SKM Lotnisko Etap III

WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI
DLA ZADANIA PN.:
REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ
WROCŁAW – LOTNISKO

ETAP III – ANALIZA TECHNICZNA

Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap III – Analiza techniczna

Spis treści:

1. Analiza techniczna ......................................................................................................................................... 2
1.1 Wariant 1 .............................................................................................................................................. 2
1.2 Wariant 2 .............................................................................................................................................. 3
1.3 Utrudnienia realizacyjne ..................................................................................................................... 5
1.4 Przebieg w rejonie Portu Lotniczego ................................................................................................ 5
2 Trasowanie linii i projekt geometryczny ........................................................................................................ 6
2.1 Układ geometryczny w płaszczyźnie poziomej ................................................................................ 6
2.2 Profil podłużny ..................................................................................................................................... 7
2.3 Prędkości maksymalne ....................................................................................................................... 7
3 Układy torowe .............................................................................................................................................. 10
3.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 10
3.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 11
4 Nawierzchnia ................................................................................................................................................ 12
4.1 Dobór konstrukcji nawierzchni torów ............................................................................................. 12
4.2 Dobór konstrukcji rozjazdów ........................................................................................................... 13
4.3 Zbiorcze zestawienie robót torowych ............................................................................................. 13
4.4 Zakres przebudowy układu stacji Wrocław Zachodni .................................................................. 14
4.5 Zbiorcze koszty inwestycyjne .......................................................................................................... 14
5 Analizy geotechniczne i konstrukcja podtorza ............................................................................................. 16
5.1 Charakterystyka warunków geologiczno-inżynierskich ................................................................ 16
5.2 Zakres robót podtorzowych ............................................................................................................. 16
5.3 Koszty robót podtorzowych.............................................................................................................. 17
6 Powiązania linii z układem drogowym i pieszym ........................................................................................ 19
6.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 19
6.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 20
7 Obiekty inżynieryjne .................................................................................................................................... 21
7.1 Wariant 1 ............................................................................................................................................ 21
7.2 Wariant 2 ............................................................................................................................................ 21
8 Obiekty kubaturowe ..................................................................................................................................... 22
8.1 Perony i budynki ................................................................................................................................ 22
9 Systemy sterowania i kierowania ruchem .................................................................................................... 27
9.1 Wymagania......................................................................................................................................... 27
9.2 Stan wyjściowy do wyposażenia w urządzenia srk ....................................................................... 27
9.3 Zakres modernizacji urządzeń srk ................................................................................................... 27
10 Urządzenia telekomunikacji ......................................................................................................................... 29
10.1 Stan istniejący sieci telekomunikacyjnej ........................................................................................ 29
10.2 Charakterystyka modernizacji .......................................................................................................... 29
10.3 Zakres rzeczowy modernizacji ......................................................................................................... 30
11 System zasilania i sieć trakcyjna .................................................................................................................. 33
11.1 Zasilanie sieci trakcyjnej ................................................................................................................... 33
11.2 Sieć trakcyjna ..................................................................................................................................... 34
11.3 Elektroenergetyka nietrakcyjna ....................................................................................................... 34

1


1. Analiza techniczna

Rozwój niezbędnego do funkcjonowania miasta transportu, pociąga za sobą potrzebę
przeznaczania pod jego rozwój coraz większych powierzchni, a w wyniku bardzo szybkiego rozwoju
transportu indywidualnego i dostawczego, wywołuje zatory uliczne, posiadając jednocześnie
destruktywny wpływ na środowisko naturalne. Wyjściem z sytuacji w większości europejskich
metropolii jest wspieranie transportu szynowego. Projekt budowy systemu kolei o charakterze
miejskim, łączącej centrum miasta Wrocławia z portem lotniczym im. Mikołaja Kopernika w Wrocławiu
Strachowicach jest milowym krokiem na drodze rozwoju transportu szynowego w województwie
dolnośląskim. Docelowo linia kolejowa do lotniska swoim zasięgiem obejmować będzie miasto
Wrocław oraz gminę Kąty Wrocławskie. Połączenie będzie wykorzystywało częściowo istniejącą
infrastrukturę kolejową, która po kompleksowej modernizacji stanowić będzie fundament kolei
lotniskowej. Poniżej znajduje się opis stanu infrastruktury w/w odcinków linii planowanego połączenia.

1.1 Wariant 1

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)
przez stację Wrocław Zachodni do małej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym
założono wybudowanie nowego przystanku (peronu) Wrocław Zachodni, który znajdowałby się po
zachodniej stronie obecnej stacji Wrocław Zachodni.

Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji
końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km

Zakłada się, że projektowana linia będzie nie zelektryfikowana. Elektryfikacja linii rozpatrzona
została jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Szczegółowy
zakres prac niezbędnych do elektryfikacji został przeanalizowany w rozdziale 11.

W ramach przedstawionego wariantu wprowadzony został podział całego połączenia na trzy odcinki:

Odcinek 1 – od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny) do stacji Wrocław Zachodni

Odcinek ten stanowi fragment linii kolejowej nr 274 do stacji Wrocław Zachodni oraz -
dodatkowo początkowy fragment linii kolejowej nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS.

Stan techniczny linii kolejowej nr 274 na odcinku od posterunku WS do stacji Wrocław
Zachodni należy uznać za dobry. Obowiązująca tu prędkość dla pociągów pasażerskich wynosi 100
km/h. Jest to fragment linii o dużej klasie wytrzymałościowej D3, dopuszczającej nacisk na oś 221
kN/oś oraz nacisk liniowy 71 kN/m.

Odcinek od posterunku WS do stacji Wrocław Świebodzki jest obecnie wyłączony
z eksploatacji. Jego stan techniczny nie pozwala na prowadzenie regularnego ruchu kolejowego.

Z kolei fragment łącznicy nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS umożliwia
obecnie jazdę z prędkością 60 km/h. Jest to fragment o klasie również C3 (osiowo 221 kN/oś oraz
nacisk liniowy 71 kN/m).

Eksploatowane fragmenty odcinka są dwutorowe.

2


Opisane powyżej fragmenty torów składają się z szyn 60E1 przytwierdzonych – za pomocą
przytwierdzeń sprężystych SB3 i SB4 oraz przytwierdzeń typu K – do podkładów strunobetonowych
PS94 i INBK7. „Drabina torowa” spoczywa na 35 cm warstwie podsypki tłuczniowej.

Odcinek 2 – od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury

W wariancie 1 zakłada się pełną modernizację toru kolejowego dawnej bocznicy kolejowej do
koszar lotniska wojskowego Strachowice od stacji Wrocław Zachodni do ul. Żwirki i Wigury. Bocznica
ta odchodzi od linii kolejowej nr 274. Zakłada się wjazd na ten tor jedynie od strony Wałbrzycha.
Powoduje to konieczność zmiany kierunku jazdy. Stąd konieczność nowego usytuowania peronów na
stacji Wrocław Zachodni. Po przekroczeniu ulicy Żwirki i Wigury zakłada się budowę nowego odcinka
linii kolejowej do Nowego Portu Lotniczego.

Zakłada się przystosowanie tego jednotorowego odcinka do prędkości 80 km/h.

Jest to jednotorowy odcinek bardzo zdewastowany w wyniku prowadzenia różnego rodzaju
inwestycji budowlanych (głównie budowy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia) oraz braku
eksploatacji tego toru od ponad 20 lat. Tor ten składa się z szyn S49 przytwierdzonych
przytwierdzeniem K do podkładów drewnianych i strunobetonowych i usytuowanych na bardzo
zanieczyszczonej podsypce żwirowej i tłuczniowej.

Odcinek 3 – od skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury do Nowego Portu Lotniczego

Zakłada się, że od ul. Żwirki i Wigury jednotorowa linia kolejowa zostanie skierowana
w kierunku zachodnim, a następnie wzdłuż południowej i zachodniej granicy lasu okalającego teren
lotniska – w bezpośrednim sąsiedztwie nowobudowanego osiedla domów jednorodzinnych
w Krzeptowie – tak, by tor został doprowadzony na północną stronę pasa startowego, w pobliże
nowego terminala pasażerskiego.

Zakłada się przystosowanie tego jednotorowego odcinka do prędkości 80 km/h.

W Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika, na wprost nowego Terminala 2, zostanie
zlokalizowana stacja czołowa z dwoma torami kolejowymi.

Powiązania

Wariant 1 umożliwia przede wszystkim bezpośrednie i naturalne połączenie kolejowe lotniska
w kierunku Wałbrzycha i Jeleniej Góry. Zasadniczą cechą obsługi lotniska od strony stacji Wrocław
Zachodni jest umożliwienie wykorzystania dwóch śródmiejskich dworców kolejowych: Wrocław Główny
i Wrocław Świebodzki. Taka lokalizacja punktów początkowych linii lotniskowej powoduje
bezproblemowy dojazd do nich komunikacją zbiorową nie tylko z każdego punktu miasta Wrocławia,
ale również z większości miast metropolii i regionu dolnośląskiego.

1.2 Wariant 2

W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny)
przez stację Wrocław Zachodni do niewielkiej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy. W wariancie tym
założono wykorzystanie obecnej stacji Wrocław Zachodni oraz dobudowanie fragmentu łącznicy
w obrębie stacji Wrocław Zachodni.

3


Długość całego połączenia od stacji Wrocław Zachodni do proponowanej lokalizacji stacji
końcowej przy porcie lotniczym wynosi ok. 10,500 km

została jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Szczegółowy
zakres prac niezbędnych do elektryfikacji został przeanalizowany w rozdziale 11.

W ramach przedstawionego wariantu wprowadzony został podział całego połączenia na trzy odcinki:

Odcinek 1 – od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny) do stacji Wrocław Zachodni

Odcinek ten stanowi fragment linii kolejowej nr 274 do stacji Wrocław Zachodni oraz -
dodatkowo początkowy fragment linii kolejowej nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS.

Stan techniczny linii kolejowej nr 274 na odcinku od posterunku WS do stacji Wrocław
Zachodni należy uznać za dobry. Obowiązująca tu prędkość dla pociągów pasażerskich wynosi
100 km/h. Jest to fragment linii o dużej klasie wytrzymałościowej D3, dopuszczającej nacisk na oś
221 kN/oś oraz nacisk liniowy 71 kN/m.

Odcinek od posterunku WS do stacji Wrocław Świebodzki jest obecnie wyłączony
z eksploatacji. Jego stan techniczny nie pozwala na prowadzenie regularnego ruchu kolejowego.

Z kolei fragment linii nr 761 od stacji Wrocław Główny do posterunku WS umożliwia obecnie
jazdę z prędkością 60 km/h. Jest to fragment o klasie również C3 (osiowo 221 kN/oś oraz nacisk
liniowy 71 kN/m).

Opisane powyżej fragmenty torów składają się z szyn 60E1 przytwierdzonych – za pomocą
przytwierdzeń sprężystych SB3 i SB4 oraz przytwierdzeń typu K – do podkładów strunobetonowych
PS94 i INBK7. „Drabina torowa” spoczywa na 35 cm warstwie podsypki tłuczniowej.

Odcinek 2 – od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury

Przewiduje się tu budowę łącznika (fragmentu toru) umożliwiającego wjazd na tor dawnej
bocznicy od strony Wrocławia.

W wariancie 2 zakłada się modernizację toru kolejowego dawnej bocznicy kolejowej do koszar
lotniska wojskowego Strachowice od stacji Wrocław Zachodni do ul. Żwirki i Wigury. Bocznica ta
odchodzi od linii kolejowej nr 274. Zakłada się wjazd na ten tor zarówno od strony Wałbrzycha, jak
i od strony Wrocławia.

Jest to jednotorowy odcinek bardzo zdewastowany w wyniku prowadzenia różnego rodzaju
inwestycji budowlanych (głównie budowy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia) oraz braku
eksploatacji tego toru od ponad 20 lat. Tor ten składa się z szyn S49 przytwierdzonych
przytwierdzeniem K do podkładów drewnianych i strunobetonowych i usytuowanych na bardzo
zanieczyszczonej podsypce żwirowej i tłuczniowej.

Po przekroczeniu ulicy Żwirki i Wigury zakłada się budowę nowego odcinka linii kolejowej do
Nowego Portu Lotniczego.

Odcinek 3 – od skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury do Nowego Portu Lotniczego

Zakłada się, że od ul. Żwirki i Wigury jednotorowa linia kolejowa zostanie skierowana
w kierunku zachodnim, a następnie wzdłuż południowej i zachodniej granicy lasu okalającego teren

4


lotniska tak, by tor został doprowadzony na północną stronę pasa startowego, w pobliże nowego
terminala pasażerskiego.

W Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika, na wprost nowego Terminala 2, zostanie
zlokalizowana stacja czołowa z dwoma torami kolejowymi.

Powiązania

Wariant 2 umożliwia bezpośrednie i naturalne połączenie kolejowe lotniska z kierunku
Wałbrzycha i Jeleniej Góry, a przede wszystkim z kierunku centrum miasta Wrocławia. Zasadniczą
cechą obsługi lotniska od strony stacji Wrocław Zachodni jest umożliwienie wykorzystania dwóch
śródmiejskich dworców kolejowych: Wrocław Główny i Wrocław Świebodzki. Taka lokalizacja punktów
początkowych linii lotniskowej powoduje bezproblemowy dojazd do nich komunikacją zbiorową nie
tylko z każdego punktu miasta Wrocławia, ale również z większości miast metropolii i regionu
dolnośląskiego.

1.3 Utrudnienia realizacyjne

Oprócz znacznego zdewastowania toru do dawnej bocznicy wojskowej przez budowę AOW na
trasie planowanych wariantów przebiegu linii kolejowych znajduje się szereg utrudnień technicznych.
Do najistotniejszych problemów należy zaliczyć trudne warunki gruntowo-wodne, w tym przede
wszystkim występowanie gruntów wodonośnych i spoistych, stosunkowo wysoki poziom wód
gruntowych oraz licznie występujące cieki wodne, co wymusza budowę systemu odwodnienia oraz
licznych przepustów.

Dodatkową uciążliwością jest występowanie dużego lasu liściastego i mieszanego na znacznej
długości przebiegu trasy linii. Wymusza to konieczność wyrębu znacznej ilości drzew, które stanowią
otulinę lotniska i naturalną zaporę przed emitowanym hałasem. Lesiste tereny należą do obszaru
lotniska.

Znaczną trudnością będzie również wykup znacznej części gruntów od właścicieli prywatnych.

1.4 Przebieg w rejonie Portu Lotniczego

Istotnym problemem jest wybór doprowadzenia trasy kolei lotniskowej do stacji zlokalizowanej
przed projektowanym Terminalem 2 Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika. Teren ten będzie
w najbliższym okresie podlegał istotnym przekształceniom (i związaną z nią zmianą koncepcji obsługi
obszaru Portu Lotniczego).

Preferowany – ze względu na usytuowanie terminala oraz występujące ograniczenia
lokalizacyjne – układ stacji czołowej przy nowym terminalu powinien przyjąć charakter kierunkowy
w osi zachód – wschód.

5


2 Trasowanie linii i projekt geometryczny

Możliwości kształtowania układu geometrycznego kolei lotniskowej określają następujące
istotne okoliczności:

 kolej lotniskowa będzie stanowiła połączenie odcinków eksploatowanych, odcinków
odbudowywanych i odcinków budowanych od podstaw,

 linia będzie przebiegała w urozmaiconym terenie, pokonując znaczne różnice

 wysokości,

 na linii będzie prowadzony ruch pociągów pasażerskich obsługiwanych elektrycznymi

 zespołami trakcyjnymi oraz zespołami spalinowymi (autobusami szynowymi),

 ruch towarowy będzie zasadniczo ograniczony do obsługi miejscowej (poza

 odcinkiem linii nr 274),

 w celu zapewnienia atrakcyjności połączenia kolejowego niezbędne jest uzyskiwanie

 prędkości pociągów 80 km/h, przy czym pożądana jest prędkość 100-120 km/h. Odcinki
o prędkości mniejszej niż 80 km/h powinny być możliwie krótkie.

2.1 Układ geometryczny w płaszczyźnie poziomej

Układ geometryczny kolei do lotniska w płaszczyźnie poziomej przyjęty w niniejszym
opracowaniu wynika z uwarunkowań terenowych.

Odcinek 1

Linie kolejowe przynależące do odcinka 1, czyli linia nr 274 są liniami istniejącymi
i eksploatowanymi z prędkościami 60 – 100 km/h.

Odcinek 2

Na odcinku 1 od stacji Wrocław Zachodni do skrzyżowania z ulicą Żwirki i Wigury zakłada się
wykorzystanie budowli ziemnych dawnego toru bocznicy kolejowej. Linia ta mimo, że budowana jako
typowa bocznica charakteryzowała się dość dogodnym układem geometrycznym.

Tor wypina się z układu torowego stacji Wrocław Zachodni od strony głowicy zachodniej
łukiem o promieniu 500 m. Najmniejsze promienie (w zakresie 260 m) występują na łukach za stacją
Wrocław Zachodni, do km 1,000. Dalszy fragment trasy, aż do przejazdu z ul. Żwirki i Wigury jest
odcinkiem prostym.

Odcinek 3

Pozostała część trasy jest nowoprojektowana. Od przejazdu z ulicą Żwirki i Wigury Łukiem
o promieniu 600 m zostaje skierowana w kierunku zachodnim. Tor przebiega wzdłuż ulicy Rakietowej
(wzdłuż niewielkiego rowu odwadniającego), kierując się w pobliże osiedla Krzeptów.

Od Krzeptowa linia prowadzona byłaby skrajem lasu okalającego lotnisko, przez ok. 4 km. Na
tym odcinku zaplanowano cztery łuki poziome o jednakowych promieniach R=600 m.

6


Od zachodniej strony lotniska linia kolejowa zostaje poprowadzona w kierunku wschodnim, do
nowego terminala za pomocą dwóch długich odwrotnych łuków poziomych o promieniach
500 i 600 m.

2.2 Profil podłużny

Ogólne zasady kształtowania profilu podłużnego linii kolejowych, określone w rozporządzeniu
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U 1998, nr 151, poz. 987), praktycznie powinny
być zastosowane w warunkach kolei lotniskowej.

Teren, po którym prowadzona będzie linia kolejowa jest płaski. Pochylenia maksymalne nie
powinny przekraczać 5‰ i nie powinien stanowić istotnego utrudnienia projektu, budowy
i eksploatacji linii.

2.3 Prędkości maksymalne

Prędkości maksymalne, możliwe do osiągnięcia na poszczególnych odcinkach kolei do lotniska
we określono przy zachowaniu wartości dopuszczalnych parametrów kinematycznych określonych
w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Prędkości te są zróżnicowane według
analizowanych w niniejszym Studium wariantów.
Tabela 1. Prędkości maksymalne – wariant 1.
Linia Szlak Od km Do km Prędkość Uwagi
Wrocław Główny –
271 0,000 2,048 60
Wrocław Grabiszyn
Wrocław Grabiszyn –
761 0,000 0,767 60
Wrocław Świebodzki WSB
0,767 60 Rozjazd 500-1:12
274 1,623 6,389 100
– Wrocław Zachodni
Wrocław Zachodni –
bocznica 0,000 0+050,00 40 Rozjazd 300-1:9
przejazd ul. Żwirki i Wigury
bocznica 0+050,00 0+337,25 60 Promień R=500m
bocznica 0+337,25 0+558,091 80
bocznica 0+558,091 0+995,34 40 Promień R=260m
bocznica 0+995,34 1+697,228 80
Przejazd ul. Żwirki i Wigury
nowy 1+697,228 2+018,246 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 2+018,246 3+955,274 80
– Terminal 2
nowy 3+955,274 4+152,303 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 4+152,303 5+223,184 80
– Terminal 2

7


nowy 5+223,184 5+409,519 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 5+409,519 6+520,777 80
– Terminal 2
nowy 6+520,777 6+918,808 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 6+918,808 7+316,232 80
– Terminal 2
nowy 7+316,232 7+460,405 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 7+460,405 7+872,219 80
– Terminal 2
nowy 7+872,219 8+599,933 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 8+599,933 8+788,024 80
– Terminal 2
nowy 8+788,024 9+730,502 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 9+730,502 9+909,485 80
– Terminal 2
nowy 9+909,485 10+243,886 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 10+243,886 10+714,528 80
– Terminal 2

Tabela 2. Prędkości maksymalne – wariant 2.
Wrocław Główny –
271 0,000 2,048 60
Wrocław Grabiszyn
Wrocław Grabiszyn –
761 0,000 0,767 60
0,767 60 Rozjazd 500-1:12
274 1,623 6,389 100
– Wrocław Zachodni
bocznica 0,000 0+050 40 Rozjazd 300-1:9
bocznica 0+050 0+209,860 60 Promień R=500m
bocznica 0+209,860 0+282,692 80
bocznica 0+282,692 0+609,239 40 Promień R=260
bocznica 0+609,239 0+687,827 80
bocznica 0+687,827 0+921,677 40 Promień R=260
bocznica 0+921,677 1+623,565 80
nowy 1+623,565 1+944,583 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 1+944,583 3+881,611 80
– Terminal 2

8


nowy 3+881,611 4+078,640 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 4+078,640 5+149,521 80
– Terminal 2
nowy 5+149,521 5+335,856 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 5+335,856 6+447,114 80
– Terminal 2
nowy 6+447,114 6+845,145 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 6+845,145 7+242,569 80
– Terminal 2
nowy 7+242,569 7+386,742 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 7+386,742 7+798,556 80
– Terminal 2
nowy 7+798,556 8+526,270 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 8+526,270 8+714,361 80
– Terminal 2
nowy 8+714,361 9+656,839 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 9+656,839 9+835,822 80
– Terminal 2
nowy 9+835,822 10+170,223 70 Promień R=600
– Terminal 2
nowy 10+170,223 10+640,865 80
– Terminal 2

9


3 Układy torowe

Na trasie lotniskowej będą zlokalizowane posterunki ruchu: stacje oraz posterunki odgałęźne.
Ich układy torowe muszą zapewnić spełnienie wymagań funkcjonalnych. W szczególności wymagania
takie obejmują:

 możliwość prowadzenia ruchu pociągów kolei lotniskowej i pociągów regionalnych we
wszystkich zakładanych w ofercie przewozowej relacjach,

 zapewnienie przepustowości z pozostawieniem odpowiedniej rezerwy uwzględniającej
perspektywy wzrostu liczby pociągów i prognozowanego wzrostu przewozów pasażerskich na
obszarach metropolitalnych,

 ograniczenie zakłóceń ruchu w warunkach planowych i awaryjnych zamknięć torowych.

Układy torowe zostały zróżnicowane według rozważanych w ramach Studium wariantów.

3.1 Wariant 1

Ze względu na konieczność zmiany kierunku ruch na stacji Wrocław Zachodni układ torowy tej
stacji dostosowano do tej specyfiki.

Stacja Wrocław Zachodni

Wymagane będzie przesunięcie peronów stacji Wrocław Zachodni o ok. 1,5 km w kierunku
zachodnim, co umożliwi zmianę kierunku jazdy w tym właśnie miejscu.

Do dwóch torów zasadniczych przewiduje się dobudowanie dwóch torów dodatkowych oraz
peronu dwukrawędziowego po stronie toru zasadniczego (szlakowego) nieparzystego.

Dla realizacji takiego układu konieczne jest wbudowanie połączeń trapezowych od strony
wschodniej i zachodniej planowanego peronu.

Stacja Wrocław Świebodzki

Układ torowy stacji kolejowej Wrocław Świebodzki będzie składał się z dwóch torów
o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150 m. Tory zostaną
zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym rozjazdem typu 49E1-300-
1:9. Stacja będzie połączona z siecią kolejową dwutorową linią nr 274 w posterunku Wrocław
Świebodzki WSB w km 1,563.

Stacja Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika

Układ torowy nowej stacji kolejowej w Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika będzie
składał się z dwóch torów o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150
m. Tory zostaną zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym
rozjazdem typu 49E1-300-1:9.

10


3.2 Wariant 2

Stacja Wrocław Zachodni

Przewiduje się dostosowanie długości peronów do rzeczywistych potrzeb pojazdów (ok. 150
m) oraz modernizację układu torowego w ten sposób, by za pomocą trzech rozjazdów 300-1:9
wyprowadzić łącznicę jednotorową w kierunku bocznicy lotniskowej

Stacja Wrocław Świebodzki

Układ torowy stacji kolejowej Wrocław Świebodzki będzie składał się z dwóch torów
o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości 150 m. Tory zostaną
zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym rozjazdem typu 49E1-300-
1:9. Stacja będzie połączona z siecią kolejową dwutorową linią nr 274 w posterunku Wrocław
Świebodzki WSB w km 1,563.

Stacja Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika

Układ torowy nowej stacji kolejowej w Porcie Lotniczym imienia Mikołaja Kopernika będzie
składał się z dwóch torów o długości użytecznej 200 m, każdy z krawędzią peronową o długości
150 m. Tory zostaną zakończone samohamownymi kozłami oporowymi i będą połączone jednym
rozjazdem typu 49E1-300-1:9.

11


4 Nawierzchnia

W raporcie została dokonana inwentaryzacja nawierzchni wraz z oceną jej obecnego stanu.
Niniejszy rozdział przedstawia zakres działań w zakresie nawierzchni torów i rozjazdów według
wariantów.

4.1 Dobór konstrukcji nawierzchni torów

Zasadniczym kryterium przy wyborze konstrukcji nawierzchni dla określonego odcinka linii, czy
toru na stacji są warunki eksploatacyjne. Warunki te charakteryzowane są wartościami parametrów
eksploatacyjnych: dopuszczalną prędkością pociągów, dopuszczalnymi naciskami osi lokomotyw
i wagonów przy tej prędkości oraz natężeniem przewozów. Istotne jest przy tym, że prędkość i nacisk
osiowy trzeba traktować jako pary. Wyszczególnione parametry decydują o klasie toru.
W obowiązującej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Instrukcji Id-1 (D1) wyróżnia się 6 klas toru (0, 1,
2, 3, 4, 5). Tory szlakowe i tory główne zasadnicze na stacjach kolei do lotniska ze względu na
warunki eksploatacyjne należy zaliczyć do klasy 2. Oznacza to, że na linii mogą występować
następujące pary parametrów:

 Prędkość 80 km/h, nacisk osi lokomotywy 221 kN, nacisk osi wagonu 221 kN,

 Prędkość 100 km/h, nacisk osi lokomotywy 210 kN, nacisk osi wagonu 205 kN,

 Prędkość 120 km/h, nacisk osi lokomotywy 205 kN, nacisk osi wagonu 190 kN.

Każdej klasie toru zarządca infrastruktury przyporządkowuje standardy konstrukcyjne
nawierzchni. Standardy te stanowią zestawienia typu szyny, typu podkładów, rozstawu podkładów,
rodzaju przytwierdzeń oraz rodzaju i grubości podsypki. W każdej klasie toru możliwe jest stosowanie
kilku równorzędnych standardów. Generalną zasadą jest: im większe wymagania eksploatacyjne
stawiane torowi, tym wyższej jakości i większej wytrzymałości materiały nawierzchniowe powinny być
stosowane. Przykładowe warianty konstrukcji nawierzchni przedstawia tabela:
Tabela 3. Standardy konstrukcji nawierzchni w klasie 2

Przyjęto, że w warunkach kolei lotniskowej, przy dominującym ruchu pasażerskim (małych
naciskach osi) najbardziej odpowiednia będzie nawierzchnia z szynami 49E1 według standardu 2.3,

12


jednak z tą różnicą, że zamiast podkładów PS-83 proponuje się przyjęcie podkładów PS-94, a zamiast
przytwierdzeń typu SB3 przytwierdzenia SB4.

4.2 Dobór konstrukcji rozjazdów

Na trasie kolei do lotniska będą zlokalizowane liczne posterunki ruchu o zróżnicowanych
funkcjach. Przyjęto podstawowe założenie, że układy torowe tych posterunków będą zbudowane
z zastosowaniem rozjazdów możliwie najlepiej dostosowanych do warunków ruchowych, takich jak:

 Prędkość maksymalna pociągów w obrębie posterunku,

 Przewidywana liczba przebiegów pociągowych w jednostce czasu,

 Proporcje między liczbami jazd pociągów w kierunku prostym i w kierunku zwrotnym
rozjazdów.

W przypadku rozjazdów w torach głównych zasadniczych przyjęto jako zasadę, że rozjazd nie
powinien ograniczać prędkości pociągów w kierunku prostym. W celu minimalizacji strat czasu na
hamowanie i ponowny rozruch na posterunkach odgałęźnych, prędkość jazdy pociągów w kierunku
zwrotnym powinna być zbliżona do prędkości na przyległym odcinku toru linii lub łącznicy. Połączenia
torów głównych dodatkowych powinny być w miarę możliwości budowane z wykorzystaniem
rozjazdów typu 500-1:12, pozwalających na jazdę z prędkością 60 km/h w kierunku zwrotnym. Na
trasie tej kolei podstawową konstrukcją nawierzchni kolejowej jest nawierzchnia z szynami 49E1.
Należy jednak wskazać, że nie wszystkie typy potrzebnych rozjazdów są dostępne w standardzie 49E1,
a tylko 60E1. Dotyczy to w szczególności rozjazdu o promieniu 760 m i skosie 1:14.

Typy rozjazdów przewidziane do zabudowy na poszczególnych posterunkach ruchu opisano
w rozdziale dotyczącym układów torowych.

4.3 Zbiorcze zestawienie robót torowych

Tabela 4. Zestawienie robót torowych – wariant 1.
Szlak, stacja Budowa nowych torów [km] Naprawa główna [km]
Wrocław Zachodni 0,500
Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki
1,697
i Wigury
Przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Port
9,018
Lotniczy
Stacja Port Lotniczy 0,250
Razem 9,768 1,697
Koszt jednostkowy [tys. zł] 4500 4000
Koszt całkowity – tory [tys. zł] 43956 6788

Tabela 5. Zestawienie robót torowych – wariant 2.
Wrocław Zachodni 0,800
Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki
0,995 1,697
i Wigury
Przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Port
9,018
Lotniczy

13


Razem 10,263 2,497
Koszt jednostkowy [tys. zł] 4500 4000
Koszt całkowity – tory [tys. zł] 46183,5 9988

Tabela 6. Zestawienie robót rozjazdowych – wariant 1.
Rodzaj rozjazdu
Szlak, stacja
300 500 760
Wrocław Zachodni 1 2
Wrocław Zachodni – przejazd w
ul. Żwirki i Wigury
Przejazd w ul. Żwirki i Wigury –
Port Lotniczy
Stacja Port Lotniczy 1
Razem 1 3
Koszt jednostkowy [tys. zł] 350 500 650
Koszt całkowity – tory [tys.
350 1500
zł]

Tabela 7. Zestawienie robót rozjazdowych – wariant 2.
Rodzaj rozjazdu
Szlak, stacja
300 500 Rkpd
Wrocław Zachodni 1 2 3
Wrocław Zachodni – przejazd w
1
ul. Żwirki i Wigury
Przejazd w ul. Żwirki i Wigury –
Port Lotniczy
Razem 1 4 3
Koszt jednostkowy [tys. zł] 350 500 500
Koszt całkowity – tory [tys.
350 2000 1500
zł]

4.4 Zakres przebudowy układu stacji Wrocław Zachodni

Modernizacja układu torowego stacji Wrocław Zachodni będzie polegała na połączeniu
układem rozjazdów w kształcie półtrapezu torów stacyjnych nr 2, 1, 3, 5, 7 aby umożliwić wjazd i
zjazd z każdego z tych torów na łącznicę w kierunku lotniska.

4.5 Zbiorcze koszty inwestycyjne

W obliczeniach kosztów inwestycyjnych przyjęto poziomy cen na podstawie własnych
szacunków oraz na podstawie projektów modernizacyjnych zrealizowanych na sieci PKP Polskie Linie
Kolejowe w roku 2009, 2010 i 2011:

 budowa toru na nowym podtorzu w warunkach trudnych 4500 tys. zł/km

 wymiana kompleksowa toru w warunkach trudnych 4000 tys. zł/km

 rozjazd 60E1-300-1:9 350 tys. zł

 rozjazd 60E1-500-1:12 500 tys. zł

14


 rozjazd 60E1-760-1:14 650 tys. zł

 rozjazd krzyżowy podwójny 500 tys. zł

Powyższe koszty jednostkowe uwzględniają koszt materiałów oraz koszt wbudowania torów
i rozjazdów.
Tabela 8. Zbiorcze zestawienie kosztów inwestycyjnych nawierzchni kolejowej.
Wariant 1 Wariant 2
Tory [tys. zł] 50 744 56 171,5
Rozjazdy [tys. zł] 1 850 3 850
Razem [tys. zł] 52 594 60 021,5

15


5 Analizy geotechniczne i konstrukcja podtorza

5.1 Charakterystyka warunków geologiczno-inżynierskich

Warunki geologiczno-inżynierskie na trasie linii metropolitalnej oceniono na podstawie analizy
Szczegółowej Mapy Geologicznej Polski w skali 1:50 000 i materiałów archiwalnych znajdujących się
w zbiorach Państwowego Instytutu Geologicznego w Warszawie. Charakterystykę i ocenę warunków
geologicznych-inżynierskich przedstawiono poniżej.

Na trasie planowanej budowy kolei do lotniska od stacji Wrocław Zachodni spotkać można
piaski i żwiry wolnolodowcowe. Na odcinku 2 (dawna bocznica) występują małoprzepuszczalne gliny
zwałowe oraz gliny zwałowe na piaskach i żwirach wolnolodowcowych. Teren trasowania linii
podzielony licznymi ciekami wodnymi. Głównie wzdłuż odcinka 2 są to grunty organiczne słabonośne
i nawodnione; warunki niekorzystne do bezpośredniego posadowienia (III kategoria geotechniczna). Z
kolei odcinek 2 to obszar gruntów piaszczysto-gliniastych z nielicznymi miejscami z osadami
zastoiskowymi z możliwością występowania płytko wód gruntowych. Generalnie na całym tym
obszarze wody gruntowe położone są bardzo płytko, miejscami nawet płyciej niż 2 m.

Z przedstawionego rozpoznania wynika, że:

1. Na przeważającej części obszaru projektowanej linii lolejowej w podłożu występują utwory
czwartorzędowe (Q), reprezentowane głównie przez osady plejstoceńskie pochodzenia
lodowcowego lub wodnolodowcowego (Qp) oraz holoceńskie osady zastoiskowe (Qh)
w rejonach dolin rzecznych i zagłębień bezodpływowych.

2. Na trasach linii przeważają rejony o warunkach geologiczno-inżynierskich korzystnych dla
budownictwa. Są to obszary gruntów spoistych (glin zwałowych) oraz gruntów sypkich (piaski
zwałowe i stożki napływowe). Niestety głębokość wody gruntowej jest bardzo niewielka i nie
przekracza 2 m. W przypadku przebudowy i budowy linii na tym obszarze, konstrukcję należy
zaliczyć do II kategorii geotechnicznej wg PN-B-02479:1998.

3. Gorsze warunki gruntowo-wodne występują na odcinku Wrocław Zachodni – przejazd
w ul. Żwirki i Wigury (odcinek III), na którym linia przecina równinę torfową doliny Chylonki.
Na tym odcinku inwestycję należy zaliczyć do III kategorii geotechnicznej.

5.2 Zakres robót podtorzowych

Zakres robót podtorzowych określono na podstawie:

 planów i profili podłużnych tras w poszczególnych wariantach,

 wyników przeglądu podtorza przeprowadzonego w sierpniu 2011 r. przez
pracowników Politechniki Gdańskiej,

 protokółów z przeglądów bieżących i okresowych podtorza w 2008 r.

 informacji uzyskanych od pracowników PKP PLK S.A.

Roboty podzielono na następujące grupy:

 usuwanie roślinności (wycinanie drzew i krzaków)

16


 budowa nowego podtorza

 dobudowa podtorza pod drugi tor

 naprawa istniejącego podtorza:

- modernizacja torowiska

- budowa odwodnienia

- naprawa odwodnienia

- naprawa niestabilnych nasypów

W obliczeniach robót przyjęto następujące założenia:

 szerokość torowiska istniejących linii jednotorowych – 5,40m,

 nachylenia skarp podtorza istniejącego i projektowanego – 1:1,5.
Tabela 9. Zestawienie robót podtorzowych w wariantach 1 i 2
Usuwanie roślinności Budowa nowego Budowa odwodnienia
Lokalizacja
[ha] podtorza [tys. m3] [km ciągów odw.]
1,36 14,790 3,4
przejazd Żwirki
Przejazd Żwirki – Port
7,2 78,300 18,0
Lotniczy
Razem 8,56 93,090 21,4

5.3 Koszty robót podtorzowych

W obliczeniach kosztów przyjęto poziomy cen na podstawie własnych szacunków oraz
informacji uzyskanych od firm:

 usuwanie roślinności (wycinka) 30 tys. zł/ ha

 budowa, dobudowa podtorza 140 tys. zł/ tys. m3

 modernizacja torowiska 820 tys. zł/ km toru

 budowa odwodnienia liniowego 244 tys. zł/ km ciągu odwadniającego

 naprawa odwodnienia liniowego 122 tys. zł/ km ciągu odwadniającego

 naprawa niestabilnych nasypów 7 000 tys. zł/ km nasypu

W kosztach budowy, przebudowy i naprawy podtorza uwzględniono ceny niezbędnych badań
geotechnicznych (są one niewielkie w porównaniu do kosztów robót). Nie uwzględniono natomiast
odszkodowań za przedwczesny wyręb drzew (większość terenu porastają samosiejki, które trudno
zaliczyć do produkcji leśnej; poza tym w przypadku inwestycji użyteczności publicznej, możliwe będą
zwolnienia z większości opłat). Koszty robót podtorzowych dla odcinków w poszczególnych wariantach
zestawiono w tabeli poniżej.

Usuwanie roślinności Budowa nowego Budowa odwodnienia
[ha] podtorza [tys. m3] [km ciągów odw.]
Ilość 8,56 93,090 21,4
Koszt jednostkowy 30 tys. zł/ha 140 tys. zł/tys. m3 244 tys. zł/km
Razem zł 256 800 13 032 600 5 221 600

17


18


6 Powiązania linii z układem drogowym i pieszym

Rodzaj i sposób zabezpieczenia skrzyżowań kolei do lotniska z drogami kołowymi będzie
uzależniony od warunków miejscowych, w szczególności od natężenia ruchu kolejowego oraz
natężenia ruchu drogowego.

Rozwiązania dla konkretnych skrzyżowań zostały zróżnicowane według rozważanych
w ramach Studium wariantów. Przyjęto przy tym, że rozwiązania te musza stanowić akceptowalny
kompromis pomiędzy spełnieniem postulatu zapewnienia możliwie płynnego ruchu drogowego,
a koniecznością utrzymania kosztów projektów na akceptowalnym poziomie. Wynika to także z faktu,
że obecne prawo stanowi o podziale kosztów budowy skrzyżowań wielopoziomowych pomiędzy
zarządcą infrastruktury kolejowej i zarządcę drogi.

Dla istniejących skrzyżowań jednopoziomowych linii kolejowych z drogami kołowymi dokonano
analizy warunków ruchu i zaproponowano kwalifikacje tych przejazdów do odpowiednich kategorii,
zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych
z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. 1996, nr 33, poz. 144, z późniejszymi zmianami).

6.1 Wariant 1

W wariancie 1 wszystkie odcinki będą realizowane w standardzie linii kolejowej jednotorowej.
Z uwagi na charakter wariantu przewiduje się pozostawienie skrzyżowań w poziomie szyn.

Odcinek 2 – Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury

Z uwagi na oszczędny, częściowo jednotorowy, układ linii zakłada się, że na odcinku 2
pozostaną istniejące przejazdy w poziomie szyn. Zmianie ulegnie ich kategoria, a w konsekwencji –
sposób zabezpieczenia.
Przejazd w ul. Kunickiego (km 0+939,34)

Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii „B”. Maksymalna prędkość pociągów
80 km/h.
Przejazd w ul. Gagarina (km 1+298,89)

W miarę rozbudowy tego obszaru zwiększy się iloczyn ruchu w jego obrębie. Zaleca się
zabudowę przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.
Przejazd w ul. Żwirki i Wigury (km 1+622,23)

Obecnie przejazd kategorii D. Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii B. Maksymalna
prędkość pociągów 80 km/h.

Odcinek 3 –przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Wrocław Lotnisko
Przejazd w ul. Radarowej (km 4+091,300)

Zakłada się zabudowanie przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.

19


Przejazd w drodze polnej (km 5+344,539)

Zakłada się zabudowę przejazdu kategorii D.


6.2 Wariant 2

W wariancie 2 wszystkie odcinki będą realizowane w standardzie linii kolejowej jednotorowej.
Z uwagi na charakter wariantu przewiduje się pozostawienie skrzyżowań w poziomie szyn.

Odcinek 2 – Wrocław Zachodni – przejazd w ul. Żwirki i Wigury

Z uwagi na oszczędny, częściowo jednotorowy, układ linii zakłada się, że na odcinku 2
pozostaną istniejące przejazdy w poziomie szyn. Zmianie ulegnie ich kategoria, a w konsekwencji –
sposób zabezpieczenia.
Przejazd w ul. Kunickiego (km 0+865,677)

Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii „B”. Maksymalna prędkość pociągów
80 km/h.
Przejazd w ul. Gagarina (km 1+225,227)

W miarę rozbudowy tego obszaru zwiększy się iloczyn ruchu w jego obrębie. Zaleca się
zabudowę przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.
Przejazd w ul. Żwirki i Wigury (km 1+548,565)

Obecnie przejazd kategorii D. Przejazd zostanie przekwalifikowany do kategorii B. Maksymalna
prędkość pociągów 80 km/h.

Odcinek 3 –przejazd w ul. Żwirki i Wigury – Wrocław Lotnisko
Przejazd w ul. Radarowej (km 4+017,64)

Zakłada się zabudowanie przejazdu kategorii B. Maksymalna prędkość pociągów 80 km/h.



Koszt budowy konstrukcji jednego przejazdu wynosi ok. 300 000 zł.

20


7 Obiekty inżynieryjne

7.1 Wariant 1

W ramach wariantu 1 przewiduje się remont 1 przepustu za kwotę 100 000 zł. Przewiduje się
również zabudowę ośmiu przepustów ustandaryzowanych z blach falistych o koszcie netto 250 000 zł.
Daje to kwotę 2 000 000 zł netto.
Tabela 10. Szacunkowe koszty budowy obiektów inżynieryjnych w wariancie 1
Kilometraż Typ Zakres budowy Koszt netto
0+979,64 Przepust rurowy Naprawa, modernizacja przepustu 100 000 zł
2+779,274 Przepust rurowy Budowa przepustu z blachy falistej 250 000
Razem 2 100 000

7.2 Wariant 2

W ramach wariantu 2 przewiduje się remont 1 przepustu za kwotę 100 000 zł. Przewiduje się
również zabudowę ośmiu przepustów ustandaryzowanych z blach falistych o koszcie netto 250 000 zł.
Daje to kwotę 2 000 000 zł netto. W wariancie 2 należy uwzględnić również koszt budowy mostu
ramowego żelbetowego na rzece Kasina. Koszt takiego obiektu to ok. 500 000 zł netto
Tabela 11. Szacunkowe koszty budowy obiektów inżynieryjnych w wariancie 2
Kilometraż Typ Zakres budowy Koszt netto
0+515,246 Most na Kasinie Budowa mostu ramowego żelbetowego 500 000
0+905,977 Przepust rurowy Naprawa, modernizacja przepustu 100 000 zł
Razem 2 600 000

21


8 Obiekty kubaturowe

W ramach zadania budowy linii do lotniska zakłada się budowę stacji końcowej Port Lotniczy
oraz przystanek Krzeptów. W przypadku Portu Lotniczego zakłada się budowę dwóch peronów
jednokrawędziowych kierunkowych. W przypadku Krzeptowa wystarczający jest jeden peron
jednokrawędziowy.

Na stacji Wrocław Zachodni zakłada się w wariancie 1 wybudowanie nowego peronu
przeznaczonego do obsługi wyłącznie linii do lotniska. W przypadku wariantu 2 zakłada się
pozostawienie układu peronów w dotychczasowym układzie.

8.1 Perony i budynki

Perony

Peron jest obiektem budowlanym, przy którym wzdłuż jego krawędzi zatrzymują się pojazdy
szynowe przeznaczony jest do wsiadania i wysiadania podróżnych. Ze względu na pełnioną funkcję
powinien być usytuowany równolegle do osi toru, a także w odległości określonej wymogami skrajni
budowli. Długość peronu powinna przynajmniej odpowiadać długości zatrzymujących się pociągów.
W zależności od potrzeb technologicznych przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych
powinno się ustalić:

 liczbę peronów oraz liczbę krawędzi peronowych,

 odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem
torów,

 sposób dojścia do peronów,

 możliwość obsługi osób niepełnosprawnych.

Zgodnie z podziałem budowli kolejowych zawartym w §4 pkt 2a i 2b rozporządzenia Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 1998 r., Nr 151, poz.987), jako
kolejowe budowle towarzyszące określa się między innymi:

 budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy,

 budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,

§8 ust.2 pkt 2 i 3 cytowanego rozporządzenia określa wyposażenie techniczne linii kolejowej,
a w szczególności następujące budowle i urządzenia:

 związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,

 zaplecza technicznego taboru kolejowego.

Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony określono w §45 ust. 2
i 3, a w Dziale VI Kolejowe budowle towarzyszące Rozdziale 1 Obiekty do obsługi podróżnych w § 98
i 99 opisano charakterystyki tych obiektów. Rozdział 2 Przejścia przez tory opisuje wymagania dla
przejść. Rozdział 3 Obiekty dla obsługi przewozów towarowych określa rodzaje obiektów i urządzeń do
przeładunku towarów. Rozdział 4 Obiekty zaplecza technicznego taboru kolejowego omawia potrzeby

22


wyposażenia stacji w lokomotywownie, wagonownie i układy torowe z tym związane. Rozdział 5
Budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym w ramach obiektów kubaturowych omawia
nastawnie, których liczba i konstrukcja zależy od zastosowanych urządzeń srk, względów ruchowych
i możliwości rozbudowy układów torowych. Ze względu na zapis §137 ust.2 przy modernizacji budowli
kolejowych przepisy Rozporządzenia stosuję się, co skutkuje koniecznością wystąpienia o odstępstwa
lub przeprojektowaniem układów torowych do stanu zgodnego z Rozporządzeniem. Odległość
krawędzi peronu od osi toru powinna być zgodna z wymogami skrajni i wynosić 1,725 m, przy czym
dla peronu w łuku odległość tę należy zwiększyć zgodnie z wymogami skrajni budowli określonymi
w Polskich Normach. Dla projektu kolei standardową wysokość peronu przyjęto 0,76 m w wariancie
1 i 2. W warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
(Dz. U. 1998, nr 151, poz. 987) minimalną długość peronu, w zależności od długości zatrzymujących
się pociągów określono w § 98 ust.9 pkt 3) jako 200 m, to jest dla pociągów 8-wagonowych.
W przypadku kolei miejskiej o charakterze długości peronów określane w Rozporządzeniu ze względu
na przewidywane do kursowania składy pociągowe (tramwajowe) i konieczność ograniczenia kosztów
inwestycji są wielkościami przekraczającymi potrzeby. Dla przewidywanych długości pociągów
całkowicie wystarczająca jest długość 150 m, pozwalająca na przyjmowanie pociągów złożonych
z dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych. Koszt wykonania metra kwadratowego peronu przyjęto
jako 800 zł dla peronu o wysokości 0,76 m. W tabeli poniżej przedstawiono metodykę szacowania
kosztu budowy peronu o wysokości 0,76 m powyżej główki szyny, długości 150m i szerokości 3m.
Tabela 12. Szacunkowe koszty budowy peronu o wysokości 0,76 m

23


Bior¹c pod uwagź powyæsze pozycje i zak³adaj¹c ok. 10 % wartoœci robót na roboty
nieprzewidziane i za generalne wykonawstwo otrzymujemy kwotź oko³o 240 000,00 z³ netto za
300 m² peronu co daje po podzieleniu przyjźt¹ kwotź 800 z³ za m² peronu.

Tabela 13. Szacunkowe koszty budowy peronów w wariancie 1
L.p. Lokalizacja przystanków Liczba peronów Kwota netto
1 Port Lotniczy 2 480 000,00
2 Krzeptów 1 240 000,00
3 Wrocław Zachodni 1 480 000,00
Suma 3 1 200 000,00

Tabela 14. Szacunkowe koszty budowy peronów w wariancie 2
L.p. Lokalizacja przystanków Liczba peronów Kwota netto
1 Port Lotniczy 2 480 000,00
2 Krzeptów 1 240 000,00
Suma 3 720 000,00

Budynki

Budynki powinny spełniać odpowiednie normy konstrukcyjne w zakresie odporności na
wstrząsy, a przeznaczone dla celów użyteczności publicznej powinny być odpowiednio oświetlone oraz
spełniać kryteria ochrony przeciwpożarowej. Pomieszczenia przeznaczone dla urządzeń
komputerowych muszą posiadać instalację klimatyzacji.

Zakłada się wybudowanie jednego budynku na stacji Port Lotniczy.

Wiaty

Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować w miarę możliwości wiaty
zabezpieczające osoby przebywające na peronie przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do
istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub
poczekalni peronowych, przy czym:

 architektura wiat powinna być dostosowana do otoczenia i charakteru budynku
dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,

 szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania skrajni budowli,

 odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów
odwadniających powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,

 wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów i wskaźników kolejowych,

 wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją
elektrolityczną.

Poniżej przedstawiono kilka typów wiat. Wiata typu VEGA jako dwustronna jest wskazana dla
peronów wyspowych. Wiaty typu URBI lub MERCURY do ustawienia na lub poza obrębem peronów
jednokrawędziowych z zachowaniem warunków przejścia poza pasem bezpieczeństwa.

24


Poniżej przedstawiono przykładowy krótki opis ze wskazaniem wielkości i zakresu zamówienia
do uzgodnienia i zamieszczenia potem w SIWZ dotyczący wiat peronowych. Zamówienie dotyczy
dostawy montażu odpowiedniej liczby wiat peronowych o następujących parametrach:

 długość wiaty liczona u podstawy min.4m±0,5m,

 szerokość ścian bocznych u podstawy 0,5m± 10cm,

 wysokość wiaty 2,5m± 10cm.

Wiaty powinny spełniać poniższe wymagania:

 konstrukcja - profile stalowe ocynkowane lub aluminiowe,

 konstrukcja malowana proszkowo na kolor: biały Ral 9010,

 przedni profil lewego boku powinien być pomalowany na kolor niebieski Ral 5015,

 przedni profil prawego boku powinien być pomalowany na kolor granatowy Ral 5022,

 przedni profil dachu powinien być pomalowany w 25% długości w kolorze zielonym
Ral6018, następnie w 25% długości w kolorze granatowych Ral 5022, zaczynając od
prawej strony, (wzór kolorystyki wiat powinien stanowić załącznik do SIWZ),

 elementy metalowe konstrukcji ławki oraz elementy podparcia i płaskowniki
przytrzymujące szyby powinny być pomalowane w kolorze zielonym Ral 6018,

 pokrycie dachowe wykonane z poliwęglanu komorowego przyciemnianego grubości
min. 4 mm w kształcie spłaszczonego owalu,

 konstrukcja dachu powinna umożliwiać odprowadzenie wody opadowej,

 ściany boczne i tylna przeszklone, szyby ze szkła hartowanego o grub. min. 8 mm,

 wiata powinna być wyposażona w ławkę o szerokości min. 50 cm z siedziskiem
wykonanym z drewna ( listwy drewniane), konstrukcja stalowa ławki zabezpieczona
antykorozyjnie powinna być połączona z konstrukcją wiaty oraz stopki ławki powinny
być dostosowane do montażu do podłoża, długość ławki min. 60% długości wiaty,

 wiaty na górnym profilu mają mieć przymocowane tablice stalowe na naklejenie
nazwy przystanku o wymiarach: długość 200 cm, szerokość16 cm (tablica powinna
mieć możliwość demontażu i montażu), zabezpieczone antykorozyjnie pomalowane
w kolorze białym

 zamówienie obejmuje dostarczenie/montaż wiat peronowych do Wrocławia pod
wskazany adres w uzgodnieniu z Zamawiającym.

W projekcie kolei przewiduje się budowę wiat na każdym z peronów. Uwzględniając wytyczne
odnośnie wymaganych norm, koszt wybudowania jednej wyniesie około 30 000 zł.
Tabela 15. Szacowane koszty budowli i wiat
Lokalizacja Koszt [tys. zł] Uwagi
Budynki
Nastawnia+pomieszczenia obsługi
podróżnych
Wiaty

25


Przystanek Krzeptów 60
Stacja Wrocław Zachodni 60
Razem 680,00

26


9 Systemy sterowania i kierowania ruchem

9.1 Wymagania

Zapewnienie bezpiecznego i sprawnego ruchu z zakładaną częstotliwością i prędkością
maksymalną 120 km/h, bez względu na kategorię linii po której ona przebiega, wymaga zastosowania
odpowiednich urządzeń sterowania ruchem kolejowym (urządzeń srk) na posterunkach ruchu,
szlakach oraz na jednopoziomowych skrzyżowaniach linii kolejowej z drogami kołowymi (na
przejazdach kolejowych). Urządzenia te muszą zatem spełniać szereg wymagań, a w szczególności:

 zapewnić wymagane bezpieczeństwo i płynność ruchu na posterunkach ruchu,
szlakach i przejazdach kolejowych;

 zapewnić, wymaganą przepisami prawa, sygnalizację na semaforach i sygnalizatorach;

 zapewnić bezpieczną obsługę bocznic i punktów ładunkowych;

 być przyjazne w obsłudze dla personelu obsługi, odpowiedzialnego za prowadzenie
ruchu, a zwłaszcza umożliwiać sterowanie urządzeniami na określonym obszarze
z jednego miejsca z rejestracją wykonanych czynności i wydanych poleceń;

 być łatwe w eksploatacji, o możliwie długich resursach między kolejnymi zabiegami
konserwacyjnymi i utrzymaniowymi, z sygnalizacją i rejestracją występujących usterek
i nieprawidłowości.

9.2 Stan wyjściowy do wyposażenia w urządzenia srk

Obecnie istniejące odcinki linii kolejowych wyposażone są w różne typy urządzeń srk – od
najprostszych urządzeń kluczowych z sygnalizacją kształtową (urządzenia zewnętrzne nastawiane są
ręcznie w terenie), poprzez urządzenia mechaniczne z sygnalizacją kształtową i świetlną (urządzenia
zewnętrzne nastawiane są z nastawni za pomocą dźwigni mechanicznych), urządzenia
elektromechaniczne z sygnalizacją świetlną (zależności realizowane są na drodze mechanicznej lub
elektrycznej, a urządzenia zewnętrzne nastawiane są elektrycznie), urządzenia przekaźnikowe
(realizacja zależności i nastawianie urządzeń realizowane jest na drodze elektrycznej z pulpitu
nastawczego), po urządzenia przekaźnikowe z pulpitem komputerowym (zależności realizowane są na
drodze elektrycznej, natomiast nastawianie urządzeń odbywa się za pomocą urządzenia
komputerowego). Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach realizowane jest również według wielu
standardów – od najprostszego polegającego na telefonicznym zapowiadaniu pociągów (bez urządzeń
srk - na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg), poprzez półsamoczynną, mechaniczną
blokadę liniową, bądź przekaźnikową (na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg), po
samoczynną, przekaźnikową blokadę liniową (na szlaku pomiędzy kolejnymi posterunkami ruchu może
znajdować się więcej niż jeden pociąg).

9.3 Zakres modernizacji urządzeń srk

Przyjmując przyjęte w poprzednim punkcie założenia wyjściowe proponuje się wyposażyć
posterunki ruchu i szlaki w sterowane z jednego miejsca, komputerowe urządzenia srk, jako
rozwiązanie docelowe. Do stwierdzania niezajętości torów stacyjnych i szlakowych zastosowane

27


zostałyby licznikowe obwody torowe. Na szlakach zostałaby zabudowana komputerowa, samoczynna,
dwukierunkowa blokada liniowa. Na przejazdach kolejowych wymagających, zgodnie
z rozporządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej, urządzeń sterowania ruchem
zabudowane zostałyby urządzenia komputerowe samoczynnej sygnalizacji świetlnej z półrogatkami
(przejazdy kat. B) lub bez półrogatek (przejazdy kat. C), względnie rogatki (przejazdy kat. A).
Wszystkie urządzenia srk na posterunkach ruchu i na szlakach oraz na przejazdach kat. A,
spełniających wymagania do obsługi z odległości, sterowane będą z lokalnego centrum sterowania
(LCS) zlokalizowanego na stacji Wrocław Port Lotniczy.

Urządzenia zabudowane pomiędzy stacją Wrocław Zachodni i Wrocław Port Lotniczy
obsługiwane będą z LCS zlokalizowanego na nowo wybudowanej stacji Wrocław Port Lotniczy.
W budynku tego LCS proponuje się zlokalizować również centrum diagnostyczne urządzeń srk dla tego
odcinka linii.

Odcinek Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy
Odcinek linii nr 274

Nowe rozjazdy wbudowane w układ torowy w rejonie stacji Wrocław Zachodni zostaną
włączone do sterowania ze stacji Wrocław Zachodni. Na szlakach stycznych do powyższych
posterunków ruchu nastąpi również przebudowa (modyfikacja) istniejących urządzeń samoczynnej
blokady liniowej, dostosowująca ją do nowych układów torowych na linii. Szacowany ich koszt (wraz
z projektami) wynosi około 1,77 mln zł.
Odcinek linii Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy

Na powstałym odcinku linii zostaną zabudowane: na posterunkach ruchu – komputerowe
urządzenia srk, na szlakach – komputerowa, samoczynna, dwukierunkowa blokada liniowa, na
przejazdach kolejowych nowe, komputerowe urządzenia sterowania ruchem.

W zakresie urządzeń srk nowe posterunki ruchu będą obejmowały stację Wrocław Port
Lotniczy.

Na szlakach pomiędzy posterunkami ruchu zabudowana zostanie komputerowa, samoczynna,
dwukierunkowa blokada liniowa oraz wykonane jej powiązania z urządzeniami stacyjnymi. Na szlakach
stycznych do utworzonego obszaru zdalnego sterowania zabudowana zostanie komputerowa,
samoczynna, dwukierunkowa, jednoodstępowa blokada liniowa wraz z powiązaniami z urządzeniami
stacyjnymi ograniczającymi ten szlak.
Zakres robót oraz szacowany ich koszt (wraz z projektami) przedstawia poniższa tabela.
Tabela 16. Zakres i koszt robót w urządzeniach srk na odcinku Wrocław Zachodni –
Wrocław Port Lotniczy
Koszt [tys.
Obiekt Zakres robót
PLN]
- zabudowa komputerowych urządzeń srk
Stacja Wrocław Zachodni 4 860
- włączenie urządzeń do LCS Wrocław Port Lotniczy
- zabudowa komputerowej, dwukierunkowej, samoczynnej
blokady liniowej (3 odstępy, szlak jednotorowy)
szlak Wrocław Zachodni – Wrocław
- włączenie nowej sbl do urządzeń st. Wrocław Zachodni i 4 320
Port Lotniczy
st. Wrocław Port Lotniczy
- budowa nowych urządzeń na przejazdach
- zabudowa komputerowych urządzeń srk i włączenie do
st. Wrocław Port Lotniczy 15 900
LCS

28


- budowa LCS
- powiązania z LCS
RAZEM 25 080
10 Urządzenia telekomunikacji

10.1 Stan istniejący sieci telekomunikacyjnej

Główne składniki obecnej infrastruktury telekomunikacyjnej na rozpatrywanych odcinkach to:

 linie kablowe,

 urządzenia komutacyjne,

 urządzenia łączności technologicznej (ruchowej),

 urządzenia łączności radiowej,

 urządzenia informacji podróżnych i sygnalizacji czasu,

Na interesującym nas odcinku Wrocław Zachodni – Wrocław Port Lotniczy brak obecnie jakiejkolwiek
sieci telekomunikacji kolejowej

10.2 Charakterystyka modernizacji

Rozważana budowa i modernizacja odcinków linii kolejowych nie wpływają praktycznie na
zakres prac w dziedzinie telekomunikacji, stąd też nie omawiano wariantów modernizacji w tej branży.
Modernizacja w zakresie infrastruktury telekomunikacyjnej będzie obejmowała:

 odbudowę infrastruktury kablowej tam, gdzie stan kabli jest zły oraz ułożenie kabli
tam, gdzie obecnie ich nie ma,

 wymianę i uzupełnienie urządzeń technologicznej łączności przewodowej,

 wymianę i uzupełnienie systemów technologicznej łączności radiowej,

 uzupełnienie i unowocześnienie systemów informacji dla podróżnych; Na każdej stacji
i przystanku osobowym powinien być zainstalowany zegar oraz zestaw nagłośniający.
Ponadto na stacjach, na których prognozuje się większą wymianę pasażerów
proponuje się zabudowę tablicowych systemów informacji wizualnej.

 Opcjonalnie - zainstalowanie kompletu urządzeń do detekcji stanów awaryjnych
taboru.

Modernizacja powinna być połączona z cyfryzacją systemów i ich przystosowaniem do
współczesnych wymagań w zakresie funkcjonalności.

Wdrożenie systemu GSM-R może być rozważane fakultatywnie Ze względu jednak na potrzebę
modernizacji obecnego systemu radiołączności należy przyjąć, że docelowo radiołączność będzie
musiała być oparta na systemie GSM-R.

Z uwagi na wspomnianą konieczność docelowego ujednolicenia radiołączności i całkowitego
zastąpienia systemu 150 MHz systemem GSM-R, należy już obecnie przewidzieć odpowiednie zasoby
transmisyjne tak, by nie było potrzeby wznawiania robót ziemnych ani wymiany nowo
zainstalowanego sprzętu.

29


10.3 Zakres rzeczowy modernizacji

W wyniku wstępnej analizy stanu istniejącego oraz potrzeb obejmujących sterowanie
i kierowanie ruchem, zakłada się wykorzystanie na wszystkich odcinkach linii kabli typu TKM oraz kabli
optotelekomunikacyjnych.

Istotnym zagadnieniem – szczególnie w aspekcie przyszłego wdrażania łączności GSM-R – jest
zapewnienie bezpiecznych kanałów transmisyjnych, czyli zastosowanie takich rozwiązań w zakresie
infrastruktury stacjonarnej, które będą możliwie odporne na uszkodzenia. Jednym ze znanych
rozwiązań w dziedzinie sieci SDH jest stosowanie sieci o topologii pierścieniowej zamiast otwartej,
łańcuchowej. Jej zaletą jest możliwość stworzenia dla każdej z par węzłów drogi alternatywnej, czyli
protekcji w przypadku uszkodzenia pojedynczego węzła lub przęsła.

Tam, gdzie będzie to możliwe, proponuje się ułożyć nowe kable po przeciwnej stronie toru
w stosunku do kabli Telekomunikacji Kolejowej. Kable te powinny być układane pod rzekami i rowami
w rurociągach, co ma na celu uniknięcie problemów występujących przy remontach konstrukcji
mostowych oraz zapobieżenie aktom dewastacji.

Szczegółowe przeznaczenie włókien kabli OTK i par (czwórek) kabli TKM będzie określone na
etapie tworzenia dokumentacji projektowej, po uwzględnieniu wszystkich potrzeb wynikających z
zakresu modernizacji.

Istotnym utrudnieniem w procesie inwestycyjnym może być problem kolizji kabli
telekomunikacyjnych (również należących do innych operatorów) z modernizowanym układem
torowym i przebudowywanymi obiektami. Aktualna norma PN-T-45002 regulująca zasady krzyżowania
kabli telekomunikacyjnych z torami kolejowymi wymaga głębszego układania przepustów kablowych
pod torami w stosunku do obowiązującej wcześniej. Oznacza to potrzebę weryfikacji istniejących
przepustów pod torami (wykonanych przed 1998 rokiem) i ew. ich doprowadzenie do stanu zgodności
z obowiązującymi wymaganiami.

Urządzenia informacji dla podróżnych oraz dystrybucji czasu

Należy przewidzieć na każdej stacji zegar oraz instalację nagłośnieniową. System generacji
zapowiedzi głosowych powinien być systemem w możliwie wysokim stopniu zautomatyzowanym, gdzie
generacja odpowiedniego komunikatu następuje z wykorzystaniem informacji o zbliżaniu się pociągu
odbieranej z automatyki srk (np. z SBL) skojarzonej z odpowiednim zleceniem odcinkowego dyżurnego
ruchu. Zdalnie również odbywa się załączanie/wyłączanie lokalnych wzmacniaczy mocy.

Ze względu na określone niedostatki informacji megafonowej („ulotność”, pogorszona
zrozumiałość w trudniejszych warunkach akustycznych, ograniczona dostępność dla pasażerów
z dysfunkcją słuchu) na stacjach, na których prognozuje się znaczniejszą wymianę pasażerów, należy
uzupełnić system informacji podróżnych o urządzenia informacji wizualnej (tablice wyświetlające na
bieżąco informacje o ruchu pociągów, tj. o czasie przyjazdów / odjazdów, opóźnieniach itp.).
Stosownie do potrzeb powinny to być dwustronne tablice peronowe, a na stacjach wyposażonych
w budynek dworcowy również zbiorcze tablice odjazdów (na stacjach końcowych ew. również tablice
przyjazdów) zamontowane w halach dworcowych, wraz z niezbędnym systemem sterującym.
W zależności od częstotliwości kursowania pociągów warto rozważyć alternatywnie, (lub

30


uzupełniająco) system uproszczony, stosowany powszechnie w metrze, tj. wyświetlanie czasu od
chwili odjazdu poprzedniego pociągu.

Przewiduje się, że zamontowane na / w obiektach kolejowych zegary będą sterowane
z central zegarowych rozmieszczonych w LCS-ach. W zależności od rozwiązania szczegółowego
centrale te mogą działać z wykorzystaniem wzorcowych sygnałów czasu, emitowanych ze specjalnego,
długofalowego nadajnika radiowego DCF-77 pracującego w oparciu o wzorzec atomowy
(zlokalizowanego koło Frankfurtu nad Menem w RFN) lub w oparciu o satelitarny system lokalizacyjny
(GPS lub w późniejszym okresie GALILEO). W przypadku zaniku zewnętrznego sygnału radiowego
centralka powinna przełączyć się na pracę z wysokostabilnym generatorem wewnętrznym. Po starcie
(włączeniu zasilania) centralka powinna dosynchronizować sterowane zegary do aktualnego czasu.
Linie sterujące zegarami powinny być odporne na zwarcia i przeciążenia.

Urządzenia telewizji użytkowej TVU (CCTV)

Zgodnie z rozporządzeniem MTiGM przejazdy spełniające określone warunki mogą być
obsługiwane i nadzorowane zdalnie. Dla zapewnienia zdalnej obserwacji i nadzoru takich przejazdów
przez obsługę LCS lub najbliższej nastawni przyjęto zastosowanie systemu dozorowej telewizji
użytkowej TVU (oznaczanej też symbolem CCTV - Closed-Circuit TeleVision) z dwukierunkowym
systemem audio dla przekazywania komunikatów i ostrzeżeń w sytuacjach wystąpienia zagrożeń.

Dla transmisji wizji i fonii na odcinku od nadzorowanego przejazdu do najbliższego węzła ZSŁK
mogą być stosowane karty Ethernet 10/100 urządzeń transmisyjnych SDH zlokalizowanych w szafkach
systemu ZSŁK. Punkty obserwacji CCTV będą wyposażone w kamery (zalecane kolorowe)
z przetwornikiem CCD o czułości co najmniej 0,1 lx i automatyczną przysłoną. System będzie
wyposażony w bezprzerwowe zasilanie awaryjne, umożliwiające pracę przez co najmniej 8 godzin
w sytuacji braku zasilania z sieci elektroenergetycznej. Ze względu na wymogi prawne przewidywana
jest archiwizacja obrazu co najmniej z ostatnich 48 godzin. W przypadku stosowania wydzielonego
łącza transmisyjnego na potrzeby systemu TVU, w zależności od odległości między obsługiwanym
przejazdem a miejscem obsługi, jako medium transmisyjne mogą być użyte kable miedziane lub
powinno być wykorzystane łącze światłowodowe.

Pełniejszy zakres zabudowy systemów telewizji użytkowej będzie mógł być określony na
etapie ustalenia przejazdów, na których zastosowanie systemów TVU będzie celowe.

Należy zwrócić uwagę, że kolejowe systemy TVU obejmują nie tylko zdalny nadzór
przejazdów, ale również zdalny nadzór miejsc narażonych na działania przestępcze (w tym również
wagonów). Systemy takie nie muszą spełniać warunków stawianych urządzeniom służącym do
zabezpieczania ruchu kolejowego.

Tabela 17. Szacowane nakłady finansowe [tys. PLN].
Cena kpl. Liczba Koszt
Lp. Pozycja kosztów [tys. PLN] szt. tys. PLN
1 2 3 4 5
1 Inst. Urządzeń torowych z f. GM, GH i PM 1 000 1 1 000
3 Terminal dyżurnego odcinkowego w LCS 28 2 56
Ogółem* 1 056
* - bez uwzględnienia terminali dyżurnych ruchu w nastawniach lokalnych oraz dla służb utrzymaniowych

Radiołączność 150 MHz

31


W przypadku konieczności wyposażenia linii w radiołączność 150 MHz, stacje bazowe systemu
powinny być dostosowane do trybu pracy ze zdalnym sterowaniem. Rozmieszczenie stacji bazowych
oraz wysokości masztów antenowych powinno wynikać z procesu planowania radiowego i badań
warunków propagacyjnych. Dla zapewnienia ciągłości pracy stacji bazowych w sytuacji awarii zasilania
z sieci elektroenergetycznej należy przewidzieć zasilanie rezerwowe (na minimum 8 godzin)
z wbudowanego układu bezprzerwowego zasilania awaryjnego UPS.

Z uwagi na stan starszych radiotelefonów oraz niespełnianie przez nie aktualnych wymagań
zaleca się intensyfikację procesu planowej wymiany radiotelefonów stacjonarnych w sieci pociągowej.
W miarę możliwości wymiana powinna objąć też sprzęt pracujący w innych sieciach. Na odcinkach nie
objętych obecnie zasięgiem radiołączności należy przewidzieć, instalację radiotelefonów dla sieci
pociągowej i innych - zgodnie z potrzebami. Z uwagi na brak informacji o liczbie pociągów
obsługujących linię, oraz na fakt, że ich wyposażenie w radiotelefony kabinowe będzie leżało w gestii
dysponenta taboru – kosztów tych radiotelefonów w pracy nie ujęto. Zaleca się, aby w taborze
obsługującym linię były montowane kabinowe radiotelefony dwusystemowe lub takie, które mają
łatwą możliwość rozbudowy o moduł GSM-R.

Radiołączność GSM-R

Przy szacowaniu kosztów przyjęto założenie, że takie elementy infrastruktury jak MSC i BSC
będą funkcjonowały i stacje bazowe linii będą przyłączone do sterownika BSC obsługującego północny
fragment linii E65. Przyjęto także wstępnie, że będą instalowane BTS-y typu szlakowego i średnia
odległość między nimi będzie wynosiła ok. 5 km. Wyniki wstępnego planowania radiowego mogą
jednak wskazywać na celowość instalacji również stacji obszarowych oraz takie rozmieszczenie
BTS-ów, że ich liczba będzie inna.

Tabela 18. Minimalne szacowane nakłady finansowe.
Cena Koszt
Lp. Element infrastruktury Liczba
[tys. PLN] [mln PLN]
1 Stacja bazowa szlakowa 7 240 1,680
2 Stacja bazowa obszarowa 0 420 0
3 Terminal stacjonarny (dyżurnego, dyspozytora) 2 56 0,112
4 Terminal noszony 20 2,5 0,050
Ogółem 1,842

32


11 System zasilania i sieć trakcyjna

została jako rozwiązanie alternatywne, żeby umożliwić ew. elektryfikację w przyszłości. Przewidziana
wariantowa elektryfikacja dotyczyła odcinka jednotorowego od stacji Wrocław Zachodni do punktu
końcowego Wrocław Lotnisko.

11.1 Zasilanie sieci trakcyjnej

Przewiduje się, że w wariancie ma być wykorzystywana trakcja elektryczna zasilana napięciem
3 kV DC. System zasilania sieci trakcyjnej zapewni dostarczanie energii do poruszania się pociągów
oraz działania innych systemów, przy zachowaniu wymaganych parametrów ilościowych
i jakościowych. Zakłada się modernizację linii do parametrów pozwalających na prowadzenie ruchu
pociągów pasażerskich z prędkością do 120 km/h i minimalnym następstwem 15 minut.

Jako minimalne parametry układu zasilania przyjęto takie, przy których dla zakładanego ruchu
średnie napięcie użyteczne na pantografie dla każdego pociągu znajdującego się na analizowanym
obszarze nie będzie niższe niż 2700 V, a jego chwilowa wartość nie spadnie poniżej 2000 V oraz
zachowany będzie warunek wyłączalności prądów zwarć odległych – występujących przy sąsiedniej
podstacji.

Sieć trakcyjna będzie zasilana przez istniejącą podstację PT Wrocław Zachodni. Układ zasilania
będzie uzupełniać nowa kabina sekcyjna Strachowice.

Zasilanie tej podstacji może odbywać się z GPZ zasilającego lotnisko. Podstacja ta będzie
wyposażona w dwa 12-pulsowe zespoły prostownikowe o znamionowym prądzie wyprostowanym
minimum 1700 A w III klasie przeciążalności (PD1,7).

Nowe podstacje i kabina sekcyjna powinny być włączone w system zdalnego sterowania.

Dla zakładanego ruchu oraz pojazdów wyznaczono wartość średniego napięcia użytecznego na
pantografie, którego wartość dla poszczególnych odcinków jest następująca: PT Wrocław Zachodni –
PT Lotnisko: Uu = 3132 V.

Zakres prac związanych modernizacją i budową elementów układu zasilania sieci trakcyjnej
oraz ich koszty przedstawiono w poniższej tablicy. Koszty prac zostały określone na podstawie danych
wskaźnikowych wyznaczonych na bazie innych projektów.
Tabela 19. Zakres prac związanych z modernizacją i budową elementów zasilania sieci trakcyjnej.
Obiekt Zakres prac Koszt [tys. zł]
Modernizacja podstacji:
− wymiana zespołów prostownikowych z PK-17 na 3 x PD-1,7,
− wymiana rozdzielni 3 kV;
− wymiana rozdzielni SN,
− wymiana celki minusowej wraz z urządzeniami
PT Wrocław Zachodni
ochrony ziemnozwarciowej i kontroli ciągłości kabli 11 820
(istniejąca)
powrotnych;
− modernizacja układów zasilania 220 V DC i 230/400 V AC;
− budowa kabli zasilaczy i powrotnych.
Remont linii zasilających
Remont budynku podstacji
KS Strachowice Budowa nowej 3-polowe kabiny sekcyjnej 3 250

33

SKM Lotnisko Etap III

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Destaque

Destaque (19)

Semelhante a SKM Lotnisko Etap III

Semelhante a SKM Lotnisko Etap III (8)

Mais de Przemysław Filar

Mais de Przemysław Filar (20)

SKM Lotnisko Etap III