Đề tài: Thiết kế hệ thống phanh chính xe con, HAY, 9đ

Đồ án tốt nghiệp GVHD: Trịnh Chí Thiện
Thiết kế hệ thống phanh chính xe con
Sinh viªn: NguyÔn Thanh B×nh
Líp : ¤ t« K13A- TX
Đồ án: Thiết kế hệ thống phanh chính xe con
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………….1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ......................................................................2
I. Những vấn đề chung về hệ thống phanh trên ô tô ...................................2
1.1 Công dụng .........................................................................................2
1.2 Phân Loại...........................................................................................2
1.3 Yêu cầu của hệ thống phanh.................................................................2
II. Giới thiệu ô tô ......................................................................................3
III. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên ô tô Kia Morning .............................5
CHƯƠNG II: DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH............................................6
I. Các phương án dẫn động và lựa chọn .....................................................6
1.1 Dẫn động phanh cơ khí................................ 6
1.2 Dẫn động phanh khí nén ......................................................................7
1.3 Dẫn động phanh thủy lực .....................................................................8
1.4 Lựa chọn ............................................................................................11
II. Trợ lực phanh.......................................................................................11
CHƯƠNG III : KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC PHANH
SAU.........................................................................................................15
I. Cơ cấu phanh tang trống.........................................................................15
1.1 Cơ cấu phanh guốc đối xứng trục…. .................................................15
A. Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ ............................................15
B. Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về một phía và guốc phanh có
dịch chuyển góc như nhau .........................................................................17
1.2 Cơ cấu phanh có guốc đối xứng qua tâm........................................... …18
1.3 Cơ cấu phanh bơi..............................................................................19
II. Lựa chọn phương án thiết kế .................................................................20
CHƯƠNG IV: TÍNH TOÁN THIẾT KÊ CƠ CẤU PHANH SAU………..21
A.Lựa chọn thông số cho thiết kế tính toán thiết kế....................................21
B. Tính toán cơ cấu phanh .......................................................................22
1 Tính toán động lực học của ô tô khi phanh...............................................22
2 Xác định mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh.......................................25

Sinh viªn: NguyÔn Thanh B×nh
C. Thiết kế cơ cấu phanh sau.....................................................................27
1. Các thông số hình học của cơ cấu phanh guốc.......................................27
2. Xác định các lực tác dụng lên cơ cấu phanh bằng phương pháp đồ hoạ...29
3. Xác định đường kính xylanh bánh xe......................................................32
4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết ...................................................................32
5. Kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh sau...................................34
5. 1 Công ma sát riêng ..............................................................................34
5.2 Kiểm tra áp suất bề mặt ma sát cơ cấu phanh sau..................................35
5.3 Kiểm tra nhiệt sinh ra trong quá trình phanh .........................................35
6. Kiểm tra bền một số chi tiết của hệ thống phanh.....................................36
6.1 Kiểm tra bền xylanh bánh sau..............................................................36
6.2 Kiểm tra bền trống phanh.....................................................................37
Chương V: LẮP RÁP CƠ CẤU PHANH..................................................39
I. Khái niệm về lắp ráp chính xác...............................................................39
II. Lắp ráp các tổng thành ........................................................................40
III. Chuỗi kích thước................................................................................40
IV. Các phương pháp đảm bảo độ chính xác của khâu khép kín ..................41
4.1 Phương pháp lắp lẫn hoàn toàn:............................................................41
4.2 Phương pháp lắp lẫn không hoàn toàn ..................................................42
4.3 Phương pháp lắp chọn .........................................................................44
4.4 Phương pháp sửa nguội........................................................................45
4.5 Phương pháp điều chỉnh ......................................................................45
V. Trình tự lập quy trình công nghệ ..........................................................45
VI. Lập quy trình công nghệ lắp ráp cụm xylanh phanh bánh sau................47
Kết luận................................................................................................ …49
Tài liệu tham khảo.....................................................................................50

Sinh viªn : NguyÔn Thanh B×nh
1
LỜI NÓI ĐẦU
Nghành công nghiệp ô tô – máy kéo chiếm một vị trí rất quan trọng trong
nền kinh tế Quốc dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng. Nó quyết định
một phần không nhỏ về tốc độ phát triển kinh tế của một quốc gia. Ngày nay,
trên ô tô đã áp dụng những công nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều
khiển tự động, vật liệu mới… làm cho ô tô ngày càng trở lên đa dạng và có
những tiến bộ vượt bậc về công nghệ.
Tuy nhiên, dù ở giai đoạn nào của sự phát triển, khi kỹ thuật ngày càng
hoàn thiện thì sự an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu nhằm bảo vệ tính mạng
con người và giảm thiệt hại về vật chất. Và đây cũng chính là nhiệm vụ và yêu
cầu mà hệ thống phanh trên ô tô cần thực hiện được.
Ngày nay, hệ thống phanh trên ô tô cũng có những tiến bộ đáng kể, như
phải kể đến là hệ thống chống bó cứng bánh xe(ABS), hệ thống cân bằng điện
tử…giúp cho ô tô có được sự an toàn cao nhất có thể.
Dựa trên yêu cầu trong sự phát triển chung hiện nay, em đã lựa chọn đề
tài: “Thiết kế hệ thống phanh chính cho ô tô con 5 chỗ ngồi” để làm đề tài
thiết kế cho đồ án tốt nghiệp của mình. Đề tài được thực hiện dựa trên cơ sở số
liệu của xe Kia Morning cùng với các tài liệu tham khảo và hướng dẫn tính
toán. Mặc dù đã rất cố gắng và được sự hướng dẫn nhiệt tình của giáo viên
hướng dẫn là thầy Trịnh Chí Thiện. Nhưng trong quá trình thực hiện em vẫn
còn nhiều thiếu sót nhất định. Em mong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý
kiến của các Thầy cô giáo bộ môn sẽ giúp em vững vàng hơn trên con đường
công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn.
Sinh viên
Nguyễn Thanh Bình

2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
I. Những vấn đề chung về hệ thống phanh trên ô tô
1.1 Công dụng
- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở vị trí nhất định
- Hệ thống phanh đảm bảo cho xe chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng
cao năng suất vận chuyển cho ô tô.
1.2 Phân Loại
a) Phân loại theo công dụng
- Hệ thống phanh chính (phanh công tác)
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ)
b) Phân loại theo kết cấu
- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh đĩa.
- Hệ thống phanh có cơ cấu phanh đai.
c) Phân loại theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực và khí nén.
d) Phân loại theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh
- Hệ thống phanh có bộ điều chỉnh lực phanh.
- Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe ABS.
1.3 Yêu cầu của hệ thống phanh
+ Hệ thống phanh là hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho xe do đó
cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

3
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe trong bất kỳ tình huống nào. Khi
phanh đột ngột, xe phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là
có gia tốc phanh cực đại.
- Cùng với hiệu quả phanh cao là phanh phải êm dịu để đảm bảo phanh
chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều giữ cho xe chuyển động ổn
định.
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng tuy nhiên cũng
không được quá nhỏ làm mất cảm giác phanh của người lái.
- Hệ thống phanh phải có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi
nhiều lần giữa những lần phanh.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh phải cao, ổn định trong
mọi điều kiện sử dụng.
- Đảm bảo tránh trượt lết bánh xe trên đường. Vì khi trượt lết gây ra mòn
lốp và làm mất khả năng dẫn hướng của xe.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực
làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ điều
chỉnh và thay thế các chi tiết hư hỏng.
- Ngoài ra hệ thống phanh cần chiếm ít không gian, trọng lượng nhỏ, độ
bền cao, và các yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí.
- Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau.
Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố.
- Đảm bảo ổn định của ô tô khi phanh (Được đánh giá bằng hành lang
phanh S và góc lệch  ) .
II. Giới thiệu ô tô
Xe Kia Morning còn có một tên gọi phổ biến khác là Picanto được ra mắt
vào tháng 9 năm 2004, thuộc dòng xe hatchback với thiết kế nhỏ gọn, tiết
kiệm nhiên liệu, thuận lợi khi đi trong thành phố, giá cả phải chăng nên dònxe

4
này nhanh chóng trở thành dòng xe bán chạy nhất Hàn Quốc và được thị
trường thế giới ưa chuộng.
Hình 1.1: Ô tô Kia Morning 2008.
Kia Morning 2008 có thiết kế mềm mại và sang trọng hơn so với các phiên
bản trước. Nội thất cao cấp với ghế da 100% màu đen-trắng độc đáo và cá tính
mang lại không gian nội thất rộng rãi hơn, ngoài ra ghế sau có thể gập đến 2/3
và có tựa đầu. Phiên bản này có 2 túi khí an toàn ở phía trước cộng với bốn
bánh xe là Lazang đúc hợp kim nhôm vành 14 inch có bố trí hệ thống phanh
ABS tạo sự an toàn cho xe.
Tuyến hình xe Kia Morning 2008:
1385
150
2300
1595
3495
1400
23°
154
1440

5
Hình 1.2:-Tuyến hình Kia Morning 2008.
III. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên ô tô Kia Morning
Hình 1.3: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe Kia Morning 2008.
1. Bàn đạp phanh; 2. Bầu trợ lực chân không; 3. Xi lanh phanh chính;
4. Phanh tay;5. Cơ cấu phanh trước; 6-. Cơ cấu phanh sau.
4
2
3
6
5
1

6
CHƯƠNG II: DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH
Dẫn động phanh bao gồm:
- Dẫn động phanh bằng cơ khí
- Dẫn động phanh bằng thủy lực
- Dẫn động phanh bằng khí nén
- Dẫn động phanh bằng thủy khí kết hợp
Yêu cầu của dẫn động phanh:
- Đảm bảo lực đẩy cần thiết tác dụng lên guốc phanh của tất cả các
cơ cấu phanh.
- Đảm bảo có tác động tùy động. Nghĩa là đảm bảo tỉ lệ giữa các lực
tác dụng lên bàn đạp phanh và mômen phanh tác dụng lên bánh xe.
- Thời gian chậm tác dụng phải nhỏ.
- Đảm bảo độ tin cậy khi làm việc.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện.
I. Các phương án dẫn động và lựa chọn
1.1 Dẫn động phanh cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng
không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển người lái. Dẫn
động phanh loại này chủ yếu dùng ở cơ cấu phanh dừng (Phanh tay).
Hình 2.1: Dẫn động phanh cơ khí.

7
1. Dâycáp; 2. Cơ cấu phanh; 3. Cần điều khiển
1.2 Dẫn động phanh khí nén
Bố trí dẫn động phanh khí nén trên ô tô:
Hình 2.2 : Dẫn động phanh khí nén.
1. Máy nén không khí; 2. Bình chứa không khí nén; 3. Bầu phanh;
4. Cơ cấu phanh sau; 5. Ống dẫn không khí; 6. Van phanh;
7. Bàn đạp phanh; 8. Cơ cấu phanh trước.
- Để giảm lực điều khiển bàn đạp đối với ô tô tải trung bình và lớn
người ta sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn động phanh
bằng khí nén lực điều khiển bàn đạp chủ yếu là dùng để điều khiển van
phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh là do áp suất khí nén tác động
lên bầu phanh thực hiện.
Ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng:
Ưu điểm:
Đảm bảo hiệu quả phanh cao không phụ thuộc vào trọng lượng xe.
Nhược điểm:
Thời gian chậm tác dụng lớn. Do đó trong thiết kế cần phải có biện
pháp nhằm giảm thời gian chậm tác dụng và thời gian nhả phanh.
Phạm vi ứng dụng: Dùng trên xe tải lớn, đoàn xe, ô tô khách nhiều chỗ

8
1.3 Dẫn động phanh thủy lực
Hình 23; Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực.
1. Xi lanh chính; 2. Cơ cấu phanh tang trống; 3 Cơ cấu phanh đĩa;
4. Ống dẫn dầu; 5. Bàn đạp.
Cấu tạo chung: Dẫn động phanh bằng thủy lực bao gồm: Bàn đạp
phanh, xi lanh chính các đường ống dẫn và các xi lanh công tác ( xi lanh
bánh xe) , và chất lỏng làm môi chất ở đây là dầu thủy lực.
Sơ đồ cấu tạo xi lanh chính:
Hình 2.4: Kết cấu xi lanh chính.
1. Phao; 2. Bình cân bằng; 3. Buồng trợ lực chân không; 4. Đũa ép piston;
5. Piston; 6. Lỗ dầu; 7. Bàn đạp.

9
Sơ đồ cấu tạo xi lanh bánh xe
1
2
3 4
Hình 2.5: Xi lanh công tác ( xi lanh
bánh xe).
1. Xi lanh; 2. Piston; 3. Phớt chắn dầu; 4 Vòng chắn bụi
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực có hai loại là dẫn động
phanh một dòng và dẫn động phanh hai dòng.
- Dẫn động phanh một dòng: Xi lanh chính có một đường dầu duy nhất dẫn
đến tất cả các xi lanh công tác của bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn
giản nhưng độ an toàn không cao. Vì khi đường ống dẫn đến xi lanh bị rò rỉ thì
dầu trong hệ thống mất áp suất làm cho mất phanh tất cả các bánh xe.
Hình 2.6: Dẫn động một dòng.
1. Bánh xe; 2. Đĩa phanh; 3. Xy lanh bánh xe;

10
4. Xy lanh chính; 5. Bàn đạp.
- Dẫn động phanh hai dòng (phương án lựa chọn): Dầu từ xi lanh chính
đi ra theo hai đường độc lập đến các bánh xe. Có nhiều cách bố trí dòng
dầu đến xi lanh bánh xe, nhưng hiện nay chủ yếu bố trí so le nhau. Khi một
đường bị rò rỉ thì đường dầu còn lại vẫn có tác dụng phanh ở hai bánh xe
còn lại.
Hình 2.7 : Dẫn động hai dòng.
1.Bánh xe; 2. Đĩa phanh; 3. Xy lanh bánh xe;
4. Xy lanh chính; 5. Bàn đạp.
Ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng:
Ưu điểm :
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc
phanh đúng yêu cầu thiết kế.
- Hiệu suất và độ tin cậy cao. Kết cấu đơn giản
Nhược điểm:
- Không tạo được tỉ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có
cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi bị rò rỉ thì hệ thống không mất tác dụng.

11
Phạm vi ứng dụng: Dùng trên xe con và xe vận tải nhỏ.
1.4. Lựa chọn : Dẫn động thủy lực cho phanh công tác
II. Trợ lực phanh
Để người lái không phải tác dụng lực lớn vào bàn đạp phanh người ta bố
trí thêm bộ trợ lực phanh.
Ngày nay các xe hiện đại có thiết kế nhiều hệ thống để giảm nhẹ cường
độ lao động cho người lái, đảm bảo cho sự an toàn khi chuyển động .
Khi bộ trợ lực bị hỏng thì yêu cầu hệ thống phanh vẫn phải làm việc
bình thường. Với lực đạp phanh lớn. Và phải đảm bảo nguyên tắc chép hình,
đạp phanh ít thì hiệu quả phanh ít, đạp phanh nhiều thì hiệu quả phanh tăng lên
và dừng ở vị trí nào thì phanh ở vị trí đó.
Với hệ thống phanh dẫn động thủy lực có nhiều phương án bố trí trợ
lực:
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không.
Với xe con hiện đại ngày nay thường dùng phanh dẫn động thủy lực trợ
lực chân không.
Tuy nhiên chỉ phù hợp với xe bố trí động cơ chạy xăng để lợi dụng độ
chân không sau bướm ga. Nếu xe chạy dầu thì sẽ phải thiết kế thêm bộ tạo
chân không.

12
Hình 2.8 Kết cấu bộ trợ lực chân không
1. Lọc 2 Van thấp áp 3. Lò xo 4. Thanh đẩy 5. Ống áp thấp
6. Màng cao su 7. Piston van 8. Piston trợ lực
- Bộ cường hóa bằng chân không gồm ba cụm cơ bản sau: Nguồn chân
không, cụm van điều khiển, Xi lanh cường hóa.
- Nguồn chân không với động cơ xăng có chế hòa khí có thể tạo nên
độ chênh áp với khí quyển là 0,4 – 0,5 kG/cm2 . Trên đường ống nối với xi
lanh cường hóa có một van một chiều không cho phép không khí từ động cơ
chạy vào xi lanh cường hóa. Van một chiều có thể đặt trên đường ống nạp
hoặc ngay xi lanh lực. Trên động cơ phun xăng hoặc động cơ diesel nguồn
chân không là một bơm chân không.
Nguyên lý hoạt động dẫn động thủy lực trợ lực chân không:
Khi không tác động phanh:
- Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi
của van không khí kéo về phía phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh
đẩy sang trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc van điều chỉnh. Do đó,
không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất
biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van

13
điều chỉnh; tạo ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B (Hình 1.15). Vì luôn luôn có
chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo
màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
Hình 2.9: Trạng thái khi không tác động phanh.
1. Piston trợ lực; 2. Van điều khiển; 3. Cần điều khiển;
4. Buồng áp suất biến đổi; 5. Buồng áp suất không đổi; 6. Lò xo màng.
Khi đạp phanh :
- Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó
dịch chuyển sang bên trái. Lò xo điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch
chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển
động này bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch
chuyển sang bên trái, nó càng dời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên
ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B ( sau khi qua lưới lọc không
khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổivà buồng áp suất biến đổi
làm cho piston dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ
trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.

14
Hình 2.10: Trạng thái khi đạp phanh.
Trạng thái giữ phanh :
- Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không
khí ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục dịch chuyển sang bên trái do
chênh lệch áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này tiếp xúc với van
chân không, nhưng nó dịch chuyển theo piston. Vì van điều khiển dịch chuyển
sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn
không vào được buồng áp suất biến đổi, nên áp suất trong buồng áp suất biến
đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp
suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và
duy trì lực phanh này.
Trợ lực tối đa :
Nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển
hoàn toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không
khí từ bên ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng
áp suất thay đổi là lớn nhất.Điều này tạo ra tác dụng lớn nhất lên piston. Sau
đó dù có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston
vẫn giữ nguyên, và lực bổ xung chỉ tác dụng lên cần đẩy

15
CHƯƠNG III: KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC
CỦA PHANH SAU
I. Cơ cấu phanh tang trống:
1.1. Cơ cấu phanh guốc đối xứng trục: là cơ cấu phanh có hai guốc đối
xứng qua trục thẳng đứng. Có hai loại:
A. Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía , các lực
dẫn động bằng nhau.
a) Sơ đồ cấu tạo:
4
3521
Hình 2.1: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
có lực dẫn động bằng nhau
1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3. Tang trống; 4. Chốt phanh;
5. Xi lanh phanh sau;
- Cơ cấu phanh loại này có hai chốt định vị cố định, có bố trí bạc lệch
tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống, ở phía dưới khe hở
được điều chỉnh bằng cam ép hoặc bằng cam lệch tâm.
- Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát các tấm ma sát có thể dài
liên tục hoặc phân chia thành một số đoạn.

16
- Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là có guốc xiết (Guốc bên trái) dài
hơn guốc nhả (Guốc bên phải) với mục đích là để hai má phanh mòn đồng đều
nhau trong quá trình sử dụng. Do áp lực guốc xiết lớn hơn guốc nhả.
b) Nguyên lý làm việc:
- Khi người lái đạp phanh, dầu áp suất cao từ xi lanh chính qua các
đường ống dẫn đến các xi lanh bánh xe, đẩy guốc phanh ép vào tang trống
thực hiện quá trình phanh bánh xe. Do pittông ở xi lanh bánh xe có đường
kính như nhau lên lực tác dụng vào hai guốc trên một cơ cấu phanh là bằng
nhau.
- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dầu phanh sẽ được hồi
về bình dầu của xi lanh chính, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, hai guốc phanh
sẽ trở về vị trí ban đầu.
c) Ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng:
Ưu điểm: Hiệu quả phanh chiều tiến và chiều lùi là như nhau.
Nhược điểm: Cơ cấu phanh không được cân bằng , các ổ trục bánh xe sẽ
chịu các tải trọng phụ phát sinh khi phanh xe.
Phạm vi sử dụng: Cơ cấu loại này được áp dụng với dẫn động phanh
thủy lực, trên xe tải nhỏ và xe con.

17
B. Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về một phía và guốc phanh có
dịch chuyển góc như nhau:
6
4
3
5
2
1
Hình 2.2: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
có lực dẫn động không bằng nhau.
1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3. Tang trống; 4. Chốt phanh;
5. Cam; 6. Đòn dẫn động cam; 7.Bầu phanh
- Đặc điểm của cơ cấu phanh này là hai guốc có chiều dài bằng nhau.
Do đó hiệu quả chiều tiến và chiều lùi là như nhau.
- Khi thực hiện quá trình phanh, lực tác dụng vào bàn đạp thông qua
dẫn động phanh làm quay cam phanh 5, ép guốc phanh 1 vào tang trống thực
hiện quá trình phanh. Do cam phanh được làm đối xứng nhau qua tâm lên độ
dich chuyển hai guốc phanh trên một cơ cấu phanh sẽ là như nhau.
- Khi thôi tác dụng phanh, cam phanh trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo
hồi vị trong bầu phanh 7 thông qua cam phanh 6 làm cho ma phanh tách khỏi
trống phanh và kết thúc quá trình phanh.

18
c) Ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng:
Ưu điểm: - Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau.
- Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mômen phanh do guốc trước và sau
tạo ra sự ổn định chất lượng phanh.
Nhược điểm: Do cam phanh có biên dạng là đường thân khai hoặc
acximet nên điểm đặt lực đẩy không ổn định. Do đó trong quá trình phanh cam
sẽ chóng mòn.
Phạm vi sử dụng: Sử dụng rộng rãi trên xe tải cỡ lớn.
1.2Cơ cấu có guốc đối xứng qua tâm.
5
1
2
3
4
Hình 2.3: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.
1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3.Tang trống;
4. Chốt phanh; 5. Pittông phanh sau.
- Sự đối xứng qua tâm được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai
guốc phanh, chốt phanh và xi lanh hoàn toàn giống nhau và đối xứng qua tâm.
- Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và
cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới má phanh và trống
phanh. Khe hở phía trên được điều chỉnh bằng cơ cấu tự điều chỉnh.

19
- Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua
các đường ống dẫn đến tác động vào các pittông ở xi lanh bánh xe, làm cho
guốc phanh ép vào tang trống và thực hiện quá trình phanh.
- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dầu từ xi lanh bánh
sau được hồi về bình dầu của xi lanh chính, hai guốc phanh tách khỏi guốc
phanh nhờ lò xo hồi vị và kết thúc quá trình phanh.
- Cơ cấu phanh loại này có đặc điểm là cả hai guốc phanh đều là má
xiết khi phanh xe luc tiến và là má nhả khi phanh xe lúc lùi.
c) Ưu khuyết điểm và phạm vi sử dụng:
Ưu điểm: - Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau.
- Hiệu quả phanh theo chiều tiến lớn hơn cơ cấu phanh đối xứng trục.
Nhược điểm: Hiệu quả phanh giảm khi lùi.
Phạm visử dụng:Dùng trên xe có tải trọngtrung bìnhvà cầutrước xe con.
1.3 Cơ câu phanh bơi (Cơ cấu phanh tự cường hóa).
4
2
3
Hình 2.4: Cơ cấu phanh bơi.
1. Guốc phanh; 2. Má phanh; 3.Tang trống;
4. Pittông phanh sau.

20
Cơ cấu phanh loại bơi là cơ cấu có guốc phanh không tựa trên một chốt
quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di động.
- Khi phanh, dầu áp suất cao sẽ đẩy các pittông của xi lanh bánh xe
làm cho má phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh.
- Khi thôi phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, hai guốc phanh sẽ trở
lại vị trí ban đầu và quá trình phanh kết thúc.
- Đặc điểm của loại này là tất cả các má phanh điều là má xiết cho dù
khi phanh xe tiến hay lùi.
c) Ưu khuyết điểm và phạm vi sử dụng:
Ưu điểm: Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau.
Nhược điểm: Lực phanh tăng mạnh khi bánh xe bị trượt lết. Chất lượng
phanh giảm khi phanh liên tục do hệ số ma sát giảm khi bị đốt nóng. Các tấm
ma sát mòn không đều.
Phạm vi sử dụng: Dùng trên bánh sau xe du lịch và xe tải nhỏ.
II. Lựa chọn phương án thiết kế
Dựa trên những phân tích kết cấu ở trên cũng như tài liệu tham khảo
trên xe cơ sở Kia Morning 2008, lựa chọn cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh
tang trống đối xứng trục có lực dẫn động bằng nhau.

21
CHƯƠNG IV: TÝNH TO¸N THIÕT KÕ
C¥ CÊU PHANH SAU
A. Lùa chän th«ng sè cho thiÕt kÕ tÝnh to¸n thiÕt kÕ
STT Thông sô kỹ thuật Giá trị
1 Kích thước tổng thể (DxRxC) (mm) 3495 x 1595 x 1480
2 Chiều dài cơ sở (mm) 2300
3 Vết bánh xe (Trước/Sau) (mm) 1400/1385
4 Trọng lượng không tải (kg) 897
5 Trọng lượng toàn tải (kg) 1500
6 Bán kính vòng quay tối thiểu (m) 4,6
7 Khoảng sáng gầm xe (mm) 145
8 Dung tích thùng nhiên liệu (lít) 35
9 Số chỗ ngồi 5
10 Model SLX
11 Động cơ Xăng không chì
12 Kiểu 4 xi lanh thẳng hang
13 Dung tích (cc) 1086
14 Công suất cực đại (mã lực/vòng) 65/5500
15 Momen xoắn cực đại (kg.m/vòng) 9,8/2800
16 Hệ thống treo
17
Trước (Frt)
Sau (RR)
Kiểu McPherson và
thanh cân bằng
Thanh chống xoắn
18 Hệ thống truyên động 5
19 Hệ thống lái Trợ lực tay lái
20 Hệ thống phanh ( Trước/sau) Đĩa/ Guốc
21 Lốp xe 165/60 R14
B. tÝnh to¸n c¬ cÊu phanh

22
1. Tính toán động lực học của ô tô khi phanh
a) Lực phanh sinh ra ở bánh xe
Khi phanh xe: người lái tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, thông qua
các cơ cấu dẫn động đến cơ cấu phanh. Tại cơ cấu phanh sẽ tạo ra mômen
ma sát gọi là mômen phanh mp nhằm hãm lại bánh xe đang chuyển động.
Lúc đó, ở khu vực tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường xuất hiện phản lực
tiếp tuyến Pp ngược chiều với chuyển động của ô tô. Phản lực tiếp tuyến này
gọi là lực phanh và được xác định theo biểu thức:
b
p
p
r
M
P  (2.1)
Trong đó: rb – Bán kính làm việc của bánh xe.
Mà lực phanh của ô tô lại bị giới hạn bởi lực bám giữa bánh xe với mặt
đường, nghĩa là:
Ppmax = Zb . φ =Pφ (2.2)
Trong đó:
Ppmax – Lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh
xe với mặt đường;
Zb – phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe;
φ – Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường;

23
Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe (Hình 2.7):
Hình 2.7: Sơ đồ mômen và lực tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Trong quá trình phanh, do bánh xe chuyển động chậm dần nên bánh xe
sẽ có mômen quán tính Mjb tác dụng, mômen này có chiều cùng chiều với
chuyển động của bánh xe. Ngoài ra còn có mômen cản lăn tác dụng ngược
chiều với chuyển động có tác dụng hãm bánh xe lại.
Lực phanh tổng cộng lúc phanh xe là:ppo
b
jbf
p
b
jbfp
po
r
MM
P
r
MMM
P



 (2.3)
Trong quá trình phanh ô tô, động năng hoặc thế năng (khi ô tô chuyển
động xuống dốc) của xe bị tiêu hao do ma sát giữa má phanh và trống phanh,
giữa lốp và mặt đường, cũng như để khắc phục lực cản lăn, lực cản không
khí, ma sát trong động cơ…. Năng lượng bị tiêu hao trong quá trình phanh
phụ thuộc vào chế độ phanh của ô tô.
b) Lực tác dụng lên ô tô khi phanh
Xét trường hợp ô tô chuyển động trên đường bằng (α = 0), ta có sơ đồ
lực tác dụng lên ô tô khi phanh:
P
rb
Mp
Mjb
ωb
Mf
Gb
Zb Pp

24
f2Pf1P
P2P
2
P1P
1
g
G
jP
L
ba
h
wP
Z Z
Hình 2.2: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.
Trong đó:
- G: là trọng lượng toàn tải của ô tô đặt tại trọng tâm xe.
G = 1500.9,81 = 14700 (N).
- Z1, Z2: Phản lực thẳng góc lên bánh xe phía trước và bánh xe sau của ô
tô khi phanh. Vì ô tô Kia Morning có hệ thống truyền động đặt ở phía trước
xe nên ta có:
).(882014700.6,0.6,01 NGZ 
).(588014700.4,0.4,02 NGZ 
- Pf1, Pf2: lực cản lăn ở bánh xe phía trước và bánh xe sau của ô tô.
).(.11 NfZPf  (2.4)
).(.22 NfZPf  (2.5)
Trong đó: f: là hệ số cản lăn của bánh xe với mặt đường.
Pp1, Pp2: lực phanh ở các bánh xe trước và bánh xe sau của ô tô,
ngược chiều với chiều chuyển động của xe.

25
Pj: lực quán tính đặt tại trọng tâm và cùng chiều với chiều chuyển
động của ô tô.
).(.. NJ
g
G
P ipj  (2.6)
Jp: gia tốc chậm dần khi hãm phanh.
g: gia tốc trọng trường. g =9,81(m/s2).
δi: hệ số ảnh hưởng đến các khối lượng chuyển động quay của ô
tô.
Pω: lực cản của không khí.
).(.. 2
NvFKP 
L: chiều dài cơ sở của ô tô.
L=2300(mm).
a, b: là khoảng cáchtừ tâm xe tới cầu trước và cầu sau.
).(920
14700
2300.8820.2
mm
G
LZ
a 
).(1380
14700
2300.5880.1
mm
G
LZ
b 
hg: là khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường
Khi phanh xe, tốc độ ô tô sẽ chậm dần cho nên Pω rất nhỏ và Pf1, Pf2
cũng rất nhỏ so với lực phanh nên ta có thể bỏ qua các lực này.
2. Xác định mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh
Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ
hay dừng hẳn được ô tô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mômen phanh tính
toán cần cho cơ cấu phanh cầu trước là:
)..(.
2
. 11
mNr
Zm
M bPT  ( 2.7)
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mômen phanh tính
toán cần cho cơ cấu phanh cầu sau là:

26
)..(.
2
. 22
mNr
Zm
M bPS  ( 2.8 )
Trong đó :
- rb: là bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Xe Kia Morning sử dụng lốp 165/60R14:
Số 165 là bề rộng của lốp: B=165 (mm)
Số 60 thể hiên tỷ số giữa độ cao và bề rộng của lốp, tức là:
)(99165%.60%60%60 mmHBH
B
H
 .
Chữ R viết tắt của chữ Radial thể hiện kết cấu lốp tỏa tròn.
Sô 14 là chỉ đường kính Lazang được tính bằng inch. d = 14 (inch)
Vậy bán kính thiết kế r0 của bánh xe ô tô Kia Morning là:
)(2774,25.
2
14
99
2
0 mm
d
Hr 
Bán kính làm việc của bánh xe được tính theo công thức:
0.rrb 
Với λ là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp.
Chọn λ = 0,935
Vậy :
).(260277.935,0. 0 mmrrb  
- m1, m2 là hệ số phân bố lại trọng lượng khi phanh ở cầu trước và cầu
sau.
bg
hJ
m
gp
.
.
1
max
1  ( 2.9 )
ag
hJ
m
gp
.
.
1
max
2  (2.10)
- Jpmax: Gia tốc phanh lớn nhất của ô tô. Chọn Jpmax=6,3 (m/s2).
- G1,G2 là tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau:
Z1= 8820 (N).

27
Z2=5880 (N).
- a: Là khoảng cách từ trọng tâm của xe tới cầu trước. a = 920 (mm).
- b: Là khoảng cách từ trọng tâm của xe tới cầu sau. b = 1380 (mm).
- hg: Là chiều cao trọng tâm xe. Đối với ô tô con chọn hg = 0,5(m).
Thay các thông số vào các công thức (2.9) và (2.10) ta có:
23,1
1380.81,9
500.3,6
11 m
65.0
920.81,9
500.3,6
12 m
Thay m1 và m2 vào các công thức (2.7) và (2.8) ta có:
)..(987260,0.7,0
2
8820.23,1
mNMPT 
)..(348260,0.7,0
2
5880.65,0
mNMPS 
C. ThiÕt kÕ c¬ cÊu phanh sau
1.Các thông số hình học của cơ cấu phanh guốc
Các thông số hình học cơ bản của cơ cấu phanh guốc được thể hiện trên
hình vẽ:

T
N 
y
x
x
0


O
r
P
U
x
Hình 2.5: Các thông số hình học của cơ cấu phanh guốc.

28
Trong đó:
β1: là góc tính từ tâm chốtquay đến chỗ tán tấm ma sát.
β1 = 300= 0,52 (rad).
β0: là góc ôm má phanh. Chọn β0 = 950 = 1,66 (rad).
β2 = β1 + β0 = 300 + 950 = 1250 = 2,18 (rad).
δ: là góc hợp bởi N và trục x-x. Ta có:
16,0
)18,2.2sin()52,0.2sin(66,1.2
)18,2.2cos()52,0.2cos(
2sin2sin2
2cos2cos
210
21









tg
.9)(16,016,0 0
 radarctg
rt: là bán kính trống phanh.
).(
2
ttvvt
d
r    (2.16)
Trong đó:
d: đường kính vành bánh xe. d = 14 (inch).
δv: độ dày vành bánh xe. δv = 5(mm).
Δv-t: khoảng cách khe hở giữa vành bánh xe và tang phanh.
Δv-t= 50(mm).
δt: độ dày vành tang phanh. δt = 19 (mm).
Thay các thông số trên vào công thức (2.16) ta có:
).(104)19505(4,25.
2
14
mmrt 
ρ: là khoảng cách từ điểm đặt lực tổng hợp tác dụng lên má phanh
đến tâm O. Ta có:
02100
22
0
21
sin)cos(2sin
)cos(cos2





 tr
).(115
66,1sin)18,252,0cos(66,1.266,1sin66,1
)18,2cos52,0.(cos104.2
22
mm


 

29
eS: bề rộng má phanh. Bề rộng má phanh được tính theo điều kiện
bền:
0
2
1
0
2
1
][
][
 t
PS
S
tS
PS
rq
M
e
re
M
q  (2.17)
Trong đó:
MPS1: mômen phanh sinh ra ở một cơ cấu phanh sau.
)..(174
2
348
2
1 mN
M
M PS
PS 
[q]: áp suất cho phép. [q] = 2 (MN/m2) = 2.106 (N/m2).
μ: hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh. μ = 0,3.
).(16)(016,0
66,1.104,0.10.2.3,0
174
26
mmmeS 
Vậy để đảm bảo ổn định cho cơ cấu phanh và dựa trên xe tham khảo ta
lấy eS = 32 (mm).
2.Xác định các lực tác dụng lên cơ cấu phanh bằng phương pháp họa đồ.
Xét cơ cấu phanh như hình 2.6. Cơ cấu có hai guốc phanh có kích thước
giống nhau chịu tác dụng của các lực:

30
1
2
2
2TN
R

R
2
2
2
1
2
2
1
1
1
1
1
1
x
y
U

P
x
O

2
0
x
x
y
y
P
N
T

U
O1 O2

r
b
t
aHình 2.6: Các lực tác dụng lên cơ cấu phanh.
+ P1, P2: lực tác dụng từ dẫn động phanh thông qua xi lanh bánh xe. Vì ô
tô Kia Morning 2008 sử dụng cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt riêng rẽ
về một phía và có lực tác động bằng nhau nên ta có:
P1 = P2.
Lực P1, P2 có phương nằm ngang và chiều như trên hình vẽ.
+ Lực tác dụng từ trống phanh vào má phanh: toàn bộ lực trống phanh vào
má phanh được quy về lực giả định tương đương R1, R2. Phương của R1, R2
hợp với phương N1, N2 một góc chính là góc ma sát tức là:
.3,0 
N
T
tg
.173,0 0
 arctg
+ Phương của các lực R1 và N1, R2 và N2 lần lượt cắt nhau tại O’ và O”.
Khi phanh các lực tác dụng lên một má phanh là cân bằng nên phương của
lực U1, U2 cũng đi qua O’, O”. Ta có:
111 UPR  .
222 UPR  .

31
+ Ta vẽ hai véc tơ 2211 , baba biểu thị cho 21,PP . Hai véc tơ 2211 , baba có:
- Cùng phương, chiều với 21,PP .
- Độ lớn: a1b1 = a2b2 = λ.P1 = λ.P2 = 40 (mm).
Với: λ (mm/N): là tỉ lệ xích của hoạ đồ.
+ Từ a1, a2 ta vẽ hai đường thẳng Δ1 và Δ2 lần lượt là đường chỉ phương
của 1R và 2R .
+ Từ b1, b2 ta vẽ hai đường thẳng d1 và d2 lần lượt là đường chỉ phương
của 1U và 2U .
+ Ta gọi c1 và c2 lần lượt là giao điểm của Δ1 và d1, Δ2 và d2. Khi đó ta
+ có:
- Hai véc tơ 1111 , accb lân lượt biểu thị 1U và 1R và có độ lớn được đo
trên bản vẽ:
b1c1 = λ.U1 = 109 (mm).
c1a1 = λ.R1 =142 (mm).
- Hai véc tơ 2222 , accb lân lượt biểu thị 2U và 2R và có độ lớn được đo
trên bản vẽ:
b2c2 = λ.U2 = 58 (mm).
c2a2 = λ.R2 = 19 (mm).
+ Ta xét tỉ lệ giữa R1 và R2, ta có:
6,7
19
142
22
11
2
1

ac
ac
R
R
. (2.18)
+ Mặt khác ta lại có:
R1.r0 + R2.r0 = MPS1 (2.19)
Trong đó:
MPS1: là mômen sinh ra ở một cơ cấu phanh sau:
MPS1 = 174 (N.m).

32
r0: là bán kính đường tròn tâm O mà phương của R1 và R2 tiếp
xúc:
).(033,0
3,01
3,0
115,0
1 22
0 mr 







R1.0,033 +R2.0,033 = 174 (2.20)
Giải hai phương trình (2.18) và (2.20) ta được:
R1 = 4659 (N).
R2 = 613 (N).
Từ đây ta tính được tỉ lệ xích của hoạ đồ:
)(031,0
4659
142
1
11
N
mm
R
ac
 .
Vậy các lực tác dụng lên cơ cấu phanh sẽ dó giá trị là:
).(1290
031,0
4011
21 N
ba
PP 

).(3548
031,0
10911
1 N
cb
U 

).(1806
031,0
5822
2 N
cb
U 

3.Xác định đường kính xi lanh bánh xe.
Xi lanh bánh xe có tác dụng tạo lực ép cần thiết tác dụng lên cơ cấu
phanh.
Đường kính xi lanh bánh xe được tính theo công thức:
np
P
d
..
2
0
 (2.21)
Trong đó:
P: lực phanh cần thiết tác dung lên cơ cấu phanh. Ta có:
P = P1 + P2 = 1290 + 1290 = 2580 (N).

33
p0: áp suất dầu trong hệ thống. p0 = 70 (KG/cm2) = 688 (N/cm2).
n: số lượng xi lanh bánh xe làm việc. n = 2.
Thay các thông số trên và công thức (2.21) ta có:
).(15)(5,1
2.688.14,3
2580
2 mmcmd 
4.Kiểm tra hiện tượng tự xiết.
Hiện tượng tự xiết là hiện tượng xảy ra khi má phanh bị ép sát vào trống
phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động của lực P vào guốc phanh.
Nếu hiện tượng này xảy ra thì khi người lái thôi phanh, xe vẫn bị phanh. Do
vậy đây là hiện tượng cần tránh.
Dựa trên hình vẽ ta thấy hiện tượng tự xiết sẽ không xảy ra khi phương
của lực R1, R2 đi qua phía trên của tâm quay O1, O2 của guốc phanh. Khi thôi
phanh (P1 = P2 = 0), lực R1, R2 sẽ đưa má phanh về vị trí ban đầu (vị trí không
phanh). Ngược lại nếu phương của lực R1, R2 đi qua tâm quay hoặc dưới tâm
quay của guốc phanh thì lực R1, R2 có xu hướng luôn luôn đẩy má phanh ép
vào tang trống gây ra hiện tượng tự xiết.
1
2
2
2TN
R

R
2
2
2
1
1
1
1
U

P
t
r
O
P
N
T

U
O1 O2

b
a

x
Hình 2.7: Các lực tác dụng lên cơ cấu phanh.

34
Từ hình vẽ ta thấy hiện tượng tự xiết chỉ có thể xảy ra đối với guốc
phanh bên trái còn guốc bên phải không bao giờ có hiện tượng tự xiết nên ta
chỉ kiểm tra cho guốc phanh phía trước.
Để hiện tượng tự xiết không xảy ra thì:


sincos 
b (2.22)
Trong đó
b: là khoảng cách từ tâm O đến tâm của guốc phanh O1.
b = 0,85.rt = 0,85.104 = 88 (mm).
μ: hệ số ma sát. μ = 0,3.
ρ: khoảng cách từ điểm đặt lực R1 đến tâm O. ρ = 115 (mm).
δ: là góc hợp bởi N và trục x. δ = 90.
).(33
9sin.3,09cos
115.3,0
88 00
mm

 (Thoả mãn)
Vậy cơ cấu phanh sau không xảy ra hiện tượng tự xiết.
5. Kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
5.1. Công ma sát riêng:
Công ma sát riêng l được tính theo công thức:
F
mv
l
2
2
 (2.23)
Công ma sất riêng l phải nằm trong giới hạn 400 ÷ 1000 (J/cm2).
Trong đó:
m: là khối lượng của ô tô. m = 1500 (kg).
v: vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh.
v = 60 (km/h) = 16,7(m/s).
F: là tổng diện tích các má phanh của các cơ cấu phanh trên xe.
F = FT + FS (2.24)

35
FT: tổng diện tích má phanh ở cầu trước.
FT = 4. eT. Rtb. α (2.25)
eT: là bề rộng má phanh cầu trước. eT = 36 (mm).
Rtb: là bán kính làm việc trung bình của má phanh. Rtb= 103 (mm).
α: góc ôm má phanh của cơ cấu phanh trước. α = 1,07 (rad).
Thay số vào công thức (2.25) ta được:
FT = 4. 36. 103. 1,07 = 15870 (mm2) = 15,87.10-3 (m2).
FS: tổng diện tíchmá phanh cầu sau.
FS = 4. eS. rt. β0 (2.26)
eS: bề rộng má phanh sau. eS = 32 (mm).
rt: bán kính làm việc của má phanh. rt = 104 (mm).
β0: góc ôm má phanh. β0 = 1,66 (rad).
Thay số vào công thức (2.26) ta được:
FS = 4. 32. 104. 1,66 =22523 (mm2) = 22,5.10-3 (m2).
).(10.37,3810.5,2210.87,15 2333
mFFF ST


Thay số vào công thức (2.23) ta tính được công của má sát riêng:
).(545)(5451329
10.37,38.2
7,16.1500
2 223
22
cm
J
s
kg
F
mv
l  
Vậy l = 545(J/cm2) nằm trong khoảng 400 ÷ 1000(J/cm2) đảm bảo
điều kiện về công ma sát riêng.
5.2. Kiểm tra áp suất bề mặt ma sát cơ cấu phanh sau
Áp suất tác dụng lên má phanh sau được tính theo công thức:
][
... 0
2
1
q
re
M
q
tS
PS


(2.28)
Trong đó:
MPS1: mômen sinh ra ở một cơ cấu phanh sau.
MPS1 = 174 (N.m).
μ: hệ số ma sát. μ = 0,3.
eS: bề rộng má phanh sau. eS = 32 (mm) = 0,032(m).

36
rt: bán kính trống phanh. rt = 0,104 (m).
β0: góc ôm má phanh. β0 = 1,66 (rad).
[q]: áp suất cho phép. [q] = 1,5÷2 (MN/m2).
Thay số vào công thức (2.28) ta có:
Vậy q < [q] nên má phanh sau cũng thỏa mãn điều kiện về áp suất.
5.3 Kiểm tra nhiệt sinh ra trong quá trình phanh
Theo định luật bảo toàn năng lượng, phần động năng của ô tô khi
phanh phải biến thành nhiệt ở bề mặt tiếp xúc giữa má phanh và trống
phanh ( hoặc đĩa phanh). Tức là:
Cm
vvM
t

2
).( 2
2
2
1
(2.29)
Trong đó:
M: khối lượng toàn bộ của ô tô. M = 1500 (kg).
v1: vận tốc trước khi phanh.
v2: vận tốc sau khi phanh.
mt: tổng khối lượng của toàn bộ tang trống và đĩa phanh trên ô tô.
C: nhiệt dung riêng của vật liệu làm đĩa phanh và tang trống. Thông
thường đĩa phanh và tang trống được làm bằng gang hoặc thép nên:
C = 500 (J/kg.độ).
τ: nhiệt độ tăng lên của trống phanh ( đĩaphanh) khi phanh.
Yếu cầu với cơ cấu phanh là khi phanh từ vận tốc 30 (km/h) đến khi
dừng hẳn thì τ ≤ 150.
Từ công thức (2.29) ta có:
0
2
2
2
1
15
..2
)(



Cm
vvM
t

Với v1 = 30 (km/h) = 8,3 (m/s). v2 = 0.
)/(1)/(10.1
66,1.104,0.032,0.3,0
174 226
2
mMNmNq 

37
).(8,2
500.15.2
3,8.1500
15
500..2
3,8.1500 2
0
2
kgm
m
t
t

Trên thực tế thì mt lớn hơn 2,8 (kg) rất nhiều nên cơ cấu phanh đảm
bảo sự thoát nhiệt theo yêu cầu.
6. Kiểm bền một số chi tiết của hệ thống phanh
6.1 Kiểm bền xi lanh bánh sau
Giả thiết coi xi lanh bánh sau như một ống dày chịu lực. Khi đó ta có:
- Ứng suất pháp tuyến tác dụng lên xi lanh bánh sau:
)1.(
.
2
2
22
2
r
D
dD
dp
n 

 (2.32)
- Ứng suất tiếp tuyến tác dụng lên xi lanh bánh sau:
)1.(
.
2
2
22
2
r
D
dD
dp
t 

 (2.33)
Trong đó:
d: đường kính trong của xi lanh bánh sau. d = 15 (mm).
D: đường kính ngoài của xi lanh bánh sau.
D = 25 (mm)
p: áp suất dầu trong xi lanh phanh. p = 6,88 (MN/m2).
r: Khoảng cách từ tâm xi lanh đến điểm cần tính áp suất.
Ta thấy σn, σt đạt giá trị lớn nhất khi và chỉ khi r = d. Khi đó ta có:
)./(88,6 2
mMNpn 
)/(,14
015,0025,0
)015,0025,0(88,6)( 2
22
22
22
22
mMN
dD
dDp
t 






Vậy ứng suất tương đương của xi lanh bánh sau là:
)./(304,14.488,64 22222
mMNtntd  
Để đảm bảo an toàn, ta tính tính thêm hệ số an toàn n = 1,5. Khi đó:
)/(4530.5,1 2
mMNtd 
Ta chọn vật liệu làm xi lanh bánh xe là gang СЧ 18-36 với
[σtd] = 180 (MN/m2).

38
Ta thấy σtd < [σtd] nên xi lanh bánh sau đủ bền.
6.2 Kiểm bền trống phanh
Ta cũng giả thiết trống phanh là một ống dày chịu lực. Khi đó ta có:
- Ứng suất pháp tuyến tác dụng lên trống phanh:
)1.(
.
2
2
22
2
r
D
dD
dq
n 

 (2.34)
- Ứng suất tiếp tuyến tác dụng lên trống phanh:
)1.(
.
2
2
22
2
r
D
dD
dq
t 

 (2.35)
Trong đó:
d: đường kính trong trống phanh. d = 2.rt = 2 . 104 = 208(mm)
rt: Khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm cần tính áp suất
D: đường kính ngoài của trống phanh.
D = 224 (mm)
q: áp suất tác dụng lên má phanh. q = 1 (MN/m2).
r: Khoảng cách từ tâm xi lanh đến điểm cần tính áp suất.
Ta thấy σn, σt đạt giá trị lớn nhất khi và chỉ khi r = d. Khi đó ta có:
)./(1 2
mMNqn 
)/(5,13
208,0224,0
)208,0224,0(1)( 2
22
22
22
22
mMN
dD
dDq
t 






Vậy ứng suất tương đương của trống phanh là:
)./(275,13.414 22222
mMNtntd  
Để đảm bảo an toàn, ta tính tính thêm hệ số an toàn n = 1,5. Khi đó:
)/(5,4027.5,1 2
mMNtd 
Ta chọn vật liệu làm xi lanh bánh xe là gang СЧ 18-36 với
[σtd] = 180 (MN/m2).
Ta thấy σtd < [σtd] nên trống phanh đủ bền.

39
CHƯƠNG V: LẮP RÁP CƠ CẤU PHANH
I. Khái niệm về lắp ráp chính xác
Trong công nghiệp lắp ráp, thường có các sai lệch do kích thước và hình
dáng không đúng, chi tiết bị biến dạng (cong, vênh, lệch …) các chi tiết định
vị không đảm bảo, lực xiết không đúng.
Sai số lắp ghép là do ứng suất dư trong chi tiết, do chi tiết không đảm
bảo tính công nghệ. Những sai số đó làm giảm tính động học và động lực học
của tổng thành và ô tô, dẫn đến giảm hiệu suất, tăng độ mất cân bằng, mối
ghép không kín, độ tin cậy giảm. Đối với chuỗi kích thước mặt gồm các khâu
song song thì chính xác lắp ghép bằng độ chính xác của khâu khép kín:
 = 1 + 2 + + 1n = 


1
1
n
i
i
Chọn giá trị dung sai hợp lí cho khâu khép kín phụ thuộc nhiều yếu tố
như : kết cấu, công nghệ, vật liệu sử dụng.
Do đó, độ chính xác lắp ráp là mức độ phù hợp của các thong số và các
chỉ tiêu đặc trưng cho mối ghép theo yêu cầu kĩ thuật.
Quy trình công nghệ lắp ráp và các đồ gá phải đảm bảo khách quan, loại
trừ các yếu tố chủ quan, đảm bảo chất lượng lắp ráp, chính vì thế người ta
thường áp dụng lắp bộ.
Lắp bộ là một phần của quá trình sản xuất dùng để đảm bảo sự nhịp
nhàng và liên tục trong quá trình lắp ráp có chất lượng, yêu cầu cao bằng cách
lựa chọn bộ các sản phẩm theo danh mục và số lượng về kích thước cũng như
trọng lượng. Đôi khi có kèm theo tinh sửa (công tác nguội)
Độ chính xác của khâu khép kín trong đai đa số các mối ghép của ô tô
được đảm bảo bằng các phương pháp lắp lẫn hoàn toàn, và được thực hiện bởi
việc chọn bộ lắp ráp theo phương pháp lắp lẫn nhóm như: cơ cấu trục khủy
thanh truyền, bơm nhiên liệu và vòi phun, hộp số, cầu chủ động, cơ cấu lái có
bộ khuếch đại … Trong các trường hợp này , việc chọn bộ lắp ráp sẽ phức tạp
vì ngoài chọn nhóm kích thước còn chọn theo nhóm trọng lượng.

40
II. Lắp ráp các tổng thành
Một số khái niệm cơ bản
- Chi tiết: là sản phẩm chế tạo từ một loại vât liệu (đôi khi từ các vật liệu
khác nhau) mà không có các nguyên công lắp. Thí dụ : xylanh, xupap,
đai ốc …
- Cụm, khâu: là một phần của sản phẩm bao gồm từ hai chi tiết trở nên có
thể lắp ráp riêng biệt có khả năng thực hiện được chứ năng của mình
độc lập hay trong thành phần của sản phẩm.
- Phân nhóm: gồm hai chi tiết trở lên được lắp chọn riêng biệt có phân
nhóm cấp một và phân nhóm cấp cao. Phân nhóm cấp một được lắp trực
tiếp vào nhóm. Phân nhóm cấp cao là lắp vào phân nhóm cấp một.
- Nhóm: gồm từ hai chi tiết trở lên được lắp trực tiếp vào tổng thành,
trong nhóm có các phân nhóm.
- Chi tiết cơ bản ( nhóm, phân nhóm, cụm cơ bản) là một phần của sản
phẩm xác định vị trí của các phần còn lại, nói cách khác đó là khâu đầu
tiên của lắp ráp.
Các chi tiết đưa vào lắp ráp phải được làm sạch và được phân nhóm kích
thước và nhóm trọng lượng.
III. Chuỗi kích thước
Các chi tiết cùng tên tham gia vào lắp ráp có kích thước thực rất khác
nhau, mặc dù dung sai của chúng đều nằm trong giới hạn cho phép. Trong sản
phẩm lắp ráp, kích thước của chi tiết có tương hỗ và phụ thuộc lẫn nhau.
Thay đổi kích thước của một chi tiết sẽ gây nên thay đổi vị trí của một
hoặc vài chi tiết khác nhau. Sự tương hỗ phụ thuộc lẫn nhau của các kích
thước chi tiết trong các tổng thành hoặc trong ô tô được thể hiện bằng chuổi
kích thước lắp ráp. Chuỗi kích thước lắp ráp là chuỗi khép kín của các kích
thước có tương hỗ phụ thuộc lẫn nhau, ảnh hưởng đến vị trí tương đối của các
bề mặt hay các trục của một hay vài chi tiết.

41
Chuỗi kích thước gồm các khâu thành phần và một khâu khép kín.
Khâu thành phần: là kích thước xác định, xác định khoảng cách giữa các
bề mặt(hoặc các tâm) hoặc phân bố góc của chúng, mà việc thay đổi chúng
dẫn tới thay đổi giá trị của khâu khép kín.
Khâu khép kín: Là khâu cuối cùng trong chuỗi kích thước, nối các bề
mặt (hoặc tâm) các chi tiết. Kích thước này đảm bảo vị trí của chi tiết.
Mỗi khâu lắp ghép( chuỗi kích thước có nhiều khâu thành phần, ký hiệu
A1; A2;… hoặc B1; B2;… và một khâu khép kín có ký hiệu ;  ).
Theo tính chất của khâu thành phần lại có khâu thành phần tăng, khâu
thành phần giảm. Các khâu tăng được ký hiệu bằng mũi tên hướng sang phải,
khâu giảm là mũi tên hướng sang trái.
Vài chuỗi kích thước có chứa khâu bù trừ, được sử dụng để hấp thụ sai
số, nghĩa là bù trừ thay đổi kích thước các khâu thành phần, nhằm giảm số
khâu khép kín. khâu bù trừ được ký hiệu hoặc
Theo phân bố các khâu, lại có các loại chuỗi kích thước lắp ghép sau:
đường, mặt,và không gian. Có thể nói ,các tổng thành và ô tô là tổ hợp của các
loại chuỗi kích thước khác nhau.
IV. Các phương pháp đảm bảo độ chính xác của khâu khép kín
Độ chính xác của khâu khép kín được đảm bảo băng phương pháp sau: tính
đổi lẫn hoàn toàn ; tính đỏi lẫn không hoàn toàn ;tính đổi lẫn theo nhóm (sắp
bộ)sửalắp và điều chỉnh.
4.1 Phương pháp lắp lẫn hoàn toàn
phương pháp này có tên gọi là “ cực đại –cực tiểu”. đọ chính xác của khâu
khép kín có thể đạt được trong lắp ráp bằng bất cứ chi tiết nào tham gia vào
khâu lắp ráp ,không cần phải lựa chọn hoặc thay đổi kích thước của khâu
thành phần , vì chi tiết đã được chế tạo hoàn toàn chính xác. Lắp ráp không
A1 B1

42
yêu cầu tay nghề cao. Dung sai của khâu khép kin bằng tổng dung sai của các
khâu thành phần.
 = 
1
1
n
i ;  tb =
1-n

Trong chuỗi kích thước yêu cầu của khâu khép kín càng cao, các khâu thành
phần càng nhiều (n) thì dung sai của chúng càng nhỏ, khiến giá thành chế tạo
càng cao.
Công thức kiểm tra chuỗi kích thước vô hướng như sau:
KTB = 
m
1
PTBi - 
n
N
1
TBi
Ở đây; KTBi kích thước trung bình của khâu khép kín
PTBi kích thước trung bình thứ i của các khâu dương (khâu tăng)
NTBi kích thước trung bình thứ i của các khâu âm (khâu giảm)
m; n số lượng các khâu thành phần dương và âm.
4.2 Phương pháp lắp lẫn không hoàn toàn
Còn gọi là phương pháp xác suất – lý thuyết.
Không phải trong mọi trường hợp đều đạt được độ chính xác cao của khâu
khép kín bằng cách lấy bất kỳ chi tiết nào không cần lựa chọn hoặc thay đổi
kích thước của các khâu thành phần, vì lẽ có những phần vượt ra ngoài phạm
vi dung sai.
Do đó, phải mở rộng giá trị dung sai ở tất cả hay một vài khâu trong chuỗi,
còn lắp ráp vẫn theo nguyên tắc của lắp lẫn hoàn toàn. Như vậy giá thành chế
tạo sẽ rẻ hơn.Tuy nhiên dung sai khâu khép kín có thể vượt ra ngoài giới hạn
cho phép, ta coi đây là trường hợp hạn hữu.

43
Hình 5.1Đường cong phân bốkích thước của chi tiết trong giới hạn dung sai
Theo hình 5.1 phân bố kích thước trong giới hạn dung sai cho thấy phần lớn
các chi tiết có độ sai lệch kích thước nhỏ hơn nhiều so với kích thước chế tạo.
Vì thế mở rộng dung sai này sẽ giảm giá thành chế tạo, công tác lắp ghép vẫn
đảm bảo dung sai khâu khép kín. Phương pháp này tuy mang lại kinh tế nhưng
cũng có nhiều nhược điểm.
Các công thức tính toán kiểm tra như sau:
KTb = 
m
i 1
(PTbi +  i. i ) - 
n
j 1
( NTbi +  j . j )
 = i
nm
ik .
1
2


Trong đó KTB ; PTB; NTB là kíchthước trung bình phù hợp với khâu
tăng(dương), giảm (âm)
 là dung sai khâu khép kín(khâu cuối).
 ;  j;  i : nửa dung sai của các khâu khép kín, khâu tăng; khâu giảm.
m, n : số lượng các khâu tăng giảm.
i : hệ số không đối sứng của khâu thành phần thứ i

44
Hình 5.2 Đồ thị giải thích hệ số không đốixứng tương đối.
i nửa dung sai khâu thứ i.
MXi là kì vọng của khâu thứ i.
Xmaxi; Xmini giới hạn trên và dưới của khâu.
Hệ số phân tán của khâu thứ i:
Ki =

i
 ; i : độ lệch quân phương tương đối của khâu thứ i thực tế và của phân bố
chuẩn.
Độ lệch quân phương trung bình tương đốilà:
i =

i
i là độ lệch quân phương trung bình.
Các giá trị i ; ki của các quy luật phân bố chọn theo bảng trong các tài liệu về
chuỗi kích thước.
4.3 Phương pháp lắp chọn
còn gọi là lắp nhóm hay (sắp bộ)
Bản chất của phương pháp này là khi chế tạo, các kích thước có dung sai rộng.
Sau đó các chi tiết được chia thành nhóm kích thước có dung sai hẹp nhằm
đảm bảo tính chính xác của khâu khép kín:

45
 =
m
LT  
Ở đây T ; L là dung sai chế tạo của trục và lỗ.
M: số nhóm kích thước.
4.4 Phương pháp sửa nguội
Độ chính xác của khâu khép kín đạt được nhờ thay đổi kíchthước của khâu
thành phần bằng cách bỏ đi một lớp vật liệu cần thiết, còncác khâu vẫn giữ
nguyên.
Lượng vật liệu bỏ đi k được xác định theo dung sai khâu khép kín:
 = 


1
1
n
i
i - k
4.5 Phương pháp điều chỉnh
Độ chính xác của khâu khép kín đạt được bằng cách thay đổikích thước bù trừ
của khâu thành phần, mà không phải cắt bỏ một phần vật liệu. Thay đổi trị số
kích thước của khâu bù trừ bằng hai cách:
Cách 1: Thay đổi vị trí của một trong các chi tiết với đại lượng sai số dư cua
khâu khép kín, bằng cách di chuyển quay hay di chuyển dọc gọi là bù trừ
động.
Điều chỉnh bù trừ động thường sử dụng ren: bu long, vít, đai ốc …
Cách 2 Bổ xung vào chuỗi kích thước một chi tiết đặc biệt có kích thước điều
chỉnh đảm bảo độ chính xác của khâu khép kín, gọi là khâu bù trừ tĩnh.
Thường là các vòng đệm điều chỉnh.
V. Trình tự lập quy trình công nghệ
Các tư liệu ban đầu để lập quy tình công nghệ là các bản vẽ lắp catalog các chi
tiết, dụng cụ đồ nghề, tài liệu hướng dẫn và yêu cầu kĩ thuật
Trình tự lập quy tình công nghệ gồm các bước sau:
- Chọn phương pháp lắp ráp

46
- Nghiên cứu bản vẽ lắp và chia thành nhóm vẽ các phân nhóm, chọn các
chi tiết cơ bản (chính)
- Nghiên cứu điều kiện kĩ thuật
- Thành lập sơ đồ quy trình công nghệ
- Tháo lắp mẫu để định mức lao động
- Thành lập phiếu công nghệ hướng công nghệ
- Thành lập sơ đồ quy định mức lao động
- Thành lập phiếu công nghệ hướng dẫn lắp ráp
- Thiết kế các đồ gá phục vụ cho quy trình lắp ráp. Quy trình phải đảm
bảo sao cho các bề mặt thực hành(các bề mặt công tác) được đặt đúng vị
trí, không vượt quá giới hạn cho phép của dung sai, chính vì thế phải
chọn phương pháp lắp ráp. Trong sản xuất ô tô việc chọn phương pháp
lắp ráp dựa trên độ chính xác về vị trí của bề mặt thừa hành và kết quả
phân tích chuẩn kích thước. Ngoài ra còn lưu ý đến tình hình kinh tế gia
công và độ chính xác của trang thiết bị, các kinh nghiệm trong lĩnh vực
thiết kế chế tạo và thử mẫu.
- Xây dựng sơ đồ quy trình công nghệ tuần tự như sau:
+ Xây dựng sơ đồ lắp ráp nhóm.
+ Xây dựng lắp ráp tổng thành.
+ Xây dựng sơ đồ khai triển lắp ráp tổng thành.
Các thành phần tham gia vào sơ đồ lắp ráp được kí hiệu hình chữ nhật có
kích thước như hình vẽ(hình ) và chia làm ba ô
1. Ghi tên chi tiết, tên nhóm, tên phân nhóm.
2. Ký hiệu mã chi tiết, số thứ tự, nhóm hay phân nhóm.
3. Số lượng có trong mỗi tổng thành. Các nguyên công kiểm tra được kí
hiệu bằng vòng tròn có chữ K và số thứ tự lần kiểm tra. Các vòng tròn
đánh số là các chỉ dẫn phụ.

47
Hình 5.3 Các ký hiệu quy ước trong dây chuyền lắp ráp
VI. Lập quy trình công nghệ lắp ráp cụm xy lanh phanh sau
Dựa trên bản vẽ ta thấy cơ cấu cụm xy lanh phanh sau có 3 nhóm lắp ráp
độc lập với nhau:
- Nhóm xi lanh bánh sau (nhóm cơ bản).
- Nhóm pittông bánh sau trái.
- Nhóm pittông bánh sau phải.

48

49
KẾT LUẬN
Sau hơn ba tháng, được sự giúp đỡ tận tình của thầy Trịnh Chí Thiện, của
các thầy giáo trong bộ môn Cơ khí ôtô - trường đại học Giao thông vận tải,
cùng các bạn trong lớp và sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành đề tài :
"Thiết kế hệ thống phanh chính cho ô tô con 5 chỗ ngồi ".
Đồ án của em đạt được kết quả sau:
- Giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh, trong đó đã phân loại được các bộ
phận cơ bản của hệ thống phanh: cơ cấu phanh, dẫn động phanh, trợ lực phanh
Từ đó tìm hiểu được cấu tạo và nguyên lý hoạt động, ưu nhược điểm của từng
loại.
- Thiết kế cơ cấu phanh cụ thể được sử dụng trên xe ô tô con phù hợp với
điều kiện khai thác ở Việt Nam. Hệ thống phanh thiết kế đảm bảo được hiệu
quả phanh cao nhất, thời gian phanh ngắn nhất, làm việc êm dịu, lực tác dụng
lên bàn đạp nhỏ tạo điều kiện cho người lái điều khiển thuận tiện, dễ dàng.
Ngoài ra, hệ thống phanh còn đảm bảo được tính kinh tế.
- Tuy nhiên do thời gian làm đề tài có hạn, thời gian thực tế còn quá ít nên
không thể tránh khỏi những sai sót trong khi tính toán, cũng như hiểu sâu về
kết cấu về hệ thống phanh cần thiết kế. Em kính mong các thầy, cùng các bạn
đóng góp ý kiến để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
- Cuối cùng cho em bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến toàn thể các thầy giáo
trong bộ môn Cơ khí ô tô trường đại học Giao thông vận tải đỡ giúp đỡ em
trong những năm học tập tại trường.
Và đặc biệt cảm ơn thầy giáo Trịnh Chí Thiện đã dành rất nhiều thời gian,
tâm huyết hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, tỉ mỉ trong quá trình học tập và hoàn
thành đồ án tốt nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!

50
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Kết cấu tính toán ôtô - Trịnh Chí Thiện, Tô Đức Long, Nguyễn Văn Bang.
Nhà xuất bản Giao thông vận tải – 1984 .
2. Lí thuyết ôtô - máy kéo - Nguyễn Ngọc Lâm.
Nhà xuất bản Giao thông vận tải – 1984.
3. Bài giảng Cấu tạo ô tô - GV Trương Mạnh Hùng (2006)
4. Tập tài liệu các bản vẽ cấu tạo ô tô
Nhà xuất bản : Đại Học Bách Khoa Hà Nội
5. Tài liệu hướng dẫn sử dụng xe Kia Morning
6. Bài Giảng CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT LẮP RÁP Ô TÔ
Nhà xuất bản Giao thông vận tải

51
Báo cáo sơ lược
Kính thưa hội đồng giám khảo, kính thưa các thầy cô cùng toàn
thể cá bạn sinh viên.
Tên em là: Nguyễn Thanh Bình, sinh viên lớp ô tô k13a- tx
Em cùng nhóm thực hiện đề tài tốt nghiệp với bạn Nguyễn Văn
Thái với nhiệm vụ thiết kế chung là: Thiết kế hệ thống phanh
chính cho xe con 5 chỗ ngồi. Dựa trên cơ sở xe Kia morning. Và
nhiệm vụ riêng của em là: Thiết Kế Cơ Cấu Phanh Sau.
Đồ án của em được chia làm 2 phần:
Phần chung bao gồm: Giới thiệu tổng quan hệ thống phanh và Dẫn
động phanh chính, cùng với 2 bản vẽ: Bản vẽ Tuyến hình( số 1) và
bản vẽ Dẫn động phanh( số 2). Phần này bạn Nguyễn Văn Thái(
nhóm trưởng) đã trình bày, em xin phép không trình bày lại.
Sau đây em xin phép được trình bày phần thiết kế riêng của mình.
Đó là Thiết kế cơ cấu phanh sau.
- Dựa trên cơ sở xe Kia morning và các tài liệu tham khảo em xin
đưa ra 4 phương án lựa trọn để thiết kế, 4 phương án được thể hiện
trên bản vẽ số 3
+ Phương án 1: Là cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục có
lực dẫn động bằng nhau. Có cấu tạo gồm: Guốc phanh, má phanh,
tang trống, chót phanh, xilanh chính.
Nguyên lý hoạt động:.....
Ưu điểm của phương án này là hiệu quả phanh chiều tiến và chiều
lùi là như nhau, được sử dụng với dẫn động phanh thủy lực, trên xe
tải nhỏ và xe con.

52
+ Phương án 2: Là phương án cơ cấu phanh tang trống đối xứng
qua trục có lực dẫn động không bằng nhau. Cấu tạo gồm: Guốc
phanh, má phanh, tang trống, chốt phanh, cam, đòn dẫn động phanh,
bầu phanh
Nguyên lý hoạt động:....
Ưu điểm của phương án này là chất lượng phanh ổn định, hiệu quả
phanh chiều tiến và chiều lùi là như nhau, cơ cấu này được sủ dụng
rộng rãi trên xe tải cỡ lớn.
+ Phương án 3: Là phương án cơ cấu phanh guốc đối xứng qua
tâm. Cấu tạo gồm: Guốc phanh, má phanh, tang trống, chốt phanh,
xilanh phanh.
Nguyên lý hoạt động:......
Cơ cấu này có đặc điểm là cả 2 guốc phanh đều là má xiết khi phanh
xe lúc tiến và đều là má nhả khi phanh xe lúc lùi.
Ưu điểm của phương án này là cơ cấu phanh cân bằng, độ mòn các
má là như nhau, được sử dụng trên xe có tải trọng trung bình và cầu
trước xe con.
+ Phương án 4: Là phương án cơ cấu phanh bơi. Có cấu tạo gồm:
Guốc phanh, má phanh, tang trống và xilanh phanh
Nguyên lý hoạt đông:......
Ưu điểm là hiệu quả phanh chiều tiến và lùi là như nhau, được sử
dụng nhiều trên bánh sau xe du lịch và xe con.
- Phân tích ưu nhược điểm của từng phương án cũng như tài liệu
tham khảo trên cơ sở xe Kia morning. Em lựa trọn phương án cơ
cấu phanh tang trống đối xứng qua trục có lực dẫn động bằng
nhau ( phương án 1) làm phương án thiết kế cho cơ câu phanh sau.
Kết cấu của cơ cấu phanh này được thể hiện trên bản vẽ số 4. Kết
cấu gồm:

53
Guốc phanh, má phanh, xilanh bánh xe, loxo hồi vị, cam lệch tâm,
chốt lệch tâm, phanh tay....
- Để phục vụ cho công tác bảo dưỡng sửa chữa trong quá trình sử
dụng xe em xin đưa ra quy trình công nghệ lắp ráp cụm xilanh
chính phanh sau, quy trình này được thể hiện trên bản vẽ số 5.
Trên đây là toàn bộ đồ án thiết kế cơ cấu phanh sau do em thực
hiện. Vì thời gian có hạn cũng như trình độ và khả năng còn thấp
nên đồ án còn nhiều thiếu sót, em mong nhận được sự chỉ bảo của
thầy cô, cùng với ý kiến đóng góp của các bạn để được hoàn thiện
hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đặc biệt tới thầy Trịnh Chí
Thiện, thầy đã tận tình hướng dẫn và giụp đỡ chúng em trong quá
trình làm đồ án. Em cũng xin cảm ơn các thầy trong bộ môn, các bạn
cùng nhóm đã giúp đỡ em trong quá trình học tập và rèn luyện.
Em xin trân thành cảm ơn!

Đề tài: Thiết kế hệ thống phanh chính xe con, HAY, 9đ

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Semelhante a Đề tài: Thiết kế hệ thống phanh chính xe con, HAY, 9đ

Semelhante a Đề tài: Thiết kế hệ thống phanh chính xe con, HAY, 9đ (20)

Mais de Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864

Mais de Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864 (20)

Último

Último (20)

Đề tài: Thiết kế hệ thống phanh chính xe con, HAY, 9đ