanning. Zij verhuizen met hun gezinnen naar Oostmahorn.
Bij een inzet moeten zij worden aangevuld met losse krachten. Die liggen in het
kleine dorp niet voor het oprapen, maar ze maken dankbaar gebruik van personeel van
de daar gevestigde douanepost die ook beschikt over een schip, het recherchevaartuig
‘Laman de Vries’. Hier wordt de schipper van dit vaartuig, kapitein Jacob Visser,
voorzitter van de plaatselijke NZHRM-commissie. Hij is de enige in Oostmahorn met
telefoon.
In het ontwerp van de ‘Insulinde’ zijn nieuwe inzichten verwerkt: de boot is
zelfrichtend, dat wil zeggen dat ze bij omslaan vanzelf weer overeind komt. Door een
ingenieus systeem van kleppen en torpedobootdeksels wordt voorkomen dat het schip
volloopt. Ze is met haar lengte van 18,80 meter een slagje langer dan de ‘Brandaris’,
maar iets smaller (4,05 meter breed) en heeft een vergelijkbare diepgang (1,45 meter).
De maximum snelheid bedraagt 9 knopen (bijna 17 km/u). Verder heeft ze ook de
springnetten die veel Nederlandse reddingboten kenmerken.
De reis van de ‘Malmö’
Een hoofdrol in dit verhaal is weggelegd voor het stoomschip ‘Malmö’. Dit stalen schip is
in 1916 gebouwd in de Verenigde Staten bij de Detroit Shipbuilding Company. Het meet
76,5 meter in de lengte, 13,3 meter in de breedte en heeft een diepgang van 5,5 meter.
Verder bedraagt het gross register tonnage (grt) 2118 bruto en 1259 netto; dat komt
overeen met 3000 ton.12
Het schip wordt in oktober 1916 in gebruik genomen als koopvaardijschip onder
de naam SS ‘Ozama’ en komt in dienst van de Atlantic, Gulf and West Indies Steamship
Line. Van december 1917 tot februari 1919 doet het dienst voor het Amerikaanse leger
in het kader van de Eerste Wereldoorlog. In 1925 wordt het overgenomen door de New
York and Porto Rico Steamship Company.13 In de zomer van 1928 komt het schip in
12 Silverstone, P.H., The New Navy 1883-1922 (New York/Abingdon, 2006) 172 en De Maasbode 19
november 1928. Voorts: http://greatlakes.bgsu.edu/vessel/view/006039.
13 http://www.navsource.org/archives/12/179939.htm. Een schip met dezelfde naam is op 28 januari
1920 in de Oostzee vergaan.

handen van Sven P. Larsson en wordt het omgedoopt tot SS ‘Malmö’. Ze vaart daarna
voor de Sydsvenska Rederi A/B uit Malmö.14
Dankzij de aanmonsteringslegger en de zeemansrol die van de ‘Malmö’ zijn
overgeleverd, vallen de vier maanden die zij onder Zweedse vlag voer, vrij goed in beeld
te brengen.15 De minimaal geachte bezetting bestaat uit een kapitein, drie officieren, drie
machinisten, zeven man op dek, zeven man in de machinekamer en drie man
keukenpersoneel. Totaal dus 25 man. Haar eerste tocht in Zweedse dienst, vangt aan in
New York. Kapitein Albert Ingemansson, 38 jaar, een echte Zweed uit Skillinge met
blond haar en blauwe ogen, is daar per schip naartoe gereisd.16 Hij monstert op 13
augustus 1928 een voornamelijk Noorse bemanning aan voor de reis naar Zweden.17 Er
zitten een paar Denen en een paar Zweden bij, onder wie 2e stuurman Ludvig Danielsson
(33), die er de volgende reis als eerste stuurman bij zal zijn.18 Welke lading het schip
vervoert is niet bekend.19 Onderweg worden tussenstops gemaakt in Londen, waar de
18-jarige Engelsman Samuel Finney als lichtmatroos opstapt, en in Rotterdam, waar
stoker T. Olsson aan boord komt.20 Zij vervangen in die havens achtergelaten zieken. Op
6 oktober 1928 arriveert de ‘Malmö’ in haar nieuwe thuishaven Malmö.
Voor de volgende reis wordt een nieuwe, nu voornamelijk Zweedse bemanning
geworven. Naast kapitein Ingemansson en de tot 1e stuurman gepromoveerde
Danielsson, blijven Samuel Finney en T. Olsson aan boord. De meeste bemanningsleden
monsteren op 6 oktober in Malmö aan. Dit zijn: tweede stuurman Bertil Holtze (22),
eerste machinist Nils Andersson (36), tweede machinist John Waxin (36), steward Nils
Persson (36), kok Gerhard Bergman (19), matroos Anton Andersson (37), lichtmatroos
Bo Rydberg (21) en het 16 jaar jonge koksmaatje Knut Hagberg.21
Bij een stop in Helsinki wordt nog de in Finland geboren dekknecht Berndt
Andersson (18) opgepikt.22 Dan reist de ‘Malmö’ door naar het Finse Trångsund, in die
14 De ‘Malmö’ werd gekocht voor een volgens sommigen verdacht laag bedrag van 85.000 Kronen (bron:
vakbondstijdschrift Sjömannen, december 1928 en Arbetet 21 november 1928). Het schip kreeg een
tijdelijk certificaat omdat het in Zweden nog niet officieel kon worden gekeurd. Hierdoor mocht het geen
Zweedse havens aandoen. Volgens de reder was de ‘Malmö’ volledig zeewaardig, maar moesten interieur
en exterieur een grondige beurt ondergaan (Sydsvenska Dagbladet 19 november 1928; een medewerker
van deze krant was aan boord op de reis van Malmö naar Helsinki). De krant Dagens Nyheter van 20
november 1928 meldt nog dat de ‘Malmö’ voor een bedrag van 360.000 kronen verzekerd was
(opmerkelijk hoog gezien de aankoopprijs van het schip). Later noemt ombudsman van de
zeeliedenvakbond Carl Lindberg het schip een “likkista” (lijkkist). Hij was aan boord geweest en had met
zijn voet door een plank getrapt (vakbondstijdschrift Sjömannen, december 1928).
15 Archief Sjömanshuset i Malmö, E IIIa Sjömansrullor nr. 146 en D Ia Påmönstringsliggare, nr. 63,
Landsarkivet van Lund (Zweden).
16 https://familysearch.org/ark:/61903/3:1:33SQ-G5W5-TDS?i=328&wc=MFV1-
S68%3A1029886001%3Fcc%3D1923888&cc=1923888.
17 Ingemansson reisde als passagier op het schip SS ‘Aquitania’ dat op 30 juni 1928 vanaf Southampton
naar New York vertrok. Zie https://familysearch.org/ark:/61903/3:1:33SQ-G5W5-
T7Z?i=327&wc=MFV1-S68%3A1029886001%3Fcc%3D1923888&cc=1923888.
18 Op de Zeemansrol heet hij en tekent hij op de eerste reis met voornaam Ludvig, terwijl de
aanmonsteringslegger Carl Peter heeft. Gezien de handtekening is hier Ludvig aangehouden.
19 De ‘Malmö’ had in de VS een lading terpentijn ingenomen die in Rotterdam werd uitgeladen en
vervangen door cokes (Dagens Nyheter 20 november 1928).
20 Olssonkwam op 3 oktober aan boord, kennelijk per boot vanuit Rotterdam aangevoerd (‘efterseglad’
(=nagezeild) volgens de monsterrol). Bij hem staat geen geboortedatum opgegeven.
21 Ook de vrouw van kapitein Ingemansson is aan boord, maar die ziet zich gedwongen wegens een
zenuwinzinking in Karlshamn van boord te gaan (Dagens Nyheter 20 november 1928).
22 Hij vervangt de gedeserteerde Stig Svensson die net geen week aan boord bleef.

tijd een bekende exporthaven voor Scandinavisch hout.23 Daar worden 1030 standerd
hout geladen waarvan 300 aan dek.24 Het zijn voornamelijk battings en schroten.25 Op 3
november 1928 vertrekt het schip.26 De reis begint echter niet zo voorspoedig, het is
slecht weer op de Oostzee. Al op 6 november moet de ‘Malmö’ de haven van Karlshamn
binnenlopen om een lek in de achtertank te laten repareren die het schip water en zelfs
slagzij doet maken. Er moet wat van de lading gelost worden, maar de ‘Malmö’ kan haar
reis vervolgen.27
Wel stappen in Karlshamn op 12 en 13 november nog meer bemanningsleden
aan boord28: donkeyman Alfred Jönsson (31)29, olieman Elof Larsson (22), de stokers
Gunnar Gustafsson (28) en Gustav Grahn (29), matroos Gunnar Vilhelmsson (29),
lichtmatroos Axel Håkonsson (21) en kolenschepper Gustaf Persson (19). Olsson verlaat
bij die gelegenheid het schip. Tot slot voegt op 15 november in Holtenau de 20-jarige uit
Kiel afkomstige stoker Rudolf Bredow zich bij de bemanning die dan met 20 koppen
compleet is, hoewel er eigenlijk nog vijf tekort zijn.30 De ‘Malmö’ koerst nu via het
Noord-Oostzee-(of Kieler-)kanaal richting de Noordzee met als eindbestemming
23 Trångsund was de Zweedse benaming voor het Finse stadje Uuras. Tijdens de Tweede Wereldoorlog
werd het ingelijfd bij Rusland en sinds 1948 is de naam van de stad veranderd in Vysotsk. De Nederlandse
kranten schreven ook wel Transönd en Trangsund.
24 Verslag van de Inspecteur voor de Scheepvaart (archief Raad voor de Scheepvaart, NA). Mogelijk is een
deel van het hout afkomstig uit Mikkeli, een stadje midden in het Finse merengebied. Dit valt op te maken
uit een stempel op het hout. De gebruikte aanduiding van de hoeveelheid is hier ook uit het verslag
overgenomen, hoeveel een standerd precies inhoudt kon niet worden achterhaald. Omdat in die periode
de stuwadoors in Finse havens in staking zijn, wordt het schip geladen door mogelijk minder
geroutineerde ‘stakingsbrekers’.
25 Een batting (of badding) is een type meestal vurenhouten balk, van ongeveer 6,5 bij 16,5 cm in
doorsnede en variabel in lengte. Schroten zijn lange smalle planken. Volgens het stuk van de Kamer van
Koophandel van Stockholm betrof de lading 1020 standerd waarvan 420 aan dek (Vördsamt memorial
Kommerskollegium Stockholm 31 december 1928). In Dagens Nyheter 20 november 1928 werd
gesuggereerd dat er te veel deklading zou zijn waardoor het schip moeilijker bestuurbaar werd.
26 De vertrekdatum komt uit Svensk Sjöfartstidning (1928) 585. Volgens de wrecksite.eu voer het schip
vanaf Karlshamn in Zweden. In een stuk over de stranding in het Svensk Sjöfartstidning staat als
vertrekhaven Helsingfors (=Helsinki).
27 Svensk Sjöfartstidning (1928) 605. Inmiddels zijn de problemen van de ‘Malmö’ iets duidelijker
geworden. Bij afvaart uit Trångsund maakte het schip al geringe slagzij van 3˚ aan bakboord die de dagen
daarop toenam tot 26˚. Er is discussie over de oorzaak. Aan vakbondskant werd gezegd dat te veel
deklading was ingenomen die bovendien niet goed gestapeld was. Door de slechte staat van het schip
maakte het daardoor slagzij en water. Diverse luiken aan dek konden niet goed worden gesloten. De
scheepsinspectie van haar kant verklaarde dat het te wijten was aan lekkage van bodemventielen in een
van de laadruimten. Toen dit in Karlshamn gerepareerd was, vonden de haveninspecteurs het goed
genoeg om het schip verder te laten varen. Naar de luiken kon niet meer worden gekeken omdat de
deklading alweer aan boord was. Een vijftal bemanningsleden vond het niet vertrouwd en monsterde af.
Vanwege de hoge werkloosheid onder Zweedse zeelieden op dat moment, lukte het wel weer om nieuwe
te vinden die het erop durfden te wagen Bronnen: Vördsamt memorial Kommerskollegium Stockholm 31
december 1928, Dagens Nyheter 20 november 1928., vakbondstijdschrift Sjömannen, december 1928,
Arbetet van 20, 21 en 28 november 1928.
28 Zij vervangen enkele afgemonsterde bemanningsleden. Zie aanmonsteringslegger, Sydsvenska
Dagbladet 19 november 1928 en een boek over de geschiedenis van de Zweedse zeemansvakbond (Gyllin,
Y., Förbund på sju hav (del 1). Göteborg, 1964.). Het lijkt waarschijnlijker dat ze afstapten wegens gebrek
aan vertrouwen in het schip.
29 Een donkeyman had op stoomschepen het toezicht op de zogenoemde donkeyketel, een hulpstoomketel
die stroom opwekte voor onder meer verdamperinstallaties, verwarming van de verblijven en het
aandrijven van hulpwerktuigen.
30 Er wordt ook nog 100 ton kool ingeslagen (Vördsamt memorial Kommerskollegium Stockholm 31
december 1928).

Duinkerken.31 Het weer is nog steeds slecht, maar toch vraagt kapitein Ingemansson aan
de loodsen om de poorten te openen zodat ze de Noordzee op kunnen.32
De eerste novemberstorm van 1928
November 1928, er heerst herfstig weer. In Nederland is de stormwaarschuwingsdienst
van het KNMI in De Bilt op haar hoede. Op woensdagavond 14 november om acht uur
seint zij aan alle posten: Weest op uw hoede! De volgende ochtend om 09.00 uur luidt de
waarschuwing: Wordt verwacht storm uit het Zuidwesten!33 Op Ameland hijst schipper
Oeke Metz in Nes de stormbal en driehoek in de seinpaal op de Kaapsduin en als het
donker is ontsteekt hij daarin de olielamp. En dan is het wachten op de storm …
Die komt uiteindelijk op vrijdag 16 november 1928. Ze steekt op in de loop van
de middag en zwelt aan tot windkracht 10 met windstoten van 137 km/u. ’s Avonds is
de storm op haar hoogtepunt.34 In heel Nederland komen schepen in de problemen en
ook op land richt ze grote schade aan. Op en om Ameland gaat het er heftig aan toe. Aan
de oostkant van het eiland verdrinken veel schapen en kunnen diverse koeien nog net
op tijd gered worden.35 Aan de Zuidwestkant slaat een belangrijk stuk duin af.36 Maar
ook de Waddenzee spookt in de razende storm. Twee schepen die op de rede van
Hollum voor anker liggen gaan verloren, gelukkig zonder mensen aan boord.37 Dat is
anders met de 14 jaar oude tjalk ‘Noordster’ van schipper Jan ter Steege uit Zwolle. Hij,
zijn vrouw Beekje Snippe en hun tien kinderen komen om in de golven als hun schip
tussen Harlingen en Terschelling vergaat.38 Op Ameland spoelt niet lang daarna
kinderspeelgoed, een wiegje en een kinderwagen aan, vermoedelijk afkomstig van de
‘Noordster’.39 De motorreddingboot ‘Brandaris’ vaart om kwart over acht uit, maar treft
bij aankomst alleen nog de mast boven water.40 Ze kan aan dit gezin geen hulp meer
verlenen. Gelukkig nog wel aan vijf opvarenden van de in die hoek eveneens door de
storm in moeilijkheden gekomen klipper ‘Hendrika’.41 Het zijn schipper Jan Klos uit
31 Het Svensk Sjöfartstidning (1928) geeft bij een eerste vermelding van de reis van de ‘Malmö’ als
eindbestemming Calais, maar in een later stuk over de stranding in datzelfde tijdschrift staat Duinkerken.
De website wrecksite.eu heeft Calais. In vrijwel alle Nederlandse kranten uit die tijd staat Duinkerken
(inclusief in de goed geïnformeerde Maasbode die als enige de oude naam ‘Ozama’ vermeldt). Ook een stuk
van de Kamer van Koophandel van Stockholm noemt Duinkerken (Vördsamt memorial
Kommerskollegium Stockholm 31 december 1928). Volgens het Proces Verbaal van schipper Bakker van
de Oceaan (archief Raad voor de Scheepvaart) was de bestemming Antwerpen en wilde de Zweedse
kapitein daarheen gesleept worden. De Maasbode van 19 november 1928 meldt nog als detail dat het
schip Rotterdam zou aandoen om kolen te laden, die, naar we nu weten, bestemd waren voor Helsinki.
32 Persoonlijke mededeling Lars-Olof Bergman, oktober 2016. Het Kieler Kanal heette tot 1948 het Kaiser
Wilhelmkanal.
33 Nieuwsblad van het Noorden 15 en 16 november 1928.
34 Leeuwarder Courant en Nieuwsblad van het Noorden 17 november 1928.
35 Nieuwe Rotterdamsche Courant 19 november 1928.
36 De Telegraaf 20 november 1928.
37 De Maasbode 19 november 1928. De namen van deze schepen konden niet worden achterhaald.
38 Alle kranten spreken in de eerste berichten over schipper J. Verstegen. De correcte naam staat in de
Provinciale Overijsselsche en Zwolsche Courant van 23 november 1928. Voor gegevens van het schip, zie
ook http://www.lvbhb.org/LSD/ZoekInLiggers_01.php. Daar staat het als ‘klipperaakschip’ vermeld.
39 Leeuwarder Nieuwsblad 19 november 1928. Bij het lichten van het schip op maandag 19 november
werd het lijkje van een ca. 5 weken oude baby aangetroffen (De Telegraaf 20 november 1928). Op 9
december spoelde het lijk van een ca. 7 jaar oud meisje aan bij Hollum dat men met het vergaan van de
Noordster in verband bracht (Nieuwsblad van het Noorden en De Maasbode 10 december 1928).
40 Strandingsrapport ‘Brandaris’ archief KNZHRM toegang 63, inventarisnummer 70.
41 Leeuwarder Courant 17 november 1928. Informatie over het schip in de liggers van de
scheepsmetingsdienst http://www.lvbhb.org/LSD/top/common/Q_Details.php?Meetcode=G4969N.

Amsterdam, zijn vrouw Hendrika Klos-Jut, hun twee kinderen en een knecht. Omdat ze ’s
nachts de vuurtoren van Terschelling niet konden zien, hadden ze geen noodseinen
gegeven. Die zouden toch niet zijn opgemerkt. De opvarenden worden naar Terschelling
gebracht en daar opgevangen.42
Verder slaat de klipper ‘Navigatie’ afkomstig uit Avereest, nabij Ballum op de
kust. Schipper Albert Munnik en zijn knecht zijn op de terugweg van Ameland naar
Harlingen, nadat zij de boedel van doopsgezinde predikant Schopenhauer van Ouddorp
op Goeree naar Hollum hebben gebracht.43 Hun schip is reddeloos verloren en wordt
later aangetroffen op het wad bij het Groningse Usquert. Zelf moeten ze gevaarlijke
toeren uithalen om aan land te komen.44 Dat geldt ook voor de twee opvarenden van een
rijnaak die ten westen van Ameland gezonken is. Zij weten zich met behulp van
wrakhout drijvende te houden en bereiken zaterdagochtend de kust van Ameland.45
42 Strandingsrapport ‘Brandaris’ archief KNZHRM toegang 63, inventarisnummer 70. Het rapport geeft als
naam schipper Verstegen.
43 Ik neem aan dat dit Albert Munnik betreft. Het schip was formeel van zijn vader.
44 Leeuwarder Nieuwsblad 21 november 1928. Informatie over het schip in de liggers van de
scheepsmetingsdienst http://www.lvbhb.org/LSD/top/common/Q_Details.php?Meetcode=G6761N.
45 Leeuwarder Nieuwsblad 19 november 1928. De naam van dit schip kon niet worden achterhaald.
Mogelijk was het in Groningen gebouwd en voer het buiten de vrij smalle kanalen in Friesland om, richting
het gebied van de grote rivieren.

DEEL II: HET GEBEURT
De ‘Malmö’ in de problemen
Die vrijdag de 16e november 1928, op het moment van opsteken van de
zuidwesterstorm, vaart de ‘Malmö’ op de Noordzee. Zij bevindt zich dwars van
Terschelling, benoorden de vuurtoren ‘Brandaris’.46 Door de hevige wind slaat de
deklast deels overboord en raakt een staaldraadsjorring in de schroef verstrikt.47 Het
schip is niet meer te besturen. Omdat er geen radio aan boord is, laat kapitein
Ingemansson via een schip dat in de buurt is de kustwacht op Terschelling inseinen.48
Dat is overigens nog niet zo makkelijk als het lijkt: tegenwoordig bel je even met elkaar
en is een marifoon op schepen verplicht, toen moest men voornamelijk met vlaggen,
seintaal en morsetekens communiceren. Meestal ging dit in het Engels en er waren ook
bepaalde afspraken. Zo hijst de ‘Malmö’ het vlaggensein NC (dat betekent: ‘ik zit in de
problemen en ik heb onmiddellijke hulp nodig’).49 Hierbij worden twee vlaggen die elk
een letter voorstellen onder elkaar uitgehangen, in dit geval dus de ‘N’ en de ‘C’. Kennis
van deze taal, goede ogen en een goede verrekijker zijn in deze tijd essentieel!
De kustwacht ontvangt het bericht van de problemen van de ‘Malmö’ op
zaterdagochtend 17 november rond negen uur en stuurt vanaf Terschelling de sleepboot
‘Oceaan’ van rederij Doeksen die kant op.50 Kapitein is de ervaren Geert Bakker en er
zijn 22 man aan boord om de klus te klaren. Na enkele uren, om ongeveer half een, is de
‘Malmö’ bereikt. Rond drie uur lukt het de ‘Oceaan’ om het stuurloze schip op sleeptouw
te nemen.51 Beide schepen zetten uiteindelijk koers richting de haven van Delfzijl.52
Ter hoogte van het Bornrif gaat het mis, het is dan kwart over vier ’s middags, de
zon is net onder.53 De tros is op het Zweedse schip niet goed vastgezet en raakt los. De
mannen van Doeksen proberen met man en macht om de verbinding te herstellen, maar
46 Leeuwarder Nieuwsblad 17 november 1928.
47 Nieuwsblad van het Noorden 20 november 1928. Volgens De Telegraaf 20 november 1928 was de
staaldraad losgeraakt doordat de deklast gedurende de storm is gaan werken. Zie ook dossier ‘Malmö’ in
archief van de Raad voor de Scheepvaart. Sommige kranten melden dat de sleeptros in de schroef is
geraakt, maar dit klopt niet. Misschien hebben zij het vastlopen van de schroef en het losraken van de
sleep onterecht aan elkaar verbonden. Uiteindelijk zou de Kamer van Koophandel te Stockholm het
ongeval wijten aan de hoge deklading gecombineerd met de door de storm veroorzaakte zware zee.
Hierdoor kon het schip makkelijker dwars op de golven komen te liggen, met als gevolg dat de deklading
ging schuiven en de sjorring losraakte die vervolgens in de schroef kwam en het schip stuurloos maakte
(Vördsamt memorial Kommerskollegium Stockholm 31 december 1928).
48 Aldus een verslag van een gesprek met kapitein Ingemansson Nieuwsblad van het Noorden 19 november
1928 wat in veel kranten is overgenomen.
49 Kantoorjournaal Doeksen, gepubliceerd in De Schalm (2003) 8.
50 Diverse kranten (zoals Nieuwsblad van het Noorden) melden al op 17 november dat er noodseinen zijn
ontvangen van een houtboot bij Terschelling en dat Doeksen die kant op is gestuurd.
52 De Reddingboot(1928) 795.
53 Het verhaal van kapitein Ingemansson (Nieuwsblad van het Noorden 19 november 1928) laat dit reeds
om 15.00 uur gebeuren, maar dat is niet heel waarschijnlijk gezien het verdere verloop. Mogelijk hebben
verslaggever en kapitein elkaar hier niet helemaal goed begrepen. Leeuwarder Courant 19 november 1928
heeft het over rond acht uur op gezag van de correspondent van Ameland. Hier staat ook het verhaal van
de tros in de schroef, wat verderop gecorrigeerd wordt dat de tros niet brak maar losraakte omdat de
Zweedse bemanning hem niet goed had vastgezet.

vergeefs.54 Intussen drijft de ‘Malmö’ door de harde wind en hoge zee, steeds dichter
naar de Amelandse kust waardoor de ‘Oceaan’ weinig meer kan uitrichten.55
HET VERHAAL VAN KAPITEIN BAKKER VAN DE ‘OCEAAN’: DE SLEEP
Op 30 november 1928 verklaart Geert Bakker, kapitein van de ‘Oceaan’ aan adjunct-
inspecteur Boerhave van de Raad voor de Scheepvaart:
Op Zaterdag den 17den November 1928 kwam er bericht van de kustwacht van
Terschelling, dat er ten Noorden van Terschelling een stoomschip in nood verkeerde. Wij
zijn daarop om ongeveer half elf vertrokken met 22 koppen bemand om hulp te verleenen.
Om ongeveer 12.30 kwamen wij bij het schip, hetwelk bleek te zijn het Zweedsche
stoomschip Malmö, thuis behoorende te Malmö en beladen met hout. Ik heb gevraagd of
hij assistentie wilde hebben waarop toestemmend werd geantwoord.
Te 1 uur kregen wij verbinding en hadden het vaartuig te ± drie uur vast. Het was storm
weder met westen wind en hooge zee. De gezagvoerder wilde aanvankelijk naar
Antwerpen, zijn bestemmingsplaats gesleept worden, hetgeen wij hebben trachten te
doen, het weer werd slechter en de vloed op komst, en daar wij weinig voortgang
maakten, werd er besloten om terug te gaan om het vaartuig zoo mogelijk naar Delfzijl te
brengen.56
Te 4u 15 brak onze verbinding; na onderzoek bleek onze sleeptros niet gebroken te zijn,
doch de bevestiging aan boord van de Malmö, niet in orde was geweest. Het was inmiddels
donker geworden en het weder nog slechter, zoodat het onmogelijk was om opnieuw
verbinding te krijgen.
Wij zijn in de nabijheid gebleven tot het schip op Ameland op strand kwam, dat was
ongeveer half tien. Toen ik zag dat ik niet meer helpen kon en het weder nog steeds
slechter werd, zijn wij voor eigen behoud op zee gegaan. Den volgenden dag zijn wij nog
steeds met slecht weer, naar Terschelling terug gegaan en lagen ± 4 uur ’s namiddags in
de haven.
Bron: Proces Verbaal in dossier ‘Malmö’ in archief Raad voor de Scheepvaart (inventaris 2.16.58 NA).
Het is inmiddels aardedonker geworden, de storm raast voort. Aan boord van de
‘Malmö’ zien ze tussen de huizenhoge golven het licht van de vuurtoren van Hollum en
dan gebeurt het onvermijdelijke: het schip loopt rond half tien aan de grond ter hoogte
van paal 10, tussen Nes en de Ballummer Blinkert. Daarna schuift het door de harde
wind en de opkomende vloed nog een paar honderd meter naar het oosten om te
eindigen rond paal 11, op ca. 800 meter van het badhuis van Scheltema.57
Kapitein Ingemansson laat de stoomfluit gillen en ontsteekt rode en blauwe
flambouwen om aan te geven dat zijn schip in moeilijkheden is. De Amelandse
kustwacht antwoordt vanaf Hollum met vuurpijlen. In de hechte gemeenschap die
Ameland vormt kan nieuws soms als een lopend vuurtje gaan. Al snel verschijnen er
mensen aan het strand: jongens die morse kennen en zaklampen bij zich hebben, vragen
54 Leeuwarder Nieuwsblad 20 november 1928 schrijft dat de trossen tot driemaal toe waren gebroken.
55 Kapitein Ingemansson doet nog verwoede pogingen om de snelheid van het afdrijven te remmen door
het 30 vadem diepe anker neer te laten (Vördsamt memorial Kommerskollegium Stockholm 31 december
1928).
56 De bestemming was Duinkerken en niet Antwerpen!
57 De locatie en tijdstip uit het Leeuwarder Nieuwsblad 20 november 1928. Volgens de Leeuwarder Courant
19 november 1928 was de stranding rond 20.00 uur.

in het Engels de naam van het schip en of het hulp nodig heeft. Het antwoord is
duidelijk: ze zijn het stoomschip de ‘Malmö’ uit Zweden en ze willen hulp ‘as soon as
possible’ (zo snel mogelijk).58
De reddingssloep van de ‘Malmö’
Woeste golven beuken op de vastgelopen ‘Malmö’ die zo’n 700 meter onder de kust van
Ameland ligt.59 Aan boord is men bang dat het schip zal breken, sommige
bemanningsleden denken dat ze bij een rotsachtige kust beland zijn.60 Een deel van de
bemanning wil aan land zien te komen. Dit is bij een stranding altijd een lastige
beslissing: wacht je tot de storm afneemt of redding komt opdagen, in de hoop dat je
schip heel blijft en enige beschutting biedt, of neem je het risico je bloot te stellen aan de
ontketende elementen en ga je weg bij het schip dat stukgebeukt door golven tot
verraderlijke val kan worden? Er zal aan boord vast stevig over gediscussieerd zijn.61
Ook achteraf roeren zich diverse deskundigen met hun mening in deze kwestie:
reddingbootschipper Mees Toxopeus vond het niet verstandig en ook een Amelandse
redder verklaarde later dat het verlaten van het schip geen goed besluit is geweest.62
Desalniettemin geeft kapitein Ingemansson rond half elf ’s avonds toestemming
aan een ploeg van 14 opvarenden om met een reddingssloep te proberen het vaste land
te bereiken. Ze doen dit onder eigen verantwoordelijkheid. Onder leiding van 1e
machinist Nils Andersson wordt de sloep gestreken. Gerhard Bergman, de kok, krijgt een
tas met logboeken en andere scheepspapieren toebedeeld die hij strak om zijn pols
houdt.63 De rest klimt ook in de sloep en dan is het hopen en bidden.64 Al vrij snel na
tewaterlating, slaat de boot om in de heftige branding. Sommige bronnen geven aan dat
de vallijn breekt.65 De 14 mannen beginnen een hardnekkige strijd met de woedende
golven.66 Het is ieder voor zich en ze kunnen niet anders dan zich laten meevoeren door
de stroming, hopende dat hun reddingvesten ze boven water zullen houden. Axel
Håkansson vecht als een leeuw en krijgt iets op zijn hoofd voor hij uit het water
getrokken wordt.67 Minder gelukkig zijn drie van zijn maten. Steward Nils Persson,
donkeyman Alfred Jönsson en stoker Gustav Grahn verdrinken in de golven. In
verschillende plukjes bereiken de elf overlevenden de kust van Ameland.
Een groep van zeven onder wie kok Bergman, die behalve de scheepspapieren
ook een fles whisky in zijn zak heeft gestopt, komt vrij snel aan wal, doorkruist de
61 Hans Beukema vermoedde zelfs dat er aan boord een gezagscrisis zou zijn uitgebroken (Beukema, Skip
op strân, Ameland. (Delfzijl, 2004) 42). Hier zijn echter geen harde aanwijzingen voor. Het enige wat een
beetje in die richting wijst is dat de ombudsman van de Zweedse zeemansvakbond niet blij is met het feit
dat de ‘polisassessor’ in Stockholm besluit geen nader onderzoek te doen naar eventuele vervolging
(Svensk Sjöfartstidning (1929) 410).
62 De Telegraaf 20 november 1928. Leeuwarder Nieuwsblad 21 juni 1930 interviewde een redder van
destijds. De uitspraak van Toxopeus komt uit Mellema, L., Kroniek over oud-schipper Mees Toxopeus
(Drachten, 1959) 56.
63 Persoonlijke mededeling Lars-Olof Bergman, oktober 2016.
65 Onder meer De Maasbode 19 november 1928, die opvallend goed geïnformeerd is. Dit wordt bevestigd
in het verslag van de Kamer van Koophandel in Stockholm (Vördsamt memorial Kommerskollegium
Stockholm 31 december 1928). Daarin staat dat de reddingssloep bij tewaterlating uit de hijskraan viel.
66 Leeuwarder Courant 19 november 1928.
67 Persoonlijke mededeling Christer en Göran Håkansson, zonen van Axel Håkansson, oktober 2016.

duinen en strijkt neer bij het zomerhuisje van de heren Postuma en Nieuwenhuis aan de
Badweg te Nes.68 Hun redding vieren ze met een slok whisky en dat maakt ze een beetje
luidruchtig, waardoor ze de aandacht trekken van omroeper Roel Elgersma. Die loopt
daar rond omdat hij een partij hout gevonden heeft en dit aan de strandvonder wil
melden. Zelf ooit zeeman geweest, beheerst hij een beetje Zweeds en zo begrijpt hij al
gauw dat dit opvarenden zijn van de gestrande ‘Malmö’. Hij brengt ze voor opvang bij
hotel De Boer in Nes.69 Een logische keus, want de hotelhouder Gerrit de Boer is lid van
de Reddingcommissie van de NZHRM.
Als de Amelanders horen dat er meer opvarenden kunnen rondzwerven, gaan ze
met lichten in de duinen ten oosten van Nes op zoek. Timmerman en landbouwer
Hendrik Mosterman vindt er nog twee en zorgt ervoor dat die per auto ook naar hotel
De Boer worden gebracht. Hij spreekt geen Zweeds, dus moet zich met gebarentaal
redden. Waar een derde opduikt is onbekend. Als laatste wordt bij het Kooihuis aan het
Westerpad de uitgeputte Duitse stoker Rudolf Bredow aangetroffen. Hij is rond paal 17
aan land gekomen en richting de vuurtoren van Hollum gaan lopen, maar bij het
Kooihuis doodmoe in slaap gevallen.70
Later wordt rond paal 20 de ijzeren reddingssloep van de ‘Malmö’ gevonden.
Deze is lek geslagen en onbruikbaar geworden.71
Naast de eigen reddingssloep zijn er ook twee reddingboten van de NZHRM op pad
gestuurd om de Zweedse zeelieden te hulp te schieten. En dat is wel nodig, want aan
boord zijn nog zes opvarenden: kapitein Albert Ingemansson, 1e stuurman Ludvig
Danielsson, 2e stuurman Bertil Holtze, 2e machinist John Waxin, matroos Anton
Andersson en dekknecht Berndt Andersson.
De roeireddingboot van Ameland
De reddingboot van Nes wordt die zaterdagavond rond 22.00 uur opgeroepen. De
kerkklokken luiden en proberen boven de storm uit te torenen. Het hele dorp is in rep
en roer. Om de boot te lanceren zijn tien paarden nodig, maar die lopen op dat moment
los in de Vrijgangsweide. In het donker hebben de Amelanders aardig wat tijd nodig om
ze bij elkaar te krijgen.72 En niet alleen de paarden zijn een probleem, ook de bemanning
is niet compleet. Er ontbreken vermoedelijk twee vaste roeiers. Hoewel later werd
gesuggereerd dat ze zouden hebben geweigerd, valt dat moeilijk te verifiëren.73
IJlings benadert burgemeester Bolomey als voorzitter van de Reddingscommissie
Epke Wagenaar en Gooi Bijlsma. Vermoedelijk zaten deze beide vrijgezelle jongemannen
68 Beide heren waren hoofden van scholen in Leeuwarden en hadden deze twee-onder-een-kap woning
net in 1928 laten bouwen. Het waren voormalige barakken afkomstig uit een kamp bij Leeuwarden waar
Engelse officieren gedurende de Eerste Wereldoorlog geïnterneerd hadden gezeten. De ene helft heette Ali
(genoemd naar de dochter van Nieuwenhuis), de andere Berly. Het pand lag vlakbij de duinrand en is
gedurende de Tweede Wereldoorlog in 1945 op last van de Duitse bezetter gesloopt.
71 Leeuwarder Nieuwsblad 21 november 1928. Blijkens een foto is de sloep naar het wrak gebracht of dit
was een van de andere sloepen. Het rapport van de Raad van de Scheepvaart zegt: de thans nog aan strand
liggende boot, bleek lek te zijn.
72 Nieuwsblad van Friesland 23 november 1928.
73 Leeuwarder Courant 8 mei 1929, ingezonden stuk van Epke Wagenaar: Een paar mooiweer roeiers
hadden zich dien nacht gedrukt. Het is zeer wel mogelijk dat een van deze roeiers Jan Beijaard was. Die had
echter een goede reden om niet te komen: die dag is zijn vrouw bevallen van een dochtertje (bron:
bevolkingsregister Ameland).

in hun goeie zondagse goed in hotel De Boer een drankje te drinken toen de alarmering
voor de reddingboot daar binnenkwam. Natuurlijk sloten ze zich aan bij de menigte die
naar het strand ging en zo staan ze daar als Bolomey op ze afstapt. Ze verklaren zich
meteen bereid mee te gaan.74 Eindelijk, rond drie uur ’s nachts, zijn boot, paarden en
bemanning op het strand. Schipper Hendrik Hofker, hoewel volgens sommige berichten
beneveld, neemt het roer.75 Het is aardedonker, de snerpende storm loeit, de brullende
branding krult en slaat op het strand. In de verte zien redders en toeschouwers af en toe
de lichten van de ‘Malmö’ boven de hoge golven uitkomen.
De volgende barrière is de woeste branding. De paarden, wagenvoerders en
roeiers doen hun best en na een paar keer is de boot er doorheen. Schipper Hofker
probeert dieper water te bereiken. Met veel moeite lukt dat, maar dan slaat een hoge
roller hem buiten boord. Gelukkig kunnen zijn mede-redders onder wie Kienstra hem
vastgrijpen en weer de boot in trekken.76 Hofker raakt hierdoor gewond aan zijn been
en ook Kienstra claimt later bij deze actie letsel opgelopen te hebben.77 Door de harde
wind en de ruwe zee is het uiterst lastig om de reddingboot goed richting de ‘Malmö’ te
sturen. De boot drijft weer naar de wal en Hofker besluit in overleg met de
Reddingscommissie om het daglicht af te wachten. Rond vijf uur staan de redders
drijfnat en verkleumd op het strand. Ze gaan naar huis om een beetje op te warmen en
droge kleren aan te trekken. Ook de boot is er niet helemaal zonder kleerscheuren
afgekomen: een koperen strook onder de kiel is losgeraakt. Dit is echter relatief
makkelijk te repareren.78
Voor de tweede tocht moet de Nesser ploeg om zes uur ’s morgens al weer
aantreden. Opnieuw missen er – naast de roeiers die ’s nachts al niet waren komen
opdagen - twee vaste roeiers: Dirk de Boer en Nico de Vries. Zijn ze uitgeput? Zien ze een
tweede tocht niet meer zitten? We weten het niet. Daarnaast ontbreekt losse roeier Epke
Wagenaar op het appèl.79 Hij werkt bij het busbedrijf van zijn oom Jaap Wagenaar en
verklaart dat hij schipbreukelingen moest vervoeren en zich daarom niet op tijd heeft
kunnen melden voor de tweede tocht. Commissielid Van der Kooi voelt hem over zijn
verzaken stevig aan de tand.80
74 Leeuwarder Courant 8 mei 1929. Aldus een ingezonden stuk van Epke Wagenaar. Hij en Bijlsma hadden
persoonlijk doorden burgemeester aangemoedigd, in Zondagsche kleeding (welke later bedorven was) aan
dien tocht als vrijwilliger deelgenomen. Op 14 mei stuurt hij een brief aan secretaris H. de Booy van de
NZHRM met verzoek tot bemiddeling omdat de plaatselijke commissieop Ameland erbij bleef dat hij voor
de tweede tocht die ochtend verzuimd had (archief KNZHRM toegang 63 inventarisnummer 51).
75 Inspectierapport H. Th. de Booy uit oktober 1931 (archief KNZHRM toegang 63, inventarisnummer 51).
76 Sommige bronnen (waaronder de goed geïnformeerde krant De Maasbode 19 november 1928)
suggereren dat er naast de bootsman ook een roeier overboord zou zijn geslagen. Hier zijn echter in de
strandingsrapporten geen aanwijzingen voor gevonden. Dat Kienstra de overboord geslagen Hofker
binnenboord haalt, staat in het Inspectierapport van H. Th. de Booy uit oktober 1931 (archief KNZHRM
toegang 63, inventarisnummer 51).
77 Inspectierapport van H. Th. de Booy uit oktober 1931 (archief KNZHRM toegang 63, inventarisnummer
51): Volgens zijn zeggen was hij een ‘gebroken man’, waarmee hij wilde zeggen dat hij een breuk had.
Vermoedelijk veroorzaakt bij de tocht naar de ‘Malmö’ toen hij de schipper Hofker die in benevelden toestand
te water was geraakt had opgepikt, waarbij hij onzacht met een dol in aanraking was gekomen.
78 Strandingsrapport archief KNZHRM, toegang 63, inventarisnummer 14.
79 Het strandingsrapport (archief KNZHRM, toegang 63, inventarisnummer 14) is niet helemaal duidelijk.
Daar staat dat 6 roeiers aanwezig waren, een eerder geschreven 7 is doorgehaald. Dan zou er nog iemand
moeten ontbreken, want verderop staan maar drie namen van de mannen die het hadden laten afweten en
meestal werkte men met 10 roeiers.
80 In zijn ingezonden brief in de Leeuwarder Courant van 8 mei 1929 schrijft Wagenaar: Na de mislukking
van dien tocht werd besloten om ’s morgens 6 uur weer uit te varen. Evenwel kon ik, wegens autodienst ten

De Reddingscommissie klopt nu aan bij de ploeg van Hollum om de
reddingbootbezetting met drie man aan te vullen. Ze komen vlot richting Nes en tegen
acht uur kan de Nesser boot het water weer in. Het blijkt echter niet nodig: de redders
en de menigte op het strand en in de duinen zien de ‘Insulinde’ bezig bij het wrak van de
‘Malmö’. Gespannen kijkt iedereen naar haar gelukkig met succes bekroonde pogingen
om de schipbreukelingen te redden. Opgelucht, maar ook enigszins teleurgesteld,
ontnuchterd en vast ook gefrustreerd, keren de Amelanders terug naar het dorp waar ze
worden opgevangen door burgemeesterBolomey, Klaas van der Kooi en Gerrit de Boer
van de Reddingscommissie.81
DE REDDING GEZIEN VANAF DE AMELANDSE DUINEN
In het Leeuwarder Nieuwsblad van 20 november 1928 staat een reportage van een
verslaggever die vanaf Ameland de redding door de ‘Insulinde’ beschrijft:
Vanaf de duinen maakten we dit opwindende schouwspel mee. De groote forsche zeeboot
lag daar machteloos en het kleine ranke scheepje deed als het ware een spelletje met de
branding. Het danste en dobberde, haalde over naar rechts en links, zoodat het topvuur
van de mast in de branding verdween. Zware stortzeeën maakten het nu eens onzichtbaar,
dan weer zat het boven op een hooge golf. In de stuurhut stond kalm de bemanning.
Duidelijk was ook het vangnet achter de groote mast waar te nemen.
Inmiddels was het zeven uur in de morgen geworden en ook de roeireddingboot van Nes
begon zich gereed te maken voor een nieuwen tocht, daar men vreesde, dat de ‘Insulinde’
het schip niet zou durven naderen. Toen alles voor den tocht in gereedheid was gebracht
en inmiddels roeiers van de reddingboot van Hollum waren verschenen ter versterking der
gedunde Nesser ploeg stevende de ‘Insulinde’ naar de ‘Malmö’ toe en de zes nog
overgebleven leden der bemanning sprongen over. Met volle kracht voor den wind en voor
den stroom stevende het ranke maar doeltreffende scheepje naar Oostmahorn en was
weldra tusschen de hooge zeeën verdwenen.
Er woei een stormwind uit het Westen, gepaard gaande met hevige regenvlagen. Aan het
strand waar we den geheelen nacht doorbrachten, was het reeds niet uit te houden, laat
staan op zee.
De ‘Insulinde’ van Oostmahorn
Zoals hiervoor al genoemd, werd ook de ‘Insulinde’ van het station Oostmahorn ingezet.
Deze was rond middernacht door de Amelandse kustwacht opgeroepen. Schipper
Mees Toxopeus en zijn ploeg van vijf redders (stuurman Jaap van der Meulen,
motordrijver Klaas Reinigert, de matrozen Klaas en Anne Steegstra en opstapper Barend
behoeve van aangekomen drenkelingen, niet op tijd zijn en werd ik, hoewel niet werd uitgevaren, hierover op
onaangename wijze door het commissielid K. van der Kooi onderhouden.
81 Dat niet werd uitgevaren blijkt uit het verderop geciteerde Leeuwarder Nieuwsblad van 20 november
1928 en het ingezonden stuk van E. Wagenaar in de Leeuwarder Courant van 8 mei 1929. Ook in het
strandingsrapport blijkt indirect dat niet is uitgevaren: Eerste poging met reddingboot te 3 uur verricht.
Schipper uit de boot geslagen en weder gered, boot weder naar de wal gedreven. 2e poging te 7 uur, wegens
slechts (7 doorgehaald) 6 aanwezige roeiers, aanvulling verzocht van Hollum en verkregen. Inmiddels de
resteerende 6 schipbreukelingen door de ‘Insulinde’ gered. Verder rept raadslid C. Bruin er niet over in een
ingezonden brief in de Leeuwarder Courant van 21 mei 1929 naar aanleiding van de uitreiking van
medailles. Blaak en Beukema suggereren dat wel zee werd gekozen en Blaak laat de ploeg om 11.00 uur
terugkeren op het strand. Hun bron is onbekend.

Jongsma, een Amelander die op het recherchevaartuig werkt) arriveren tegen half vier ‘s
nachts bij de ‘Malmö’. De zee is uiterst ruw en het schip ligt in ondiep water. Toxopeus
vindt het in het pikkedonker en met het lage getij niet verantwoord nu
reddingspogingen te ondernemen. Hij seint ‘DL’ (= daylight) naar de ‘Malmö’ die het
bericht begrijpt, en blijft in de buurt wachten op het ochtendgloren.82 Heel wat zeeën
slaan in die uren over de ‘Insulinde’ die een klein beetje afdrijft.83
Als het licht wordt nadert Toxopeus het schip tot op 100 meter, maar besluit dan
te wachten tot het water hoger staat, anders loopt hij het risico dat de ‘Insulinde’ op het
strand geworpen wordt.84 De zee gaat verschrikkelijk tekeer. Geweldige brekers rolden
over het wrak, dat gevaarlijk begon te hellen; reeds braken de platen van de stuurhut en
men vreesde dat het schip ieder oogenblik door midden zou breken.85 Maar niet alleen de
‘Malmö’ heeft het zwaar, ook de ‘Insulinde’ staat bloot aan de zware golfslag. Opstapper
Barend Jongsma wordt door een stortzee buiten het hekwerk geworpen. Gelukkig weet
hij zich vast te klampen en kunnen zijn makkers Jaap van der Meulen en Klaas Steegstra
hem veilig binnen boord halen. Het is inmiddels rond half tien ’s ochtends en nu vindt
Toxopeus het tijd om te proberen langszij te komen. Dat is met de wilde zee zeer lastig
en gevaarlijk. Pas bij de vijfde poging ziet hij zijn inspanningen bekroond: één
opvarende van de ‘Malmö’ kan overspringen in de netten. Nog een keer komt de
‘Insulinde’ langszij, nu weten drie Zweden in de netten te landen. De laatste twee komen
bij de zevende poging op de ‘Insulinde’ terecht. Helaas belandt de jonge Berndt
Andersson net naast de netten, waardoor hij gewond raakt aan zijn been.86
Met deze kostbare lading zet de reddingboot koers naar de thuishaven
Oostmahorn. Daar komt ze zondag rond één uur ’s middags aan na een tocht van meer
dan dertien uur.87 Burgemeester Syds Sijtsma van Oostdongeradeel en Hendrik de Booy,
secretaris van de NZHRM (toevallig in Oostmahorn aanwezig), ontvangen de Zweden
hartelijk. In de plaatselijke gelagkamer kunnen ze zich opwarmen en krijgen ze droge
kleren. Ze doen zich te goed aan boterhammen met Friese kaas en koffie met klonten.
Ook heeft de burgemeester warme punch voor ze laten maken en een van de Zweden,
die maar koud bier wil, weet hij ervan te overtuigen dat dit niet verstandig is. Er worden
telegrammen met nieuws naar Zweden gestuurd.88 Ingemansson kan zijn vrouw Hilda
berichten en geruststellen.
De inzet van Mees Toxopeus en zijn bemanning wordt alom geprezen: bij deze
zware novemberstorm zijn ze sinds vrijdag viermaal in korte tijd uitgevaren en hebben
ze met de inzet bij de ‘Malmö’ hun eerste echte redding verricht.
HET VERHAAL VAN DE ‘INSULINDE’
Mees Toxopeus is sinds 8 juli 1927 vaste schipper van de reddingboot de ‘Insulinde’
met thuishaven Oostmahorn. Tot november 1928 hebben schip en bemanning eigenlijk
alleen maar geoefend. Op vrijdagavond 16 november komt de eerste serieuze oproep:
82 Leeuwarder Courant 19-11-1928.
83 Strandingsrapport ‘Insulinde’ in archief KNZHRM, toegang 63, inventarisnummer 84.
84 Leeuwarder Courant 11 november 1978.
85 Nieuwsblad van het Noorden 19 november 1928.
86 Leeuwarder Courant 11 november 1978. Hier een gedetailleerd verslag van Toxopeus, vermoedelijk
gebaseerd op zijn eigen scheepsjournaal.
87 Leeuwarder Courant 11 november 1978. Toxopeus heeft hier iets afwijkende tijden ten opzichte van het
officiële strandingsrapport dat 14.15 heeft staan (totale inzet 14,5 uur). Vermoedelijk was dit het tijdstip
dat alles was afgerond.
88 De Noord-Ooster 20 november 1928.

mogelijk een schip in nood bij Schiermonnikoog. De ‘Insulinde’ vaart uit, maar kan niets
vinden. Dan ’s nachts weer een uitruk: er zijn buitengaats seinen gezien. De ‘Insulinde’
gaat erop af, maar inzet is niet nodig. Alarm in de ochtend: om de Zuidoost zijn schepen
van de ankers geslagen en is een tjalk gezonken. Hierbij hoeven echter geen mensen
gered te worden. De ‘Insulinde’ keert onverrichterzake terug naar Oostmahorn, waar
men al wel weet van een houtboot in de problemen bij Terschelling en de inzet van
Doeksen. Toevallig is de secretaris van de NZHRM, Hendrik de Booy, in Oostmahorn. Hij
maakt de uitruk van de ‘Insulinde’ van nabij mee.
’s Avonds vroeg naar bed maar de rust zou niet lang duren. De storm was weder
aangewakkerd maar niet zoo krachtig als den vorigen nacht. Ten middernacht ongeveer
bericht van Ameland dat er een schip op het strand zit bij het badhuis paal elf. Het is het
stoomschip, geladen met hout, dat naar Delfzijl zou worden gesleept door de Oceaan. Er
zijn tien man met eigen sloep aan land gekomen en nog elf of dertien man aan boord. Wij
overleggen met den heer Doeksen van Terschelling en met Ameland en wij zijn het erover
eens dat hier werk is voor de ‘Insulinde’. Deze vertrekt onmiddellijk. Men mag aannemen
dat schipper Toxopeus kwart voor twee buiten het gat is en dus kwart voor drie ter
plaatse is. Daar komt te vijf uur de kustwacht van Hollum op Ameland en zegt dat de
roeireddingboot van Nes er niet bij kan komen. Te 7.45 volgt het bericht dat de ‘Insulinde’
bij het schip is. De sloep die het schip gisterenavond heeft verlaten is omgeslagen en er zijn
menschen verdronken.
Bron: Loomeijer, F., De ‘Insulinde’ (Zutphen, 2002) 69.
Schipper Mees Toxopeus maakt het natuurlijk van nog nabijer mee. Hij laat optekenen:
Wéér uit, half een ’s nachts; de tweede nacht ving aan. De wind was zuid-west. Naarmate
wij noordelijker kwamen, werd de wind westelijker en bij ’t uitlopen van het Plaatgat,
waar een woeste zee stond, was de wind noord-west. Dwars door de branding koersend,
waarbij zware stukken water in weerkerende regelmaat over de ‘Insulinde’ sloegen, zijn
we in noord-westelijke richting gevaren waar ‘open’ water was.
De zee was zeer ruw en de nacht stond als een zwarte ondoordringbare muur
rondom ons. Daar zagen wij een rood licht; aanvankelijk gehouden voor een stormsein,
bleek het afkomstig te zijn van het gestrande schip, de ‘Malmö’ uit Zweden, met een lading
hout van Finland onderweg, bestemming Duinkerken. Toen wij open water bereikt
hadden, bracht ik de boot in evenwijdige koerslijn met de kust van Ameland en voer dus
westelijk op tot de hoogte van het aangegeven punt, waarna ik zuidelijk koerste in de
richting van het gestrande schip. Met het oog op het getij achtte ik het raadzamer, eerst
het aanbreken van de dag af te wachten, hetgeen op zich zelf al bij de inmiddels nog
aanschietende zee geen geringe karwei was; een buitengewoon zware branding wierp het
schip geheel op zij, zodat de bovenlantaarn aan bakboord helemaal onder water ging. Bij
daglicht en dóórkomende vloed stoomden wij noordwestelijk tot dicht boven het schip, dat
echter met de kop om de n.w. lag, en zó dicht bij de wal, dat wij niet aan lij konden komen.
Daarop getracht de loefzij van het schip vanuit oostelijke richting te naderen waartoe wij,
kalm draaiend, de ‘Insulinde’ achteruit lieten zakken. Konden echter niet langszij komen,
eer het volop hoog water geworden was. Na de verstreken tijd mocht ons dit gelukken;
maar achter op de boot aan stuurboordzij zat nog ‘een stuk hout van wel tien ton’, dat
scheefgezakt uitstak, en dat was nu juist de plek, waar wij zijn moesten met het springnet!
Na de moeilijke situatie zo goed mogelijk de baas te zijn geworden, riep ik: ‘Spring’; vijf

kwamen er goed in, maar de laatste, een jongen van 17 jaar sprong er voorbij, en kwam
met het scheenbeen lelijk op de reling terecht. Buiten de branding gekomen, verbonden wij
hem zo goed en zo kwaad als dat ging.89
Bron: Mellema, L., Kroniek over oud-schipper Mees Toxopeus (Drachten, 1959) 55-57.
De Zweden en berger Doeksen op Ameland
De Terschellinger berger Jan Doeksen heeft een fijne neus voor klussen en dankzij zijn
inzet op 17 november bij de stuurloze ‘Malmö’, zit hij er met diezelfde neus bovenop. Zo
zorgt hij ervoor dat hij de 18e november ook in Oostmahorn is om met kapitein
Ingemansson over de berging te praten. Dankzij het feit dat de voorzitter van de
Reddingscommissie, Jacob Visser, vanwege zijn werk voor de Douane als enige in het
dorp over een telefoon beschikt, kan die avond nog worden overlegd met de assuradeur
J.H. Meijer & J. de Jong uit Rotterdam. Zo sleept Doeksen de klus voor zijn bedrijf binnen
op basis van ‘no cure, no pay’.90 Hij is dankbaar voor de hulp van Visser en als verrassing
regelt hij voor diens kinderen in de week daarop een leuke sinterklaassurprise.91
De rederij Doeksen heeft al een behoorlijke naam opgebouwd op het gebied van
berging.92 Het bedrijf is in 1908 opgericht door Gerrit Doeksen en zijn beide zoons Jan
en Daan. De Doeksens doen vooral dienst op de Waddenzee en de Noordzee van Den
Helder tot Rottum. In 1920 hebben ze een contract gesloten met de NV Stoomboot
Maatschappij ‘Texel’ (SMTx) van de Texelse familie Dros, waarbij beide bedrijven elk
twee sleepboten inbrengen voor bergingsklussen. Omdat het bergingsbedrijf erg
seizoensgebonden is, proberen zowel de Drossen als de Doeksens deze schepen ook
voor ander werk in te zetten. Op de Waddenzee is dit onder meer het schelpenzuigen.
Deze schelpen dienen als grondstof voor de productie van kalk en worden verwerkt in
kalkovens. Vandaar dat diverse van de bij de berging van de ‘Malmö’ ingezette slepers
(de ‘Texel’ en de ‘Neptunus’ van de SMTx en de ‘Volharding’ en de ‘Stortemelk’ van
Doeksen) ook bekend zijn als schelpenzuigers.
In de bergingstak van de Waddenzee en de Noordzee benoorden Nederland, is
een belangrijke rol weggelegd voor Nicolaas Christiaan Taylor Kraay. Deze voormalige
gezagvoerder in de zeilvaart begint zijn carrière als bergings-chef bij het Amsterdamse
bedrijf Zur Mühlen dat in de jaren voorafgaand aan de Eerste Wereldoorlog in de haven
van Terschelling een steunpunt heeft voor bergingsactiviteiten. Hij is een zwager van de
Doeksens (getrouwd met Neletta Johanna Oepkes, zus van Catharina Amalia Oepkes, de
echtgenote van Jan Doeksen), maar werkt dus feitelijk voor hun concurrentie.
Gaandeweg ontwikkelt hij zich echter als bergings-chef voor Zur Mühlen, SMTx en
Doeksen. Na de terugtrekking van Zur Mühlen in 1920 en de verminderde
betrokkenheid van de Drossen in de loop van de jaren twintig, is hij feitelijk in dienst
van Doeksen. Hij wordt wel omschreven als een uiterst kundig onderhandelaar en
salvage-chef.93 Duidelijk is dat hij op dit gebied veel ervaring heeft. Die kunnen ze bij
deze bergingsklus wel gebruiken.
89 Eigenlijk was deze jongen 18; het gaat om dekknecht Berndt Andersson, geboren op 27 mei 1910. Hij
was de jongste onder de zes achterblijvers.
90 Contract zit in dossier Malmö archief Doeksen en is gedateerd op 18 november 1928.
91 Brief J. Visser aan G. Doeksen 15 december 1928, dossier Malmö, archief Doeksen.
92 De hierna volgende informatie is vooral gebaseerd op beide boeken van W.J.J. Boot over De Reederij
Doeksen uit 1998 en 2008 (zie literatuurlijst).
93 Boot, W.J.J. Schepen, schelpen, Schuitengat (1998) 78.

Nu de afspraken voor de berging zijn gemaakt, wil kapitein Ingemansson zo snel
mogelijk naar Ameland om zich bij de rest van de geredde bemanning te voegen en te
kijken wat er van zijn schip geworden is. Op 20 november vertrekken ze met de
postboot naar Ameland waar ze ook hun intrek nemen in hotel De Boer.94
De dag daarop is er een emotionele gebeurtenis: twee verdronken leden van de
bemanning van de ‘Malmö’ zijn al kort na de stranding aangespoeld: Gustav Grahn rond
één uur ’s nachts en Alfred Jönsson om negen uur ’s morgens.95 Hun stoffelijke
overschotten worden geschouwd (waarschijnlijk door de toenmalige huisarts op
Ameland, dokter Thorbecke) en gefotografeerd. Dat is belangrijk voor de afwikkeling:
Alfred Jönsson is getrouwd met Emma Olsson en zij maakt aanspraak op
weduwenpensioen.96 Daarna worden de lichamen vrijgegeven om op het protestante
kerkhof van Nes te worden begraven.97 Op de plechtigheid, die woensdag 21 november
om twee uur ’s middags plaatsvindt, spreekt de Amelander dominee Adriani troostende
woorden in het Nederlands en het Engels, en ook burgemeester Bolomey heeft een
Engelse toespraak voorbereid. Kapitein Ingemansson sluit de ceremonie met een woord
in het Zweeds. Bijzonder is dat twee Zweedse matrozen niet eerder weggaan dan nadat
zij eigenhandig het graf van hun makkers hebben toegedekt.98 De aanwezige
Amelanders zijn diep onder de indruk.99
Toch vinden de Zweden ook tijd voor ontspanning. Kaartspelen is in dit soort
situaties altijd een goede afleiding. Kok Gerhard Bergman en zijn maatje Knut Hagberg
springen bij in de keuken van hotel De Boer. De Hollandsche dienstmeisjes en de
Zweedsche jongens wisten daarbij elkander zeer goed te begrijpen!100 Het is duidelijk: de
Zweedse zeelieden lonken wel naar de Nesser schoonen. Niet onlogisch: de meesten zijn
in de bloei van hun leven en niet getrouwd. Ze krijgen kleding van de Amelanders
uitgereikt.101 Bo Rydberg bewaarde goede herinneringen aan de opvang op Ameland: de
mensen waren erg aardig, vertelde hij zijn dochter. 102
Uiteindelijk zullen er vast de nodige biertjes zijn getapt en Elgersma kan zijn
Zweeds weer een beetje ophalen. De verslaggever van de Katholieke Illustratie die met
een fotograaf Ameland in de week na de stranding bezoekt, geeft een niet zo hele
positieve beschrijving van de Zweedse bemanning: Harde koppen met blijkbaar weinig
medegevoel voor hun verdronken makkers. Ze tonen zich op Ameland van hun allerruwste
zijde. (…) Misschien om hun tegenslag te vergeten, zaten ze in een dronkemansroes
gebroken Engels te brallen en sierden zich als kinderen met papieren rozen. Ze reden op
95 Zie Allefriezen.nl https://www.allefriezen.nl/zoeken/deeds/4d408c19-22a3-da7e-ea0b-37adf7a3ac30
en https://www.allefriezen.nl/zoeken/deeds/151a85bf-5e2a-209a-89c5-2497a066739d. De Telegraaf
van 19 november 1928 meldt dat het eerste stoffelijk overschot zaterdag rond half drie gevonden is. Dit
kan niet kloppen tenzij hier 2.30 in de nacht van zaterdag op zondag bedoeld wordt. En dat dit een man
van ongeveer 50 was klopt ook niet. Het tweede lijk spoelde volgens deze krant zondag rond half twaalf ’s
ochtends aan.
96 Persoonlijke mededeling Lars-Olof Bergman, oktober 2016. Zijn vader, de kok Gerhard Bergman,
vertelde altijd dat hij en iemand van Ameland geholpen hadden bij het op de foto zetten van het stoffelijk
overschot.
98 Nieuwsblad van het Noorden 22 november 1928.
99 Beiden zijn begraven op de Algemene Begraafplaats van Nes, Vak D regel 10, graven 2 (Alfred Jönsson)
en 3 (Gustav Grahn).
102 Persoonlijke mededeling Monica Larsson, dochter van Bo Gunnar Rydberg, oktober 2016.

boerenwagens soms naar de kust.103 Op een foto voor het tijdschrift zijn de versiersels te
zien. Misschien vierden ze zo wel de verjaardag van stoker Gunnar Gustafsson die op 22
november 29 jaar werd.104
De eerste bergingsoperatie (19 – 26 november 1928)
Intussen is de zee wat tot bedaren gekomen en gaat de aandacht uit naar het bergen van
schip en lading. Er gaan geruchten dat de ‘Malmö’ in tweeën gebroken is en dat er brand
zou zijn uitgebroken.105 Deze berichten zijn echter niet juist.
Doeksen laat het schip met stalen trossen vastzetten om te voorkomen dat het
verder op het strand gedreven wordt.106 Vlottrekken is een van de opties, maar wordt in
deze situatie al niet zo kansrijk meer geacht: daarvoor ligt het schip ongunstig. Ook laat
Doeksen het wrak bewaken, want hij zit niet te wachten op ongenode hulp bij het
lossen.107 De schelpenzuigers/sleepboten ‘Texel’ (van de SMTx) en ‘Volharding’ (van
Doeksen), worden op 20 november richting de ‘Malmö’ gestuurd om te assisteren bij de
berging.108 Ook de ‘Stortemelk’ sluit aan.109
Een ploeg bergers - twaalf of veertien; de berichten hierover zijn niet eensluidend
- gaat de dagen daarop proberen zoveel mogelijk te redden van de lading hout.110 Het
betreft Jan Doeksen en Nicolaas Taylor Kraay die de leiding hebben111, vier
bemanningsleden van de ‘Malmö’ (kapitein Ingemansson, zijn stuurmannen Danielsson
en Holtze en eerste machinist Andersson), vier Terschellingers en vier Amelanders (Jan
Beijaard, Bertus de Boer, Dirk Tieman en Leen Postma; de laatste drie kwamen we al
tegen als bemanningslid van de reddingboot).112 Het schip wordt leeggepompt en zoveel
mogelijk schoongemaakt. Dat lukt aardig. Volgens een stoker is de vuurplaat weer zo
schoon, dat je er op kousevoeten overheen kunt lopen.113
Hoewel het weer iets rustiger is geworden, blijft het flink waaien en regenen.
Doeksen en Taylor Kraay willen vrijdag 23 november proberen het wrak toch vlot te
trekken. Hun ploeg brengt trossen aan met de sleepboot de ‘Oceaan’ en gooit de stalen
trossen die de ‘Malmö’ stabiliseren los. De ‘Oceaan’ onder kapitein Bakker doet een
vertwijfelde poging het schip uit het zand te trekken. Door het toenemend noodweer
103 Katholieke Illustratie (1928) 189.
104 Op de foto ontbreken vier bemanningsleden, wie is niet bekend. Mogelijk de Fin Berndt Andersson en
de Engelsman Samuel Finney. Zij zijn op 1 december 1928 officieel in Rotterdam afgemonsterd, maar dat
geldt ook voor de Duitser Rudolf Bredow die wel op de foto te zien is.
108 Kantoorjournaal Doeksen (Archief Doeksen).
109 Verrekening sleepbootkosten, dossier Malmö archief Doeksen.
110 Volgens Leeuwarder Nieuwsblad van 27 november 1928 gingen de bergers op dinsdag 20 november
aan boord. Het aantal van 12 wordt opgegeven in Leeuwarder Nieuwsblad 24 november 1928, Leeuwarder
Courant 27 november 1928 (volgens deze laatste 3 Zweden, 5 Terschellingers en 4 Amelanders), het
verhaal van Johanna Thorbecke en het kantoorjournaal van Doeksen. Diverse kranten noemen 14 bergers
(Algemeen Handelsblad en Het Vaderland 26 november 1928), De Telegraaf van 25 november 1928 zelfs
15. In de strandingsrapporten wordt redding van 14 mensen opgegeven.
111 De vermelding van Taylor Kraay komt uit de krant (De Telegraaf 25-11-1928 en Leeuwarder
Nieuwsblad 27-11-1928), voorts wordt de zwager van Doeksen genoemd in het verhaal van Age Scheffer.
112 Hier is uitgegaan van Leeuwarder Nieuwsblad 27 november 1928 die geeft 14 man op: Doeksen en
Taylor Kraay als bergers, kapitein, 1e en 2e stuurman en 1e machinist van de ‘Malmö’, vier bergers van
Terschelling en vier van Ameland. Helaas is het niet gelukt om de namen van de Terschellingers te
achterhalen.

gaat de sleep echter zo werken dat het geen doen is. De wind zwelt weer aan uit het
zuidwesten en Bakker moet met zijn sleepboot zelfs een goed heenkomen zoeken in de
beschutting van het Amelandse Gat.114 Dat hij bij deze actie maar liefst twee ankers
verspeelt wordt hem door de heren Doeksen bepaald niet in dank afgenomen!
HET VERHAAL VAN KAPITEIN BAKKER VAN DE ‘OCEAAN’: DE BERGING
Op 30 november 1928 verklaart Geert Bakker, kapitein van de ‘Oceaan’, aan adjunct-
inspecteur Boerhave van de Raad voor de Scheepvaart:
Vrijdag 23 november tegen den middag zijn wij weder vertrokken om het vaartuig van het
strand te trekken, ongeveer drie uur waren wij bij het vaartuig en hadden het schip om ± 4
uur vast. Het was toen inmiddels weer storm geworden, met de wind uit het W.Z.W. De
reeder van de ‘Oceaan’ was toen op de ‘Malmö’ aan boord. Om ± half vijf uur ben ik
begonnen te trekken, doch kreeg kort daarop order vanaf de ‘Malmö’ om het trekken te
staken, heb de verbinding vast gehouden en heb ons anker in de grond gelaten met 60 vd
ketting, wachtende op nader orders van af het gestrande schip. Het weder werd steeds
slechter waardoor de zee hooger en woester werd.
Te 7u30 brak onze ankerketting, waarop onmiddellijk het tweede anker werd
gepresenteerd, deze ketting brak ongeveer te 8u15, waardoor wij zelf in gevaar kwamen
te stranden, hebben onmiddellijk de sleeptros laten slippen, om zoodoende met volle
kracht werkende machine van het strand af te blijven. Na een uur volle kracht gedraaid te
hebben waren wij ver genoeg van het strand verwijderd en hielden het daar gaande tot
den volgende dag voormiddag negen uur. Toen werd besloten omdat ik beide ankers kwijt
was, naar Terschelling terug te gaan, alwaar wij ’s namiddags te 4 uur vastmeerden. Daar
heb ik gehoord, dat de ‘Malmö’ dien nacht eenige honderden meters om de Oost was
gedreven, weder vast geraakt en toen verloren was.
Bron: dossier ‘Malmö’ in archief van de Raad voor de Scheepvaart (inventaris 2.16.58 NA).
Doordat de ‘Malmö’ nu los ligt, krijgen wind en water er weer vat op. Ongeveer
anderhalve kilometer oostelijker, ergens rond paal 13, wordt het wrak die nacht
andermaal op het Amelandse strand gesmakt.115 Nu breekt zij midscheeps en de
resterende deklast hout drijft weg op de huizenhoge golven. Verder oostelijk spoelt het
aan land, en de bergers moeten snel zijn om te voorkomen dat Amelander juttershanden
het hout eerder vinden en ervoor zorgen dat het ergens anders terecht komt.116
114 Nieuwsblad van het Noorden 24 november 1928, krijgt dit bericht van Schiermonnikoog en zet erbij:
daar er echter niemand meer aan boord is, bestaat geen gevaar. Uit het verslag van kapitein Bakker van de
‘Oceaan’ blijkt dat er wel degelijk mensen aan boord waren, zoals later ook andere kranten melden.
115 Deze locatie is gebaseerd op de mededelingen in de kranten van die tijd en het feit dat de stoomketel
van de ‘Malmö’ bij extreem laag water zelfs nu nog soms zichtbaar is bij paal 12. Volgens een interview
met Joop Steinvoorte dat Jan Blaak in de jaren tachtig met hem had, lag het schip eerst bij paal 13 en dreef
het later naar een plek tussen 14 en 15 (bron: Archief Jan A. Blaak). Zie ook Leeuwarder Nieuwsblad 24
november 1928.
116 Leeuwarder Nieuwsblad 27 november 1928. In het journaal van Volkert Doeksen staat hierover op 24
november: Bij Buren is een gedeelte van de deklading aangespoeld hetwelk ik in veiligheid liet brengen; het
hout werd op de duinen gesleept.

Bergers in nood
De bergers zitten in een benarde positie. Zij maken een verschrikkelijke nacht door op
de brug van de ‘Malmö’, de hoogste en veiligste plek aan boord. De golven spoelen over
het dek en alleen de brug torent boven het woeste water uit. En dan gebeurt iets waar
niemand op zit te wachten: het schip gaat hellen.117 Nu wordt het echt gevaarlijk. Vanaf
het strand wordt de situatie nauwlettend in het oog gehouden. Met seinen houdt men
elkaar op de hoogte. Er is daar een groeiende menigte Amelanders die de berging met
eigen ogen willen zien. Verder komt ook Volkert Doeksen als bergingsleider ter plaatse
om de berging vanaf het strand te begeleiden. Volkert is een van de kinderen van Gerrit
Doeksen en derhalve een broer van Jan Doeksen die zich op de ‘Malmö’ bevindt, in
gezelschap van zijn zwager Nicolaas Taylor Kraay.
‘EEN WITTE DIJK VAN BRANDING … KAP DE JIJNEN’
Age Scheffer tekende in zijn boek over sleepbootkapitein Jan Doeksen (overigens geen
familie van de reders/bergers Doeksen, maar in 1929 bij hen in dienst gekomen) ook
een verhaal op over de inzet van de ‘Oceaan’ bij de ‘Malmö’.
In de nacht van 18 op 19 november sloot reder Doeksen een contract met de agenten van
de eigenaar om het schip [de ‘Malmö’] vlot te trekken en te bergen. De ‘Oceaan’ kwam met
pompmateriaal waarmee het schip werd drooggepompt. De machinekamer werd
geklaard, de ketels werden opgestookt en op Donderdag 22 november was alles gereed om
het schip op de uitgebrachte ankers en met hulp van de ‘Oceaan’, die vastgemaakt had,
vlot te hieuwen. De barometer stond op 728, maar het was hemelsmooi weer met een
zwakke koelte uit het Zuiden, zee stond er niet.
’s Middags om vier uur begon het schip te ‘leven’. Reder Jan Doeksen, die in de salon met
zijn zwager en de kapitein een kop thee zat te drinken, ging aan dek: het was nog twee
uur voor hoog water, maar het schip bewoog, het was tijd om klarigheid te maken voor
het hieuwen. De vooruitzichten waren zo zonnig, dat hij – toen hij de salon verliet – tegen
kapitein zei, dat hij nu wel kon rekenen op het slagen van de berging.
Aan dek gekomen zag hij dat de zwakke bries naar het Noordwesten was gedraaid.
Plotseling bezorgd keek hij naar lucht en zee: Eén ogenblik stond hij stokstijf van
verbazing en schrik. Want een paar mijl in zee kwam – nog steeds zonder wind van
betekenis – een witte dijk van branding aanrollen. Hij draaide zich om en riep naar de
kapitein: ‘Je schip is verloren’ en naar zijn zwager: ‘Kap de jijnen’. Deze, misschien
denkende dat Doeksen gek geworden was, aarzelde. Nu sprong hij zelf voorop met een
paar Amelanders en begon met hen alle jijnen door te snijden. (…)
Reder Doeksen wist met dodelijke zekerheid wat daar bliksemsnel aankwam, een orkaan,
en met vastgezette jijnen zou de ‘Malmö’, zonder een centimeter uitwijk, zijn voorschip op
de harde bank te barsten stoten. Nog voor alle jijnen gekapt waren stortte het noodweer
zich op het schip. Binnen de minuut was de vredige zee veranderd in een hel van brekers,
die over de bak heen de ‘Malmö’ beliepen. Doeksen en zijn Amelanders konden over de
bovenlast met levensgevaar nog net de brug bereiken. Eén jijn was vast blijven staan en
deze hield in de volgende uren het schip met de kop op zee en wind tot om één uur ’s
nachts de laatste staaldraad brak en de kop van de ‘Malmö’ zwaar stotende, langzaam
neersloeg.
117 Leeuwarder Nieuwsblad 24 november 1928 zegt dat het schip naar stuurboord helde, Leeuwarder
Nieuwsblad 27 november 1928 schrijft bakboord.

Bron: Scheffer, A., Jan Doeksen. Avonturen van een Hollandse berger en zeesleper (Baarn, 1965, 3e druk)
52-54.118 Volgens hem maakte het schip tot 48° slagzij en zaten de bergers opgesloten in de ijzeren
kaartenkamer.
Jijnen (oude benaming van gijnen) zijn zware takelgestellen bestaande uit blokken en schijven, die naast
voor heffen en tillen, ook wel werden gebruikt om aan ankers te bevestigen. Hieuwen omvat het inhalen
van een touw of ketting dan wel een anker.
In de middag wordt het vloed. Rond vier uur seinen de bergers naar de kant ‘keep watch’
(houdt wacht), maar een half uur later, de zon is al onder, vragen ze dan toch om de
reddingboot. Uit het verhaal van Jan Doeksen blijkt dat de situatie op het schip ronduit
gevaarlijk is geworden. Ook aan de kant noteert Volkert Doeksen: de equipage was
volgens onze meening niet buiten gevaar.119 Burgemeester Bolomey is ter plaatse en geeft
order om via de kustwacht de motorreddingboot ‘Brandaris’ te alarmeren.120 Een Nesser
boer galoppeert te paard naar de vuurtoren van Hollum om dit bericht over te
brengen.121
De Amelander kustwacht belt rond tien voor vijf met Terschelling en vraagt naar
de ‘Brandaris’. Op Terschelling vinden ze het kennelijk logischer eerst te kijken of de
‘Insulinde’ kan uitvaren, maar die blijkt niet op haar post: zij doet een inzet nabij
Borkum.122 Dan gaat de ‘Brandaris’ alsnog op pad. Naast de vaste ploeg bestaande uit
schipper Klaas van Urk, stuurman Douwe Tot en machinist Iemke Swart, gaan dit keer
drie matrozen mee: Meindert van Urk (zoon van de schipper), Jacob de Beer en Cees van
Rees.
HET VERHAAL VAN DE ‘BRANDARIS’
Ontvingen zaterdag nam. 4.50 bericht van den burgemeester van Ameland, dat de
menschen aan boord van het gestrande stoomschip ‘Malmö’ in gevaar verkeerden,
waarom hij het noodig oordeelde de ‘Brandaris’ te zenden.
Na overleg met station Oostmahorn, hetwelk mededeelde, dat de ‘Insulinde’ niet op haar
station was, werd de ‘Brandaris’ order gegeven te vertrekken en zou de ‘Insulinde’ bij
aankomst op haar station blijven.
Zij vertrok 5 uur n.m. zaterdag 24 november en arriveerde ’s avonds 9.30 in de nabijheid
van het schip, na een vergeefsche pooging het schip te naderen, werd besloten den dag af
te wachten, doch bleef de ‘Brandaris’ in de nabijheid van het schip rondstoomen.
Na in den morgen van 25 november weer eene pooging te hebben aangewend, langszijde
van de ‘Malmö’ te komen, en het bleek, dat het onmogelijk was met een diepgang als die
van de ‘Brandaris’ eenig succes te verwachten, keerden wij zaterdagochtend 8 u om de
West, door Nonnegat, rond Spathoek langs Schuitengat weder naar de haven terug.
Ontvingen zondagochtend bericht van de kustwacht van Ameland, dat allen door de
strandreddingboot gered waren. Overbodig te melden, dat er door de bemanning welke 20
uren met stormweer op de Noordzee, in de nabijheid van de branding heeft doorgebracht,
zeer veel is gepresteerd.
118 Age Scheffer lijkt zich hier wat te hebben laten meeslepen door de heftigheid van de situatie. Orkanen
komen in onze streken niet voor en als we naar het verhaal van Geert Bakker kijken kwam de storm een
stuk geleidelijker opzetten.
119 Journaal van Volkert Doeksen in dossier Malmö, archief Doeksen.
120 Zie het verhaal van de ‘Brandaris’ verderop.
122 Dit betrof de ‘Hagfort’ waar Toxopeus en zijn bemanning vijf schipbreukelingen van weten te redden.

Bron: Stranding-rapport opgemaakt door de commissievoor plaatselijke bestuur van Terschelling op 25
november 1928 (archief KNZHRM toegang 63, inventarisnummer 70).
Het wordt een zware tocht door de woelige Noordzee. De ‘Brandaris’ vaart om de
westpunt van Terschelling en dan over de Noordzee richting Ameland. Rond half tien ‘s
avonds is ze in de buurt van de ‘Malmö’. Die ligt echter veel te dicht bij kust en branding
om met de ‘Brandaris’ dicht genoeg bij te komen. Van Urk probeert het wel, maar het is
donker en gevaarlijk en net als Mees Toxopeus een week eerder, besluit hij het daglicht
af te wachten.
‘SCHIP IN NOOD; REDDINGBOOT IS UITGEVAREN!’ HET VERHAAL VAN JOHANNA
THORBECKE-REEDER
Johanna Thorbecke-Reeder is sinds 1 oktober 1928 de echtgenote van huisarts Bert
Thorbecke die zich in juni 1928 als enige huisarts op Ameland gevestigd heeft. Zij heeft
eind jaren zeventig haar belevenissen op Ameland opgeschreven en beschrijft mooi hoe
zij wordt meegezogen in deze redding.123
Die eerste winter ’28 – ’29, is wel de meest barre winter geweest die we op Ameland
hebben meegemaakt. Ik herinner me hoe heerlijk veilig en warm ik me voelde als de wind
‘s avonds om het huis gierde en ik me eigenlijk geen voorstelling maakte van de nood, die
daarbuiten op zee heerste. Ik was veilig, gelukkig, las veel, genoot van het getrouwd en
geborgen zijn. Tot ik op een avond in november werd wakker geschud.
Ik zat rustig thuis, Bert was voor een bevalling weggeroepen naar Buren, een dorp dat 3
km. van Nes lag, waar wij woonden. Het stormde, maar naar mijn idee niet erger dan
andere avonden, terwijl ik zo gezellig bij het vuur zat te lezen. Tot ik opschrok van het
geluid van de torenklokken en veel rennende voeten langs het huis hoorde gaan in de
richting van het strand. Wat kon dat alles betekenen? Waarom luidde die klok? Brand,
alarm, waarom? Ik kon het ineens niet meer uithouden daar binnen, wilde weten wat er
gaande was en ging de tuin in naar het hek aan de weg. Veel mensen, overwegend
mannen, gewapend met lantarens, spoedden zich over de Badweg, richting strand. Op
mijn vraag wat er gebeurde riep iemand: ‘Schip in nood, reddingboot is uitgevaren!’ Dat
was voor mij genoeg om als de bliksem regenkleding aan te trekken en hoge laarzen. Ik
stak de stormlantaarn aan, die altijd klaarstond omdat na 10 uur ’s avonds de elektrische
straatverlichting werd uitgedraaid en mijn man natuurlijk ook s nachts kon worden
weggeroepen. 5 minuten later liep ik met mijn lantaarn in de stroom van mensen mee
naar de duinenrij, probeerde me nog boven de storm uit verstaanbaar te maken, maar gaf
dat al gauw op. Het was onmogelijk. Maar ook zonder woorden begrepen de mannen met
wie ik tegen de storm opworstelde, dat dit voor mij de eerste keer was en dat ik het
moeilijk had. Ik voelde me bij de arm gegrepen, mijn lantaarn werd me afgenomen en zo,
aan beide kanten gesteund, met licht voor me op de weg, kon ik de paar kilometers naar
123 Haar verhalen zullen deels in Pôllepraat worden gepubliceerd en daarna als e-book op de site van
Amelander Historie worden uitgebracht. Het lijkt er sterk op dat zij de alarmering van de eerste avond
beschrijft. Als Jan Beijaards vrouw hun kind dat op 17 november 1928 geboren is, ’s avonds heeft gebaard,
klopt dit met het weggeroepen zijn van haar man. Het tweede deel van haar verhaal over de mannen die
aan boord met het hout bezig zijn en uiteindelijk door de roeireddingboot van Nes worden gered, verwijst
duidelijk naar de tweede redding van de bergers en die was op 25 november overdag. Het is onduidelijk
waarom zij haar man, die hier toch zeker ook een rol bij gespeeld heeft (zoals bij de verzorging van
gewonden en het schouwen van aangespoelde stoffelijke overschotten) in het geheel niet noemt.

Gestrand, Gered, Geborgen van Thijs Gras (Verantwoordingsversie 2.0)

Gestrand, Gered, Geborgen van Thijs Gras (Verantwoordingsversie 2.0)

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Destaque

Destaque (20)

Semelhante a Gestrand, Gered, Geborgen van Thijs Gras (Verantwoordingsversie 2.0)

Semelhante a Gestrand, Gered, Geborgen van Thijs Gras (Verantwoordingsversie 2.0) (20)

Mais de Stichting 'De Ouwe Pôlle Ameland'

Mais de Stichting 'De Ouwe Pôlle Ameland' (19)

Gestrand, Gered, Geborgen van Thijs Gras (Verantwoordingsversie 2.0)