Dos trilhos do café à grande indústria: uma passagem histórica da importância           do café no desenvolvimento econômi...
Primazia do café até a década de 1940O Porto de Vitória, um dos mais antigos do País, foi, num primeiro momento, umporto a...
reunir os recursos necessários para a conclusão da ferrovia e a construção dasiderúrgica, passando o controle acionário pa...
Grandes Projetos (complexos siderúrgico, paraquímico, naval e portuário) econseqüentemente, a possibilidade de um corredor...
A ferrovia inicia assim, um ciclo de desbravamento na região do vale do Rio Doce,fazendo com que o Espírito Santo duplicas...
Tabela 1: Participação dos itens café, madeira e passageiros na receita daCEFVM, no período 1930 e 1939.                  ...
na Vitória a Minas o elemento propulsor do desenvolvimento de sua                                região norte, tão carente...
O papel histórico das ferrovias que antes transportavam a produção de café para oporto começa a ser restringido ao transpo...
Em 1971, entra em funcionamento a primeira usina de pelotização no Porto deTubarão. Completava-se assim a estrutura mina-f...
como a formação da sociedade está estreitamente ligada à expansão dacafeicultura que se consolidou via pequena produção ru...
CAMPOS JÚNIOR, Carlos Teixeira. O novo arrabalde: aspectos da formaçãourbana de Vitória. São Paulo: USP, Dissertação de Me...
Próximos SlideShares
Carregando em…5
×

Dos trilhos do café à grande indústria: uma passagem histórica da importância do café no desenvolvimento econômico do Espírito Santo

2.694 visualizações

Publicada em

Publicada em: Educação, Turismo, Negócios
0 comentários
0 gostaram
Estatísticas
Notas
  • Seja o primeiro a comentar

  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Sem downloads
Visualizações
Visualizações totais
2.694
No SlideShare
0
A partir de incorporações
0
Número de incorporações
15
Ações
Compartilhamentos
0
Downloads
11
Comentários
0
Gostaram
0
Incorporações 0
Nenhuma incorporação

Nenhuma nota no slide

Dos trilhos do café à grande indústria: uma passagem histórica da importância do café no desenvolvimento econômico do Espírito Santo

  1. 1. Dos trilhos do café à grande indústria: uma passagem histórica da importância do café no desenvolvimento econômico do Espírito Santo Maroun Simão Padilha1IntroduçãoO artigo procura discutir os principais acontecimentos que ocorreram no EspíritoSanto, mais especificamente na sua Capital – Vitória, no início do século XX até osanos de 1970, buscando elementos que contribuíram para a sua dinâmica apóspassar anos na inexpressividade. Para isso, procurou-se dividir o período emquestão de 1900 até 1940, e de 1940 até 1970, devido a uma mudança naconfiguração da sua estrutura produtiva proporcionada pela renda do café.Será observado que o primeiro período, caracterizado pela primazia do café,proporcionou a acumulação de capital necessária ao desenvolvimento de umainfraestrutura ferro-portuária, a qual possibilitou a construção da Companhia Valedo Rio Doce – CVRD, em 1942. Além disso, proporcionou a ocupação de áreas quetinham baixa atratividade devido a distância dos pólos comerciais, como o municípiode Colatina, ao norte do Estado. Já o segundo período, com o mercado mundial doaço em franca expansão, o minério de ferro supera o café em volume e valor,possibilitando a modernização e ampliação do sistema portuário, garantindo umainfraestrutura geradora de oportunidades para a indústria local e nacional.1 Economista da Universidade Federal do Espírito Santo. E-mail: marounpadilha@reitoria.ufes.br
  2. 2. Primazia do café até a década de 1940O Porto de Vitória, um dos mais antigos do País, foi, num primeiro momento, umporto açucareiro, depois, durante aproximadamente um século, um porto cafeeiro,chegando ao final do século XX com uma diversificação de seu fluxo exportador,participando ativamente do ICMS capixaba. Entretanto, o desenvolvimento dacafeicultura, ocorrido no âmbito da economia agro-exportadora, que promoveu anavegação regular e os meios necessários à implantação do moderno Porto deVitória (BITTENCOURT, 2006).No início do século XX, o Porto de Vitória era sustentado pela produção cafeeira daRegião Central concentrando a dinâmica comercial na região de Cachoeiro deSanta Leopoldina, que após 1943 ficou conhecida simplesmente como SantaLeopoldina, grande entreposto comercial. A Região Sul, cujo centro dinamizador erao município de Cachoeiro do Itapemirim, tinha mais interação com o Rio de Janeiro,e isso se comportou mesmo após a ligação com a Capital com a construção dotrecho da Estrada de Ferro Leopoldina. Mesmo assim, a Região Central manteve-secomo a mais desenvolvida devido a sua supremacia econômica e política enquantosede burocrática e Capital do Estado. Dessa forma, as ferrovias que se instalaramno Espírito Santo, além de integrarem as regiões produtoras aos entrepostoscomerciais, potencializaram o desenvolvimento da Capital como centro dinâmico detodo o Estado.Organizada em 1901 por empresários brasileiros, a EFVM teve como propostainicial escoar a produção agrícola do vale do Rio Doce com um traçado que ligavaPeçanha, em Minas Gerais, à capital do Espírito Santo – Vitória. Em 1903 foiiniciada a sua construção e em 1909 foi vendida para o grupo inglês BrazilianHematite Syndicate, que procurou adaptá-la ao transporte de minério de ferro,modificando o traçado para Diamantina – MG de modo a permitir o acesso àsjazidas de Itabira. Para isso, o grupo organizou a empresa Itabira Iron OneCompany com a responsabilidade de construir uma usina siderúrgica, obtendo aautorização do governo brasileiro através do Decreto nº 8.787, de 16 de junho de1911. No entanto, a Primeira Grande Guerra Mundial, juntamente com asdificuldades na obtenção de recursos, fizeram com que o grupo não conseguisse 2
  3. 3. reunir os recursos necessários para a conclusão da ferrovia e a construção dasiderúrgica, passando o controle acionário para um grupo de banqueiros inglesesno período da guerra (ZORZAL, 2004).Dessa forma, nos primeiros anos de funcionamento, serviu para escoar a produçãoagro-pastoril e madeira da região de Minas Gerais e Espírito Santo para um portode mar tornando-se vital ao progresso desta região. Além disso, graças à chegadada ferrovia às áreas cafeeiras do estado vizinho, o Espírito Santo se beneficiou dasreceitas provenientes do frete da Companhia (ROSA, 1985).Em 1919 o empresário americano Percival Farquhar a comprou e, depois de muitasreviravoltas políticas, foi encampada pelo Estado para a exploração das minas deItabira através de um financiamento feito pelo Export-Import Bank of Washingtonpara remodelar e concluir a ferrovia e a construção da siderúrgica Companhia Valedo Rio Doce, concluída em 1942. Nesta data, as linhas férreas foram instaladas naplataforma interna do cais, iniciando o transporte de minério, tendo o Porto deVitória como o seu principal escoador (ZORZAL, 2004).Conforme as palavras de Bittencourt (2006, p. 461), “[...] à exceção do período1908-1912, o governo estadual vai procurar pautar suas metas diretamente ligadasaos interesses agrário-exportador [...]” tornando o estado dependente de uma únicacultura, o café, estando sujeito às crises do mercado mundial. Essa dependência emrelação a um único produto criava situações de depressão nos períodos em que ospreços externos declinavam. Com a queda contínua dos preços desse produto,desativou-se a dinâmica do setor originando a política de erradicação dos cafezais,passando a recorrer em busca de soluções para a sua recuperação econômica.Uma solução encontrada pela liderança local para essa desarticulação foi arecuperação da infra-estrutura econômica baseada na industrialização. A intençãoera desenvolver um pólo industrial competitivo em um estado rodeado poreconomias industriais consolidadas e fortemente integradas como São Paulo, Riode Janeiro e Minas Gerais.Nesse contexto, surgem os chamados indutores de desenvolvimento regional.Dentre eles destacam-se: os incentivos fiscais (DL 880/69 - FUNRES), os chamados 3
  4. 4. Grandes Projetos (complexos siderúrgico, paraquímico, naval e portuário) econseqüentemente, a possibilidade de um corredor de exportação. Os doisprimeiros propiciaram condições para a efetivação deste terceiro. “O primeiro,outorgado pela Junta Militar que governava o país, foi obtido, com muito esforço em1969, no governo Dias Lopes” (BITTENCOURT, 1987, p. 209).O aspecto mais importante da ação governamental para proporcionar condições aodesenvolvimento do estado concentrou-se na infra-estrutura implantada paraatender aos chamados Grandes Projetos, principalmente aquela relacionada à redede comunicação e transporte, que serviria de base para outro projeto, de caráternacional, o corredor de exportação, como mostra BITTENCOURT (1987, p. 210): [...] as ligações asfálticas como o Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador datam de 1965, 1969 e 1973, respectivamente; o Porto de Tubarão inicia suas operações em 1966, duplica-se a Estrada de Ferro Vitória-Minas.A história do dito corredor se confunde com a história da Estrada de Ferro Vitória aMinas (EFVM), que surge como Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas(CEFVM), interligando duas concessões: Peçanha a Araxá (no interior mineiro) eVitória a Peçanha. Tal traçado era diferente do que se havia planejado, pois, opropósito inicial era o de integrar uma vasta região isolada e inexplorada doterritório norte de Minas e Espírito Santo (ES) ao Porto de Vitória.A companhia criada foi de vital importância para o desenvolvimento dessas regiõescapixaba e mineira, pois, caracterizou-se como estrada de penetração, escoando aprodução da região de Minas Gerais para o mar, colonizando-a e desenvolvendo-ae, como contrapartida, viabilizando a sua própria existência. Portanto, ao serconstruída numa área inexplorada, a EFVM contribuiu decisivamente para que elase desenvolvesse, criando novas regiões produtivas pela facilidade de transporteque passou a existir.Segundo ROSA (1985, p.11), [...] diante da viabilidade de execução do projeto, pontos, antes isolados e desarticulados do contexto econômico regional, têm possibilidades de uma participação concreta no progresso do ES, com sua incorporação à área produtiva do Estado. 4
  5. 5. A ferrovia inicia assim, um ciclo de desbravamento na região do vale do Rio Doce,fazendo com que o Espírito Santo duplicasse sua região produtiva, já que, todo onorte, isolado como estava, era uma região sem valor pelo não aproveitamento desuas potencialidades econômicas.Assim, a EFVM contribuiu para a exploração de novas terras e para a criação deaglomerados urbanos, [...] o aumento do número de passageiros transportados, demonstra a fixação do homem, ocupando locais onde antes nada existia a não ser florestas e índios, obrigando as administrações estaduais a transformarem os distritos municipais em novos municípios, a fim de dinamizar a zona abrangente (ROSA, 1985, p. 121).Um outro ponto a ser considerado foi relatado por Rosa (1985). Quando elaboraramo planejamento do traçado da ferrovia, não buscaram um menor trajeto entre osextremos. Isso porque houve o interesse em atender diversas regiões deabastecimento da produção, evitando assim, a concorrência com as duas ferroviasque serviam zonas próximas: a Leopoldina e a Central do Brasil.A produção mais significativa para o total da receita do Estado – o café – viu-seincentivada e pelo seu papel preponderante nas exportações conseguiu manter aferrovia por todo o período. Foi nela que se fixou a sustentação da estrada, apesardas constantes variações de safras e instabilidade de preços, o que eracompensado pelo transporte de passageiros e madeira, em destaque sobre outrosde menor valor.Para ROSA (1985, p. 42), Durante toda sua existência como Companhia, a Vitória a Minas iria sobreviver, algumas vezes precariamente, com a renda auferida do transporte da produção agro-pastoril da região (principalmente, café e madeira), bem como do tráfego de passageiros. A ferrovia do minério de hoje deve a sua sobrevivência e transformação de regional para nacional a esta produção agrícola, que a amparou durante suas constantes crises financeiras.O autor (ROSA, 1985) observa ainda que, até 1940, o frete do transporte de café semanteve como produto decisivo na receita da Companhia, e que, sem o produto,não teria sobrevivido à crise financeira. Isso pode ser observado na Tabela 1 queilustra os principais serviços de transporte da CEFVM. 5
  6. 6. Tabela 1: Participação dos itens café, madeira e passageiros na receita daCEFVM, no período 1930 e 1939. CAFÉ MADEIRA PASSAGEIROS A % % % N SACAS IMPORTÂNCIA SOBRE TONELADAS IMPORTÂNCIA SOBRE NÚMERO IMPORTÂNCIA SOBRE O DE (EM CONTOS A (EM CONTOS A (EM CONTOS RECEITA S 60Kg DE RÉIS) RECEITA DE RÉIS) RECEITA DE RÉIS) BRUTA BRUTA BRUTA1930 376.509 2.547:887$800 46,02 9.457 289:416$400 5,23 190.006 832:725$300 15,041931 531.232 2.926:840$100 55,21 7.770 183:783$400 3,47 161.112 708:216$600 13,361932 725.233 2.794:059$000 50,55 12.257 286:629$400 5,19 161.757 714:190$300 12,921933 578.745 2.071:296$300 40,86 14.782 324:645$900 6,40 177.888 751:584$200 14,831934 656.592 3.254:345$300 45,91 20.110 469:614$100 6,62 237.927 951:447$900 13,421935 496.350 2.276:205$500 36,46 27.660 644:123$300 0,32 283.709 870:764$500 13,951936 668.457 2.981:029$900 36,40 29.338 608:494$200 7,43 244.340 1.290:260$600 15,751937 596.067 2.811:166$200 31,86 31.911 700:301$500 7,94 297.141 1.669:501$300 18,921938 693.463 2.393:191$000 26,34 51.655 1.040:277$800 1,45 312.313 1.780:325$300 19,601939 689.671 2.634:534$300 26,97 55.232 1.232:105$600 2,61 282.253 1.675:799$400 17,15FONTE: ROSA, Léa Brígida R. de A. Uma ferrovia em questão: a Vitória a Minas 1890/1940. p.119-121.Com relação ao impacto dinâmico da construção da via férrea, no que diz respeito àocupação e integração de áreas antes inabitadas e inexploradas de nosso estado,vale a pena citar o caso específico do surgimento de Colatina-ES como aglomeradourbano e que posteriormente passa a representar o principal pólo cafeeiro doEstado. Nas palavras de Rosa (1985, p. 67): [...] as estações que iam sendo inauguradas ao longo da via férrea se transformavam em curto prazo, de simples ponto de parada, com poucas casas dos funcionários da Companhia, em progressistas cidades. Exemplo disto era o antigo arraial de Santa Maria, depois Colatina, primitivamente distrito do município de Linhares. Com a chegada dos trilhos, ela se transformou, devido ao seu grande desenvolvimento, em Sede, em 1906, de um novo município. Linhares ressentiu-se com isto, por ser um porto fluvial, vivendo do transporte da produção do vale do Rio Doce.Tal ocupação representava para o Estado antes de mais nada, o aumento de seuterritório produtivo e potencializava um incremento em sua arrecadação, já que A Vitória a Minas, por ser uma estrada de penetração, atravessava zonas desprovidas de meios de transporte o que a levou a considerar importante a construção de estradas de rodagens vicinais, ligando suas estações com os centros produtores. Mas esta preocupação de tornar mais eficiente a ferrovia, não era só dos concessionários ávidos em obter a preferência no tráfego das mercadorias e passageiros, mas, sobretudo, do Governo do Espírito Santo, que via 6
  7. 7. na Vitória a Minas o elemento propulsor do desenvolvimento de sua região norte, tão carente de comunicações (ROSA, 1985, p.70-71).A CEFVM possibilitou, assim, ao Espírito Santo, ver o seu pequeno territórioprodutivo, sem expressão econômica, ser aumentado, com o aproveitamento daregião norte, duplicando a produção agrícola, configurando, inicialmente, a suacaracterística de penetração e tráfego comercial.Grande indústria e modernização portuária após 1940Aliado a essas transformações, em 1942, face a II Grande Guerra Mundial, o entãoPresidente Getúlio Vargas, por intermédio do Acordo de Washington, transformou aItabira Iron Company em Companhia Vale do Rio Doce, através do Decreto-Lei n4.352, do dia 1º de junho de 1942. Neste acordo, caberia à Inglaterra comprar etransferir ao governo brasileiro as minas de Itabira e a estrada de ferro Vitória Minas(EFMV), enquanto os Estados Unidos seria responsável pelo financiamentonecessário para a implantação deste projeto. Para a mecanização das minas deItabira e a reconstrução da EFVM, que se encontrava em péssimas condições, ogoverno contou com um empréstimo de US$ 14 milhões concedido pelo 2EXIMBANK . (BAIZ, 1996). Essa vantagem não foi somente para o governobrasileiro, como também para a Inglaterra e Estados Unidos visto a necessidade donosso minério para a indústria bélica. Essa nova etapa constituiu um complexomina-ferrovia-porto, para a exploração de minério de ferro respaldado na Estrada deFerro Vitória Minas (EFVM), contrastante com a fase anterior, agora, mais modernae especializada (REVISTA..., 1982).Especificamente com relação ao início dos anos 40, Vitória já centralizava astransações comerciais entre o estado do ES e o exterior. Ou seja, após amodernização e aparelhamento ocorrido em seu porto, o estado passa a dispor deuma cidade comercial plenamente integrada ao exterior. Segundo BUFFON (1992,p. 244), “a cidade de Vitória estava capacitada plenamente para exercer o seu papelde principal cidade comercial do Estado, ponto nevrálgico de uma específica cadeiade comercialização”. Tal conquista, como já dito, teve a participação decisiva daacumulação de capital proporcionada pelo café.2 Banco de Exportação e Importação dos Estados Unidos. 7
  8. 8. O papel histórico das ferrovias que antes transportavam a produção de café para oporto começa a ser restringido ao transporte de minério, com maior valor agregado.A produção de café passa a ser transportada através do modal rodoviário atravésdas vias de acesso viabilizadas pelo desenvolvimento da malha rodoviária doestado que ocorrera na época. Em fins da década de 50 o minério de ferro acabasuperando o café em volume e valor (BUFFON, 1992). Isso marca cada vez mais asupremacia desta atividade que tem sua dinâmica própria atrelada ao mercadomundial do aço que à época estava em franca expansão.Tal fenômeno provocou alterações na estrutura urbana da capital, pois asmudanças ocorridas no porto para melhor adequá-lo às novas necessidades dominério trouxeram a possibilidade do desenvolvimento de novas oportunidades deserviços (gerando uma fração de renda terciária) descolando cada vez mais adinâmica da cidade do comportamento instável da economia cafeeira.Em razão da crescente demanda de ferro, no início da década de 60, fez-senecessário dotar a empresa de uma estratégia capaz de permitir melhorescondições no sentido de encontrar uma solução para o transporte marítimo deminério, de forma a reduzir a incidência do frete no custo final do produto. O caisEumenes Guimarães, que fazia a exportação de minério, oferecia poucaspossibilidades de expansão e não tinha profundidade para receber grandes navios.Dessa forma, decidida a aumentar a exportação em curto prazo, a CVRD concluiuque, desse conjunto integrado mina-ferrovia-porto, os dois primeiros itenspermitiriam esse aumento, mediante a aplicação de melhoramento e de algumasobras adicionais, mas que o item “porto” era o ponto fraco do conjunto. A partir deentão a CVRD projetou um complexo portuário que atendesse às necessidades deseus clientes iniciando a construção do Porto de Tubarão em 1962, criando tambéma sua subsidiária na área de navegação, Vale do Rio Doce Navegação S.A. -DOCENAVE (REVISTA..., 1982, p. 59). O Porto de Tubarão somente foi concluídoem 1966, quando a empresa consolidou sua posição no mercado internacional, porgarantir uma operação integrada desde a mina até o porto de destino damercadoria, sob um comando único. O Porto de Tubarão constituía assim fatordeterminante para a competitividade do minério da CVRD junto ao mercadomundial. 8
  9. 9. Em 1971, entra em funcionamento a primeira usina de pelotização no Porto deTubarão. Completava-se assim a estrutura mina-ferrovia-porto-indústria-navegação,a qual concedia à CVRD o título de maior complexo unitário mundial de mineração,transporte e embarque de minério de ferro, além de ocupar já em 1976 a posição demaior empresa brasileira em termos de geração de divisas para o país.O crescimento das atividades de exploração de minério de ferro e de produtossiderúrgicos exigiu a modernização progressiva do Complexo Portuário Vitória-Tubarão. Os movimentos do governo federal em telecomunicações, na interligaçãoenergética com FURNAS aliados aos investimentos federais de transportes nosanos anteriores (duplicação da ferrovia Vitória-Minas) permitiu ao Espírito Santo sebeneficiar de sua excelente localização geográfica, especialmente para projetos deexportações.À CVRD pode-se assim atribuir uma significativa parcela do desenvolvimentourbano e econômico recente do Espírito Santo através principalmente de seusuporte material e institucional.Para BUFFON (1992, p. 254), [...] não fossem a presença e a importância das atividades da CVRD em solo capixaba, diante da crise (e posterior desmonte) da cafeicultura, muito provavelmente o Estado teria convertido-se numa área estagnada e decadente, à semelhança do Norte Fluminense, Zona da Mata mineira, ou mesmo Vale do Jequitinhonha – regiões que têm sido, a partir dos anos recentes, progressivamente “polarizadas” por Vitória.Nas palavras de Eliezer Batista, presidente da empresa por duas gestões (1961-64e 1979-86): “desde a sua origem, a VALE foi criada para gerar divisas” aproveitandoo perfil exportador que se consubstanciou o município de Vitória, devido a sualocalização geográfica, juntamente com a estruturação de um sistema ferroviárioque pode conectar as minas ao porto.ConclusãoPôde-se constatar a importância marcante do café para todo o período discutido.Seja na fase até 1940 ou posterior, deve-se muito a essa atividade agrícola que foio sustentáculo das maiores transformações observadas no estado eparticularmente, na cidade de Vitória. Dessa forma, tanto a ocupação territorial 9
  10. 10. como a formação da sociedade está estreitamente ligada à expansão dacafeicultura que se consolidou via pequena produção rural, a partir da segundametade do século XIX.Se o café tornou o Porto de Vitória um dos mais importantes do País na primeirafase analisada, o minério de ferro iniciou a segunda fase com a diversificação dasexportações pelo porto. Uma fase acentuada, posteriormente, na década de 1960,com a implantação do terminal de Tubarão. Além disso, apesar da importância dasexportações do café e do minério de ferro, o município de Vitória já não era apenasum porto cafeeiro ou terminal de minério de ferro na década de 1950. Amodernização portuária possibilitou o surgimento de uma atividade industrial,embora bastante modesta, que começa a ter uma relevância em nível local enacional.Verificou-se ainda a importância da participação da ferrovia no contexto econômicoe populacional de todo o Espírito Santo. À medida que os trilhos avançavam, acolonização se estendia, surgindo aglomerados humanos. Na sua construção, aEFVM passa a ser uma estrada de penetração, atravessando regiões antes isoladase desarticuladas do contexto econômico regional, possibilitando a participação noprogresso do Estado incorporando à área produtiva.ReferênciasBAIZ, César Augusto. Companhia Vale do Rio Doce: uma análise histórica daatuação do Estado brasileiro na indústria de mineração e o processo deprivatização. 1996. 56 f. Monografia (Bacharelado em Ciências Econômicas) -"Instituição Toledo de Ensino". Faculdades de Ciências Econômicas eAdministrativas de Presidente Prudente.BITTENCOURT, Gabriel. A formação econômica do Espírito Santo: o roteiro daindustrialização do engenho às grandes indústrias (1535-1980). Rio de Janeiro:Cátedra, 1987.__________. História geral e econômica do Espírito Santo: do engenho colonialao complexo fabril-portuário. Vitória: Multiplicidade, 2006.BUFFON, José Antônio. O café e a urbanização no Espírito Santo: aspectoseconômicos e demográficos de uma agricultura familiar. Campinas, Dissertação deMestrado, UNICAMP, 1992. 10
  11. 11. CAMPOS JÚNIOR, Carlos Teixeira. O novo arrabalde: aspectos da formaçãourbana de Vitória. São Paulo: USP, Dissertação de Mestrado, Faculdade deArquitetura e Urbanismo, USP, 1985.FERREIRA, Sinésio Pires. Espírito Santo: dinâmica cafeeira e integração nomercado nacional 1840-1960. Rio de Janeiro, Dissertação de Mestrado, UFRJ/IEI,1987.REVISTA Companhia Vale do Rio Doce. 40 anos. Rio de Janeiro: Nova Fronteira,1982.ROCHA, Haroldo Corrêa, MORANDI, Angela Maria. Cafeicultura e grandeindústria: a transição no Espírito Santo 1955-1985. Vitória: FCAA, 1991.ROSA, Léa Brígida R. de A. Uma ferrovia em questão: a Vitória a Minas1890/1940. Vitória: UFES/FCAA, 1985.SILVA, M. Z. . A Vale do Rio Doce na estratégia do desenvolvimentismobrasileiro. 1ª. ed. Vitória: EDUFES - Editora da Universidade Federal do EspíritoSanto, 2004. v. 1. 440 p. 11

×