Brasil precisa de quase R$ 1 tri para modernizar transportes

866 visualizações

Publicada em

Infraestrutura de Transporte: Brasil precisa de quase R$ 1 tri para modernizar transportes

Publicada em: Notícias e política
0 comentários
0 gostaram
Estatísticas
Notas
  • Seja o primeiro a comentar

  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Sem downloads
Visualizações
Visualizações totais
866
No SlideShare
0
A partir de incorporações
0
Número de incorporações
219
Ações
Compartilhamentos
0
Downloads
41
Comentários
0
Gostaram
0
Incorporações 0
Nenhuma incorporação

Nenhuma nota no slide

Brasil precisa de quase R$ 1 tri para modernizar transportes

  1. 1. PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2 0 1 4
  2. 2. Introdução 1
  3. 3. Plano CNT de transporte e logística 2014. – Brasília : CNT, 2014. 752 p.: il. color. ; mapas, gráficos. 1. Transporte - Brasil - relatório. 2. Logística. 3. Regiões – Brasil – integração. 4. Infraestrutura de transporte. I. Título. II. Confederação Nacional do Transporte. CDU 656.1/.7(81)(047)
  4. 4. SUMÁRIO 1 Introdução................................................................................................................................................................. 9 2 O Plano CNT de Transporte e Logística........................................................................................................... 13 3 Panorama das Modalidades de Transporte..................................................................................................... 21 3.1 Transporte Aéreo.................................................................................................................................... 22 3.2 Transporte Aquaviário......................................................................................................................... 24 3.3 Transporte Ferroviário.........................................................................................................................29 3.4 Transporte Rodoviário......................................................................................................................... 32 3.5 Transporte Público Urbano.................................................................................................................35 4 Metodologia............................................................................................................................................................41 4.1 Projetos de Integração Nacional........................................................................................................42 4.1.1 Seleção e Alocação de Projetos.................................................................................................45 4.1.2 Tipos de Infraestruturas Propostas..........................................................................................45 4.2 Projetos Urbanos..................................................................................................................................55 4.2.1 Seleção e Alocação de Projetos................................................................................................57 4.2.2 Tipos de Intervenções Propostas.............................................................................................57 4.3 Levantamento dos Custos dos Projetos..........................................................................................63 5 Projetos de Integração Nacional......................................................................................................................65 5.1 Eixo Nordeste-Sul (E1)...........................................................................................................................66 5.2 Eixo Litorâneo (E2)...............................................................................................................................92 5.3 Eixo Norte-Sul (E3)..............................................................................................................................139 5.4 Eixo Amazônico (E4)...........................................................................................................................170 5.5 Eixo Centro-Norte (E5).......................................................................................................................183 5.6 Eixo Norte-Sudeste (E6).................................................................................................................... 195 5.7 Eixo Leste-Oeste (E7)...........................................................................................................................211 5.8 Eixo Nordeste-Sudeste (E8).............................................................................................................226 5.9 Eixo de Cabotagem (E9).....................................................................................................................241 6 Projetos Urbanos................................................................................................................................................273 6.1 Região Metropolitana de Aracaju (SE)............................................................................... 275 6.2 Região Metropolitana da Baixada Santista (SP)..........................................................................277 6.3 Região Metropolitana de Belém (PA).............................................................................................279 6.4 Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG).............................................................................281 6.5 Região Integrada de Desenvolvimento (RIDE) do Distrito Federal e Entorno......................287 6.6 Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (MT)......................................................................291 6.7 Região Metropolitana de Curitiba (PR)..........................................................................................293
  5. 5. 6.8 Região Metropolitana de Florianópolis (SC)................................................................................297 6.9 Região Metropolitana de Fortaleza (CE)....................................................................................... 299 6.10 Região Metropolitana de Goiânia (GO).........................................................................................303 6.11 Região Metropolitana de Manaus (AM)........................................................................................ 305 6.12 Região Metropolitana de Natal (RN)............................................................................................ 309 6.13 Região Metropolitana de Porto Alegre (RS)..................................................................................311 6.14 Região Metropolitana de Recife (PE).............................................................................................315 6.15 Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ).............................................................................319 6.16 Região Metropolitana de Salvador (BA).......................................................................................323 6.17 Região Metropolitana de São Paulo (SP).....................................................................................325 6.18 Região Metropolitana da Grande Vitória (ES).............................................................................331 7 O Plano CNT de Transporte e Logística por Região...................................................................................339 7.1 Região Norte...........................................................................................................................................341 7.1.1 Rondônia........................................................................................................................................ 345 7.1.2 Acre..................................................................................................................................................351 7.1.3 Amazonas......................................................................................................................................355 7.1.4 Roraima......................................................................................................................................... 365 7.1.5 Pará.................................................................................................................................................369 7.1.6 Amapá............................................................................................................................................383 7.1.7 Tocantins........................................................................................................................................387 7.2 Região Nordeste.................................................................................................................................. 395 7.2.1 Maranhão...................................................................................................................................... 399 7.2.2 Piauí.............................................................................................................................................. 407 7.2.3 Ceará............................................................................................................................................. 415 7.2.4 Rio Grande do Norte................................................................................................................. 425 7.2.5 Paraíba...........................................................................................................................................431 7.2.6 Pernambuco............................................................................................................................... 435 7.2.7 Alagoas........................................................................................................................................445 7.2.8 Sergipe......................................................................................................................................... 449 7.2.9 Bahia............................................................................................................................................. 453 7.3 Região Sudeste.................................................................................................................................... 469 7.3.1 Minas Gerais..................................................................................................................................473 7.3.2 Espírito Santo............................................................................................................................. 497 7.3.3 Rio de Janeiro............................................................................................................................505 7.3.4 São Paulo..................................................................................................................................... 519
  6. 6. 7.4 Região Sul............................................................................................................................................. 541 7.4.1 Paraná........................................................................................................................................... 545 7.4.2 Santa Catarina............................................................................................................................ 561 7.4.3 Rio Grande do Sul.......................................................................................................................573 7.5 Região Centro-Oeste...........................................................................................................................597 7.5.1 Mato Grosso do Sul..................................................................................................................... 601 7.5.2 Mato Grosso................................................................................................................................609 7.5.3 Goiás...............................................................................................................................................621 7.5.4 Distrito Federal............................................................................................................................631 8 Considerações Finais.........................................................................................................................................637 Referências Bibliográficas................................................................................................................................... 641 Apêndices............................................................................................................................................................... 645 Glossário..................................................................................................................................................................745
  7. 7. O Brasil precisa melhorar sua infraestrutura de transporte e desenvolver uma visão sistêmica da atuação de todos os modais. Para alavancar a economia, reduzir os custos, aumentar a competitividade e oferecer mais segurança e conforto aos transportadores e à população, é necessário investir mais para modernizar e ampliar rodovias, aeroportos, portos, hidrovias, ferrovias e terminais. Passamos por décadas sem dispor da atenção necessária para a infraestrutura de transporte no Brasil, e a dificuldade gerencial dos governos para investir da forma que o país precisa culmina por agravar o quadro atual, que é desfavorável. A falta de planejamento e o excesso de burocracia também contribuem para essa situação crítica que afeta e compromete o desempenho do transporte de cargas e de passageiros em todo o país. Ciente da sua responsabilidade como entidade representativa do setor e buscando incentivar e estimular a melhoria da infraestrutura do país, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) realizou esta quinta edição do Plano CNT de Transporte e Logística. Esse estudo aponta os principais projetos e identifica investimentos necessários para potencializar o desempenho dos diferentes modais, sempre com foco na integração e na importância intrínseca de cada um deles. O Plano CNT de Transporte e Logística é, portanto, mais uma contribuição da CNT para auxiliar os governos e a iniciativa privada na identificação das prioridades de investimentos no que tange a projetos de infraestrutura de transporte. O estudo também é uma fonte de informação para o meio acadêmico e para a sociedade em geral sobre as necessidades do setor. Com ele, é possível identificar o caminho a seguir para um sistema de transporte condizente com o desenvolvimento desejado para o Brasil. Clésio Andrade Presidente da CNT Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT APRESENTAÇÃO
  8. 8. 01
  9. 9. Introdução 9 INTRODUÇÃO
  10. 10. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 A Confederação Nacional do Transporte (CNT), como entidade representativa do setor de transportes no país, tem buscado, de maneira consistente, ao longo da sua história, estimular o desenvolvimento de um sistema de transporte eficiente e integrado, nos seus diversos modais – rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo. A dimensão nacional (e mesmo transnacional) desse setor – transversal a todos os demais setores de atividade – e a sua significativa participação econômica no Produto Interno Bruto (PIB) reforçam a relevância da atuação da Confederação. Nossas iniciativas abrangem, dentre outras, a produção de conhecimento e de propostas através da elaboração e da divulgação de pesquisas e planos. O Plano CNT de Transporte e Logística 2014 enquadra-se nesse escopo e tem por objetivo apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país. Nesse sentido, identifica um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. O desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade. Por outro lado, a potencialização do desempenho do transporte, quer dos modais individualmente, quer do sistema como um todo, exige a permanente revisão de suas infraestruturas, de modo a adequá-las e ampliá-las face às novas demandas. Dado o elevado montante de recursos financeiros e, muitas vezes, o largo período de execução que tais intervenções implicam, preconiza-se que esses ajustes se façam com alto rigor na gestão e segundo um critério de prioridade para os projetos com maiores abrangência e resultados. O presente Plano propõe, em uma perspectiva multimodal, um conjunto de projetos essenciais ao setor de transportes. Tirando partido das infraestruturas existentes e identificando obsolescências, gargalos e descontinuidades, são feitas recomendações para a sua adequação e ampliação, bem como para a construção de novos projetos. Tais propostas, compreendidas em sua totalidade, representam uma intenção do que seria a infraestrutura de transporte ideal para o País, considerada toda a cadeia e mitigados seus impactos ambientais. Nesta quinta edição do Plano CNT de Transporte e Logística, as propostas apresentadas compreendem duas tipologias, com diferentes abrangências: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, de relevância urbana e metropolitana. Os projetos propostos nas edições anteriores foram revistos, ampliados e atualizados. Manteve-se, entretanto, a metodologia adotada. Foram excluídos das propostas os projetos finalizados pelo governo, assim como foram reorganizados os Projetos Urbanos, segundo uma lógica de operação em rede. Por sua vez, os projetos de mobilidade previstos para as cidades-sede da Copa das Confederações de 2013 e da Copa do Mundo de 2014 foram revistos, considerando a relevância de tais intervenções não somente para a circunstância dos eventos que as justificaram, mas igualmente para a sua posteridade, como legado à sociedade. Foram considerados, nesse sentido, em relação à matriz de responsabilidades (para projetos de mobilidade urbana) inicialmente definida, os respectivos atrasos, alterações e cancelamentos, decorrentes de problemas diversos. Importa sublinhar que o presente Plano corresponde a uma antevisão para o período de dez anos que se seguem à sua publicação, considerando o tempo de projeto, licenciamento e execução – sendo que o período de execução de alguns dos projetos propostos ultrapassa tal período. Ressalta-se, ainda, que, no âmbito deste plano, os Projetos de Integração Nacional compreendem tanto propostas na área da logística (transporte de bens) quanto para o transporte interestadual e intermunicipal de pessoas. Os Projetos Urbanos, entretanto, compreendem principalmente propostas para o transporte de passageiros. Todas as propostas contidas neste Plano são consideradas prioritárias para a melhoria da eficiência das infraestruturas de transporte e condizentes à integração física, econômica e social das regiões. No processo de definição das propostas, foi feito o levantamento, para cada projeto, da sua descrição, relevância (justificativa), órgão proponente e o responsável por sua execução, percentual de execução e estágio da 10
  11. 11. Introdução obra. Como resultado, cada projeto apresentado neste Relatório é acompanhado de um quadro-resumo com os seguintes dados: tipo de infraestrutura, categoria da intervenção, título, origem, destino, extensão (ou quantidade ou volume) e investimento necessário à sua implantação.1 Todas as intervenções propostas são, ainda, apresentadas por Unidade da Federação (UF). Estima-se que, de forma otimizada e racional, a implementação concomitante dos projetos propostos conduzirá ao melhor aproveitamento do potencial multimodal do País e, por sua vez, à eficiência do setor de transporte como um todo. Este Relatório está organizado em oito capítulos, sendo o primeiro esta introdução. No segundo capítulo, é apresentada em detalhe a proposta do Plano CNT de Transporte e Logística. No terceiro, é traçado um panorama geral das modalidades de transporte no Brasil. O quarto trata da metodologia adotada no Plano. O quinto capítulo detalha os Projetos de Integração Nacional. No sexto e no sétimo capítulos são apresentadas, através de infográficos, respectivamente, as caracterizações das regiões metropolitanas com o maior número de Projetos Urbanos e a totalidade dos projetos por Região. No oitavo, por fim, são feitas considerações finais ao trabalho. No final do Relatório, encontram-se, ainda, as Referências Bibliográficas utilizadas na sua elaboração, bem como um Glossário com as definições de siglas e termos técnicos utilizados e os Apêndices com outras informações e complementos. 1Apesar de o investimento necessário referir-se, por regra, à implantação da totalidade da infraestrutura, há projetos em que determinada percentagem da infraestrutura já foi executada. Nesses casos, o montante indicado reflete o valor que será ainda investido. A extensão (ou quantidade ou volume), para a maior parte dos modais, refere-se à extensão total para o projeto em questão – à exceção do modal rodoviário. Neste, nos projetos em que há uma percentagem da infraestrutura executada, a extensão indicada refere-se ao que falta executar. Isso porque, ao contrário dos outros modais, os trechos parciais de infraestruturas rodoviárias podem ser utilizados ainda antes da sua conclusão total. 11
  12. 12. 02
  13. 13. O Plano CNT de Transporte e Logística O PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 13
  14. 14. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 A cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria-prima, a produção/ beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis. Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade. Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização. Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.2 Figura 1 – A cadeia produtiva no âmbito da logística Planejamento Operação Controle Cadeia produtiva Mercado externo Mercado interno Logística reversa $ 2Fonte: Ministério do Meio Ambiente. Disponível em: <www.mma.gov.br/cidades-sustentaveis/residuos-perigosos/ logistica-reversa>. Acessado em fevereiro de 2014. 14 Legenda: Fluxos de transporte LOGÍSTICA Fluxos de informação Matéria-prima Produção / beneficiamento Distribuição / comercialização Consumo
  15. 15. O Plano CNT de Transporte e Logística São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais. Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No nosso país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%.3 O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos. A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais. No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização. À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado. Consideradas a dinâmica da cadeia de transporte e as suas especificidades para a realidade brasileira, a CNT propõe o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que visa a contribuir para um melhor desempenho do sistema de transporte no Brasil. Dando continuidade às Pesquisas de Rodovias, Ferrovias, Marítimas e de Navegação Interior4 desenvolvidas pela Confederação, complementa-se, no presente Plano, a avaliação dos aspectos qualitativos e quantitativos de infraestruturas nelas analisados, sendo incluída, ainda, a avaliação para aeroportos e demais terminais, através de uma abordagem multimodal e que engloba todo o território. As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos. Há, ainda, nas propostas, projetos com algum nível de interdependência – ou seja, cujo desempenho depende da execução de outros projetos. A exemplo disso, refere-se a construção de um terminal hidroviário adjacente a um rio ainda não navegável. Ainda que concluído, o terminal só se torna viável após as obras de dragagem e balizamento do rio em questão. 3Adaptado de Instituto ILOS (2010). Custos Logísticos no Brasil – 2010. 4Pesquisa CNT de Rodovias 2013, Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013, Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 e Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. 15
  16. 16. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 Importa referir que o planejamento das infraestruturas e dos serviços na sua totalidade permite que eles sejam mais facilmente integrados, formando verdadeiramente uma rede de transporte. Permite-se, assim, o adequado acesso de pessoas e bens aos locais onde se verificam suas demandas, por meio da modalidade de transporte disponível mais eficiente – ou da combinação de modalidades. O presente Plano, em nível nacional, abrange o transporte de passageiros e cargas, cujas infraestruturas compreendem o conjunto de vias dedicadas aos diversos modais – rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias – e os terminais de passageiros – estruturas destinadas ao embarque, desembarque e transferência de passageiros – e de cargas – estruturas destinadas ao processamento e/ou à transferência de carga entre veículos distintos, de iguais ou diferentes modalidades de transporte. Os terminais são constituídos por portos, aeroportos, rodoviárias, estações/terminais ferroviários, centros de distribuição e estacionamentos para veículos de carga. Tais infraestruturas – tanto vias como terminais – são geralmente planejadas e financiadas pelos governos estaduais e federal. Comumente de natureza pública, podem ser privadas ou públicas. Vias e terminais públicos podem, também, ser concessionados a agentes privados. Destaca-se, 16 porém, que as presentes propostas não abrangem aeroportos, rodovias e portos já concedidos à iniciativa privada. Em nível urbano, este Plano abrange principalmente o transporte de passageiros, cujas infraestruturas compreendem o conjunto de vias – rodovias (ou vias urbanas), ferrovias (metrôs e trens urbanos) e hidrovias (barcas) – e terminais locais, sendo projetadas e financiadas tanto pelos governos municipais, como pelos governos estaduais e federal. A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente. Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil5 – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura,6 no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas. Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114o lugar, a qualidade das estradas em 120o lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103o lugar, a da infraestrutura portuária em 131o lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123o lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13o lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2). 5O Custo Brasil é um termo genérico que abrange os diversos constrangimentos legais, institucionais, burocráticos e de infraestrutura, entre outros existentes no país, que condicionam as atividades econômicas e sociais em seus mais diversos aspectos, restringindo ainda o crescimento econômico e impondo impactos negativos à sociedade em geral. 6Na abordagem referida no parágrafo, incluem-se em infraestrutura os transportes, a energia e as telecomunicações.
  17. 17. O Plano CNT de Transporte e Logística Figura 2 – de competitividade para a qualidade da infraestrutura na América Latina Figura 3 – Fatores que contribuem para a baixa competitividade e o aumento do Custo Brasil 17 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Panamá Chile México Guatemala El Salvador Equador Uruguai Índice de competitividade* Costa Rica República Dominicana Peru Bolívia Nicarágua Brasil Honduras Colômbia Argentina Venezuela Paraguai Haiti *Quanto menor o índice, mais competitivo é o país. A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte. Falta de planejamento integrado Projetos ineficientes / errados Problemas de execução Investimentos insuficientes Baixa competitividade Aumento do Custo Brasil As lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias. Nesse sentido, o transporte aéreo tem enfrentado problemas decorrentes de deficiências na gestão e de entraves institucionais e regulatórios, que se refletem, por exemplo, na capacidade operacional e no controle do tráfego aéreo. Em 2010, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), dentre os 20
  18. 18. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 principais aeroportos brasileiros, 14 já operavam acima da capacidade, com uma taxa de ocupação média de 187%. Outros 3 aeroportos encontravam-se em situação preocupante, com uma taxa de ocupação superior a 80%. Um dos aspectos visíveis do quadro de deficiências e entraves, ainda, são os atrasos nas obras de ampliação dos terminais aeroportuários. O significativo aumento da demanda – com a expansão do mercado interno de aviação e a excepcionalidade dos grandes eventos esportivos – acresce complexidade aos desafios enfrentados pelo setor. A baixa qualidade percebida pelos usuários, decorrente de atrasos e cancelamentos de voos, tem conduzido a uma crise de confiança no sistema por parte do público em geral. O transporte rodoviário, apesar de seu predomínio na repartição modal, apresenta em sua infraestrutura problemas decorrentes de deficiências no planejamento, na execução e na manutenção. Tais deficiências foram amplamente identificadas na Pesquisa CNT de Rodovias 2013, em que ficou evidente a extensão dos problemas das rodovias brasileiras, em termos de pavimento, sinalização e geometria. A comparação tanto da extensão de rodovias pavimentadas como da extensão de rodovias com mais de uma faixa por sentido, com países de dimensões semelhantes, levam-nos a concluir que o Brasil apresenta uma grande desvantagem competitiva em relação aos países em questão, estando situado abaixo dos valores médios – para o conjunto de países. A significativa incidência de rodovias em precárias condições de conservação e funcionalidade, assim como a elevada idade média da frota rodoviária, aumentam os riscos de acidentes e de avarias nos veículos – e têm como consequências relevantes o elevado número de vítimas e a emissão de poluentes, entre outros. O transporte ferroviário, apesar da sua reconhecida vocação para o transporte de grande capacidade de mercadorias (tais como minérios e grãos) através de longas distâncias, aplicável às características físicas e econômicas do país, carece ainda de significativos e continuados investimentos. Tais investimentos, necessários, por exemplo, na ampliação da malha e na aquisição de equipamentos e material rodante, encontram barreiras no acesso às fontes de financiamento, na falta de clareza dos contratos de concessão e na excessiva tributação. Verifica-se, também, nesse modal, uma demanda reprimida pelo transporte de produtos industrializados. A regulamentação do setor e a reduzida flexibilidade da malha são ainda fatores que dificultam sua competitividade, principalmente com o transporte rodoviário. Algumas das características do transporte ferroviário que devem ser melhoradas para o seu maior aproveitamento são o custo do frete, a confiabilidade dos prazos de entrega e a disponibilidade de vagões especializados. Nas grandes áreas urbanas, alguns dos problemas enfrentados – cuja resolução é da responsabilidade do poder público – são o avanço da urbanização irregular sobre a área de jurisdição da ferrovia e a ocorrência de passagens em nível críticas, com impactos negativos na qualidade do serviço ferroviário, na velocidade desenvolvida e na segurança. O transporte marítimo depara-se com problemas relacionados à pressão da urbanização sobre as infraestruturas portuárias – situadas geralmente em contextos urbanos consolidados –, com significativos impactos em sua possibilidade de expansão e na ligação a outros modais. As ocupações populacionais limitam o crescimento dos cais e das áreas portuárias, implicando custos acrescidos à sua expansão. O fluxo de cargas através dos acessos terrestres, de e para os portos, é limitado por restrições – comumente chamadas gargalos – relacionadas à infraestrutura, à regulamentação e aos procedimentos burocráticos. No âmbito das instalações portuárias, há baixa disponibilidade de terminais e limitada profundidade em algumas áreas de acesso e de atracação de navios. Demandam-se investimentos em tecnologia e equipamentos e na qualificação dos profissionais que atuam nesse setor. A frota precisa ser renovada, com maior oferta de navios de bandeira nacional. O marco regulatório pouco flexível – sem clareza jurídica –, a tributação elevada e a burocracia complexa – com uma grande quantidade de atores envolvidos – impõem custos que devem ser minimizados. Um dos aspectos visíveis de tal quadro é a dificuldade no escoamento da produção agrícola, com as já habituais filas de caminhões nas rodovias que conduzem aos portos. A navegação interior, apesar do seu elevado potencial de utilização em nosso território, apresenta uma reduzida expressão em relação à matriz total de transporte. Diversos entraves institucionais, regulatórios, de infraestrutura e de gestão, entre outros, conduzem a essa situação, tais como a falta de financiamento, os baixos níveis de investimento, a deficiente manutenção – operações de dragagem, por exemplo – e os conflitos com outras atividades, como a geração de energia e a irrigação. Referem-se, da mesma forma, 18
  19. 19. O Plano CNT de Transporte e Logística como entraves a excessiva burocracia, a inadequação das normas internacionais – cumpridas pelo setor – às especificidades locais, a falta de continuidade ao longo dos cursos dos rios (ausência de eclusas em hidrelétricas) e a falta de acessos terrestres, de berços de atracação, de sinalização e de balizamento. Para além das questões de âmbito nacional, os problemas verificados à escala metropolitana refletem a inconsistência das políticas direcionadas para o transporte público e o destacado incentivo à utilização do transporte individual. O aumento do número de veículos privados – impulsionado nos últimos anos pelo acesso ao crédito e redução de IPI – e a diminuição do número de usuários do transporte público têm ocasionado, nas regiões metropolitanas, a saturação das vias e o aumento do número e da extensão dos congestionamentos. Nesse sentido, têm aumentado tanto o tempo como o custo das viagens. Com a consequente perda de passageiros – e de receitas –, a qualidade do transporte público tende a baixar, o que leva à sucessiva perda de passageiros, em um ciclo vicioso. Decorrem, desse cenário, impactos negativos para toda a cadeia de circulação de pessoas e bens em meio urbano, assim como para a qualidade de vida de maneira geral, com o aumento da emissão de poluentes e o desperdício de recursos. Recomenda-se, como solução para tais problemas, a adoção de políticas e de ações que melhorem o desempenho de todo o sistema de mobilidade urbana, através da priorização do transporte público. São exemplos disso a criação de corredores expressos de ônibus7 e a implantação de BRTs8 – que visam a aumentar a velocidade operacional dos ônibus, otimizando o seu uso – e de VLTs,9 com ganhos na qualidade do serviço e na imagem dos sistemas de transporte perante os usuários. Importa, além disso, que sejam viabilizadas as integrações física, tarifária e temporal nos sistemas de transporte público. O presente Plano, diante dos problemas identificados, propõe um conjunto de projetos prioritários, definidos sob a ótica sistêmica de integração das infraestruturas. Na definição dos Projetos Estruturantes, foram priorizadas a intermodalidade, a ligação aos países da América Latina, a acessibilidade aos pontos de exportação da economia brasileira e a integração entre as zonas de produção e de consumo interno. Para as Regiões Metropolitanas, as principais considerações foram a mobilidade e a acessibilidade urbanas, a integração tanto dos municípios como dos modais de transporte urbano e o nível de serviço aos usuários. Destaca-se que o desenvolvimento e a implementação dos projetos propostos, bem como as suas fontes de financiamento, cabem, sobretudo, ao poder público. É desejável, entretanto, a participação de agentes privados, tanto na gestão como no financiamento, através do estabelecimento de concessões e de Parcerias Público-Privadas (PPPs). Há, nesse sentido, forte interesse da parte do setor privado. Convém, para tanto, que sejam definidas com maior clareza as condições e as garantias a serem dadas aos investidores. Importa referir que este Plano não abrange a formulação de uma política de transporte, sendo antes um conjunto de recomendações para o setor do transporte e da logística, com a definição das intervenções prioritárias e as respectivas estimativas de investimentos mínimos necessários. Trata-se, portanto, de um documento de referência para decisores políticos, gestores públicos e privados e demais agentes do setor. É, também, uma contribuição dos transportadores para a evolução da sociedade brasileira, com vistas a um melhor planejamento setorial e ao desenvolvimento do país. 7Os corredores expressos de ônibus são formados por uma delimitação de uso de faixa de tráfego, não necessariamente por meio de segregação, com prioridade para o transporte público e sinalização coordenada, podendo coexistir serviços locais, semiexpressos e expressos. São os casos da Av. Nossa Senhora de Copacabana, no Rio de Janeiro, e da Av. Rebouças, em São Paulo, atualmente. 8BRT é a sigla de Bus Rapid Transit. Define-se, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), como um sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente por meio da provisão de infraestrutura segregada, com prioridade de ultrapassagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário. 9VLT é a sigla de Veículo Leve sobre Trilhos. Trata-se, segundo Vuchic, de um sistema de transporte coletivo de passageiros de média capacidade (120 a 720 lugares) que utiliza veículos sobre trilhos com tração elétrica. Em meio urbano, pode circular em canaletas segregadas ou integrado com o tráfego de veículos e pessoas. 19
  20. 20. 03
  21. 21. Panorama das modalidades de transporte PANORAMA DAS MODALIDADES DE TRANSPORTE 21
  22. 22. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 Na elaboração das propostas do Plano CNT de Transporte e Logística 2014, foi considerada a situação atual das diversas modalidades de transporte. Foram analisadas, para cada uma delas, suas características operacionais, a abrangência no território, a evolução da demanda e da oferta, o quadro institucional e regulatório, os entraves na sua infraestrutura e os principais desafios ao seu desenvolvimento. Pretende-se, assim, que os projetos apresentados correspondam às reais necessidades dos diversos setores de atividade e da sociedade em geral. Apresenta-se, a seguir, de forma sucinta, um panorama geral para cada modalidade de transporte – aéreo, aquaviário, ferroviário e rodoviário – no território nacional, assim como, em particular, do transporte público urbano. Visa-se, assim, a uma contextualização da relevância das propostas deste Plano, concebidas para a melhor utilização e integração dessas modalidades. 3.1 TRANSPORTE AÉREO No Brasil, o transporte aéreo dispõe de uma infraestrutura com 66 aeroportos, dos quais 61 são operados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que opera também 31 terminais de logística de carga. Em fevereiro de 2012, os aeroportos de Brasília, Campinas e Guarulhos foram concessionados à iniciativa privada. Em novembro de 2013, foram igualmente concedidos os aeroportos do Galeão (Rio de Janeiro – RJ) e de Confins (Belo Horizonte – MG). A participação desses aeroportos no movimento operacional total, em 2012, segundo a Infraero, foi de 30,1% do número de passageiros, de 54,9% da carga aérea (em toneladas) e de 19,3% do número de aeronaves. As transferências dos aeroportos concedidos ocorreram efetivamente em novembro e dezembro de 2012 – ano em que a Infraero foi responsável por aproximadamente 93% do tráfego aéreo regular no país. Os aeroportos do Galeão e de Confins, por sua vez, em relação aos demais aeroportos brasileiros, situam-se respectivamente em 2o e 5o lugares quanto ao movimento de passageiros, e em 4o e 13o lugares quanto ao movimento de carga aérea e correios. Para a gestão dos aeroportos concedidos, foram formadas Sociedades de Propósito Específico (SPE), nas quais a Infraero é acionista, detendo ainda 49% do capital social. A concessão de parte da gestão aeroportuária a agentes privados está relacionada com os desafios impostos pela notável expansão que o mercado de aviação teve, nos anos recentes, no Brasil. No período 2003-2012, no mercado doméstico brasileiro, o transporte aéreo de passageiros, em passageiros-quilômetros pagos transportados, mais do que triplicou (alta de 234%), com crescimento médio de 14,4% ao ano. No mercado internacional, a demanda por voos com origem ou destino no Brasil teve uma alta de 128% no mesmo período, tendo crescido em média 9,6% ao ano, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) (ver Figura 4). Trata-se de um crescimento significativamente superior ao do PIB brasileiro para o período em questão. O crescimento médio da quantidade de carga paga transportada, em toneladas, foi de 4,6% ao ano no mercado doméstico, e de 6,5% ao ano no mercado internacional, no período considerado. Tal dinâmica pode ser atribuída ao crescimento da economia brasileira, à distribuição de renda no país e à concorrência no setor. 22
  23. 23. Panorama das modalidades de transporte 23 Figura 4 – Evolução da quantidade de passageiros-quilômetros pagos transportados – mercados doméstico e internacional, 2003 a 2012 250 150 100 50 0 + 163% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 200 Bilhões de RPK 52 26 57 29 66 35 65 41 71 46 79 50 76 57 102 70 113 81 118 87 Doméstico Internacional Em 2012, de acordo com a Anac, os voos comerciais regulares, nacionais e internacionais no Brasil totalizaram 205 bilhões de passageiros-quilômetros, o que representou um crescimento de 5,6% em relação ao ano anterior. O setor de carga aérea teve, entretanto, um decréscimo de 9,1%, tendo sido transportadas 1,1 milhão de toneladas, segundo a Infraero. Em comparação com o resto do mundo, no mesmo ano, de acordo com a International Civil Aviation Organization (ICAO), o número realizado de passageiros-quilômetros, em nível global, teve um crescimento de 5,4% em relação a 2011, enquanto o número de passageiros teve um crescimento de 4,7%. Há, entretanto, grandes disparidades nas dimensões dos mercados regionais, assim como nas suas taxas de crescimento. O tráfego – em número de passageiros-quilômetros – na região da América Latina e do Caribe, por exemplo, representou, em 2012, 5% do tráfego aéreo mundial, e teve um crescimento de 8,6% em relação ao ano anterior. O transporte aéreo de carga, no mundo, equivalente a 49,2 milhões de toneladas-quilômetros, teve um decréscimo de 1,1% no período, o que se deveu em parte à redução da demanda por bens importados nos países da zona Euro. Os preços dos combustíveis, ainda, são um potencial obstáculo ao crescimento do transporte aéreo, que pode ser mitigado através do desenvolvimento e da aquisição de aeronaves com maiores níveis de eficiência energética. Ainda relacionado à expansão do mercado de aviação, e no âmbito do Programa de Investimentos em Logística, o governo federal lançou, em dezembro de 2012, um conjunto de ações para o setor aeroportuário. Tais ações compreendem a já referida concessão a gestores privados dos aeroportos internacionais do Galeão (RJ) e de Confins (MG), com investimentos estimados em R$ 9,2 bilhões; a reestruturação da rede de aviação regional brasileira, com investimentos superiores a R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos regionais; 10 e a indução da exploração comercial de aeroportos privados dedicados à aviação geral. A par do programa de investimentos referido, encontram-se em curso os projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com investimentos públicos previstos em infraestruturas de energia, transportes e logística, entre outras. Incluem-se projetos para os diversos modais de transporte, e em particular para a expansão da capacidade aeroportuária no Brasil, por meio de obras de ampliação, modernização ou construção de infraestruturas – terminais, pistas, pátios, torres de controle e sistemas operacionais, entre outros. Tais projetos, de adequação e expansão da oferta, justificam-se pela demanda acrescida, em geral, e, em particular, pela Copa do Mundo de Futebol de 2014. Os projetos e as ações previstas para os aeroportos na Matriz de Responsabilidades desse evento, entretanto, encontram-se em grande parte atrasados, com reduzidos percentuais de execução física concluídos e reprogramações das datas para a conclusão das obras em relação às inicialmente previstas. 10Apesar desse intuito, as operadoras de aviação comercial já declararam não ter interesse em operar em grande parte desses aeroportos.
  24. 24. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 3.2 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO O transporte aquaviário, no Brasil, compreende a navegação interior – que utiliza as vias navegáveis interiores – e o transporte marítimo – que abrange a navegação em mar aberto, ou seja, em águas marítimas desabrigadas. O transporte marítimo subdivide-se em quatro tipos de navegação: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário.11 As vias navegáveis, na navegação interior, abrangem rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas abrigadas – naturalmente navegáveis ou que adquiriram condição de navegabilidade através de intervenções, tais como balizamento, sinalização e dragagem. A infraestrutura aquaviária, para além da extensa faixa litorânea e das vias interiores, é composta por portos e terminais portuários – marítimos e fluviais. Sublinha-se a importância estratégica do setor portuário para a economia do país, dada sua expressiva participação na movimentação total de mercadorias. Em 2013, o setor movimentou, em toneladas, 98,3% das exportações e 90,4% das importações, tendo movimentado também, no total, 931 milhões de toneladas – segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O sistema portuário brasileiro é formado por 37 portos públicos – situados em 16 Unidades da Federação, sendo 34 marítimos e 3 fluviais – e 130 terminais de uso privado. Dentre os portos públicos, 14 são delegados, concedidos ou administrados por governos estaduais ou municipais, enquanto os 23 restantes são administrados pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, cujo acionista majoritário é o governo federal. Em 2011, dos terminais de uso privado, 73 apresentaram movimentação marítima. Os portos fluviais e lacustres, por sua vez, são da competência do Ministério dos Transportes. No Brasil, o transporte marítimo, apesar de sua relevância para a economia nacional, tem apresentado reduzida competitividade em relação ao dos demais países. A navegação de cabotagem, em particular, foi marcada por sucessivos ciclos de expansão e estagnação, ao longo do século XX, no Brasil. Evidencia-se a ausência de continuidade de planejamento e de ações, o que tem impedido o pleno desenvolvimento do setor. As alterações implementadas na década de 1990, tais como a privatização e a extinção de estatais, tiveram como resultado, ainda, uma forte desregulamentação. Deu-se, então, a abertura do mercado ao ingresso de empresas estrangeiras, seguida da falência dos armadores nacionais. Em 1993, a Lei de Modernização dos Portos induziu alterações na gestão e na operação dos portos, na medida em que fomentou a concessão de portos e o arrendamento de áreas portuárias, incentivou a concorrência entre portos e terminais e reformulou as relações de trabalho. Instituiu a Administração do Porto Organizado – com funções de planejamento e de execução da atividade portuária –, introduziu a figura do operador portuário e eliminou o monopólio das Companhias Docas na administração portuária e dos sindicatos dos trabalhadores no fornecimento de mão de obra. As dificuldades na implantação dessas mudanças conduziram à criação, em 1995, do Grupo Executivo para a Modernização dos Portos (Gempo). Outras iniciativas para a melhoria da eficiência dos portos brasileiros foram a Lei no 9.277, de 1996, que autorizou a União a delegar a administração e a exploração dos portos públicos aos municípios ou Estados, e ainda a instituição do Programa de Harmonização das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos (Prohage), dedicado às áreas de saúde, agricultura, transporte, indústria e fazenda. Houve, também, um incentivo à navegação por meio da Lei no 9.432, de 1997, que permitiu que empresas brasileiras afretassem embarcações estrangeiras. Nesse sentido, a Lei no 10.233, de 2001, reestruturou os setores de transportes aquaviário e terrestre, que passaram a ser regulados por agências independentes. Foram criados, nesse sentido, o Conselho Nacional de 11A Lei no 9.432/1997 define a navegação de longo curso como aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Define a navegação de cabotagem como aquela realizada entre pontos ou portos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis interiores. A navegação de apoio marítimo, por sua vez, é aquela realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. A navegação de apoio portuário, por fim, é aquela realizada exclusivamente nos portos e nos terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias. 24
  25. 25. Panorama das modalidades de transporte Integração de Políticas de Transporte (Conit), que abrange os transportes aéreo, aquaviário e terrestre –, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit). Seguiu-se, em 2007, a criação da Secretaria de Portos (SEP), vinculada à Presidência da República. Foi-lhe atribuída a formulação de diretrizes e políticas para o desenvolvimento das infraestruturas de portos e instalações portuárias, visando ao aumento da segurança e da eficiência. No sentido da melhoria das condições de operação, foi desenvolvido o Plano Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária (PND), iniciado em 2007. A possibilidade de abertura do setor portuário a investimentos privados foi prevista no Plano Geral de Outorgas (PGO), de 2009, que identificou, ainda, as áreas prioritárias para a sua construção e ampliação. A abertura de portos privados, por sua vez, foi disciplinada pela Portaria SEP no 108, de 2010, que eliminou a exigência de os interessados possuírem carga própria. Uma importante iniciativa para a maior agilidade dos trâmites burocráticos, nos portos brasileiros, tem sido o Projeto Porto Sem Papel. Iniciado em 2010, visou a simplificar os procedimentos vigentes, nos quais era exigido aos agentes marítimos o preenchimento de múltiplos documentos, a serem entregues a um grande número de entidades públicas – com repetições e sobreposições. Tem-se buscado, assim, agilizar e modernizar a análise e a liberação de mercadorias por parte das autoridades, através de um documento eletrônico único, a chamada janela única portuária – em conformidade com as boas práticas internacionais. Contudo, conforme observado na Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012, o Projeto não está efetivamente funcionando, já que algumas autoridades públicas continuam exigindo os documentos físicos. Mais recentemente, a Nova Lei dos Portos – Lei no 12.815, de 5 de Junho de 2013 – dispõe sobre a exploração direta e indireta de portos e instalações portuárias. Prevê maior abertura aos privados através de concessões, arrendamentos e autorizações, com vistas à expansão e modernização da infraestrutura e da gestão portuária, ao estímulo à concorrência e à modicidade das tarifas e preços praticados no setor. Permite que operadores privados, por iniciativa própria, proponham a construção de novas instalações portuárias fora das áreas dos portos organizados, obtenham a respectiva autorização e movimentem cargas de terceiros nas novas instalações. Os critérios para atribuição das autorizações são a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga. A lei em questão institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II, que abrange obras e serviços de dragagem para manutenção ou ampliação de áreas portuárias e de hidrovias. Estabelece, ainda, a flexibilização na contratação da mão de obra, sem a obrigatoriedade da intermediação do Órgão Gestor de Mão de Obra. 12 Considerado o exposto, importa referir que, segundo a Antaq, as navegações de longo curso e de cabotagem, no Brasil, movimentaram, em 2013, 890,5 milhões de toneladas. Desse montante, 73,9% – ou seja, 658 milhões de toneladas – corresponderam à navegação de longo curso, correspondendo os restantes 21,7% – 193,4 milhões de toneladas – à navegação de cabotagem. Em relação ao ano anterior, a navegação de longo curso teve um crescimento de 2,07%, enquanto a navegação de cabotagem cresceu 1,7% no mesmo período. Em 2013, a natureza da carga predominante, na navegação de longo curso, foi o granel sólido, com 75,2% do total movimentado, seguido da carga geral, com 15,0%, e o granel líquido, com 9,7%. No total embarcado por grupo de mercadorias, em 2013, o minério de ferro destaca-se dos demais itens, com 60,4%. No mesmo período, no total desembarcado, destacaram-se os combustíveis e óleos minerais e produtos – 25,5% – contêineres – 25,4% – e fertilizantes e adubos – 15,4%. Para a navegação de cabotagem, em 2013, a natureza da carga predominante foi o granel líquido, com 78,3% do total movimentado, seguido do granel sólido, com 11,6%, e a carga geral, com 10,0%. No total transportado por grupo de mercadorias, em 2013, destacaram-se os combustíveis e óleos minerais e produtos – 75,5%. 12Cabe ao operador portuário constituir, nos portos organizados, o Órgão Gestor de Mão de Obra, cujo objetivo é administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, manter seu cadastro e treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador portuário, entre outros. A intervenção do Órgão Gestor de Mão de Obra é dispensada em caso de celebração de contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços. 25
  26. 26. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 As navegações de apoio marítimo e apoio portuário, ainda de acordo com a Antaq, tiveram, em 2013, respectivamente, uma participação de 0,4% e 0,2% na tonelagem total de mercadorias movimentadas. Apesar da sua reduzida expressão na tonelagem total, o apoio marítimo teve um significativo aumento, de 147,5%, em relação ao ano anterior, devido à intensificação da exploração do pré-sal no período em questão. Quanto aos locais de embarque e desembarque, a movimentação de cargas nos portos organizados, em 2013, correspondeu a 36,3% da tonelagem total, enquanto a dos terminais de uso privado correspondeu a 63,7%. Os cinco portos organizados mais movimentados – Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA) – concentraram cerca de 70% do total de cargas, em toneladas. Destes, o Porto de Santos teve a movimentação mais expressiva, com 29,5% das cargas movimentadas na totalidade dos portos. Refere-se que a carga conteinerizada teve, em 2013, de maneira geral, um crescimento significativo – 12,2% – em relação ao ano anterior, sendo particularmente expressivo na navegação de cabotagem – 22,5% em relação a 2012. Analisadas as estatísticas recentes, importa sublinhar que o transporte marítimo, no Brasil, enfrenta um conjunto de entraves ao seu desenvolvimento. Os principais deles foram identificados pela Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 nas seguintes áreas: infraestrutura portuária e de acesso, oferta de navios de bandeira nacional, marco regulatório – pouco flexível e sem clareza jurídica –, burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor, tributação e qualificação da mão de obra. Para a navegação de cabotagem, em particular, foram identificados na Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013 os seguintes entraves: a baixa prioridade dada à cabotagem em relação à navegação de longo curso quanto ao uso da infraestrutura portuária – o que resulta em elevado tempo de espera nos portos –, os custos com a praticagem e com a tripulação – relacionados à falta de mão de obra –, a ausência de integração modal, a dificuldade de acesso ao crédito para renovação da frota e a excessiva tributação – em razão de a equiparação com a navegação de longo curso não ter sido ainda implantada. Outros problemas são os elevados encargos sociais, a escassez de alguns tipos de serviço, a carência de navios e contêineres13 – face à demanda –, o custo do combustível, a necessidade de novas rotas e a diminuição dos recursos investidos no setor. Os entraves citados explicam, em parte, porque a cabotagem brasileira tem crescido a um ritmo modesto – apesar das inerentes vantagens econômicas e ambientais e do grande potencial representado pela extensa faixa litorânea, com 7.367 km, e pela grande ocupação populacional predominante ao longo da costa. Em comparação com a navegação de longo curso, que, no período de 2010 a 2013, teve um crescimento de 11,0%, a quantidade transportada através da cabotagem, em toneladas, teve, no mesmo período, um crescimento de apenas 7,9% – segundo a Antaq. A navegação interior, por sua vez, em comparação com os demais modais, caracteriza-se pela grande capacidade de carregamento e pelo reduzido custo do frete por tonelada-quilômetro. Caracteriza-se, ainda, pelas baixas velocidade, disponibilidade e frequência. Destina-se, preferencialmente, ao transporte de mercadorias homogêneas, de baixo valor agregado, não perecíveis e de grande peso específico – tipicamente granéis. Os ganhos neste modal obtêm-se através do transporte de um grande volume de carga por longas distâncias. Tal oferta adequa-se às características econômicas e físicas do país, dado que uma grande extensão da sua rede hidroviária está localizada em regiões que apresentam significativas produções mineral e agrícola. No Sistema Nacional de Viação, instituído pela Lei no 12.379 de 2011, inclui-se o conjunto das vias navegáveis no território brasileiro. Com uma extensão total aproximada de 41.635 km, é formado pelas seguintes bacias, em ordem decrescente de extensão: Bacia Amazônica (23.349 km), Bacia do Paraná (4.632 km), Bacia do São Francisco (4.176 km), Bacia do Nordeste (3.046 km), Bacia do Paraguai (2.793 km), Bacia do Sudeste (1.359 km), Bacia do Uruguai (1.200 km) e Bacia do Leste (1.080 km). 13Segundo a Antaq, há, no país, para o transporte marítimo, 2.109 embarcações, sendo 176 embarcações dedicadas à navegação de cabotagem e de longo curso, com uma idade média de 15,3 anos. As demais atendem às operações de apoio portuário e marítimo. 26
  27. 27. Panorama das modalidades de transporte Estima-se que apenas 50,3% (20.956 km) da extensão de vias navegáveis sejam economicamente navegadas, sendo 19.764 km utilizados para o transporte de carga e 6.360 km utilizados para o transporte de passageiros. Ainda, 1.192 km são utilizados exclusivamente no transporte de passageiros e 5.168 km para o transporte misto (passageiro e carga), de acordo com a Antaq. Apesar de seu grande potencial, o transporte hidroviário, no Brasil, tem uma participação pouco expressiva – com cerca de 7% – no total da carga transportada no país (incluindo navegação interior e cabotagem) – segundo a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013. Os dados existentes em relação ao transporte de carga, entretanto, não refletem toda a movimentação do setor no país, devido à falta de informação. Das 12 regiões hidrográficas, em apenas seis são levantados os dados de carga – Amazônica, do Tocantins-Araguaia, do Paraná, do São Francisco, do Paraguai e do Atlântico Sul.14 14A divisão hidrográfica nacional, aprovada pela resolução CNRH no 32, de 25 de junho de 2003, abrange, para além das já mencionadas, as seguintes regiões: Atlântico Leste, Atlântico Nordeste Ocidental, Atlântico Nordeste Oriental, Atlântico Sudeste, Parnaíba e Uruguai. 27
  28. 28. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 Em 2013, de acordo com a Antaq, o transporte de cargas por meio da navegação interior movimentou 80,3 milhões de toneladas, o que representa um crescimento de 7,9% em relação a 2010 – ainda que tenha representado um decréscimo de 0,8% em relação a 2012. Os granéis sólidos representaram, no ano em questão, o tipo de carga com a maior representatividade, com 69,1% das cargas totais, em toneladas, destacando-se o minério de ferro, a soja e combustíveis e óleos minerais e produtos. Seguiram-lhe os granéis líquidos, com 15,7%, a carga geral conteinerizada, com 8,0%, e a carga geral solta, com 7,3%. Dentre as regiões hidrográficas para as quais há informação disponível, a região Amazônica destacou-se em 2013 com a maior quantidade de carga transportada na navegação interior, com 55,1% das cargas totais, em toneladas. Seguiu-lhe a região Tocantins-Araguaia, com 24,8%. O transporte aquaviário regulado pela Antaq, no âmbito da navegação interior, divide-se em transporte de travessia e transporte longitudinal, podendo ainda ser subdividido em transporte de cargas, de passageiros e misto. Há, segundo esta agência reguladora, 112 travessias distribuídas em todo o território nacional e linhas regulares interestaduais e de percurso internacional. A maior geração de fluxos fluviais de passageiros encontra-se na Região Norte, nos Estados do Pará, do Amapá, do Amazonas e de Rondônia. Ao todo, nesses Estados, há 249 linhas longitudinais estaduais, 59 linhas longitudinais interestaduais e 9 linhas de travessia. Para a realização de tais linhas, há 602 embarcações estaduais e interestaduais. Em 2012, houve uma movimentação de 8,9 milhões de passageiros nas linhas em questão. Prevê-se, ainda, para o ano de 2022, um crescimento de 11,8% nessa movimentação. No mesmo âmbito, a movimentação de cargas, em linhas mistas (passageiros e cargas) e apenas de cargas correspondeu a 4,6 milhões de toneladas, com previsão de crescimento de 12,7% para 2022. Apesar dos problemas identificados para esse modal, tais como o baixo nível de serviço oferecido nos terminais e a sua fraca integração com os demais modos de transporte, constata-se que o transporte fluvial em embarcações mistas, de passageiros e cargas, continua a ser a base do transporte ao longo do eixo do Rio Amazonas e de seus afluentes. A Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, por sua vez, identificou os principais gargalos enfrentados pelos usuários da navegação fluvial no Brasil: peculiaridades das embarcações e dificuldade no seu financiamento,15 excessiva burocracia e elevado número de órgãos envolvidos, dificuldade de obtenção de licenças ambientais, regime jurídico complexo e genérico – sem regras específicas para esse modo de transporte –, conflito com o setor elétrico – quanto à construção de eclusas e à manutenção de profundidades mínimas para a navegabilidade –, excesso de tributos e insuficiente capacitação de profissionais. Foram identificadas, ainda, áreas prioritárias de intervenção para o desenvolvimento da navegação interior, tais como a manutenção hidroviária e portuária interior – batimetria, atualização de cartas náuticas, dragagem, sinalização etc. –, a abertura de canais e a construção de terminais e eclusas. O ritmo de execução dos investimentos, por outro lado, tem estado muito aquém tanto das necessidades do setor como dos valores que têm sido planejados e autorizados. A exemplo disso, o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), que visa a orientar os investimentos realizados entre 2008 e 2023, recomendava para o período de 2008 a 2011 investimentos de R$ 7,2 bilhões em navegação interior. Teve executados até 2011, entretanto, apenas R$ 1,6 bilhão – 22% dos investimentos recomendados para o setor até aquele ano.16 Importa ainda citar o lançamento, em 2013, do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), concebido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) com um estudo detalhado das hidrovias nacionais e a indicação das áreas propícias para as instalações portuárias. São apresentados no PNIH, também, cenários para o transporte de cargas no modal hidroviário para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030. 15Segundo a Antaq, há, no país, 1.944 embarcações dedicadas à navegação interior, sendo 1.546 para o transporte longitudinal de carga, 311 para o transporte de travessia e 87 para o transporte longitudinal de passageiros e misto (passageiros e carga). 16Foram considerados, no cálculo, o investimento para o transporte hidroviário e ainda o valor previsto no plano para os portos mistos – portos que atendem tanto à navegação interior quanto à marítima. 28
  29. 29. Panorama das modalidades de transporte 29 3.3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO Os primeiros projetos ferroviários, no Brasil, ao longo do século XIX e no início do XX, deram-se através de concessões a investidores privados. O modal mostrou-se adequado ao escoamento da crescente produção agrícola em direção ao litoral e teve uma significativa expansão – em 1922, o sistema ferroviário brasileiro contava com aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão. Ao longo da primeira metade do século XX, o setor foi atingido por dificuldades financeiras, e diversas empresas encerraram atividades ou foram nacionalizadas. No quadro de uma reorganização do setor, a criação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), em 1947, aglutinou 18 ferrovias controladas pelo governo federal, com uma extensão total aproximada de 37 mil quilômetros, de acordo com a ANTT. A criação dessa rede teve o propósito de potencializar o investimento estatal, aperfeiçoar a gestão e a manutenção e ampliar a malha existente. O estado da malha ferroviária na primeira metade da década de 1980 demonstrava, entretanto, que tal propósito não tinha sido alcançado. A empresa apresentava um significativo desequilíbrio técnico-operacional, a infraestrutura encontrava-se degradada, e o material rodante em um estado de continuada ausência de manutenção. Ramais economicamente inviáveis foram, entretanto, suprimidos. Em face desse quadro, decidiu-se pela inclusão da malha ferroviária federal no Programa Nacional de Desestatização, de forma a desonerar o Estado e a aumentar a eficiência do setor e a qualidade do serviço prestado. Em 1996, o sistema da RFFSA – com 25.599 km – foi segmentado em seis malhas regionais que, mediante licitação, foram concedidas pela União a operadores privados por 30 anos – prorrogáveis por igual período. As concessões das malhas, assim como o arrendamento dos ativos operacionais, couberam às seguintes empresas: NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S.A., FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes S.A., América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL, Ferrovia Centro Atlântica – FCA, Ferrovia Tereza Cristina S.A., MRS Logística S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN.17 A União já havia concedido, ainda antes dessas concessões da década de 1990, outras ferrovias. Em 1953, concedeu a Estrada de Ferro Amapá, com 194 km, para o transporte do minério de manganês, e, em 1979, concedeu as Estradas de Ferro Jari e Trombetas, respectivamente com 68 km – para o transporte de madeira – e 35 km – para o transporte de bauxita. Em 1997, foi outorgada à então Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e da Estrada de Ferro Carajás (EFC). No mesmo ano, ocorreu a privatização da CVRD. Deu-se, assim, mediante leilão, a desestatização da EFVM e da EFC, por transferência de ações para os investidores privados. O governo federal concedeu a construção, a operação, a exploração e a conservação de outras ferrovias antes do processo de desestatização. As denominadas “Ferrovias Planejadas” compreendem a Ferrovia Norte-Sul – outorgada em 1987 à Valec, Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. –, a Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.) – concedida em 1988 ao governo do Estado do Paraná – e a Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil S.A.) – concedida em 1989 à concessionária cujo estatuto social foi alterado em 2008 para América Latina Logística Malha Norte S.A. A regulação das atividades de prestação de serviço público de transporte ferroviário, a exploração da sua infraestrutura e o acompanhamento da execução do contrato cabem ao poder concedente, estando atribuídos desde 2001 à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Nos contratos de concessão, não é exigido às concessionárias que realizem determinados montantes de investimentos, mas que cumpram metas de segurança e desempenho. Cabe a cada concessionária a decisão sobre os investimentos a serem realizados, para que as metas sejam atingidas. A União permanece como proprietária da malha permanente, pelo período de vigência do contrato. Cabe aos governos federal, estaduais e municipais a responsabilidade pela resolução dos problemas de invasão de faixas de domínio e de passagens em nível anteriores à concessão. 17Segundo a ANTT, devido a mudanças na razão social, algumas das concessionárias passaram a ter novas denominações. NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S.A., FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes S.A., ALL – América Latina Logística do Brasil S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN passaram, respectivamente, a ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste S.A., ALLMP – América Latina Logística Malha Paulista S.A., ALLMS – América Latina Logística Malha Sul S.A. e TLSA – Transnordestina Logística S.A.
  30. 30. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 30
  31. 31. Panorama das modalidades de transporte Considerado o exposto, refere-se que a malha ferroviária nacional relativa às operadoras reguladas pela ANTT contava, em 2013, com uma extensão total de 28.190 km, sendo 22.219 km – 78,8% – em bitola estreita (1,00 m); 5.461 km – 19,4% – em bitola larga (1,60 m); e 510 km – 1,8% – em bitola mista. Essa malha atravessa 22 Unidades da Federação, em todas as Regiões. O total de carga transportada em 2012 por todas as concessionárias correspondeu a 459.947 toneladas úteis (TU) – o que representa um crescimento de 18,2% em relação a 2006. A produção de transporte em toneladas-quilômetro útil (TKU), por sua vez, foi de 301.653 – um crescimento de 26,5% em relação a 2006. No mesmo período, o número de acidentes por milhão de trem-quilômetro teve uma redução de 43,4%. A quantidade de locomotivas em circulação teve um aumento de 44,2%, enquanto o de vagões aumentou 44,9%. No período de 2006 a 2012, de acordo com a ANTT, os investimentos acumulados realizados pelas concessionárias corresponderam ao montante de R$ 22,10 bilhões – preço corrente. Tais investimentos foram destinados principalmente à via permanente – 38,3% do investimento total – e ao material rodante – 37,2%. Quanto ao tipo de mercadoria transportada, o minério de ferro destacou-se, em 2011, com a maior participação, em toneladas úteis – 75,2% –, seguido da soja e do farelo de soja – 5,0%. Apesar dos desenvolvimentos realizados no transporte ferroviário, e dos consequentes ganhos em segurança e eficiência e no aumento da demanda, nos últimos anos, ainda há muito a ser feito no setor. Os investimentos privados têm conduzido à melhoria do serviço prestado no transporte ferroviário, assim como a um melhor aproveitamento da vocação desse modal para o transporte de uma grande capacidade de mercadorias através de longas distâncias. Contudo, são necessários não apenas investimentos, mas também alterações no quadro legal e burocrático, diante dos desafios que se impõem ao setor. Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 identificou os seguintes entraves ao desenvolvimento do sistema ferroviário nacional: invasões das faixas de domínio, passagens em nível críticas, gargalos físicos e operacionais, falta de integração da malha, restrições à aquisição de nova tecnologia e de materiais (regime tarifário desfavorável), marco regulatório inconsistente e complexo e dificuldades na obtenção de financiamentos. Este estudo recomenda, ainda, entre outras intervenções, a unificação das bitolas (de bitola estreita para bitola larga), a construção de ferrovias estruturantes, a integração de ferrovias existentes, a integração com portos marítimos e hidroviários e a construção de contornos ferroviários. Perante o transporte de mercadorias, o transporte intermunicipal e interestadual de passageiros, no modo ferroviário, tem uma expressão muito reduzida, no Brasil. Destaca-se a oferta desse serviço na Estrada de Ferro Vitória a Minas, entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG), e na Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA) – respectivamente, com cerca de 960 mil e 340 mil passageiros transportados em 2012 – de acordo com a ANTT. Estima-se, portanto, uma grande demanda reprimida em relação a esse tipo de serviço. Nesse sentido, está em curso o desenvolvimento do Projeto Trens Regionais, que visa a promover o serviço regular de transporte de passageiros, em trens de média velocidade. Estão previstos, no projeto, segundo o Ministério dos Transportes, 19 trechos, em 11 Unidades da Federação, com uma extensão média de aproximadamente 135 km. Com base no aproveitamento de trechos de ferrovias de cargas existentes, os trechos para passageiros estão atualmente em fase de estudos de viabilidade econômica e financeira e de consultas públicas. Destaca-se o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), em curso, cujo objetivo é oferecer um serviço regular, confiável e rápido, com elevado nível de conforto e capacidade. Em 2011, a licitação para a concessão do primeiro trecho, ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, não foi concretizada devido à ausência de propostas. Uma segunda licitação, em que era concedida apenas a operação do serviço – em infraestrutura a ser construída pelo poder concedente –, teve início em 2013 e, nesse mesmo ano, foi adiada. A demanda inicialmente projetada para esse trecho, para o ano de 2024, segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), é de aproximadamente 45 milhões de passageiros. Prevê-se, também, o desenvolvimento de estudos para os seguintes trechos: Belo Horizonte-São Paulo, São Paulo-Curitiba e Campinas-Triângulo Mineiro. 31
  32. 32. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 3.4 TRANSPORTE RODOVIÁRIO O modo rodoviário tem uma participação predominante na matriz de transporte de cargas e de passageiros no Brasil. No transporte regional de cargas, em milhões de TKUs, sua participação é de aproximadamente 61,1% – seguida do ferroviário, com 20,7%; do aquaviário, com 13,6%; do dutoviário, com 4,2%; e do aéreo, com 0,4%, segundo dados do Geipot. Por sua vez, o transporte rodoviário de passageiros, nos âmbitos interestadual e internacional, correspondia em 2011 a um fluxo de 131,5 milhões de passageiros. Em comparação, o transporte aéreo de passageiros, nos âmbitos doméstico e internacional, correspondia, no mesmo período, a 99,9 milhões de passageiros, segundo a Anac. Apesar dessa predominância, o transporte rodoviário é confrontado com problemas que afetam o seu desempenho, sobretudo no nível das infraestruturas. Deficiências de projeto, má gestão e ausência de manutenção, por exemplo, resultam em desperdício de tempo e em impactos com elevados custos, tais como acidentes, poluição e desgaste e avarias nos veículos. Em 2013, as rodovias brasileiras apresentavam uma extensão total de 1.713.885 km, sendo a maior parte delas não pavimentada – 1.358.793 km, ou 79,3% do total –, seguida das pavimentadas – 202.589 km, ou 11,8% do total – e das planejadas – 152.503 km, ou 8,9% do total. Dentre as rodovias pavimentadas, 54,7% – 110.842 km – são estaduais e 32,1% – 64.921 km – são federais. Nas rodovias federais pavimentadas, por sua vez, predominam as rodovias de pista simples, com 58.342 km – 89,9% da extensão total. Quanto à distribuição no território, a malha rodoviária federal pavimentada tem a sua maior extensão na Região Nordeste – 29,7% –, seguida das Regiões Sudeste – 22,3% –, Sul – 18,1% –, Centro-Oeste – 17,2% – e Norte – 12,7%. No período de 2004 a 2013, a extensão da malha rodoviária federal teve um crescimento de 12,1%. 18 Tal ampliação – na oferta de transporte – pode ser considerada pouco expressiva, se comparada com a evolução de alguns indicadores que afetam a demanda por serviços de transporte, tais como o Produto Interno Bruto e a frota total de veículos, que mais que dobraram no mesmo período. Evidencia-se, ainda, a baixa densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil – 23,8 km/1.000 km2 – quando comparada com a de outros países de dimensão semelhante, tais como Estados Unidos – 445,2 km/1.000 km2 –, China – 359,9 km/1.000 km2 – e Austrália – 46,0 km/1.000 km2 (sendo que 18% do território desse país são desertos). A Pesquisa CNT de Rodovias 2013 avaliou, em 96.714 km de rodovias – sendo a totalidade da malha federal e as principais estaduais pavimentadas –, as seguintes características: Estado Geral da Via, Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Tais características foram classificadas segundo um dos seguintes critérios: “Ótimo”, “Bom”, “Regular”, “Ruim” ou “Péssimo”. Quanto ao Estado Geral, verificou-se que 36,2% (35.002 km) das rodovias apresentam condições satisfatórias – “Ótimo” ou “Bom”. Em 63,8% do total de rodovias pesquisadas, foram detectados problemas no Pavimento, na Sinalização e na Geometria da Via – o que indicia as condições “Regular” (34,4%), “Ruim” (21,4%) e “Péssimo” (8%). Quanto ao Estado Geral, São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná são as Unidades da Federação que apresentam os maiores percentuais de trechos com condições satisfatórias – respectivamente, 82,2%, 65,0% e 62,8%. As Unidades da Federação com os menores percentuais de rodovias em condições satisfatórias são Acre (0,0%), Pará (5,2%) e Amazonas (10,4%). Constata-se, assim, que as rodovias pavimentadas, além de terem uma reduzida participação na malha total, apresentam condições insatisfatórias em uma significativa parcela da sua extensão. Os gargalos físicos daí resultantes comprometem todo o sistema logístico – ao aumentar o Custo Brasil – e inibem a competitividade do país, no que tange à sua infraestrutura. 18A Região Norte, em particular, destacou-se, no período, com um crescimento de 37,4% na extensão da sua malha. 32
  33. 33. Panorama das modalidades de transporte 33
  34. 34. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 Nas últimas décadas, deu-se uma significativa redução do investimento público em infraestruturas de transporte, em % do PIB – de 1,8%, em 1976, para 0,3%, em 2013. Tem-se verificado, ainda, que parte dos investimentos públicos autorizados,19 a cada ano, acaba por não ser efetivamente realizada. Essa diferença tem se tornado muito significativa nos últimos anos. Em 2013, por exemplo, dos R$ 19,1 bilhões autorizados para as infraestruturas de transporte, apenas R$ 12,5 bilhões foram efetivamente pagos. Deve-se tal situação à dificuldade de execução e de gerenciamento dos investimentos, por parte do governo federal. Ante o exposto, em 1995, teve início um programa de concessões de estradas federais a operadores privados. Posteriormente, foram concedidas também algumas rodovias estaduais. Os investimentos privados acumulados no período de 1995 a 2013, correspondentes a 33,7 bilhões, foram investidos, sobretudo, em rodovias estaduais de São Paulo – 53,3% –, em rodovias federais – 28,8% –, e em rodovias estaduais do Paraná – 9,3%. A Pesquisa CNT de Rodovias 2013 revelou que 80.841 km (83,6%) estão atualmente sob gestão pública e 15.873 km (16,4%) sob gestão concedida. Importa referir que os trechos considerados como satisfatórios (critérios “Ótimo” ou “Bom”) nas estradas concedidas correspondem a 84,4% do total, enquanto nas estradas públicas este valor corresponde a apenas 26,7%. Evidencia-se, assim, o incremento na qualidade percebida pelos usuários das rodovias concedidas, por meio da ampliação da capacidade e de uma rigorosa manutenção da malha rodoviária. Convém ressaltar, contudo, que a realização dos investimentos privados deve ocorrer em um ambiente econômico seguro, com estabilidade contratual e objetivos claramente definidos. Preconiza-se, ainda, o fortalecimento das agências reguladoras e maior capacitação técnica para o poder concedente – de modo a suprir, nos processos licitatórios, as deficiências dos projetos, a falta de informações sobre os trechos e as alterações nas condições dos contratos e nas possibilidades de financiamento. Em relação à frota, no período de 2004 a 2013, o número de veículos no país, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), passou de 39,2 milhões para 78,8 milhões, representando um crescimento de 101,0%. Somente em 2013, no Brasil, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram fabricados e licenciados 3.767.370 veículos – dos quais 73,4% foram automóveis, 21,7% comerciais leves, 4,1% caminhões e 0,9% ônibus. Por sua vez, o número de motocicletas vendidas em 2013, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Bicicletas e Similares (Abraciclo), correspondeu a 1.592.677 unidades, o que representa um crescimento de 55,5% em relação aos valores de 2005. Destaca-se que tal expansão tem tido um significativo impacto na gestão da mobilidade urbana. De 2007 a 2013, de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2013, o licenciamento de veículos rodoviários de carga – caminhões, caminhões tratores, reboques e semi-reboques – teve um crescimento de 16,9%, o que denota um aumento da demanda de serviços de transporte rodoviário e uma maior pressão sobre as rodovias. Apesar desse crescimento, a idade média da frota de caminhões, no Brasil, ainda é bastante elevada. De acordo com o Registro Nacional de Transportadores de Carga, os caminhões de empresas têm idade média de 8,5 anos, enquanto os de autônomos têm, em média, 21 anos. De acordo com os dados compilados pelo Boletim Estatístico CNT, a frota de veículos rodoviários de carga do país, em 2013, correspondia a 4.890.018 unidades, ao passo que a frota de ônibus correspondia a 204.798 veículos. Desse total, 17.309 ônibus são interestaduais e internacionais, 57.000 são intermunicipais, 23.489 estão habilitados para fretamento e 107.000 prestam serviços urbanos. 19São considerados, no cálculo, os montantes relativos ao Orçamento Federal e aos investimentos realizados pelas empresas estatais Companhia Docas e Infraero. 34
  35. 35. Panorama das modalidades de transporte 35 3.5 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO A movimentação de pessoas com conforto, rapidez e segurança, na realização das diversas atividades do seu dia a dia, desempenha um importante papel no desenvolvimento econômico das regiões em que se inserem. O transporte público em meio urbano e metropolitano, ao facilitar os deslocamentos, com a utilização mais eficiente dos meios disponíveis – como a infraestrutura viária e os combustíveis –, contribui para a redução na emissão de poluentes e para a economia de tempo e de recursos financeiros – para os usuários do sistema de mobilidade, para as empresas e para a sociedade em geral. As vantagens sociais e econômicas do transporte público urbano revestem-se de uma importância ainda maior pelo fato de ser nas cidades onde se concentra a maior parte da população e da produção econômica. Na América Latina, de maneira geral, segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), a taxa de urbanização é muito elevada, próxima dos 80%. Apesar da notável dimensão das chamadas megacidades, como São Paulo e Cidade do México, mais da metade da população urbana da América Latina vive em cidades com menos de um milhão de habitantes. Tem-se verificado, nesse sentido, a emergência de cidades secundárias e um movimento de dispersão da mancha urbana no território. Evidenciam-se, nesse quadro, os desafios que uma densidade populacional mais baixa representa para a oferta dos diversos serviços públicos, tais como os transportes coletivos. Apesar da predominância do transporte público coletivo e dos deslocamentos a pé ou em bicicleta no total dos deslocamentos, no nosso país e na América Latina, o peso do transporte individual tem crescido, devido ao aumento da taxa de motorização e à perda de usuários por parte do transporte coletivo. O aumento da taxa de motorização está relacionado, ainda, ao aumento do poder aquisitivo, aos incentivos fiscais e às facilidades de financiamento. Tem-se como resultado uma maior demanda pela infraestrutura viária e uma crescente incidência de congestionamentos, com as consequentes perdas econômicas e redução da qualidade de vida. Apenas em São Paulo, os custos estimados – devidos ao tempo perdido no trânsito e aos gastos impostos à sociedade – por conta dos congestionamentos são muito significativos e têm crescido nos últimos anos. Em 2012, no total, os custos de oportunidade – perda de tempo – e os custos pecuniários somaram R$ 40,1 bilhões.20 Assim, importa referir os resultados da Pesquisa CNT/MDA (no 116/2013),21 em que os entrevistados opinaram sobre uma série de temas, entre os quais a mobilidade urbana. Do total de entrevistados, 47,3% afirmaram que enfrentam congestionamento de veículos em suas cidades. Nas cidades com mais de 100 mil habitantes, os congestionamentos são enfrentados por 76,1% dos entrevistados. As principais causas apontadas para o congestionamento de veículos são, pela ordem, o excesso de carros nas ruas, o baixo investimento público em mobilidade urbana e o transporte urbano insuficiente. Dentre as opções de transporte público existentes nas cidades, as mais citadas foram, em ordem, os ônibus, os táxis e os trens. A pressão exercida sobre o sistema viário explica-se em parte, conforme se referiu, pelo crescimento significativo da frota de automóveis nos últimos anos. A exemplo disso, de 2005 a 2012, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o número de automóveis cresceu 68,4% em Belo Horizonte, 62,1% em Brasília, 56,2% em Fortaleza, 53,2% em Salvador, 33,9% em São Paulo e 33,3% no Rio de Janeiro. Os sistemas de ônibus 20Fonte: Os custos dos congestionamentos na cidade de São Paulo – Marcos Cintra. Disponível em: <www. marcoscintra.org/adm/doc/Custo_Transito.pdf>. Acesso em março de 2014. 21A Pesquisa CNT/MDA faz periodicamente sondagens à população a respeito dos principais temas nacionais. Os dados apresentados referem-se à Rodada 116 desta pesquisa, relativa ao período de 31 de outubro a 4 de novembro de 2013, em que foram feitas entrevistas em cinco Regiões, 21 Unidades da Federação e 135 municípios.
  36. 36. Plano CNT de Transporte e Logística 2014 36