1. CATEGORIA II - III

2. Las operaciones CAT II/III representan un
importante avance en la capacidad de una
Aerolínea, es la manera mas efectiva para
mantener sus itinerarios a través de los
años, sin desviaciones a los aeropuertos de
alternativa por razones meteorológicas,
disminuyendo los costos propios de la
desviación, compensación a los pasajeros y
degradación en la imagen de una compañía

3. El 9 de enero de 1969, un Caravelle de AIR
INTER fue el primer avión en la historia de la
aviación civil en aterrizar en condiciones de
CAT IIIA, durante un vuelo comercial en
PARIS,
La aprobación operacional en Noviembre
1968, fue el resultado de sucesivos vuelos de
prueba que se venían efectuando desde 1962
y mas tarde en Toulouse, el 5 de marzo de
1963 se realizo el primer aterrizaje
automático.

4. La principal diferencia entre operaciones
CAT II y CAT III es que la operación CAT II
requiere referencias visuales suficientes para
permitir un aterrizaje manual desde la altura
de decisión.
La operación CAT III no provee las
suficiente referencias visuales y requiere de
un sistema automático de aterrizaje

5. Los procedimientos de visibilidad reducida
(LVP) tienen por finalidad establecer las
condiciones para poder despegar, aproximar,
aterrizar y realizar el rodaje con mínimos
meteorológicos más bajos a los tradicionales
en forma segura y eficiente.

7. La operación de una Aeronave para realizar un vuelo
bajo cualquier condición meteorológica está
constituida esencialmente por:
•Rodaje
•Despegue
•Aterrizaje
Los elementos involucrados son:
•El avión
•La tripulación
•EL aeropuerto
•El operador

8. Estos procedimientos de visibilidad reducida afectan a :
LOS AEROPUERTOS
Tienen que definir el procedimiento requerido para operar bajo
estas condiciones además de la necesidad de contar con el
equipamiento y sistemas apropiados como luces, características
del equipo ILS, señales y marcas en pista y calles de rodaje, etc.
LINEAS AEREAS
Para que una Linea aérea pueda operar en condiciones de
visibilidad Reducida, es necesario que cumpla ciertos
requisitos específicamente orientados al mantenimiento de los
aviones y de los equipos requeridos abordo como también
instruir al personal encargado de operaciones de vuelo y pilotos
para operar bajo estas condiciones meteorológicas.

9. EQUIPOS TERRESTRES REQUERIDOS PARA
OPERACIONES DE BAJA VISIBILIDAD
RVR GS LOCALIZADOR
SEÑALIZACION LUCES

10. RVR - RUNWAY VISUAL RANGE
El alcance visual de pista, es un valor obtenido
instrumentalmente que mide la distancia desde la cual el
piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de
una pista puede ver las marcas de superficie de pista,
luces de pista y luces de eje pista. Entonces podemos
decir que el RVR es el rango visual horizontal y no
alcance visual oblicuo (SVR-Slant Visual Range)

11. SVR-Slant Visual Range
Es la distancia hasta la cual el piloto de la aeronave
en la etapa final de la aproximación o aterrizaje
puede ver las señales de superficie de la pista o las
luces que la delimitan o que señalan su eje.

12. RVR - SVR
SVR
RVR

13. El instrumento utilizado para la medición del RVR se
llama transmisómetro, compuesto por un transmisor de
luz, un receptor de luz y un computador.
El transmisómetro determina la cantidad de luz
que se pierde a lo largo de una distancia pre-
establecida y a través del computador traduce esta
información a un valor de visibilidad.

14. RVR
- TOUCHDOWN ZONE
- MID
- ROLLOUT
En las pistas de más de 8000 pies de largo
(USA) se toman tres mediciones, Touchdown Zone,
Mid Point y Rollout.

15. RVR
En las cartas de aeropuerto se
muestra la ubicación de los
equipos transmisómetros.

16. TRANSMISOMETROS REQUERIDOS
CAT RVR REQUERIDO VISIBILIDAD
REQUERIDA
CAT I TDZ (*) 550 MTS
CAT II TDZ y MID or ROLL OUT 350 MTS
CAT III A TDZ,MID y elROLLOUTen algunos casos 200 MTS
CAT III B TDZ,MID,ROLLOUT 50 (75) MTS
(*) En caso de falla del RVR TDZ, los mínimos requeridos son
800 Mts. de visibilidad (CAT I)

17. VALOR DE RVR
El valor RVR es normalmente indicado en Metros
En Estados Unidos este valor es indicado en pies, omitiendo los
dos últimos ceros. Por ejemplo. Un valor RVR 7, corresponde a
un valor RVR 700 pies (200 mts)

18. Con el fin de incrementar la seguridad y resguardar las
operaciones cuando la visibilidad se reduce, los aeropuertos que
operan en baja visibilidad han establecido y publicado
procedimientos de baja visibilidad o LVP.

19. LUCES DE
APROXIMACION
Entre los requisitos técnicos
que deben tener los
aeropuertos que operan en
baja visibilidad, están las luces
de aproximación y las luces de
pista.

20. LUCES DE APROXIMACIÓN
ALSF -II
Para aproximaciones CAT II y III se requieren luces de
aproximación Standard Approach Lighting System with
Sequenced Flashing Lights – II .
Cabe destacar que este tipo de luces reduce
la visibilidad requerida para aproximaciones CAT I de
800 a 550 mts.

21. LUCES DE ALTA INTENSIDAD LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO
(HIRL) (TDZL)
LUCES DE CENTRO DE PISTA ( CL)
Además de las luces de aproximación las pistas utilizadas
para operaciones de baja visibilidad deben tener instaladas luces
de zona de toma de contacto (TDZL), luces de eje de pista (CL)
y luces de alta intensidad de pista(HIRL)

22. TOUCHDOWN ZONE LGHT. SYST.
(TDZL)
- BARRAS BLANCAS c/30mts
- 900 mts DE LARGO
Las luces de zona de toma de
contacto consisten de barras de
luces blancas separadas en 30
metros y ubicadas a ambos
lados del eje de la pista
cubriendo una distancia de
900 metros desde el umbral.

23. RUNWAY CENTER LINE LIGHTS
(RCL)
- CADA 15 A 30 mts
- A 900 mts DEL UMBRAL SE ALTERNAN
BLANCO / ROJO
- ULTIMOS 300 mts LUCES ROJAS
Las luces de eje de pista
consisten de luces blancas
separadas a una distancia de
entre 15 y 30 metros a lo largo
del eje de la pista, desde los
900 metros antes del umbral las
luces se alternan blancas con
rojas y los últimos 300 metros
las luces son todas rojas.

24. RUNWAY LIGHTING SYST.
SEPARACION MAXIMA 60 mts
ULTIMOS 600 mts LUCES AMARILLAS
HIRL
MIRL
LIRL
Las luces de borde de pista son
utilizadas para delimitar los
bordes de la pista. Pueden ser de
alta , mediana o baja intensidad.
Consisten de luces blancas
separadas a 60 metros a lo largo
del borde de la pista, los últimos
600 metros son de color
amarillo.

25. THRESHOLD LIGHT SYST.
(TLS)
Como parte de las luces de pista
tenemos las luces de final o
principio de pista. Estas son
emitidas de color rojo para
delimitar el final de la pista y de
color verde para delimitar el
principio de la pista.

26. -TAXIWAY CENTERLINE LIGHT
-TAXIWAY EDGE LIGHTS
Las regulaciones también requieren
de que las calles de rodaje
utilizadas en procedimientos de
baja visibilidad estén debidamente
iluminadas. El eje de las calles de
rodaje esta iluminado con luces
verdes indicando el camino a
seguir. Los bordes de las calles de
rodaje están iluminados con luces
azules delimitando el área de
rodaje.

27. TAXIWAY LEAD-OFF LIGHTS
-INDICAN SALIDA DE PISTA
-LUCES VERDES Y AMARILLAS HASTA LA
BARRA DE PARADA
-LUCES VERDES FUERA DE ÁREA SENSIBLE
Otro tipo de luces de calle de rodaje
Son las taxiway lead-off lights que se
extienden desde el eje de la pista
hacia el eje de la calle de rodaje
utilizada para abandonar la pista.
Estas luces se alternan verdes y
amarillas hasta la barra de parada del
área sensible. Una vez abandonada el
área critica las luces de eje de calle de
rodaje son todas verdes.

28. AIRPORT SINGS AND MARKINGS
ILS CRITICAL AREA HOLDING
ILS CRITICAL AREA BOUNDARY RUNWAY BOUNDARY SIGN

29. DIRECTION SIGN LOCATION SIGN

30. LVP TAXI
Antes de iniciar el rodaje debemos incluir en nuestro briefing de
salida la ubicación de las calles de rodaje y la señalización que
esperamos ver a lo largo del rodaje hacia la pista en uso.

31. GEOGRAPHIC POSITION MARKING

32. INSTRUMENT LANDING SYSTEM
Para proveer el más alto nivel de seguridad a las
operaciones en condiciones de baja visibilidad, el
sistema de aproximación instrumental de una pista
CAT II y CAT III deben cumplir con los estándares de
confiabilidad y calidad de señal establecidos por las
agencias reguladoras.

33. LOCALIZADOR
El transmisor localizador ubicado en el umbral
opuesto entrega información correcta de desviación
de curso dentro de 10 grados a cada lado del curso en
una distancia de 18 NM (FAA) 25 NM (OACI).

34. GLIDE SLOPE
Generalmente ubicada a un costado de la pista a una distancia entre 75 y
200 Mts. desde el centro de pista y entre 230 y 400 Mts. desde el umbral de
aterrizaje. Normalmente el angulo de la senda de planeo esta ajustado a 3
Grados para pasar a 200 pies sobre el MM (midldle marker) a 1400 pies
sobre el OM (outer marker). Usualmente la información de la senda de
planeo es confiable hasta una distancia de 10 NM (FAA) 17 NM (OACI).

35. ILS MONITORS
- LOC MONITOR
- GP MONITOR
Los ILS tienen sistemas monitores que constantemente evalúan la
calidad de las señales del localizador y de la trayectoria de planeo.

36. LOCALIZER MONITOR
LOC MONITOR
MIDDLE
MARKER
El localizador es monitoreado para desvíos del eje de la pista sobre el cabezal
de aproximación. El monitor del localizador generalmente se ubica entre el
Marcador Medio y el umbral de aproximación.

37. TOLERANCIAS DEL LOCALIZADOR
Si se excede una de estas tolerancias el sistema ILS se revierte a la
categoría inferior subsiguiente. Si la condición de desvió excede
un tiempo limite el ILS se apagara automáticamente
CAT III 3 METROS
CAT II 7.5 METROS
CAT I 10.5 METROS

38. GLIDE SLOPE MONITOR
La trayectoria de planeo también es monitoreada para desvíos, las
tolerancias en todas las categorías es de 0.075 grados , si se excede esta
tolerancia la señal se apagara automáticamente.
AREA DE
REFLEXION
GP ANTENA GP MONITOR
-TOLERANCIA DEL G/P 0.075 GRADOS

39. Cualquier desviación de las señales del ILS es
inmediatamente avisada a la torre
de control mediante una alarma. Esto es valido para todas
las categorías.

40. INSTRUMENT LANDING SYSTEM
-SISTEMAS DE BACKUP
FUENTE DE
PODER SECUNDARIA
LOC
STBY
BATT
STBY GP BATT
FUENTE DE
PODER NORMAL
Además del sistema monitor de señales los ILS cuentan con sistemas de
backup como fuentes de poder eléctricas secundarias y alimentación a
batería. También cuentan con antenas redundantes que garantizan la
confiabilidad de las señales.

41. REQUISITOS TÉCNICOS
DISTORCIONES DE LAS SEÑALES DEL ILS
CAT II/ III
CAT II/ III CAT II/ III
Las señales del ILS pueden ser distorsionadas por aeronaves y
vehículos que están en tierra, produciendo como efecto que las
aeronaves que aproximan reciban información errónea.

42. Con el fin de proteger las señales del ILS se han
creado áreas de protección para evitar el ingreso
indeseado de aeronaves y vehículos durante las
operaciones de baja visibilidad.
Estas áreas son el Area Crítica y el Area sensible.

43. ÁREAS DE PROTECCIÓN
- ÁREA CRITICA
CAT II/ III
LOC
AREA CRITICA GP
CAT II/ III CAT II/ III
El área crítica es un área de dimensiones definidas que rodea las antenas
del localizador y de la trayectoria de planeo, de la que están excluidos
los vehículos y las aeronaves, durante todas las operaciones de ILS.
Cualquier intromisión dentro del área crítica produce un apagado
automático del ILS.

44. Area Crítica
Para garantizar una alta calidad de las señales del ILS en LVP, se
planificará que la aeronave precedente haya abandonado la
pista, cuando la que está aproximando esté cruzado el Outer
Marker o la distancia DME equivalente.
LOM

45. ÁREAS DE PROTECCIÓN
-ÁREA SENSIBLE
CAT II/ III
LOC
AREA CRITICA
GP
CAT II/ III CAT II/ III
AREA SENSIBLE
El área sensible es un área que se extiende mas allá del área crítica, en la
que el estacionamiento y el movimiento de vehículos y aeronaves se
controla para evitar la posibilidad de una interferencia con la señal
durante las operaciones de ILS CAT II y CAT III.

46. Las operaciones de baja visibilidad se
inician en el despacho de vuelo.

47. - MEL
- NOTAMS
- WEATHER
- MOV
MEL NOTAMS WX
CAT 3 MOV
En la planificación debemos analizar todos los factores que afectan
Nuestra operación, tales como:
• Condición del avión,
• NOTAMS,
• Condiciones meteorológicas y
• Miminos operacionales autorizados.

48. Los Pilotos al Mando podrán efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II
ó III simuladas, como PF en un nuevo tipo de avión, una vez que hayan
aprobado el Curso de Transición ILS CAT II/III.
El Piloto al Mando debe tener como mínimo 100 horas de vuelo en el
tipo de avión para efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II o CAT III
reales.
Para que un Piloto al Mando pueda desempeñarse como PNF/PM en el
asiento derecho durante aproximaciones y aterrizajes ILS CAT II/III, debe
estar cualificado para ello (haber completado el programa de instrucción
RHST correspondiente, que incluya aproximación CAT II/III).
Un piloto cualificado en CAT II/III debe efectuar por lo menos una
aproximación y aterrizaje automático CAT II ó III en el avión, bajo
condiciones meteorológicas reales o simuladas, cada 12 meses. Además,
debe dar cumplimiento a los requisitos de entrenamiento recurrente
establecidos en la reglamentación vigente, emitida por la Autoridad
Aeronáutica.

49. Anteriormente se
emitía una licencia,
ahora solo se toma
de referencia la
pagina web de la
DGAC.
Ya no se encuentra
la información en el
Cap. 10.4, Mov.
Diario cuenta con
un cuadro emitido
por instrucción.

50. OSPECS

54. MO CAP. 7

57. AVION
NO CAT 2/3 CAT 2 CAT 3
El avión también debe estar en condición de
mantenimiento para realizar operaciones de baja
visibilidad. Esta información la obtenemos del libro de
mantenimiento, que debe presentar el respectivo sticker
reflejando la categoría a la cual está habilitada la
aeronave.

58. CONDICIÓN DEL AVIÓN
OPERACIONESS CAT II Y III
CAT 3
CAT 2
NO CAT 2/3
NO CAT 2/3
Degradación del Sistema:
* Técnica (no hay solución a una discrepancia)
* Operativa (no AutoLand en 30 días o 5 discrepancias

59. DH
AH
Existen dos tipos de aproximaciones instrumentales de precisión.
Las aproximaciones con DECISION HEIGHT y
Las aproximaciones sin DECISION HEIGHT con ALERT HEIGHT

60. Definiciones
• Fail Operational: Un sist. de aterrizaje es Fail Operational
si, en el evento de una falla bajo el AH es capaz de
completar una App, Flare y Touchdown o App, Flare,
Touchdown y Roll-out usando los elementos restantes.
En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3
DUAL.
Para las aeronaves A-319 de LAN., se establece en la
aproximación:
CATIII A : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 200 mts. (700 ft.).
CATIII B : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 75 mts. (250 ft.).

61. Definiciones
• Fail Passive: Un sist. de aterrizaje es Fail Passive si, en
el evento de una falla no causa desviación significativa
en la trayectoria de vuelo o actitud. El piloto asume el
control después de la Falla.
En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3
SINGLE.
CAT IIIA : DH 50 ft. y RVR 200 mts.
CAT IIIB : DH 50 ft. y RVR 175 mts.

62. Definiciones
Altitud de Alerta (AH)
Altura definida para CAT III Fail Operational
Sobre la AH se inicia la frustrada si una falla del sistema
de Autoland Fail Operational afecta al sistema. Lo que
será notificado en el FMA.
Bajo el AH si ocurre una falla pueden ser ejecutados los
modos automáticamente, solo si el Autoland Warning se
activa se debe efectuar la frustrada.
Para la flota es de 100 ft.

65. AUTOLAND WARNING: Con LAND o FLARE de color
verde en el FMA y al menos un AP enganchado, la luz
roja AUTOLAND aparece en el glareshield cuando el
avión se encuentra bajo 200 Ft. RA y una de las
siguientes condiciones ocurre:
– Desconexión de los pilotos automáticos.
– El avión se encuentra fuera del haz del LOC o G/S (LOC o G/S
flashing en el PFD).
– Pérdida de la señal del LOC sobre 15 Ft. o pérdida de la señal
del GS sobre 100 Ft. (transmisores o receptores).
– Una diferencia mayor a 15 Ft. entre la indicación de ambos radio
altímetros.
Cuando la luz de AUTOLAND se enciende, el
autoland debe ser descontinuado
inmediatamente.

66. Los mínimos de aterrizaje se clasifican de acuerdo a
La categoría ILS; donde los equipos terrestres deben
tener la capacidad de guiar a una aeronave en
forma segura hasta una altura definida.

67. Categoría I

68. APROXIMACION CAT I
- DH 200’
- VISIBILIDAD 800 mts.
- RVR 550 mts. CON ALSF-II
VIS 800 mts
RVR 550 mts con ALSF II
200’
Las aproximaciones categoría I requieren una DH de 200 pies y
una visibilidad mínima de 800 metros, este valor se puede
reducir a 550 metros de RVR si se cuenta con luces de
aproximación ALSF-II.

69. CAT II

70. APROXIMACION CAT II
- DH 100’
- RVR 350 mts.
RVR 350 mts.
100’
Las aproximaciones categoría II requieren una DH
de 100 pies y un valor RVR de 350 metros.

71. Categoría III

72. ILS CAT III
Las aproximaciones ILS CAT III se dividen en :
CAT IIIA
CAT IIIB
CAT IIIC

73. ILS CAT III
Las aproximaciones ILS CAT IIIA y IIIB a su vez se
subdividen en .
* FAIL OPERATIONAL
* FAIL PASSIVE

74. APROXIMACION CAT IIIA FAIL OPERATIONAL
- SIN DH
- RVR 200 mts.
- AUTOLAND
AH
RVR 200
La aproximación de categoría IIIA FAIL OPERATIONAL
requieren de un valor RVR de 200 metros o 700 pies.
Para este tipo de aproximaciones se requiere de un
sistema de AUTOLAND.

75. APROXIMACION CAT IIIA FAIL PASSIVE
- DH 50’
- RVR 200 mts.
- AUTOLAND
RVR 200 mts
50’
Las aproximaciones categoría IIIA FAIL PASSIVE requieren
una DH de 50 pies y un valor RVR de 200 metros.
Para este tipo de aproximación se requiere un sistema de
AUTOLAND.

76. APROXIMACION CAT IIIB
OPERATIONAL
- SIN DH
- RVR 75 mts.
- AUTOLAND
AH
RVR 75
La aproximación de categoría IIIB operational requiere
de un valor RVR de 75 metros.

77. APROXIMACION CAT IIIB FAIL PASSIVE
- DH 50’
- RVR 175 mts.
- AUTOLAND
RVR 175 mts
50’
Las aproximaciones categoría IIIB FAIL PASSIVE requieren
una DH de 50 pies y un valor RVR de 175 metros.
Para este tipo de aproximación se requiere un sistema de
AUTOLAND.

78. APROXIMACION CAT IIIC
- SIN DH
- SIN RVR mínimo.
- AUTOLAND
AH
SIN RVR
La aproximación de categoría IIIC no requiere de un
valor mínimo de RVR. LAN aun no esta autorizado
para realizar aproximaciones CAT IIIC.

79. Procedimientos de Baja Visibilidad
Cuando la visibilidad de un aeropuerto sea menor a RVR
800 mts (RVR 550) verificar si existe un procedimiento
de baja visibilidad y aplicarlo, manteniendo los “Holding
Points” de acuerdo a lo autorizado por el ATC
Mínimos de Despegue
• No se efectuara despegue con Flex con visibilidad menor
a 1,000 mts.
• Con visibilidad menor a RVR 400 mts. los despegues
serán efectuados por el comandante.

80. Control de Luminosidad Interior
Concepto importante es el adecuado uso de las luces ya
que la visión en aviación es el sistema sensorial mas
importante del organismo humano, así como la visión de
profundidad nos permite aterrizar la visión de colores
nos permite identificar señales de pista y la visión
periférica en blanco y negro nos permite operar en
condiciones de visión nocturna o crepuscular.
A mayor luminosidad interior menor capacidad de
percepción exterior

81. Control de Luminosidad Exterior
Se utilizaran las luces exteriores encendidas, y se debe
considerar el efecto adverso que producen a través de la
niebla o la lluvia especialmente en operaciones
nocturnas.
Por eso para Aproximaciones CAT III el uso de las luces
de aterrizaje no es recomendado.

82. Conceptos Operacionales
Cabina Estéril
Complementario a lo anterior, que nos indica que bajo
10,000 pies AGL se debe eliminar cualquier
perturbación que afecte la operación, lo que lleva a la
total atención de los procedimientos de SID, App y
Landing.
Concepto detallado en el MGO. CABINA LIBRE.
Alerta Situacional
Percepción precisa de la tripulación de los factores y
condiciones que afectan la operación segura del vuelo.

83. Procedimientos de Baja Visibilidad
Aproximación Frustrada
• Siempre este preparado para una Frustrada.
• Nunca perder la alerta situacional.
• Thrs Red / Acc se ha establecido en 1,000 fts
• EO Acc en 1,500 ft. o la que se indique en el
procedimiento.

84. Criterios Generales para la
Aproximación CAT II/III
Limitaciones Meteorológicas.
b) Las operaciones CATII/III podrán ser efectuadas siempre
que no se excedan las siguientes limitaciones:
c) La turbulencia reportada no sea superior a moderada.
d) Bajo 500 pies AGL, el “windshear” no sea superior a 4
kts/100 ft.
e) La componente de viento no exceda los siguientes
valores:
– A-319:
• 30 kts de frente.
• 20 kts de costado.
• 10 kts de cola.

85. Criterios Generales para la
Aproximación CAT II/III
Estabilización de la Aproximación.
• Al abandonar el FAF el avión debe estar
configurado para el aterrizaje.
• Para aproximaciones CAT II/III se usará la técnica
de Stabilized Approach.
• A 1500 ft RA el avión debe estar estabilizado en
el ILS, en Landing Conf., Vapp. y la Landing
Check List completa.
• Si a 1000 ft RA no se ha logrado estabilizar la
aproximación, esta deberá ser descontinuada.

86. CALL OUTS
Para la flota AIRBUS operada por
LAN, son call outs obligatorios
todos los cambios del FMA,
ademas de los especificos en el
FCOM 3 y FCOM 4 (Task Sharing)

87. BRIEFINGS
Administre el tiempo disponible tanto en
tierra como en vuelo para poder completar
el briefing con anticipacion lo que permitira
a ambos pilotos concentrarse en la
operacion.

88. COMBUSTIBLE ADICIONAL
- SEPARACIONES ATC
- TIEMPOS DE RODAJE LARGOS
- CONDICIONES METEO ADVERSAS
Hay que tener en cuenta que cuando la visibilidad se reduce, aumentan
las separaciones ATC entre los tráficos que salen y llegan al aeropuerto
Se debe planificar suficiente combustible para cubrir posibles demoras.

89. FALLAS Y ACCIONES
Como regla general, si la falla ocurre sobre los 1000 ft
AGL, la aproximacion puede ser continuada
cambiando los minimos que correspondan a la
degradacion.
Si se produce una falla bajo los 1000 ft AGL, la
aproximacion debe ser descontinuada. Airbus
considera que ante una falla bajo 1000 ft AGL, no
existe suficiente tiempo disponible para que la
tripulacion realice los movimientos de switches
necesarios, aplique los procedimientos
correspondientes, verifique la configuracion y
limitaciones de la nueva condicion y establezca una
nueva minima.

90. FALLA DE MOTOR EN LA APROXIMACION
El AIRBUS A320 ha sido aprobado para efectuar
aproximaciones con uno o ambos pilotos
automaticos, con minimos de CAT III A fail-
passive con un motor inicialmente inoperativo,
siempre y cuando, el avion este estabilizado para
esa condicion antes de los 1000 ft AGL y el
aterrizaje sea con configuracion FULL.

91. Si se produce una falla de motor sobre 1000 ft AGL,
se debe ejecutar todas las acciones de ECAM y se
deben pasar todas las listas de verificacion,
normales y no-normales antes de los 1000 ft AGL, si
aun no se han establecido referencias visuales que
permitan un aterrizaje seguro.
Si una falla de motor se produce bajo 1000 ft AGL,
pero sobre la AH o DH, inmediatamente lleve los
Thrust Levers a TO/GA, suba los Flaps a posicion
inmediatamente superior y continue volando el
procedimiento de aproximacion frustrada
managed, para no perder la capacidad de go-
around automatico.

92. Si una falla de motor ocurre despues de pasar la DH
o AH, se podra continuar la aproximacion y
aterrizaje automatico si se han establecido
referencias visuales suficientes para realizar un
aterrizaje seguro. Si no tienen las referencias visuales
suficientes se debera ejecutar una aproximacion
frustrada. En este caso hay probabilidades de tener
contacto con la superficie de la pista.
Bajo 100 ft AGL, el FMGS congela la capacidad de
aterrizaje hasta que LAND MODE es
desenganchado o ambos pilotos automaticos estan
en OFF. Si una falla ocurre bajo 100 ft no cambia la
categoria del sistema.

93. Falla de ambos receptores del Localizer y del Glide
Slope: apareceran banderas rojas de LOC y GS y el
piloto automatico se desconectara.
Falla del transmisor del Localizer o del Glide Slope:
flashing las barras de FD asi como tambien las escalas
de LOC y GS.
Warning associated with ILS LANDING CAPABILITY
Triple-click (clic, clic, clic)

94. MAINTENANCE FLIGHT LOG
MR 1
*AUTOLAND WAS PERFORMED.
*LAND RIGHT/LEFT OF RUNWAY
CENTER…..LONG/SHORT FLARE
ETC..

103. Gracias
Por su atención