Outubro/2004
VEGAENGENHARIAECONSULTORIALTDA.
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA
Secretaria do Desenvolvimento Urbano, Planeja...
ÍNDICE
-01-
VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
-02-
Página
1.0 APRESENTAÇÃO.................................................................................................
-03-
7.0 ESPECIFICAÇÕES .....................................................................................................
1.0 APRESENTAÇÃO
-04-
VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
-05-
1.0 APRESENTAÇÃO
O presente Volume 1 – Relatório do Projeto capeia o Projeto Executivo de Engenharia do
Remanejamento...
-06-
elaboração deste Projeto Executivo de Engenharia, contemplado no Convênio DIT/DNIT no
059/2002
de 13/Dezembro/2002.
E...
2.0 MAPA DE SITUAÇÃO
-07-
VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
RuaVer.ArlindoPlanas
Extensão do Projeto
Av.19deDezembro
Av.Paraná
Av.PedroTaques
Av.Tuiuti
N
PP
PF
Av. Brasil
Catedral
RE...
3.0 INFORMATIVO DO PROJETO
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VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
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3.0 INFORMATIVO DO PROJETO
A ligação ferroviária entre Apucarana e Cianorte, passando pelos núcleos urbanos de Mandag...
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elaborado, em Dezembro de 2003, pela Prefeitura do Município de Maringá.
• Contratação da elaboração do Projeto Execu...
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O Projeto elaborado, contemplando o Remanejamento da Via Férrea e a Recuperação das Áreas
Remanescentes pode ser assi...
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- Obras Complementares
Revestimento de passeios com blocos intertravados de concreto ..................... 16.600m²
P...
4.0 RESUMO DO PROJETO
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VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
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4.0 RESUMO DO PROJETO
A elaboração de um projeto de engenharia viária é, caracteristicamente, uma atividade
multidisc...
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B. TRABALHOS REALIZADOS
Considerando-se que o PROJETO envolve duas situações que são, em sua essência, distintas,
enf...
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b) Aproveitamento das Áreas Remanescentes
O rebaixamento da via férrea como um todo, entre a Rua Ver. Arlindo Planas ...
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• Ruas Laterais Norte e Sul
Pistas de Rolamento 2 x 3,20 m ................................................. 6,40 m
F...
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metodológicos aplicados.
A. OBTENÇÃO DE BASE CARTOGRÁFICA TOPO-CADASTRAL PARA OS ESTUDOS DE TRAÇADO
A base cartográfi...
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Os marcos monumentados e implantados estão plotados nos desenhos do Projeto Geométrico e suas
coordenadas no sistema ...
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• vias urbanas nos cruzamentos com a ferrovia, consistindo na execução de levantamento plani-
altimétrico cadastral, ...
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B. VULCANISMO MESOZÓICO
O vulcanismo mesozóico da Bacia do Paraná está representado por um conjunto de corridas de la...
-24-
• nos patamares mais aplainados, inclusive o próprio sítio urbano de Maringá, onde se distribuem na
forma de argilas ...
-25-
diferentes tipos pedogenéticos indicam que são sobre os solos mais evoluídos que está implantada
a maior parte da inf...
-26-
Como a composição mineralógica destes solos é extremamente sensível à mineralogia da
rocha matriz estes solos, quando...
-27-
Todavia, algumas considerações geológicas têm que ser ponderadas em relação a estas fontes de
materiais.
Os maciços q...
-28-
Para a usinagem de misturas, a base de asfalto, é necessário fazer a previsão de utilização de dopes
para melhorar e/...
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b) Sondagens a Trado (ST)
Foram efetuadas sondagens a trado com a finalidade de completar os dados geotécnicos fornec...
-30-
Nascimento.
D. RESULTADOS DOS ESTUDOS
a) Cortes
As sondagens efetuadas nos futuros cortes de rebaixamento do greide f...
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DISTRIBUIÇÃO DOS GRUPOS DE SOLOS
Classificação
T.R.B.
Segmento Oeste
(%)
Av. Horácio
Racanello (%)
Segmento Leste
(%)...
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RESUMO DO TRATAMENTO ESTATÍSTICO DOS SOLOS
Segmento
Estaqueamento
Unidades
Geotécnicas
Amostragem
Malha
200%
Dens
Sec...
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LOCAL/OBRA ESTACA
PROF.
MÉDIA
N. A.
MÉDIO
PARALIZAÇÃO
Arlindo Planas 64 8,00 N.F.E Impenetrável/Rocha
19 de Dezembro ...
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As envoltórias de resistência obtidas nos ensaios estão demonstradas no quadro abaixo.
DEFORMADO (P.N.) INDEFORMADO
C...
-35-
percurso é realizado sobre vias pavimentadas.
c) Jazidas de Areia
A areia a ser utilizada nas obras do rebaixamento d...
-36-
Complementarmente, visando subsidiar o planejamento para a implantação das obras, foram
elaborados estudos para a det...
-37-
Estação: Posto Pluviométrico Floriano – ANEEL Cód. N° 02352055
Município: Maringá/PR Latitude: 23º31’S Longitude: 52º...
-38-
c) Equação das Curvas Intensidade x Duração x Freqüência
Foi adotada a equação desenvolvida pelos Engos
Paulo Fernand...
-39-
b) Áreas das Bacias de Contribuição
A definição das áreas da bacias de contribuição apoiou-se nos dados relacionados ...
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VARIAÇÃO MÉDIA MENSAL, COMBINADA, DOS ELEMENTOS CLIMÁTICOS EM MARINGÁ – PR
Temperatura (ºC) Umidade relativa do ar (%...
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topográfico, associados aos subsídios fornecidos pelos estudos operacionais, geotécnicos e
hidrológicos, de modo a se...
-42-
- em tangente 1.600,418 2.512,207
- em curva 1.339,582 427,793
- total 2.940,000 2.940,00
• Freqüência de Curvas
- R ...
-43-
B. DADOS BÁSICOS
Os estudos geotécnicos definiram os prováveis horizontes de 2a
e de 3a
categorias, fator de
empolame...
-44-
A grande descompensação entre volumes de corte e volumes necessários para a execução dos
aterros reforçados, com exce...
-45-
No caso específico aqui focalizado, onde:
• pelas características do projeto geométrico em perfil, o eixo não cruza t...
-46-
• sarjetas de banquetas em taludes altos;
• descidas d’água em degraus;
• valetas de proteção dos taludes de corte;
•...
-47-
AiCQ ⋅⋅=
onde: Q = vazão de contribuição;
C = coeficiente de escoamento superficial;
i = intensidade da precipitação;...
-48-
BACIAS DE CONTRIBUIÇÃO
ESTAQUEAMENTO ÁREAS (m²)
No
INÍCIO FIM
LADO
EXTENSÃO
(m) A1 A2 TOTAL
01 0=PP 59 Esquerdo 1.180...
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SEGMENTO OESTE
ESTAQUEAMENTO
No
INICIAL FINAL
LADO
EXTENSÃO
(m)
TIPO
01 01 22+10,00 Esquerdo 430,00 SRC 01
02 22+10,0...
-50-
b) Caixas Coletoras
Estruturas implantadas nos pontos de conexão do sistema de valetas de proteção de corte e de
sarj...
-51-
O projeto-tipo das valetas de crista de corte, as tabelas de posicionamento e as estruturas auxiliares
eventualmente ...
-52-
Tuiuti, no Segmento Leste e na Rua José de Alencar, no Segmento Oeste;
• garantir a segurança não só do tráfego ferro...
-53-
São três as vias férreas a serem implantadas. O gabarito livre a ser obedecido sobre os boletos dos
trilhos é de 6,50...
-54-
- Vão teórico de 17,50 m entre apoios
- Duas obras paralelas com 15,20 m de largura.
• Rua Monlevade:
- Obra normal
-...
-55-
As lajes superiores, com vão de 2,20 m, terão a parte inferior em pré-lajes pré-moldadas com 7 cm de
espessura e a su...
-56-
Para a implantação das obras-de-arte especiais, inclusive das estruturas de contenção, e da geometria
de projeto, ser...
-57-
execução das obras, com antecedência, para tomar as medidas necessárias, considerando-se
que o prazo estimado para ef...
Volume 1
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  1. 1. Outubro/2004 VEGAENGENHARIAECONSULTORIALTDA. PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA Secretaria do Desenvolvimento Urbano, Planejamento e Habitação Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT P R E F E I T U R A D O M U N I C Í P I O D E M A R I N G Á REMANEJAMENTO DA VIA FÉRREA NO PERÍMETRO URBANO DE MARINGÁ M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S Volume 1 - RELATÓRIO DO PROJETO
  2. 2. ÍNDICE -01- VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
  3. 3. -02- Página 1.0 APRESENTAÇÃO.................................................................................................................. 04 2.0 MAPA DE SITUAÇÃO.......................................................................................................... 07 3.0 INFORMATIVO DO PROJETO ............................................................................................ 10 4.0 RESUMO DO PROJETO........................................................................................................ 15 4.1 Estudos de Engenharia.................................................................................................. 16 4.1.1 Estudos de Traçado.......................................................................................... 16 4.1.2 Estudos Topográficos ...................................................................................... 19 4.1.3 Estudos Geológicos ......................................................................................... 22 4.1.4 Estudos Geotécnicos........................................................................................ 28 4.1.5 Estudos Hidrológicos....................................................................................... 35 4.1.6 Estudos Ambientais/PCA ................................................................................ 40 4.2 Projetos......................................................................................................................... 40 4.2.1 Projeto Geométrico.......................................................................................... 40 4.2.2 Projeto de Terraplenagem................................................................................ 42 4.2.3 Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes............................................ 44 4.2.4 Projeto de Obras-de-Arte Especiais................................................................. 51 4.2.5 Projeto de Interferências.................................................................................. 55 4.2.6 Projeto de Obras Complementares .................................................................. 60 4.2.7 Projeto de Desapropriação............................................................................... 61 4.2.8 Projetos Ambientais......................................................................................... 62 4.2.9 Projeto Operacional......................................................................................... 65 4.2.10 Projeto de Superestrutura da Via Permanente ................................................. 66 4.2.11 Projeto de Pátios e Desvios Ferroviários......................................................... 68 4.2.12 Projeto de Sinalização e Segurança Ferroviária .............................................. 69 4.2.13 Projeto de Telecomunicações .......................................................................... 72 4.2.14 Projeto de Recuperação de Áreas Remanescentes........................................... 72 A. Grupo I – Av. Adv. Horácio Racanello Filho ........................................... 73 B. Grupo II – Recuperação das Demais Áreas Remanescentes..................... 86 5.0 QUADROS DE QUANTIDADES.......................................................................................... 88 6.0 PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS ............................................................................... 108 6.1 Condicionantes Regionais ............................................................................................ 109 6.2 Condicionantes da Obra................................................................................................ 112 6.3 Fontes de Materiais de Construção............................................................................... 113 6.4 Plano de Trabalho......................................................................................................... 115
  4. 4. -03- 7.0 ESPECIFICAÇÕES ................................................................................................................ 127 7.1 Normas Gerais de Trabalho.......................................................................................... 129 7.2 Programa de Redução do Desconforto e de Acidentes na Fase de Obras .................... 138 7.3 Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-Obra ....................................................... 143 7.4 Programa de Controle de Gases, Ruídos e Materiais Particulados............................... 146 7.5 Especificações para Infra-Estrutura da Via Permanente e Vias Públicas..................... 148 7.5.1 Especificações Gerais...................................................................................... 148 7.5.2 Especificações Particulares.............................................................................. 149 7.5.3 Especificações Complementares ..................................................................... 167 7.6 Especificações para Superestrutura Ferroviária............................................................ 202 7.6.1 Especificações de Serviços.............................................................................. 203 7.6.2 Especificações de Materiais............................................................................. 206
  5. 5. 1.0 APRESENTAÇÃO -04- VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
  6. 6. -05- 1.0 APRESENTAÇÃO O presente Volume 1 – Relatório do Projeto capeia o Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá, elaborado por força do contrato firmado com a Prefeitura do Município de Maringá e a empresa VEGA – Engenharia e Consultoria Ltda. Além de se constituir no volume de abertura do Projeto, cumpre, ainda, os seguintes objetivos: • Fornecer, ainda que de forma resumida, o conjunto de informações relevantes enfocando a totalidade dos estudos e projetos elaborados, em volume necessário e suficiente para possibilitar uma perfeita visão macro do Projeto; • Disponibilizar, aos executores das obras e serviços projetados, informações essenciais à otimização de seu desempenho, focalizando, prioritariamente, - peculiaridades regionais, - quantidades de serviços, - planejamento da implantação da obra e, - especificações técnicas para serviços e materiais. Cabe, aqui, ressaltar que o presente Projeto foi desenvolvido a partir do Projeto Básico de Engenharia elaborado pela Prefeitura do Município de Maringá, em Dezembro de 2003, e aprovado pela Coordenação Geral Ferroviária do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, constituindo-se, à luz dos estudos de engenharia mais aprofundados, no seu aprimoramento e detalhamento. O Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá, cuja extensão total é de 7,52 km dos quais, 5,88 km correspondem ao remanejamento da ferrovia e 1,64 km à implantação e pavimentação da Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, sobre o falso túnel existente, é constituído pelos seguintes volumes: • Volume 1 – Relatório do Projeto; • Volume 2 – Projeto de Execução; • Volume 3 – Memória Justificativa; • Volume 3.A – Estudos Geotécnicos; • Volume 3.B – Estudos Topográficos e Projetos Geométrico, de Terraplenagem, Obras de Contenção e Pavimentação; • Volume 3.C – Memórias de Cálculo Estrutural de Obras-de-Arte Especiais; • Volume 4 – Orçamento. Na seqüência, são apresentadas informações relevantes pertinentes ao processo de contratação da
  7. 7. -06- elaboração deste Projeto Executivo de Engenharia, contemplado no Convênio DIT/DNIT no 059/2002 de 13/Dezembro/2002. Edital de Tomada de Preços no 010/2004 Data da Licitação 11/Maio/2004 Contrato no 032/2004 Data da Assinatura do Contrato 27/Maio/2004 Ordem de Serviço no 013/04 Data da Ordem de Serviço 31/Maio/2004 Licença Prévia Ambiental no 4.615 Data da Licença Prévia 26/Maio/2004 Validade da Licença Prévia 26/Maio/2005
  8. 8. 2.0 MAPA DE SITUAÇÃO -07- VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
  9. 9. RuaVer.ArlindoPlanas Extensão do Projeto Av.19deDezembro Av.Paraná Av.PedroTaques Av.Tuiuti N PP PF Av. Brasil Catedral REMANEJAMENTO DA VIA FÉRREA NO PERÍMETRO URBANO DE MARINGÁ PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA MAPA DE SITUAÇÃO -08- VEGA - EngenhariaeConsultoriaLtda.
  10. 10. 3.0 INFORMATIVO DO PROJETO -10- VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
  11. 11. -11- 3.0 INFORMATIVO DO PROJETO A ligação ferroviária entre Apucarana e Cianorte, passando pelos núcleos urbanos de Mandaguari e Maringá, não se pode negar, desempenhou importante papel no desenvolvimento de todo norte paranaense, particularmente ao longo da fase do pioneirismo da expansão da cultura cafeeira. Implantada pela Companhia Melhoramentos Norte do Paraná, foi aberta ao tráfego em 1954 operada, então, pela Rede Viação Paraná-Santa Catarina – RVPSC que, na seqüência, foi substituída pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. A partir dos anos 70, a ferrovia, até então espinha dorsal da estrutura de transportes da região, começou a perder espaço para o modal rodoviário, culminando pela desativação, em 1978, do serviço de transporte de passageiros fazendo com que a Estação de Passageiros, localizada junto à zona nobre do centro urbano, perdesse sua função. Foi a partir de então que a Prefeitura do Município de Maringá, em conjunto com a RFFSA, começou a se preocupar com a reformulação do modelo operacional da ferrovia dentro dos limites do perímetro urbano e com a destinação das áreas disponibilizadas pela desativação da Estação de Passageiros. Estudos e projetos conduziram a um conjunto de ações que, se iniciando pela implantação do Pátio de Maringá, no km 341, passando pela ampliação do Pátio de Sarandi, no km 325, e do Terminal de Inflamáveis, km 327, culminado com a implantação de um falso túnel, concluída em 1996, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, junto à área antigamente ocupada pela Estação de Passageiros, não só eliminaram os conflitos entre o tráfego rodoviário e o ferroviário como, também, disponibilizaram extensa área para ser reintegrada ao uso comunitário. A reurbanização dessa área não se completou, o desenvolvimento urbano não parou, o tráfego ferroviário aumentou e, na busca de uma solução para o conflito entre o tráfego ferroviário (7 pares de trens/dia) e o rodoviário, entre a Rua Ver. Arlindo Planas (km 334,2) e Av. Tuiuti (km 328,0),e para a adequada ocupação urbana da área central, a Prefeitura do Município de Maringá deflagrou um processo cujos principais passos e resultados podem, assim, ser sintetizados: • Projeto Novo Centro, do qual faz parte a Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, cujo objetivo é a reurbanização da área correspondente ao antigo pátio de manobras da RFFSA, junto à desativada Estação de Passageiros. • Convênio DIT/DNIT no 059/2002, firmado em 13/Dezembro/2002 entre o Ministério dos Transportes e a Prefeitura do Município de Maringá, sendo interveniente a ALL – América Latina Logística S.A. • Projeto Básico de Engenharia do Rebaixamento da Via Férrea e da Avenida sobre o Falso túnel,
  12. 12. -12- elaborado, em Dezembro de 2003, pela Prefeitura do Município de Maringá. • Contratação da elaboração do Projeto Executivo de Engenharia que é ora apresentado. A implantação do projeto trará benefícios não só à comunidade maringaense como, também, à operadora da ferrovia, dentre os quais cabe ressaltar: • A total eliminação, pelo remanejamento da via férrea, - dos conflitos entre o tráfego ferroviário e o rodoviário e, ainda, o reordenamento do planejamento urbano; - do risco de acidentes, normalmente de natureza grave, nas passagens de nível hoje existentes, todas com grande volume de tráfego; - do desconforto dos congestionamentos das vias urbanas que cruzam a ferrovia. • Maior fluência do tráfego urbano, não só na direção Norte-Sul como, também, pela implantação de um Corredor de Transportes paralelo à Av. Brasil, na direção Leste-Oeste. • Disponibilização, para a operadora, pela eliminação das restrições operacionais conseqüentes das passagens de nível, de maior capacidade de transporte. A filosofia que norteou a elaboração do Projeto pode ser assim sintetizada: • otimização das soluções apresentadas no Projeto Básico de Engenharia, inclusive com o estudo e análise de alternativas, de tal forma que, obedecendo aos padrões técnicos pré-estabelecidos, fossem econômica e ambientalmente adequadas; • obediência aos padrões geométricos vigentes no segmentos atual; • manutenção dos padrões da superestrutura da via permanente e dos sistemas de sinalização e de telecomunicações hoje existentes no segmento da via férrea a ser remanejado. Em assim procedendo, buscou-se atingir os seguintes objetivos: • reduzir os custos de implantação de forma a que, mantida a qualidade técnica das soluções, se conseguisse a melhoria do desempenho econômico do empreendimento; • compatibilizar as características operacionais com as dos trechos adjacentes, evitando solução de continuidade na circulação de trens; • obter um projeto que, acatadas as determinações do Programa de Controle Ambiental, seja ambientalmente sustentável.
  13. 13. -13- O Projeto elaborado, contemplando o Remanejamento da Via Férrea e a Recuperação das Áreas Remanescentes pode ser assim resumido: • Projeto Executivo do Remanejamento da Via Férrea abrangendo 02 segmentos, a oeste e a leste do falso túnel existente, com extensão total de 5,88 km dos quais 3,52 km correspondem ao rebaixamento da ferrovia visando a eliminação de passagens de nível e, 2,36 km aos segmentos de transição entre o greide da via rebaixada e o da existente. • Projeto Executivo de Implantação, Pavimentação e demais obras complementares, dentre as quais se ressalta a sinalização e a iluminação pública, da Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, com 1,64 km de extensão, correspondendo à Recuperação de Áreas Remanescentes sobre o falso túnel existente. • Anteprojeto de Engenharia de vias públicas visando não só a Recuperação de Áreas Remanescentes disponibilizadas pelo rebaixamento da via férrea como, também, a implantação de um Corredor de Transportes paralelo à Avenida Brasil. Com o objetivo de proporcionar uma visão do porte do empreendimento, retrata-se, na seqüência, as quantidades das obras e serviços mais significativos. • Remanejamento da Via Férrea - Terraplenagem Escavação, carga e transporte de solos e rocha.............................................. 804.600 m³ Compactação de aterros e bota-foras.............................................................. 572.900 m³ - Obras-de-Arte Especiais Contenções ....................................................................................................... 55.400 m² Falso Túnel............................................................................................................. 594 m Viadutos Rodoviários (9 ud.) ................................................................................. 164 m • Avenida Adv. Horácio Racanello Filho - Pavimentação Base de brita graduada tratada com cimento...................................................... 5.200 m³ Capa de concreto betuminoso usinado a quente.................................................... 5.300 t Capa de blocos intertravados de concreto .......................................................... 8.100 m²
  14. 14. -14- - Obras Complementares Revestimento de passeios com blocos intertravados de concreto ..................... 16.600m² Por não serem pertinentes, por ora, deixam de ser apresentadas as quantidades referentes ao anteprojeto das demais vias públicas. Como conseqüência direta do volume das obras e serviços previstos, a implantação do Projeto comporá Lote Único de Construção e o prazo total, atendido o conjunto de condicionantes estabelecidas no planejamento global e detalhado da implantação da obra, foi definido em 40 meses.
  15. 15. 4.0 RESUMO DO PROJETO -15- VEGAENGENHARIA E CONSULTORIA LTDA.
  16. 16. -16- 4.0 RESUMO DO PROJETO A elaboração de um projeto de engenharia viária é, caracteristicamente, uma atividade multidisciplinar, envolvendo um conjunto de estudos de engenharia e projetos que, na seqüência, serão sucintamente enfocados restringindo-se, a exposição, aos resultados obtidos precedidos, quando pertinentes, de um breve relato dos trabalhos executados. Em assim procedendo, cumpre-se o objetivo de proporcionar uma visão macro, ainda que particularizada, do Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá. 4.1 ESTUDOS DE ENGENHARIA Na seqüência serão abordados, individualmente, os estudos que cumpriram o objetivo de, pela coleta e processamento de dados e informações, fornecer o conjunto de subsídios necessários e suficientes à elaboração dos projetos. 4.1.1 Estudos de Traçado Os estudos de traçado, no presente caso, face a existência de um Projeto Básico de Engenharia enfocando não só o rebaixamento da ferrovia como, também, a implantação, sobre o falso túnel existente, da Av. Adv. Horácio Racanello Filho, consistiram de, à luz de novos insumos, pequenos ajustes de posicionamento dos eixos dos projetos, via férrea e via urbana, de forma a se obter um aproveitamento máximo da faixa de domínio de propriedade da Rede Ferroviária Federal S.A., em extinção, e, simultaneamente, com um mínimo de desapropriação. A. INSUMOS BÁSICOS A título de dados essenciais ao desenvolvimento dos trabalhos, foram coletados, analisados e utilizados os relacionados a seguir: • Projeto Básico de Engenharia do Rebaixamento da Via Férrea e da Avenida sobre o falso túnel, elaborado pela Prefeitura do Município de Maringá; • Plano Diretor Novo Centro contemplando, não só o remanejamento da via férrea como, também, a reurbanização da área central da cidade; • Documentação comprobatória da posse da faixa de domínio da ferrovia; • Levantamento topocadastral detalhado da faixa de projeto representado por plantas topográficas na escala 1:1.000 e curvas de nível com eqüidistância de 1,0 m; • Diretrizes emanadas da Prefeitura e da Urbamar referentes ao aproveitamento da faixa de domínio da ferrovia e à largura da plataforma da infra-estrutura da via permanente, com vistas à implantação futura de um sistema ferroviário metropolitano de transporte de massa.
  17. 17. -17- B. TRABALHOS REALIZADOS Considerando-se que o PROJETO envolve duas situações que são, em sua essência, distintas, enfocando a ferrovia e o aproveitamento das áreas remanescentes, optou-se por expor a matéria sob dois títulos que são abordados na seqüência. a) Remanejamento da Via Férrea A seqüência executiva dos trabalhos de otimização do traçado é sucintamente descrita a seguir, devendo ser observado que, na porção correspondente ao falso túnel existente, a geometria da via férrea, como não poderia deixar de ser, é condicionada pela geometria do túnel. • Estabelecimento das Condicionantes do Projeto - Seção Transversal-Tipo Largura da plataforma = 14,6 m - Desapropriações Divisa Sul da faixa de domínio = imutável - Características técnicas Raio mínimo horizontal = 450,0 m Rampa máxima compensada = 1,3 % Gabarito livre vertical = 6,5 m - Aproveitamento das áreas remanescentes O eixo da trincheira posicionado de forma a permitir, ao sul, sem desapropriação, a implantação de rua lateral com 02 faixas de tráfego, passeio, faixa de segurança e estacionamento. • Definição do Eixo do Traçado Com base nos insumos e condicionantes do projeto, foi lançado, sobre a base topográfica disponibilizada pelos Estudos Topográficos, o eixo da trincheira, entre a Av. Paraná e a Rua Ver. Arlindo Planas,a oeste, e Av. Pedro Taques e Av. Tuiuti, a leste, correspondendo ao eixo da via central.
  18. 18. -18- b) Aproveitamento das Áreas Remanescentes O rebaixamento da via férrea como um todo, entre a Rua Ver. Arlindo Planas e a Av. Tuiuti, disponibilizou, em sua porção central, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, correspondente ao falso túnel e, disponibilizará, no restante do segmento, áreas remanescentes da faixa de domínio da R.F.F.S.A., em processo de extinção, que deverão ser integradas ao uso da comunidade. Essa integração, titulada de Recuperação de Áreas Remanescentes, compreenderá, em acordo com o definido pela Prefeitura do Município de Maringá, a implantação de um eixo viário que, paralelo à Av. Brasil, proporcionará, na área central da cidade, maior fluidez ao tráfego leste-oeste, hoje bastante congestionado. • Condicionantes do Projeto - Critérios de utilização das áreas • Na área, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, em acordo com o Plano Diretor Novo Centro, o aproveitamento do remanescente consistirá na implantação de uma via pública, já denominada de Av. Adv. Horácio Racanello Filho, em pista dupla, em acordo com a seção transversal definida pela Prefeitura do Município de Maringá. • No restante das áreas, delimitadas, no segmento oeste, pelas vias públicas Rua Ver. Arlindo Planas e Av. Paraná e, no leste, pelas Avenidas Pedro Taques e Tuiuti, deverá ser estudada a possibilidade da implantação de Ruas Laterais que, em suma, se constituirão em prolongamento da Av. Adv. Horácio Racanello Filho. - Seções transversais-tipos Em comum acordo com a Prefeitura do Município de Maringá foram definidas as seções transversais-tipos para a avenida sobre o falso túnel existente e para as ruas laterais, conforme discriminado a seguir: • Av. Adv. Horácio Racanello Filho Pistas de Rolamento 4 x 3,20 m ............................................... 12,80 m Faixas de estacionamento 2 x 2,20 m......................................... 4,40 m Passeios 2 x 4,0 m....................................................................... 8,00 m Canteiro Central.......................................................................... 3,00 m Largura total entre alinhamentos prediais................................. 28,20 m
  19. 19. -19- • Ruas Laterais Norte e Sul Pistas de Rolamento 2 x 3,20 m ................................................. 6,40 m Faixa de estacionamento............................................................. 2,20 m Faixa de segurança...................................................................... 0,60 m Defensa New Jersey.................................................................... 0,40 m Passeios....................................................................................... 4,00 m Largura total desde paramento da trincheira ............................ 13,60 m • Segmento entre Rua Ver. Arlindo Planas e Av. 19 de Dezembro Pistas de Rolamento 4 x 3,20 m ............................................... 12,80 m Canteiro Central.......................................................................... 1,00 m Disponível para passeio, ciclovia, parada de ônibus ......... ≥ 2 x 5,20 m Cabe, aqui, ressaltar que a seção da via pública entre a Rua Ver. Arlindo Planas e Av. 19 de Dezembro é conseqüência, pela existência de corte que, rebaixado, ficará com altura superior a 12,0 m, da adoção da solução falso túnel com reaterro de até 4,5 m de altura. c) Conclusões Do até aqui exposto se conclui que os estudos de traçado compreenderam, basicamente, pequenos ajustes na geometria do Projeto Básico do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá cuja necessidade foi detectada em conseqüência do maior nível de detalhe da base topográfica gerada especificamente para este projeto. 4.1.2 Estudos Topográficos Os Estudos Topográficos objetivaram o fornecimento das bases cartográfica e topográfica indispensáveis ao desenvolvimento do Projeto Executivo e possibilitar, em qualquer época, a reconstituição, em campo, do eixo do projeto. Sua elaboração ocorreu sob as indicações fornecidas pela equipe de traçado, na fase inicial e, com o avanço dos trabalhos, em processo interativo com as equipes de geometria, geotecnia, interferências, terraplenagem e drenagem. Os serviços foram elaborados obedecendo a seguinte seqüência de trabalho: • Obtenção de base cartográfica topo-cadastral para os estudos de traçado; • Implantação de poligonais de apoio; • Levantamento da via férrea existente; • Levantamento planialtimétrico cadastral da faixa de projeto; • Levantamentos complementares. Para cada uma dessas etapas de trabalho são, a seguir, descritos, de forma resumida, os procedimentos
  20. 20. -20- metodológicos aplicados. A. OBTENÇÃO DE BASE CARTOGRÁFICA TOPO-CADASTRAL PARA OS ESTUDOS DE TRAÇADO A base cartográfica topo-cadastral disponibilizada para a elaboração dos estudos de traçado foi obtida do Projeto Básico de Engenharia elaborado, pela Prefeitura do Município de Maringá, em dezembro de 2003. B. IMPLANTAÇÃO DE POLIGONAIS DE APOIO Essa etapa dos trabalhos é caracterizada pela implantação de uma rede de marcos amarrados à rede geodésica, com o objetivo de assegurar a rigidez e padrões adequados de precisão aos eixos a serem locados, possibilitando, em qualquer tempo, a sua fiel reconstituição. O planejamento da implantação dos marcos definidores das poligonais de apoio baseou-se no conjunto de informações sobre pontos referenciados à Rede Planimétrica do Sistema Geodésico Brasileiro – SGB, implantados na região, fornecidas pelo Setor de Geoprocessamento da Secretaria de Desenvolvimento Urbano, Planejamento e Habitação da Prefeitura do Município de Maringá. Foram definidos, como estações de partida e de chegada para as poligonais, os vértices designados com os números 01 e 02, posicionados no canteiro central da Av.João Paulino Vieira Filho, com os números 11 e 12, posicionados na Avenida Paranavaí, na extremidade oeste do projeto. Para evitar as diferenças, entre medidas topográficas (planas) e distâncias geodésicas (esféricas) calculadas através das coordenadas UTM, adotou-se um sistema topográfico local, com a origem no vértice 2, com coordenadas arbitrárias X=50.000,000 e Y=200.000,000. A partir dos vértices definidos como referenciais foram implantadas as poligonais de apoio,sendo três enquadradas e duas fechadas. O controle de qualidade destas poligonais foi obtido calculando-se o erro angular e linear que atenderam aos padrões de precisão especificados O calculo topográfico das poligonais foi realizado com utilização do sistema topoGRAPH, com a distribuição dos erros angulares e lineares a partir de coordenadas dos vértices de fechamento, atendendo-se a precisão de 1:20.000 para o erro relativo linear e de 20” N1/2 para o erro angular, sendo N o número de vértices. A conversão das coordenadas geográficas dos vértices da PMM para o sistema de projeção UTM e desse, para o sistema topográfico local, foi efetuada também através da utilização do sistema topoGRAPH.
  21. 21. -21- Os marcos monumentados e implantados estão plotados nos desenhos do Projeto Geométrico e suas coordenadas no sistema topográfico local adotado, são apresentados no Volume 3.B – Estudos Topográficos e Projetos Geométrico, de Terraplenagem, Obras de Contenção e Pavimentação. C. LEVANTAMENTO DA VIA FÉRREA EXISTENTE Esta etapa dos trabalhos compreendeu a execução do conjunto de operações topográficas destinadas à determinação das posições planimétricas dos pontos que permitiram a demarcação do eixo da via férrea, devidamente referenciado às poligonais de apoio e piqueteado a cada 20 m, e as posições altimétricas dos mesmos pontos, referenciadas à rede de RN’s implantada. A rede de RN’s foi constituída de marcos implantados nos limites da faixa de domínio da ferrovia, de concreto, dotados de mesa de apoio e chapa de identificação metálica, fora da área a ser atingida pelas obras, e referenciada à Rede Altimétrica do SGB, através do marco de referência de nível do IBGE, 1579-C, posicionado no canteiro gramado ao lado direito da Catedral, com altitude igual a 550,9268 m. A posição de cada um dos marcos, implantados também como referência planimétrica à locação das obras, sua designação e cota, está indicada nos desenhos do Projeto Geométrico, apresentado no Volume 2 – Projeto de Execução e também no Volume 3.B – Estudos Topográficos e Projetos Geométrico, de Terraplenagem, Obras de Contenção e Pavimentação.. D. LEVANTAMENTO TOPO-CADASTRAL DA FAIXA DE PROJETO Consistiu na execução do levantamento, com utilização de estação total, dos limites e confrontações da faixa de domínio da RFFSA ao longo do segmento da ferrovia a remanejar, abrangendo, quando adjacentes, a largura das vias laterais até o alinhamento predial e, nos cruzamentos, implantados ou não, o alinhamento das vias transversais. Incluiu o levantamento altimétrico dos pontos de detalhes coletados, visando a representação altimétrica da superfície levantada, no mínimo, a cada alinhamento transversal aos piquetes implantados no eixo da ferrovia. Foram cadastrados os detalhes observados, de interesse ao projeto, tais como, cercas, edificações, benfeitorias, posteamentos, desvios ferroviários, AMV’s, dispositivos de drenagem superficial, pés e cristas dos cortes, linhas delimitadoras do tipo de revestimento nas ruas, e outras. E. LEVANTAMENTOS COMPLEMENTARES Compreenderam os levantamentos, com utilização de estação total, de:
  22. 22. -22- • vias urbanas nos cruzamentos com a ferrovia, consistindo na execução de levantamento plani- altimétrico cadastral, aplicando os métodos usuais utilizados nos levantamentos de planos cotados; • área remanescente, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, na largura necessária para a elaboração do projeto da Avenida Adv. Horácio Racanello Filho, consistindo na execução de levantamento plani-altimétrico cadastral, com destaque, na execução do cadastro dos detalhes na área, para a identificação plani-altimétrica dos bordos da laje superior do falso túnel; • locação, nivelamento e amarração dos furos de sondagem, compreendendo os procedimentos, a saber: - locação e/ou amarração, à linha base, dos furos de sondagem; - nivelamento da boca dos furos de sondagem. Foi efetuado, ainda, levantamento planialtimétrico das bocas de lobo existentes ao longo da Av. Tuiuti, com determinação da cota de fundo da caixa em cada uma delas, com o objetivo de subsidiar a elaboração do projeto de drenagem da plataforma da ferrovia rebaixada, cuja geometria em perfil possui um ponto baixo no cruzamento com aquela via. 4.1.3 Estudos Geológicos Os objetivos dos estudos geológicos, assim como o dos estudos geotécnicos, é proporcionar suporte ao projeto de terraplenagem, seleção de materiais de construção, fundações de obras-de-arte especiais, obras de contenção e edificações em geral. A geologia, basicamente, detecta os problemas, mapeia as áreas de risco e programa as pesquisas, enquanto que a geotecnia executa as pesquisas e as apresenta de tal forma que, de posse dos resultados, os demais setores possam projetar as soluções. Esses dois estudos, especialmente em projetos de infra-estrutura viária estão indissoluvelmente associados, atuando de forma iterativa e complementar. No presente caso – quando já se dispõe das informações produzidas para a elaboração do Projeto Básico e das sondagens a percussão executadas para a construção do falso túnel – as atividades, nesta etapa de Projeto Executivo visam, fundamentalmente, o detalhamento de aspectos específicos e localizados das obras inerentes à implantação deste tipo de obra. A. ARCABOUÇO GEOLÓGICO A cidade de Maringá está assentada sobre as rochas e solos que constituem o bloco de Apucarana do Terceiro Planalto Paranaense. As unidades geológicas que integram esta porção da grande estrutura geológica que constitui a Bacia do Paraná são a seguir descritas.
  23. 23. -23- B. VULCANISMO MESOZÓICO O vulcanismo mesozóico da Bacia do Paraná está representado por um conjunto de corridas de lavas, pertencentes à Formação Serra Geral, que possuem em comum as características de serem derrames de platô (continentais), não orogênicos e não explosivos. Notabilizam-se pela gigantesca distribuição geográfica, enormes espessuras e caráter espasmódico do vulcanismo, responsável pelo grande número de corridas de lavas derramadas em um espaço de tempo equivalente a um pouco mais de duas dezenas de milhões de anos. Para o vulcanismo basáltico, o maior número de valores de idade relatadas na bibliografia, concentra- se no intervalo de 115 m.a. a 130 m.a., compreendido inteiramente no Cretáceo Inferior. Os derrames basálticos estão separados entre si por discordâncias erosivas pouco marcadas, e apresentam comportamento espacial horizontalizado, alterado unicamente por pequenas acomodações locais devido a paleotopografia. Em termos de composição mineralógica, o termo basalto, referido à Formação Serra Geral, pode ser considerado uma denominação genérica para uma grande variedade de diferenciados vulcânicos, cuja composição os classifica desde os basaltos propriamente ditos, até riolitos, passando por todos os termos intermediários, como andesitos, quartzo-dacitos, etc.muito embora o basalto seja a fácies petrográfica mais conhecida. Os derrames basálticos possuem vários elementos estruturais bem definidos que permitem determinar o número de corridas de lavas ou identificar as suas zonas componentes, quais sejam: • Zona Vesículo-Amigdaloidal • Estruturas Horizontais de Fluxo • Zona Intermediária • Ausência de uma Zona Vítrea Basal C. OUTRAS UNIDADES GEOLÓGICAS Outras unidades, que possam ser mencionadas, se referem exclusivamente a depósitos recentes, representando a acumulação de produtos de alteração de basalto por meio de movimentos gravitacionais ou pela ação da água. São os depósitos coluviais de meia-encosta ou pé de encosta e os depósitos de fundo de vale (alúvio-coluvionares). Em ambos os casos, podem estar constituídos exclusivamente por solos finos argilosos ou incluírem pedras, matacões e até blocos. Os depósitos coluvionares despertam interesse em duas situações distintas, a saber:
  24. 24. -24- • nos patamares mais aplainados, inclusive o próprio sítio urbano de Maringá, onde se distribuem na forma de argilas vermelhas laterizadas (Latossolos Roxos e Terra Roxa estruturada), em quase todos os pés-de-encosta suavizadas (com até 10 m de espessura) e parcela importante dos divisores que, em muitos casos, se constituem de pediplanos formados com contribuição coluvial e, por isso mesmo, apresentam as maiores espessuras de solos de cobertura da região; • nas porções de relevo mais enérgico, ao sul e a nordeste do município, onde ocorrem colúvios talosos que se acomodam a um novo perfil de equilíbrio, mediante movimentos de massa, constituídos por uma mistura heterogênea de materiais de alteração de basalto, desde argilas até matacões/blocos de rocha levemente intemperizada. Os depósitos aluviais, em território maringaense, são inexpressivos e estão associados a pequenas nascentes e cursos d’água. Seriam, talvez, melhor classificados como colúvios depositados com contribuição de águas superficiais e sub-superficiais, produzindo solos gleizados (hidromórficos) em parte aproveitados como matéria prima pelas olarias. D. ASPECTOS HIDROGEOLÓGICOS A água subterrânea, disponível nos vazios dos derrames das rochas basálticas que ocorrem no subsolo de Maringá, está condicionada a fatores de ordem genética e tectônica. Enquanto o primeiro fator é condicionante intrínseco da permeabilidade horizontal, o segundo condiciona a permeabilidade vertical que intercomunica as estruturas aqüíferas interderrames, através das fraturas. Estes sistemas de descontinuidade caracterizam as zonas propícias à percolação e acumulação de água. Deste modo, trata-se de um aqüífero do tipo fraturado descontínuo, característico dos derrames basálticos da Formação Serra Geral. Do ponto de vista das obras de engenharia, isto significa que o lençol freático está sempre próximo do contato solo-rocha, abaixo, portanto, da camada de solos de cobertura (cobertura inconsolidada). E. A GEOLOGIA RELACIONADA COM A OBRA Apesar de existir apenas uma unidade geológica de importância, ocorrem diversas associações de condicionamentos litológicos, estruturais e morfoclimáticos que fazem com que os materiais de construção resultantes dessa interação se constituam num manto de alteração e de transição solo- rocha, cuja importância para implantação de obras civis dispensa comentários. a) Solos O resultado do mapeamento realizado, bem como a individualização da cobertura edáfica em seus
  25. 25. -25- diferentes tipos pedogenéticos indicam que são sobre os solos mais evoluídos que está implantada a maior parte da infra-estrutura urbana e que é sobre estes materiais que se deverá escavar e construir a quase totalidade das obras previstas neste projeto executivo. Do ponto de vista da geologia de engenharia os solos podem, resumidamente, ser agrupados da forma discriminada a seguir. − Solos Laterizados – De textura argilosa, porosos, coluviais ou eluviais em estágio final de evolução pedogenética. − Solos Saprolíticos – Finos ou granulares, eluviais de alteração in situ com diferentes estágios de evolução pedogenética. − Solos Hidromórficos – Argilosos, saturados, freqüentemente com acúmulo de matéria orgânica. Os solos laterizados argilosos ocorrem largamente na área central (argila vermelha = terra roxa) representando de longe o maior volume de material a ser atingido em quase toda obra. Os solos saprolíticos têm ocorrência mais seletiva representando a transição entre o horizonte B (laterítico) e a rocha (que só é atingida em situações específicas), formando uma série contínua de incremento do grau de alteração. • Solos Lateríticos Latossolos são solos minerais superficiais espessos com horizonte B não textural, isto é, com pequena diferenciação do horizonte A, de coloração vermelha ou marrom avermelhado, porosos, bem drenados. São solos que apresentam baixo teor de minerais primários (exceto os resistentes ao intemperismo), sendo a fração argila constituída, predominantemente, por minerais do tipo caulinita e óxidos de ferro e de alumínio. Tanto o Latossolo Roxo como a Terra Roxa Estruturada, derivados de rochas efusivas básicas, são solos lateríticos. • Solos Saprolíticos Os solos saprolíticos apresentam um grande número de minerais primários em sua constituição, em graus variados de alteração, o que lhes empresta uma grande diversidade colorimétrica, inclusive pela percolação de soluções ao longo dos planos de disjunção da estrutura original da rocha-mãe, que sempre se faz representar através de estruturas relicares.
  26. 26. -26- Como a composição mineralógica destes solos é extremamente sensível à mineralogia da rocha matriz estes solos, quando originados de horizontes amígdalo-vesiculares, vítreos e brechados dos derrames de efusivas básicas, onde se avolumam argilo-minerais do grupo das ilitas e esmectitas, costumam apresentar comportamento expansivo, que demanda maiores cuidados nas obras de engenharia. • Solos Hidromórficos Os solos hidromórficos, sob o ponto de vista de seu comportamento geotécnico, têm dois grandes inconvenientes que vão se refletir no seu desempenho diante das obras de engenharia. O primeiro diz respeito à sua própria gênese que se dá em presença abundante de água e por isso sua umidade natural é sempre elevada (40-70%), até mesmo à saturação. O segundo é a presença de horizontes enriquecidos em matéria orgânica (argila orgânica) e de restos de vegetais. Todavia estes solos não são atingidos pelas obras projetadas no Rebaixamento da Via Férrea no centro de Maringá. b) Rocha O basalto é uma rocha básica que, quando apresenta estrutura maciça e textura granular, tem excelente comportamento como matéria-prima para produção de agregado e pedra de talhe. É, também o nome genérico de todas as rochas que ocorrem associadas no grande pacote de lavas representado pela Formação Serra Geral, que comporta desde basaltos, strictu sensu, até riolitos, passando por todos os termos intermediários, tanto em termos de sua composição química como em termos texturais e estruturais. Os principais parâmetros geotecnológicos que se utilizam para controlar a qualidade destes diferentes “basaltos” são a densidade e a sanidade. Outros ensaios que praticamente cercam o problema da qualidade do maciço de basalto como fonte de agregado, em particular para obras viárias, é a resistência ao desgaste por abrasão e a absorção. No caso particular de Maringá, a extensa e robusta cobertura de solos limita bastante as alternativas de se encontrar sítios que apresentem boas condições econômicas para a instalação de pedreiras. Por esse motivo, praticamente todos os locais mais favoráveis já são objeto de aproveitamento industrial. Portanto, a aquisição de agregados para as obras deverá ser realizada em indústria extrativa legalmente habilitada do ponto de vista ambiental e minerário e que disponha de caracterização geotecnológica do seu agregado.
  27. 27. -27- Todavia, algumas considerações geológicas têm que ser ponderadas em relação a estas fontes de materiais. Os maciços que estão expostos, nas frentes de lavra visitadas, se constituem de uma variedade petrográfica de basalto, levemente mais ácido, apresentando alguma devitrificação, estruturado nas quatro zonas típicas elencadas no início deste capítulo. Somente as rochas constituintes da zona intermediária do derrame apresentam o conjunto de características recomendáveis para sua utilização como agregado graúdo de concretos. As principais pedreiras, fornecedoras de obras de pavimentação e de concreteiras, localizadas nas proximidades do centro urbano de Maringá e que possuem estruturas de beneficiamento capazes de atender obras de responsabilidade, são relacionadas na seqüência: • Ao sul da rodovia do Contorno Sul de Maringá (PR-323), nas cabeceiras do Ribeirão do Pingüim (Ribeirão Borba Gato, Água do Jambo e Córrego Cleópatra) existem duas pedreiras (INGÁ e EXTRACON, distando menos de 2km em linha reta, uma da outra) com distâncias até o centro da cidade variando entre 10 e 12 km, dependendo do percurso efetuado (2km em revestimento primário). As duas extraem basalto em mais de uma frente com bancadas variando entre 15 e 20m de altura, atingindo dois derrames, com evidentes níveis impróprios para britagem. Ambas executam uma certa seleção nas frentes de desmonte, controlando precariamente a qualidade (e o destino) de seu produto final. Capacidade instalada para cerca de 15.000m3 / turno /mês. • Ao norte de Maringá existem duas áreas de produção: − uma primeira no vale do Ribeirão Maringá (SANCHEZ TRIPOLONI e PREFEITURA DO MUNICÍPIO), com acesso pela rodovia PR-317 (Iguaraçu), num percurso de pouco menos de 10km até o centro da cidade, dos quais 8km são pavimentados. Capacidade instalada entre 10 e 15.000m3/ turno/ mês; − a pedreira MAUÁ, situada no vale do Ribeirão Sarandí, com duas frentes afastadas entre si cerca de 2km é a lavra mais antiga do entorno e está em processo de desativação. Com acesso pela Estrada Municipal Zaúna, dista 13km do centro da cidade (9km pav. + 4km ñ pav.). Os resultados de ensaios esperados para os agregados, a serem utilizados nas obras do rebaixamento, baseado em valores obtidos para projetos de pavimentação na região, são os seguintes: • Abrasão Los Angeles: perda de 30%/ faixa A e 35%/faixa B. • Durabilidade: perda de 18% (graúdos) e 20% (miúdos) em MgSO4/ASTM.
  28. 28. -28- Para a usinagem de misturas, a base de asfalto, é necessário fazer a previsão de utilização de dopes para melhorar e/ou corrigir a adesividade, em teores não inferiores a 0,5%. c) Areia Conforme se descreveu anteriormente as rochas efusivas básicas são carentes de minerais primários resistatos (resistentes ao intemperismo) e por isso não ocorrem acumulações de areia nas proximidades de Maringá. Por este motivo, as necessidades de agregado miúdo deverão ser supridas a partir dos depósitos do Rio Paraná, no extremo Noroeste do Estado, num percurso médio de 160 km. Outras ocorrências, mais próximas, referem-se às areias provenientes de retrabalhamento do Arenito Caiuá, de granulometria muito fina para constituírem concretos e argamassas. 4.1.4 Estudos Geotécnicos A Geotécnica é a área de engenharia de solos que combina a Geologia, observada do ponto de vista físico, e a Mecânica dos Solos, ligada aos problemas e controles geológicos. Neste contexto, os Estudos Geotécnicos têm como objetivo o estudo das propriedades físicas dos materiais geológicos, solos e rochas, e suas aplicações em obras de Engenharia Civil, quer como materiais de construção, quer como elementos de fundação. Os serviços realizados visaram proporcionar o conhecimento dos materiais dos cortes e aterros, terreno de fundação destes últimos e das obras de arte correntes e, ainda permitir uma avaliação qualitativa e quantitativa dos materiais para execução da obra. A. PROSPECÇÕES CORRENTES AO LONGO DO EIXO Com a finalidade de se conseguir o necessário detalhamento geológico-geotécnico dos maciços e determinar os parâmetros geomecânicos dos materiais, efetuaram-se as prospecções a seguir relacionadas. a) Poços de Inspeção Os poços de inspeção foram realizados com espaçamento variável entre 200 m e 320 m, posicionando-os de forma a atingirem, com uma profundidade máxima de 10 m, a cota de 1,50 metros abaixo do greide projetado. Estes poços atingiram, na sua maioria, as profundidades programadas, não se tendo verificado a paralisação da perfuração devido à impenetrabilidade dos materiais ao processo de prospecção.
  29. 29. -29- b) Sondagens a Trado (ST) Foram efetuadas sondagens a trado com a finalidade de completar os dados geotécnicos fornecidos pelas demais modalidades de sondagens e, nas áreas dos cortes, complementando os poços de inspeção, tendo por isso, o seu afastamento longitudinal variando entre 100 e 360 metros na maior parte do trecho. c) Sondagens Penetrométricas A utilização sistemática de penetrômetro dinâmico leve de ponta cônica (DLP – Dynamic Light Penetrometrer DIN 4094, s = 10 cm²) cumpriu dois objetivos principais. O primeiro foi de agilizar o andamento das campanhas de campo através de um método expedito, seguro e de fácil correlação com outros métodos de prospecção, no caso principalmente as sondagens a percussão. O segundo objetivo foi o de determinar a espessura dos solos-maduros de cobertura e separar os solos residuais dos solos saprolíticos compactos, em prospecções cuja profundidade máxima atingiu 14,0 m e, com isso, auxiliar na interpretação dos horizontes de 2a categoria de escavação. Mais adiante, apresenta-se uma análise da pesquisa geotécnica ao longo do eixo, baseada nos resultados dos ensaios de laboratório de todas as amostras coletadas. d) Sondagens a Percussão Nos cortes, particularmente nos segmentos que constituir-se-ão em trincheiras a céu aberto, além das sondagens anteriormente discriminadas, programou-se a execução de sondagens a percussão, intercaladas com os DPL, de modo a permitir a correlação de resultados e a coleta de amostras para exame visual-táctil que o DPL nos faz. B. FUNDAÇÃO DAS OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS As prospecções das fundações das obras de arte especiais foram realizadas através de sondagens a percussão (SP). A programação de sondagem foi realizada, a partir da definição do projeto geométrico, em cada local de obra-de-arte. C. SERVIÇOS DE LABORATÓRIO Os ensaios de materiais foram executados no laboratório da Consultora, localizado em Curitiba, segundo os métodos e normas estabelecidas pelo IPR/DNER. Os ensaios especiais (cisalhamento) foram realizados no laboratório do Prof. Dr. Nei Augusto
  30. 30. -30- Nascimento. D. RESULTADOS DOS ESTUDOS a) Cortes As sondagens efetuadas nos futuros cortes de rebaixamento do greide ferroviário indicam que o trecho pode ser facilmente dividido em duas parcelas bastante distintas em termos de escarificabilidade dos materiais, ocorrendo dominantemente solos lateríticos (1a categoria) em praticamente todos os segmentos prospectados e ocorrendo materiais classificáveis somente no fundo do rebaixamento entre a Rua Ver. Arlindo Planas e a Av. 19 de Dezembro. Para efeito de análise dos resultados obtidos o trecho foi subdividido em 3 segmentos homogêneos, por critérios não geológicos, mas por considerações práticas de implantação da obra. Assim, o trecho foi subdividido da seguinte forma: • Segmento Oeste 0 = PP – est. 147, entre a Av. Paranavaí e a Av. Paraná (extremidade oeste do falso túnel existente) É a área de influência direta da cabeceira do Ribeirão Maringá onde o modelado topográfico original sofreu recorte dos solos maduros, resultando na ocorrência de horizonte de 3a categoria em profundidades menores que nos demais segmentos. • Falso Túnel, implantação da Av. Horácio Racanello 0=PP – est. 98 Corresponde aos latossolos superficiais (retrabalhados como aterros) na recuperação da área degradada pela implantação do falso túnel existente. • Segmento Leste Est. 1000 – est. 2147 = PF Corresponde a área de rebaixamento, exclusivamente sobre latossolos, desde a extremidade leste do falso túnel existente até o início da área de manobras do Pátio de Sarandi. Cabe assinalar que os latossolos constituem o material de maior ocorrência nos três segmentos em que foi dividido o trecho, tanto em volumes a serem transportados, como em extensão linear das obras. O agrupamento destes solos por segmentos, em confronto com os ensaios realizados, apresentou os resultados exibidos no quadro a seguir.
  31. 31. -31- DISTRIBUIÇÃO DOS GRUPOS DE SOLOS Classificação T.R.B. Segmento Oeste (%) Av. Horácio Racanello (%) Segmento Leste (%) A-7-5 88,9 85,7 100,0 A-7-6 11,1 14,3 - Os solos lateríticos, integrantes da cobertura inconsolidada estão representados por solos cuja mineralogia está em equilíbrio com as condições do clima, muito enriquecidos em óxidos de ferro e alumínio (goethita e gibsita), o que lhes confere características geomecânicas bastante homogêneas. Estes solos prospectados ao longo dos três segmentos, apresentaram densidade aparente (natural) entre 1,0 e 1,4 tf/m³ e a densidade dos grãos entre 2,6 e 3,0 tf/m³. Os valores elevados de densidade in situ refletem modificações provocadas pelo meio antropizado (compactação por tráfego, adensamento por ressecamento, etc.). A umidade natural (umidade equivalente) é, normalmente, superior a 32%, o que indica boa capacidade de retenção de água. Os solos residuais de basalto foram interceptados no Segmento Oeste nas proximidades da Rua Ver. Arlindo Planas entre a estaca 20 e a Av. 19 de Dezembro, situação em que o greide projetado chega a atingir cerca de 18 m abaixo do terreno original, inclusive atingindo a 3a categoria de escavação. Os solos residuais apresentam, igualmente, textura silto-argilosa mas, diferentemente dos solos lateríticos, apresentam LL entre 60 e 70%, IP superior a 20% isto é, são siltes argilosos de alta compressibilidade como comprovam os resultados de expansão elevada (1 – 4%) e o suporte irregular que tende a ser bem menor que o dos latossolos. Um resumo estatístico das características físicas e mecânicas dos solos ocorrentes na área do Projeto pode ser observado no quadro a seguir, identificando os segmentos em que foi subdividido o trecho.
  32. 32. -32- RESUMO DO TRATAMENTO ESTATÍSTICO DOS SOLOS Segmento Estaqueamento Unidades Geotécnicas Amostragem Malha 200% Dens Seca Max Kgf/m³ Expansão (%) ISC (%) Média ISC IC=90 (%) Hot (%) Hnat (%) G.C. (%). Amostra Total 87,0 1,5 0,9 14,2 7,6 28,9 35,2 85,4 Solos Lateríticos 85,1 1,5 0,2 15,9 14,9 27,4 33,3 85,8Segmento Oeste Solos Residuais 89,4 1,4 2,1 11,6 7,6 31,2 40,6 84,2 Amostra Total 91,2 1,5 0,1 9,7 5,8 27,6 - - Solos Lateríticos 91,2 1,5 0,1 9,7 5,8 27,6 - - Av. Adv. Horácio Racanello Filho Solos Residuais - - - - - - - - Amostra Total 96,5 1,5 0,0 11,4 6,0 29,7 33,2 77,6 Solos Lateríticos 96,5 1,5 0,0 11,4 6,0 29,7 33,2 77,6Segmento Leste Solos Residuais - - - - - - - - O conjunto do tratamento estatístico bem como o quadro resumo dos ensaios realizados são apresentados no Volume 3.A – Estudos Geotécnicos. O estudo do grau de compactação dos materiais foi realizado por segmentos, da seguinte forma: SEGMENTO 1a Cat. Solos 2a Cat. Alteração 3a Cat. Rocha Segmento Leste 1,40 1,25 0,75 Av. Horácio Racanello 1,20 - - Os subleitos de obras viárias constituídas de solos laterizados, desde que adequadamente escarificados, compactados e drenados, têm comportamento muito satisfatório, inclusive assumindo valores de suporte elevado pelo aumento da energia de compactação. Nas circunstâncias de jazimento destes latossolos, a recomendação final do presente estudo é que o subleito da Av. Horácio Racanello seja removido, e, depurado dos entulhos indesejáveis ali contidos, seja reaproveitado/recompactado, primeiro na energia do Proctor Normal ao nível da camada de regularização e após segundo a energia e a espessura determinada pelo dimensionamento do pavimento. b) Fundações de Obras-de-Arte Especiais Foram estudadas um total de sete obras-de-arte, para travessia em dois níveis do sistema viário, todas através de sondagem a percussão, que foram utilizadas como elemento de informação dos respectivos projetos de fundações, bem como para os muros das trincheiras. Um resumo dos estudos e resultados obtidos pode ser visualizado no quadro a seguir:
  33. 33. -33- LOCAL/OBRA ESTACA PROF. MÉDIA N. A. MÉDIO PARALIZAÇÃO Arlindo Planas 64 8,00 N.F.E Impenetrável/Rocha 19 de Dezembro 93 24,90 19,65 Impenetrável/Rocha José de Alencar 114 20,30 N.F.E 6 x N ≥ 30 Monlevade 1.023 25,15 N.F.E Impenetrável/Rocha Rebouças 1.047 17,30 N.F.E 6 x N ≥ 30 Gaspar Ricardo 1.070 25,50 N.F.E Impenetrável/Rocha Tuiuti 1.093 26,45 N.F.E 6 x N ≥ 30 N.F.E. = Não foi encontrado. c) Obras de Contenção Para estudo das obras de contenção, muros das trincheiras, além de se contemplar as sondagens realizadas para o estudo das fundações das obras-de-arte especiais foram realizadas sondagens a percussão com limite de sondagem menos exigente. Também foram utilizadas prospecções com penetrômetro dinâmico leve (DIN 4094) até a impenetrabilidade do equipamento. Estas investigações comprovam que os latossolos da cobertura inconsolidada apresentam resistências ao amostrador SPT desde 2 até 12 golpes /30 cm e espessuras variando do mínimo médio de 3,0 m, próximo da Rua Ver. Arlindo Planas (cabeceira do Ribeirão Maringá) até um máximo de cerca de 12,0m no Segmento Oeste. Uma média, para o conjunto dos três segmentos, oscila entre 5,0 e 8,0 m de espessura e NSPT entre 4 e 8 golpes. Os solos residuais encontrados logo abaixo dos latossolos iniciam por uma camada de argila siltosa pouco diferenciada texturalmente dos solos sobrejacentes mas com resistências à penetração crescentes com a profundidade a partir de NSPT ≥ 10. A medida que se aproximam da rocha apresentam cores mais diversificadas/variegadas e as resistências atingem até mais de 30/30. A espessura dos solo residuais varia entre poucos metros (1 – 2) na Rua Ver. Arlindo Planas, até mais de uma dúzia de metros na Av. Tuiuti. Os ensaios de cisalhamento realizados sobre amostras indeformadas e compactadas dos latossolos permitem afirmar que o material compactado apresenta boas condições de suporte, além da adicional impermeabilização e densidade assim adquiridas que também o protegem de eventual colapso. Já o material no estado natural é bem menos resistente, com indicativo de comportamento como se fosse granular (Laudo do Prof. Dr. Nei Augusto Nascimento).
  34. 34. -34- As envoltórias de resistência obtidas nos ensaios estão demonstradas no quadro abaixo. DEFORMADO (P.N.) INDEFORMADO Coesão Kgf/cm² Ângulo de Atrito Coesão Kgf/cm² Ângulo de Atrito LESTE 0,59 36º Zero 38º OESTE 0,17 37º 0,25 25º MÉDIO 0,38 36,5º 0,125 31,5º E. ESTUDO DE JAZIDAS Os serviços realizados visaram identificar e caracterizar a origem dos materiais utilizados pela indústria da construção civil em Maringá e permitir uma avaliação qualitativa dos mesmos para emprego na construção da obra. Além disso, o licenciamento ambiental, de empreendimentos destinados à extração mineral, sofre bastante restrições e, para os volumes e condicionantes desta obra, a recomendação dos Estudos Ambientais (PCA) foi no sentido de não se operar novas jazidas, se já houvessem alternativas disponíveis dentro da área de influência indireta das obras. a) Jazidas de Solo (Sublastro) Regionalmente, o único material que eventualmente poderia ser utilizado como solo granular, com capacidade de suporte maior que a dos latossolos, seriam os cascalhos oriundos do intemperismo de rochas basálticas. Face as restrições apontadas pela geologia, como as restrições ambientais e de distância de transporte (as cascalheiras distam o mesmo que a rocha britada), não se justifica a utilização deste tipo de material sobre um subleito que pode ser considerado bom (latossolos com CBRp ≥ 10%). b) Jazidas de Rocha Existem cinco pedreiras em operação comercial no entorno de Maringá, com distância média de transporte entre 10 e 13 km, conforme está discriminado no capítulo de Estudos Geológicos. Todos os lotes de materiais adquiridos, para serem utilizados nas obras de Rebaixamento da Linha Férrea, deverão passar por rigoroso controle de qualidade da rocha através da realização dos ensaios de Sanidade, Abrasão Los Angeles, Absorção e Massa Específica Aparente Seca. A localização das pedreiras, duas ao sul da cidade e três ao norte, está apresentada sobre o Mapa Geral (IBGE, 1:50.000) sendo todas elas dotadas de acessos consolidados onde mais de 80 % do
  35. 35. -35- percurso é realizado sobre vias pavimentadas. c) Jazidas de Areia A areia a ser utilizada nas obras do rebaixamento deverão ser originárias das minerações estabelecidas no extremo noroeste/oeste do Estado, na calha do Rio Paraná. Por se tratarem de ocorrências comerciais, com autorizações legais de funcionamento junto as autoridades ambientais e minerárias, não se procedeu a realização de estudos complementares. F. ESTUDOS DE TALUDES ESPECIAIS Este tópico refere-se a estudos específicos levados a termo para definir a estabilidade de taludes de corte que, por questões de geometria, tiveram que ter suas declividades originalmente previstas modificadas. Em alguns segmentos como, por exemplo, entre a Rua Ver. Arlindo Planas e a Avenida Paraná a altura máxima do corte (aproximadamente 12 m) e a disponibilidade de largura da faixa de domínio existente levaram à necessidade de comparar as vantagens/desvantagens entre as alternativas de manter a declividade dos taludes, alargar a faixa de domínio através de desapropriações adicionais ou propor modificações na declividade dos taludes através de estruturas de contenção. Considerando que os fenômenos de erosão, ressecamento e deterioração da superfície do talude constituem-se em fatores preponderantes na determinação da estabilidade dos taludes, estudou-se alternativas possíveis para a proteção da superfície do talude de forma a garantir, ou até mesmo incrementar o fator de segurança unitário determinado pelos cálculos. A alternativa mais racional foi encontrada junto à equipe de Estudos Ambientais através da proposição de um tratamento de proteção vegetal diferenciado que inclui o plantio de espécies resistentes, perenes e de raízes profundas e procedimento de implantação e cultivo bem determinados. O projeto executivo dessa proteção vegetal está incluído no título Projeto de Obras Complementares. 4.1.5 Estudos Hidrológicos Os estudos hidrológicos cumpriram o objetivo de, a partir do estabelecimento do regime pluviométrico da região onde se insere o projeto, definir as vazões para o dimensionamento hidráulico das estruturas que compõem o sistema de drenagem não só do segmento da via férrea cujo rebaixamento é o objeto deste Projeto Executivo de Engenharia como, também, da Av. Adv. Horácio Racanello Filho, a ser implantada sobre o falso túnel existente, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques.
  36. 36. -36- Complementarmente, visando subsidiar o planejamento para a implantação das obras, foram elaborados estudos para a determinação de parâmetros climáticos regionais. A. PLUVIOMETRIA Para o estabelecimento do regime pluviométrico da área onde se insere o projeto, foram adotados os seguintes procedimentos: • seleção de estações e coleta de registros pluviométricos; • determinação das precipitações médias mensais e do número médio de dias chuvosos; • determinação da equação da família de curvas Intensidade x Duração x Freqüência; • definição da chuva de projeto. a) Seleção de Estações Pluviométricas Dentre as estações existentes na área de influência do projeto, Maringá, Guaiapó, Maringá – S.E. COPEL e Floriano, optou-se por adotar a de Floriano cujas principais características são: • Estação: Floriano • Código: 02352055 • Operadora: SUDERHSA • Coordenadas: 23º 31’ 00” S 52º 03’ 00”W • Período de observação: 1976 a 2003 b) Precipitações Médias Mensais O processamento estatístico dos dados coletados possibilitou a montagem dos gráficos que são apresentados a seguir.
  37. 37. -37- Estação: Posto Pluviométrico Floriano – ANEEL Cód. N° 02352055 Município: Maringá/PR Latitude: 23º31’S Longitude: 52º03’W Início de Operação: Jan/1976 PRECIPITAÇÕES MÉDIAS 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Mês Precipitação(mm) Mínima Máxima Média PRECIPITAÇÃO MÉDIA MENSAL x DIAS CHUVOSOS 0 50 100 150 200 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Mês Precipit.MédiaMensal(mm) 0 2 4 6 8 10 12 14 N°deDiassChuvosos Média Dias Chuvosos
  38. 38. -38- c) Equação das Curvas Intensidade x Duração x Freqüência Foi adotada a equação desenvolvida pelos Engos Paulo Fernandes Soares e Doralice A. Favaro Soares, do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Maringá, ( ) 09,1 213,0 10t T085.2 i + × = onde, i = intensidade da precipitação, em mm/h; T = tempo de recorrência da precipitação, em anos; t = tempo de duração da chuva, em minutos. d) Chuva de Projeto Considerando-se que os problemas de drenagem restringem-se àqueles peculiares aos sistemas de drenagem superficial urbana, a chuva de projeto é representada pela precipitação com 05 anos de tempo de recorrência e 05 minutos de duração, i = 153,478 mm/h B. FLUVIOMETRIA Sob este título cuidar-se-á do estudo do escoamento superficial gerado pela chuva de projeto, avaliando-se as vazões de dimensionamento hidráulico das estruturas componentes do sistema de drenagem do projeto. a) Metodologia Dentre os métodos consagrados para a avaliação das vazões de bacias de contribuição, pelo seu pequeno porte, optou-se, no presente caso, pela adoção do Método Racional, traduzido pela expressão AiC 6 1 Q ⋅⋅⋅= onde: Q = vazão de projeto; C = coeficiente de deflúvio, admensional; i = intensidade da precipitação, em mm/min; A = área drenada, em ha; 6 1 = fator de correção dimensional.
  39. 39. -39- b) Áreas das Bacias de Contribuição A definição das áreas da bacias de contribuição apoiou-se nos dados relacionados a seguir: • restituições aerofotogramétricas da área onde se insere o projeto, na escala 1:2.000, fornecidas pela Prefeitura do Município de Maringá; • levantamento topocadastral da faixa do projeto, escala 1:1.000, datado de junho/2004; • plano de desenvolvimento e ocupação da área do Projeto Novo Centro. c) Coeficiente de Escoamento Superficial Em acordo com o recomendado por Ven Te Chow, foram adotados: • para a plataforma de terraplenagem da infra-estrutura da via permanente, terreno argiloso, 6,0C3,0 ≥≤ • para o sistema viário urbano com bacias de contribuição com maior grau de impermeabilização, 9,0C6,0 ≥≤ d) Resultados Obtidos Os resultados obtidos estão sintetizados em quadro específico apresentado sob o título Projeto de Drenagem. C. CLIMA O conjunto de informações relevantes pertinentes ao clima da cidade de Maringá, apresentado no quadro a seguir, foi obtido a partir de dados coletados pela Universidade Estadual de Maringá em sua Estação Metereológica no período compreendido entre 1976 e 2000.
  40. 40. -40- VARIAÇÃO MÉDIA MENSAL, COMBINADA, DOS ELEMENTOS CLIMÁTICOS EM MARINGÁ – PR Temperatura (ºC) Umidade relativa do ar (%) Mês Média das máximas Média das mínimas Máxima absoluta Mínima absoluta Média Máxima Mínima Média Total médio insolação (horas) Jan 33,7 17,2 36,0 11,2 24,7 100 29 75 222 Fev 33,4 17,4 37,8 13,9 24,5 100 29 76 195 Mar 33,4 15,3 36,7 9,3 24,1 100 30 73 213 Abr 32,2 11,3 33,7 4,0 22,2 100 28 72 217 Mai 29,9 8,1 32,6 1,2 19,5 100 31 74 202 Jun 28,4 5,1 29,8 -0,2 17,8 100 21 74 194 Jul 29,4 5,0 31,4 -1,0 18,0 100 22 67 218 Ago 32,2 6,3 34,9 -0,2 19,9 100 18 61 207 Set 33,5 9,4 37,2 4,6 20,7 100 13 65 183 Out 34,4 12,3 36,6 9,2 23,0 100 13 66 221 Nov 34,3 14,1 40,0 8,9 24,0 100 19 66 224 Dez 34,0 16,1 37,2 13,2 24,4 100 26 72 214 Média 32,4 11,5 35,3 6,2 21,9 100 23 70 209 Máxima 34,4 17,4 40,0 13,9 24,7 100 31 76 224 Mínimo 28,4 5,0 29,8 -1,0 17,8 100 13 61 183 Fonte: INMET/UEM, 1976 a 2000 Organização: SILVEIRA, L. M. - 2001 4.1.6 Estudos Ambientais Em obediência ao estabelecido nas Resoluções CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997 e SEMA/IAP no 031 de 24 de Agosto de 1998, os trabalhos realizados sob este título compreenderam a elaboração do Plano de Controle Ambiental do Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá, documento essencial ao processo de licenciamento da etapa de instalação do empreendimento. 4.2 PROJETOS A elaboração do Projeto Executivo de Engenharia do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá compreendeu o desenvolvimento de um conjunto de projetos individuais, ainda que integrados entre si, enfocando, dentre outros, a geometria, a terraplenagem, a drenagem, as obras- de-arte especiais, as interferências com os serviços de utilidade pública, o meio ambiente, os projetos ferroviários e os de recuperação das áreas remanescentes que, a seguir, são resumidamente apresentados. 4.2.1 Projeto Geométrico O projeto geométrico foi elaborado com apoio nos insumos básicos gerados pelos estudos de traçado e
  41. 41. -41- topográfico, associados aos subsídios fornecidos pelos estudos operacionais, geotécnicos e hidrológicos, de modo a se obter a melhor definição do eixo, atendendo, ao máximo, as condicionantes técnico-econômicas e do limite da faixa de domínio existente. A. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS As características técnicas básicas para o projeto, acordadas com a operadora, ALL – América Latina Logística S.A., deverão, minimamente, obedecer às atuais do segmento em projeto. B. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO A partir da diretriz definida nos estudos de traçado, sobre o levantamento planialtimétrico resultante dos estudos topográficos, foi elaborado o projeto geométrico, em processo interativo com as demais disciplinas, em especial os projetos de terraplenagem, drenagem, operacional, de interferências e ambiental. D. APRESENTAÇÃO O projeto geométrico é apresentado em planta, na escala 1:2.000. Estão indicados o eixo, estaqueado a cada 20 metros e nos pontos notáveis das curvas, os bordos da plataforma, as projeções dos off-sets, as obras-de-arte especiais e os quadros de curvas e de bueiros. Os demais elementos, que permitem a visualização planimétrica do ambiente cruzado pelo projeto, são visualizados por convenções adequadas, acrescidas das curvas de níveis e da malha de coordenadas do sistema topográfico local utilizado. Em perfil, nas escalas horizontal 1:2.000 e vertical 1:200, estão representados o greide longitudinal, através dos pontos notáveis, rampas, em percentagem, e elementos das curvas verticais, o terreno natural e primitivo, as obras-de-arte especiais, os bueiros e os furos das sondagens efetuadas, e os horizontes de classificação dos materiais, insumos gerados pelos estudos geotécnicos. E. RESULTADOS OBTIDOS A seguir estão sintetizadas as características obtidas no projeto geométrico elaborado. Em Planta Segmento Oeste Segmento Leste • Estaqueamento - inicial 0=PP 1.000=PP - final 147=PF 1.147=PF • Extensões
  42. 42. -42- - em tangente 1.600,418 2.512,207 - em curva 1.339,582 427,793 - total 2.940,000 2.940,00 • Freqüência de Curvas - R = 450,000 m 01 - - R = 525,158 m 01 - - R = 550,000 m - 02 - R = 560,000 m 01 - - R = 600,000 m 01 - - R = 2.000,000 m - 01 Total 04 03 Em Perfil Segmento Oeste Segmento Leste • Extensões - em aclive - 1.700,000 - em declive 2.320,000 600,000 - em concordância . côncavas 360,000 400,000 . convexas 260,000 240,000 - em rampa máxima . em aclive - 1.700,000 . em declive 1.400,000 600,000 • Rampas máximas compensadas - em aclive - 1,30% - em declive 1,30% 0,61% • Raio mínimo de concordância - côncavas 15.094,340 16.753,927 - convexas 10.769,231 11.347,518 4.2.2 Projeto de Terraplenagem A. CONSIDERAÇÕES GERAIS O projeto de terraplenagem foi elaborado tendo como objetivo fornecer todos os subsídios para a execução das obras de terra necessárias à implantação da infra-estrutura da via permanente do rebaixamento da via férrea no perímetro urbano de Maringá. Foi desenvolvido apoiado em informações geradas pelos estudos geotécnicos, projeto geométrico e projeto de obras-de-arte especiais, obedecendo às diretrizes estabelecidas pelos estudos ambientais.
  43. 43. -43- B. DADOS BÁSICOS Os estudos geotécnicos definiram os prováveis horizontes de 2a e de 3a categorias, fator de empolamento e características de suporte dos materiais, bem como, permitiram estabelecer declividades estáveis para os taludes. A geometria transversal da via indicou, para a plataforma de terraplenagem, largura de 14,60 m com inclinação transversal de 3% a partir do eixo. Os taludes de corte adotados nos trechos de transição entre o segmento rebaixado até a concordância com o greide da via férrea existente foram: • segmento oeste, entre as estacas 0=PP e 63: 1,5 (v) : 1,0(h); • segmento leste, entre as estacas 1095 e 1147=PF: 1,0 (v) : 1,0(h). Os estudos geotécnicos, com base nas prospecções de sub-leito executadas ao longo do trecho abrangido pelo projeto, detectaram a ocorrência de materiais classificados como de 2a e 3a categorias apenas em um trecho do segmento oeste, entre as estacas 49 e 82. Admitiu-se um excesso de escavação médio de 0,30m na plataforma dos cortes em 3a categoria, regularizado com emprego de bica corrida. C. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO a) Cálculo de Volumes O cálculo de volumes de terraplenagem foi realizado a partir de áreas das seções transversais fornecidas pelo Sistema TopoGRAPH, previamente informados os horizontes dos materiais constituintes dos maciços, a geometria da seção de terraplenagem e as inclinações dos taludes. Cabe, aqui, observar que no cálculo de volumes foram contemplados aqueles pertencentes à movimentação de terras necessárias à implantação das contenções (aterro reforçado com geogrelha) e do falso túnel. Os resultados dos estudos geotécnicos indicaram, para os solos da região, um fator de empolamento de 1,40. b) Distribuição de Terras As características de suporte dos materiais, de modo geral, satisfatórias, dispensaram a necessidade de seleção de solos para execução das camadas do aterro reforçado.
  44. 44. -44- A grande descompensação entre volumes de corte e volumes necessários para a execução dos aterros reforçados, com excesso de volumes de corte, originou um grande volume de bota-fora. Em virtude de as obras se localizarem, quase que integralmente, em zona densamente urbanizada, aliada às restrições ambientais que abrangem as zonas periféricas de Maringá, buscou-se selecionar destinos de bota-foras associando os aspectos ambientais e de custo mínimo de transportes. Face a impossibilidade de atender estas condições, recomenda-se que a Fiscalização, em conjunto com a SEDUH/PMM, defina a localização do(s) bota-fora(s) apresentando-se, como sugestão, a cabeceira oeste da pista de pouso do Aeroporto de Maringá cujo prolongamento, pretendido pela Prefeitura do Município de Maringá, requer um aterro com volume aproximado de 200.000 m³. D. RESULTADOS OBTIDOS A distribuição de terras realizada, desta forma, conduziu aos seguintes resultados: VOLUMES (m³) DISTRIBUIÇÃO 1a CAT. 2a CAT. 3a CAT. TOTAL Compensação Longitudinal 428.952 - - 428.952 Bota-fora 361.834 9.414 4.380 375.628 Total 790.786 9.414 4.380 804.580 COMPACTAÇÃO VOLUMES (m³)* A 95 % do Proctor Normal 69.553 A 100 % do Proctor Normal 231.556 De material de Bota-Fora 271.824 Total 572.933 (*) Volumes medidos no aterro • Regularização da Plataforma com Bica Corrida:.....................1.226 m³ 4.2.3 Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes O projeto de drenagem e obras-de-arte correntes do Remanejamento da Via Férrea cumpre a finalidade de conceber, dimensionar e posicionar as diferentes estruturas cujo conjunto se constitui no sistema de drenagem, cujo objetivo é captar, conduzir e descarregar, em local apropriado, as águas de escoamento superficial e de percolação subterrânea, evitando danos à plataforma estradal.
  45. 45. -45- No caso específico aqui focalizado, onde: • pelas características do projeto geométrico em perfil, o eixo não cruza talvegues naturais; • a campanha de sondagens não detectou a presença do lençol freático a profundidades que possam comprometer a plataforma de terraplenagem, o projeto abordará tão somente o sistema de drenagem superficial, constituído por sarjetas, valetas de proteção, caixas coletoras e descidas d’água em degraus. Complementarmente, o presente projeto abordará: • o remanejamento do bueiro existente na estaca 59, necessário em conseqüência do rebaixamento da linha férrea que, nessa estaca, é de 7,92 m; • a implantação do bueiro na estaca 1092+17,93, de modo a escoar a vazão na Av. Tuiuti em ponto baixo do greide de terraplenagem. Em virtude da implantação do Rebaixamento da Via Férrea, junto a Av. 19 de Dezembro o sistema de drenagem urbano deverá sofrer remanejamento, conforme se apresenta nos desenhos constantes do Volume 2 – Projeto de Execução. A. CONCEPÇÃO DO PROJETO O rebaixamento da ferrovia, no que concerne à drenagem, pode ser assim caracterizado: • Segmento Oeste - Est. 0=PP a est. 63+7,40, correspondente à transição entre a via rebaixada e a via existente, com seção convencional de corte; - Est. 63+7,40 a est. 92+19,60, onde a via rebaixada está inserida em falso túnel; - Est. 92+19,60 a est. 147=PF, com a via rebaixada em trincheira com paramentos verticais. • Segmento Leste - Est. 1000=PP a est. 1094+9,38, via rebaixada inserida em trincehira com paramentos verticais; - Est. 1094+9,38 a est. 1147=PF, transição entre a via rebaixada e a via existente com seção convencional de corte. Desse caracterização se conclui que o sistema de drenagem será constituído por: • sarjetas de plataforma de corte, em tese, ao longo de todo o segmento remanejado; • caixas coletoras de sarjetas;
  46. 46. -46- • sarjetas de banquetas em taludes altos; • descidas d’água em degraus; • valetas de proteção dos taludes de corte; • obras-de-arte correntes. No projeto, serão utilizados, preferencialmente, os projetos-tipo em vigor na FERROESTE, complementados, quando e se necessário, pelos constantes do Álbum de Projetos-Tipo do DER/PR. B. DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO Essa operação compreenderá, para cada uma das estruturas componentes do sistema proposto, as seguintes etapas de trabalho: • avaliação da capacidade da estrutura; • avaliação das vazões de contribuição; • seleção e posicionamento das estruturas; a) Sarjetas de Corte • Avaliação da Capacidade de Escoamento A aplicação da equação da continuidade associada à expressão de Manning – Strickler permite calcular a capacidade máxima de escoamento de cada tipo de sarjeta para cada declividade longitudinal do projeto. Os resultados obtidos são apresentados no quadro a seguir. CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS SARJETAS (m³/s) DECLIVIDADE LONGITUDINAL TIPO 1,30% 0,80% 0,61% 0,24% 0,12% SRC 01 0,131 0,103 0,090 0,056 0,040 SRC 02 0,317 0,249 0,217 0,136 0,096 SRC 03 0,515 0,404 0,353 0,221 0,156 SRC 04 1,409 1,105 0,965 0,605 0,428 SRC 05 2,015 1,581 1,381 0,866 0,612 SRC 06 2,638 2,069 1,807 1,133 0,801 • Avaliação das Vazões de Contribuição Em acordo com o estabelecido nos estudos hidrológicos, será adotado o Método Racional, traduzido pela expressão
  47. 47. -47- AiCQ ⋅⋅= onde: Q = vazão de contribuição; C = coeficiente de escoamento superficial; i = intensidade da precipitação; A = área da bacia de contribuição; A intensidade da precipitação com 05 minutos de duração e 05 anos de tempo de recorrência, fornecida pelos estudos hidrológicos é: i = 153,478 mm/h Foram adotados os coeficientes de escoamento superficial apresentados a seguir: - Plataforma da infra-estrutura da via permanente C = 0,6 - Taludes dos cortes C = 0,3 - Seções mistas Nestes casos, peculiares aos segmentos inicial e final, o coeficiente de deflúvio foi obtido, para cada bacia de contribuição, pela média ponderada, 21 21 AA A3,0A6,0 C + ×+× = onde A1 e A2 são as áreas, respectivamente, da semi-plataforma de terraplenagem e da projeção horizontal do talude. As Áreas das Bacias de Contribuição foram obtidas diretamente dos projetos geométrico e de terraplenagem e, por bacia de contribuição, são transcritos no quadro a seguir.
  48. 48. -48- BACIAS DE CONTRIBUIÇÃO ESTAQUEAMENTO ÁREAS (m²) No INÍCIO FIM LADO EXTENSÃO (m) A1 A2 TOTAL 01 0=PP 59 Esquerdo 1.180,00 8.614,00 9.628,80 18.242,80 02 59 63+7,40 Esquerdo 87,40 638,00 624,91 1.262,91 03 0=PP 59 Direito 1.180,00 8.614,00 14.380,00 22.994,00 04 59 63+7,40 Direito 87,40 638,00 799,71 1.437,71 – 63+7,40 92+19,60 – 592,20 05 92+19,60 147 Esquerdo 1.080,40 7.886,92 – 7.886,92 06 92+19,60 147 Direito 1.080,00 7.886,92 – 7.886,92 07 1000 1052 Esquerdo 1.040,00 7.592,00 – 7.592,00 08 1052 1094+9,38 Esquerdo 849,38 6.200,47 – 6.200,47 09 1094+9,38 1147 Esquerdo 1.050,62 7.669,53 5.098,43 12.767,96 10 1000 1052 Direito 1.040,00 7.592,00 – 7.592,00 11 1052 1094+9,38 Direito 849,38 6.200,47 – 6.200,47 12 1094+9,38 1147 Direito 1.050,62 7.669,53 3.926,37 11.595,90 As vazões de contribuição, avaliadas pela aplicação do Método Racional são apresentadas no quadro a seguir. VAZÕES DE CONTRIBUIÇÃO BACIA No ÁREA (m²) C i (mm/h) VAZÃO (m³/s) 01 18.242,80 0,44 0,342 02 1.262,91 0,45 0,024 03 22.994,00 0,41 0,402 04 1.437,71 0,43 0,026 05 7.886,92 0,60 0,202 06 7.886,92 0,60 0,202 07 7.592,00 0,60 0,194 08 6.200,47 0,60 0,159 09 12.767,96 0,48 0,261 10 7.592,00 0,60 0,194 11 6.200,47 0,60 0,159 12 11.595,90 0,50 153,478 0,247 • Seleção e Posicionamento das Sarjetas de Corte Nas tabelas em seqüência, são apresentados os locais, o lado e o tipo de sarjetas recomendadas.
  49. 49. -49- SEGMENTO OESTE ESTAQUEAMENTO No INICIAL FINAL LADO EXTENSÃO (m) TIPO 01 01 22+10,00 Esquerdo 430,00 SRC 01 02 22+10,00 54+10,00 Esquerdo 640,00 SRC 02 03 54+10,00 59 Esquerdo 90,00 SRC 03 04 63+7,40 59 Esquerdo 87,40 SRC 06 05 63+7,40 108 Esquerdo 892,60 SRC 01 06 108 129+7,00 Esquerdo 427,00 SRC 02 07 129+7,00 147 Esquerdo 353,00 SRC 03 08 02 07 Direito 100,00 SRC 01 09 07 22+3,42 Direito 303,14 SRC 01 10 22+3,42 41 Direito 376,58 SRC 02 11 41 59 Direito 360,00 SRC 03 12 63+7,40 59 Direito 87,40 SRC 06 13 63+7,40 108 Direito 892,60 SRC 01 14 108 129+7,00 Direito 427,00 SRC 02 15 129+7,00 147 Direito 353,00 SRC 03 SEGMENTO LESTE ESTAQUEAMENTO No INICIAL FINAL LADO EXTENSÃO (m) TIPO 01 1000 1024+10,00 Esquerdo 490,00 SRC 02 02 1024+10,00 1052 Esquerdo 550,00 SRC 01 03 1052 1076 Esquerdo 480,00 SRC 01 04 1076 1092+17,93 Esquerdo 337,93 SRC 02 05 1092+17,93 1109 Esquerdo 322,07 SRC 03 06 1109 1121 Esquerdo 240,00 SRC 02 07 1121 1147 Esquerdo 520,00 SRC 01 08 1000 1024+10,00 Direito 490,00 SRC 02 09 1024+10,00 1052 Direito 550,00 SRC 01 10 1052 1076 Direito 480,00 SRC 01 11 1076 1092+17,93 Direito 337,93 SRC 02 12 1092+17,93 1121 Direito 562,07 SRC 02 13 1121 1147 Direito 520,00 SRC 01
  50. 50. -50- b) Caixas Coletoras Estruturas implantadas nos pontos de conexão do sistema de valetas de proteção de corte e de sarjetas de banqueta à drenagem superficial principal da plataforma ferroviária ou como ponto de coleta e lançamento das águas nos fundos de vale. Os posicionamentos e projetos recomendados estão apresentados nos referidos desenhos de projeto de drenagem do Volume 2 – Projeto de Execução. c) Sarjetas de Banquetas em Taludes Altos O posicionamento das sarjetas de banquetas, ocorrerá apenas no desvio de acesso à empresa Cimento Ribeirão, com saídas dos fluxos de água previstas junto às estacas 7 e 22+4,00, do eixo de projeto, através de caixas coletoras de sarjeta, complementadas por descidas d’água em degraus. O projeto-tipo das SRC, bem como todo o esquema de disposição e lançamento no sistema de drenagem principal encontram-se indicados no Volume 02 – Projeto de Execução. d) Descidas D’água em Degraus Sempre que os taludes dos cortes interceptarem talvegues naturais ou, ainda, nos pontos baixos das banquetas nos taludes de corte ou aterro, serão implantados estes dispositivos que cumprirão o objetivo de captar e canalizar as águas quer para o sistema de drenagem superficial dos cortes ou, no caso de aterros, para o talvegue cruzado pelo terrapleno. Os projetos-tipo, que deverão ser adequados, em obra, quando o talude tiver declividade de 1,5 (V) : 1 (H), bem como os quadros de posicionamento dos dispositivos, são apresentados no Volume 2 – Projeto de Execução. e) Valetas de Proteção dos Taludes de Corte Sua implantação foi prevista nos locais onde o terreno natural apresentasse declividade suficiente para que o escoamento proveniente das precipitações superficiais, ao atingir o talude, viesse causar problemas de erosão e a correspondente sobrecarga e assoreamento das sarjetas ou valetas nas banquetas de corte. A crista interna destas valetas acompanha a linha dos off-sets, a uma distância de aproximadamente 3 metros, sofrendo, no final, um afastamento gradativo para deságüe ou até encontrar pontos de captação para transposição nos talvegues naturais, tais como descidas d’água ou caixas coletoras.
  51. 51. -51- O projeto-tipo das valetas de crista de corte, as tabelas de posicionamento e as estruturas auxiliares eventualmente necessárias, são apresentadas no Volume 02 – Projeto de Execução. f) Obras-de-Arte Correntes O projeto das obras-de-arte correntes contempla os dispositivos cuja finalidade é canalizar a descarga dos cursos d’água de regime permanente ou temporário, que interceptam o corpo estradal. As estruturas dimensionadas compreendem bueiros tubulares metálicos, implantados por método não destrutivo, de forma a evitar interrupção do trafego ferroviário no período de execução das obras, com diâmetros de 1,20 e 1,60, nas estacas 1092 + 17,93 e 59. O detalhamento executivo é apresentado no Volume 2 – Projeto de Execução. 4.2.4 Projeto de Obras-de-Arte Especiais Sob este título, serão enfocados os projetos executivos das obras-de-arte especiais necessárias à implantação do Remanejamento da Via Férrea no Perímetro Urbano de Maringá. Essas obras, em função da finalidade de cada uma, são classificadas em: • Obras especiais de contenção; • Viadutos rodoviários; • Falso túnel. A. OBRAS ESPECIAIS DE CONTENÇÃO A partir da solução proposta no Projeto Básico elaborado pela Prefeitura do Município de Maringá, elaborou-se um estudo de soluções alternativas para a implantação de trincheira com paramentos verticais. O comparativo técnico-econômico apresentado à e aprovado pela Prefeitura do Município de Maringá, recomendou a solução de Estrutura em Trincheira de Solo Reforçado com Geogrelha e Paramento de Fechamento Vertical com Blocos de Concreto Intertravados. O rebaixamento da via férrea contido em trincheira cumpre, precipuamente, o objetivo de disponibilizar áreas da atual faixa de domínio da ferrovia para serem integradas ao uso comunitário. Em assim sendo, a estrutura de contenção deverá: • proporcionar apoio para viadutos nas Ruas Monlevade, Rebouças, Gaspar Ricardo e Avenida
  52. 52. -52- Tuiuti, no Segmento Leste e na Rua José de Alencar, no Segmento Oeste; • garantir a segurança não só do tráfego ferroviário e rodoviário como, também, de pedestres, permitindo o engastamento, sobre a crista do muro, do conjunto defensas/gradis; • suportar o tráfego rodoviário não só nas vias laterais existentes como, também, permitir a implantação de novas vias laterais, jardins, passeios e obras de drenagem. A inclusão de geogrelhas possibilita o confinamento lateral do maciço durante a compactação e a criação de uma estrutura estável que pode receber esforços laterais (empuxos) e que funciona diretamente como suporte para a implantação de rodovias e obras-de-arte, viadutos. O paramento frontal, em blocos pré-fabricados intertravados, permite a construção simultânea do aterro e da face, ancorando as geogrelhas e tornando a face do muro resistente à erosão, vandalismo e choques de veículos, no caso, o trem. A escolha do Paramento Vertical em Blocos de Concreto proporcionará, depois de concluída a trincheira, um visual paisagístico e urbanístico extremamente agradável, agregando valor turístico e de conforto ambiental à cidade de Maringá. O projeto enfocou, basicamente, duas situações básicas, a saber: • Trincheira com seção padrão, delimitando, no seu coroamento, vias laterais e com altura da estrutura de solo reforçado com geogrelha e paramento vertical em blocos de concreto variando de um mínimo de 5,1 m a um máximo de 11,8 m. • Trincheira nos cruzamentos com vias públicas onde serão implantados viadutos, cujo projeto foi específico para cada um dos cinco cruzamentos previstos. Os desenhos com todos os detalhes necessários à perfeita implantação do projeto, as especificações construtivas abordando materiais e serviços e as memórias de cálculo são apresentados, respectivamente, no Volume 2 – Projeto de Execução, Volume 1 – Relatório do Projeto e Volume 3.C – Memórias de Cálculo Estrutural e Obras-de-Arte Especiais. B. VIADUTOS RODOVIÁRIOS São, sob este título, enfocadas as obras-de-arte especiais destinadas a prover a transposição, em níveis diversos, de vias urbanas sobre a via férrea rebaixada. a) Descrição do Projeto A largura interna, entre muros, da via rebaixada é de 14,60 m, correspondente aos espaçamentos de 4,00 m entre vias férreas e 3,30 m entre as cortinas e as vias laterais.
  53. 53. -53- São três as vias férreas a serem implantadas. O gabarito livre a ser obedecido sobre os boletos dos trilhos é de 6,50 m, restando, para a altura estrutural da super e revestimento, um máximo de 1,20 m. A estrutura superior principal será composta por vigamento múltiplo paralelo no sentido da via superior, e interligado por transversinas para trabalho em grelha, uma em cada apoio e uma no centro do vão. O espaçamento médio entre as vigas principais será de 2,40 m. As vigas serão pré-moldadas e protendidas, com 90 cm de altura e 40 cm de base. As lajes terão espessura de 20 cm, compostas por pré-laje pré-moldada inferior com 6,5 cm e capa, concretada no local, com 13,50 cm. A altura estrutural total da super será de 1,10 m. A protensão é realizada em duas etapas, sendo a primeira na fase de pré-moldagem. Os apoios da superestrutura são sapatas transversais, paralelas às paredes da via rebaixada e assentes diretamente sobre o solo reforçado com geogrelha. As vigas são apoiadas nas sapatas corridas através de aparelhos de apoio de neoprene fretado. Os encontros de cabeceira, assim como o apoio da superestrutura, são totalmente executados no sistema de solo reforçado com geogrelha, e obedece a projeto específico. b) Características dos Viadutos • Avenida Tuiuti: - Obra esconsa a 58º - Vão teórico entre apoios das longarinas igual a 20,64 m - Duas obras paralelas com 14,40 m de largura. • Rua Gaspar Ricardo: - Obra normal - Vão teórico de 17,50 m entre apoios - Duas obras paralelas com 17,80 m de largura. • Rua Rebouças: - Obra normal
  54. 54. -54- - Vão teórico de 17,50 m entre apoios - Duas obras paralelas com 15,20 m de largura. • Rua Monlevade: - Obra normal - Vão teórico de 17,50 m entre apoios - Duas obras paralelas com 15,20 m de largura. • Rua José de Alencar: - Obra normal - Vão teórico de 17,50 m entre apoios - Uma obra com 14,40 m de largura. c) Cargas Acidentais Classe 45 da NBR-7188. C. FALSO TÚNEL Trecho com 594,00 m de comprimento, com diferença de cotas entre a terraplenagem ferroviária e o solo superior variável, chegando até a 13,50 m. Dada a limitação da faixa de domínio superior da ferrovia, e a altura de empuxo, torna-se inviável a manutenção da mesma solução do restante da via férrea. O trecho terá, como estrutura principal, pórticos transversais espaçados de 2,20 m e detalhados para quatro trechos. As paredes serão estacas escavadas com 1,00 m de diâmetro assentes sobre rocha, com bases tronco- cônicas e espaçadas de 2,20 m. As vigas transversais terão altura de 1,60 m, 1,90 m, 2,20 m e 2,50 m para aterros com espessuras de até 1,80 m, 2,60 m, 3,30 m e 4,00 m, respectivamente. O vão teórico das vigas principais dos pórticos é de 15,80 m. Os vértices de ligação entre os topos das estacas e as extremidades das vigas principais são concretados no local para continuidade. As vigas principais terão o trecho central de 15,80 m pré-moldado.
  55. 55. -55- As lajes superiores, com vão de 2,20 m, terão a parte inferior em pré-lajes pré-moldadas com 7 cm de espessura e a superior, in loco, com 15 cm, totalizando 22 cm. No sentido do falso túnel as longarinas serão interligadas por transversina protendida moldada no local. O gabarito interno final acabado terá 14,60 m de largura e 6,50 m de altura entre o boleto do trilho e o infradorso das vigas da super. Ao longo da obra e sobre o aterro superior será implantada via rodoviária, bem como duas ruas transversais nas extremidades deste trecho. As paredes laterais terão lajotas pré-moldadas verticais entre estacas com acabamentos em concreto jateado, viga-trave longitudinal sobre as estacas e cortinas pré-moldadas entre os topos das vigas principais. 4.2.5 Projeto de Interferências Este projeto foi desenvolvido com o objetivo de definir e detalhar as soluções para os problemas decorrentes das interferências resultantes do remanejamento da ferrovia e da implantação da Avenida Adv. Horácio Racanello Filho com o sistema viário e linhas de serviços públicos ou privados existentes. A. INTERFERÊNCIAS COM O SISTEMA VIÁRIO Para as vias integrantes do sistema viário interceptado, atualmente transpondo a ferrovia com passagens em nível, foram previstas obras-de-arte especiais que permitirão o cruzamento em níveis diversos. As vias que receberam este tratamento, as estacas do projeto na qual ocorrem os cruzamentos e as obras previstas, são apresentadas no quadro a seguir: VIA ESTACA DO CRUZAMENTO OAE PREVISTA Rua Ver. Arlindo Planas 65 + 10,00 Falso túnel Av. 19 de Dezembro 92 Falso túnel Rua José de Alencar 114 Viaduto Rodoviário Av. Tuiuti 1093 Viaduto Rodoviário Os projetos específicos das obras-de-arte especiais definidas integram o Projeto de Obras-de-Arte Especiais, e a conformação da geometria, em planta e perfil, de cada uma das vias às novas situações, é apresentada no Volume 2 – Projeto de Execução, sob o título Projeto de Interferências.
  56. 56. -56- Para a implantação das obras-de-arte especiais, inclusive das estruturas de contenção, e da geometria de projeto, serão necessários realizar serviços de pavimentação de pistas e passeios na área afetada pelas obras, cujos quantitativos são apresentados como integrantes desse projeto de interferências. B. INTERFERÊNCIAS COM LINHAS DE SERVIÇOS PÚBLICOS OU PRIVADOS DE TELECOMUNICAÇÕES E ENERGIA As características da obra, rebaixamento da plataforma da ferrovia, e a condição a ser atendida na sua implantação, manter condições operacionais para o tráfego ferroviário, com segurança, exigirá, na maior parte das situações, que os remanejamentos das linhas de serviços interceptadas sejam efetuados em duas etapas: a primeira, provisória, retirando a linha do interior da área de trabalho e, a segunda, definitiva, posicionado-a junto à obra-de-arte especial após sua implantação. O remanejamento provisório a efetuar, quando indicado, terá necessariamente de colocar a linha de serviço em posição aérea, elevando-a acima da altura necessária ao tráfego ferroviário e dos equipamentos necessários à implantação da obra. Para uma completa visualização das interferências aqui relatadas, tanto daquelas cujo remanejamento será necessário quanto o das que o dispensarem, foi elaborada planta com seu cadastro geral, cujo desenho é apresentado em Projeto de Interferências, no Volume 2 – Projeto de Execução, com o título Cadastro Geral. a) Cabos de Telecomunicações No desenvolvimento do projeto, foi efetuada pesquisa junto às concessionárias desse serviço, quando foram obtidas as informações relatadas a seguir. • COPEL Telecomunicações A área de telecomunicações da Companhia Paranaense de Energia Elétrica - COPEL, cujos técnicos foram contatados em junho p.p., em Maringá, pelo fone (44) 226 3538, informou que não há cabos dessa natureza, de propriedade daquela empresa, na área de abrangência do projeto. • Brasil Telecom A concessionária Brasil Telecom, contatada através de seus técnicos lotados em Curitiba, pelo fone (41) 305-4177, informou que existem tubulações subterrâneas de sua propriedade ao longo das avenidas 19 de Dezembro e Tuiuti, que terão necessariamente de ser remanejadas. Para providenciar tais remanejamentos a empresa deverá ser comunicada do cronograma de
  57. 57. -57- execução das obras, com antecedência, para tomar as medidas necessárias, considerando-se que o prazo estimado para efetuar o remanejamento inicial, em cada um dos locais, é de aproximadamente 20 dias de trabalho. • Global Village Telecom – GVT A Global Village Telecom – GVT, enviou cadastro de sua rede na região de interesse, onde constata-se a existência de dutos cruzando o falso túnel na transposição da Av. Paraná e na Av. Duque de Caxias. Em contatos efetuados com técnicos daquela empresa, em Maringá, pelo fone (44) 3025 2277, recebemos a informação que os dutos estão posicionados sob a laje do falso túnel, a uma profundidade que varia de 0,80 m a 1,00 m. Não deverá haver, portanto, interferência com os mesmos, devendo, no entanto, revestirem-se de cautela as operações de escavações a serem efetuadas junto daquelas avenidas, informando- se a GVT do cronograma de execução das obras, para que possa efetuar seu acompanhamento. • EMBRATEL A EMBRATEL, contatada através de seus técnicos, em Curitiba, pelo fone (41) 2106-9122, forneceu cadastro de cabo de fibra ótica de sua propriedade na área de interesse, constatando- se que o mesmo transpõe o falso túnel ao longo da Av. Herval e que está posicionado, também, no interior da faixa de domínio da ferrovia, no segmento compreendido entre as avenidas Tuiuti e Guaiapó. Após efetuar levantamentos de campo, a empresa informou que: - a transposição na Av. Herval ocorre sob a laje do falso túnel, não devendo, portanto, ser necessário efetuar seu remanejamento; - a retirada do cabo da faixa de domínio, para a etapa de implantação das obras, foi prevista a ser efetuada em caminhamento pelas ruas próximas, em rede aérea utilizando os postes da COPEL. O prazo necessário para isso será de aproximadamente 55 dias, assim distribuídos: 10 dias para elaboração do projeto, 30 dias para aprovação pela COPEL e 15 dias para a execução. Após a execução do rebaixamento, o cabo de fibra ótica será posicionado novamente na faixa de domínio da ferrovia, em galeria a ser executada com essa finalidade. Será essencial que essa concessionária seja comunicada do cronograma de execução das obras,

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