ANEXO VII - DADOS DA MICROSSIMULAÇÃO DA SPTRANS

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ANEXO VII - DADOS DA MICROSSIMULAÇÃO DA SPTRANS

  1. 1. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Interessados: Comissão Especial (Portaria SMT 129/2013) – Audrey Gabriel – DJ/SJU Assunto: Solicita simulação e análise da circulação de táxis em corredores de ônibus INTRODUÇÃO Atendendo solicitação da Comissão de Estudos, constituída pela Portaria SMT 129/2013 para avaliar os impactos da utilização dos corredores de ônibus exclusivos por táxis, foram realizadas microssimulações da circulação de automóveis, ônibus e táxis em trechos específicos dos corredores Santo Amaro e Rebouças. As simulações consideraram a hora-pico da manhã e levaram em conta os dados de contagem de táxis que atualmente utilizam o corredor exclusivo de ônibus e táxis que circulam compartilhadamente ao tráfego geral. Os dados de contagem foram pesquisados, levantados e fornecidos pela referida Comissão. Os demais dados necessários para a avaliação dos cenários estudados foram obtidos a partir de informações fornecidas por SPTrans e CET. O software de simulação utilizado foi o AIMSUN (versão 6.01), disponível na Superintendência de Planejamento de Transporte – DT/SPT, ferramenta imprescindível para a análise de projetos e estudos operacionais com foco na circulação de veículos de transporte coletivo e tráfego. Algumas limitações decorrem do fato de a SPTrans não ter a última versão do programa (versão 8), com recursos mais avançados, bem como da necessidade de atualização dos técnicos com os recursos mais recentes de programação e utilização desta ferramenta. Outra necessidade é com relação à quantidade de licenças necessárias, no mínimo quatro, uma vez que a demanda de trabalhos solicitados não consegue ser atendida com a única licença disponível na empresa. Não só a Superintendência de Planejamento, como a Superintendência de Especificações de Serviços, precisam deste tipo de ferramenta para fundamentar seus estudos e projetos, bem como de técnicos capacitados, constantemente treinados e atualizados com as mais modernas técnicas de programação e análise. Mesmo considerando todas estas questões, a avaliação realizada pela DT/SPT com relação à utilização dos corredores exclusivos de ônibus por táxis apontou resultados coerentes com a realidade e deve ser considerada na tomada de decisão por parte da Comissão de Estudos e da Secretaria Municipal de Transporte – SMT. METODOLOGIA E ANÁLISE Tanto para o Corredor Santo Amaro, quanto para o Corredor Rebouças, a metodologia utilizada seguiu as mesmas premissas, utilizando-se da mesma ferramenta (AIMSUN) para avaliar os trechos considerados. 1
  2. 2. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Em cada caso foi construído um cenário sem os táxis no corredor de ônibus e cenários com os táxis utilizando o corredor exclusivo de ônibus, conforme dados da pesquisa, para avaliar as interferências e os impactos dos táxis nas velocidades comerciais médias das linhas de ônibus. Os dados de entrada para a calibração das simulações estão apresentados no anexo deste relatório. Basicamente, são informações de contagem volumétrica de veículos, volumes de ônibus, tempos e ciclos semafóricos. Corredor Santo Amaro O trecho analisado do Corredor Santo Amaro é o mesmo escolhido pela Comissão de Estudos para quantificar os volumes de táxis que atualmente utilizam o corredor exclusivo de ônibus, levantados por pesquisa de campo próximo ao cruzamento da Av. Santo Amaro com a R. Guilherme Bannitz. Este trecho caracteriza-se pelo fato de não haver pontos de parada próximos, apenas três interseções semaforizadas nos cruzamentos da Av. Santo Amaro com as ruas Dr. Alceu de Campos Rodrigues, Guilherme Bannitz e Eduardo de Souza Aranha. O trecho de rede estudado para o Corredor Santo Amaro é apresentado na figura 1. Figura 1 – Trecho analisado do Corredor Santo Amaro. Para este caso, foram considerados dois cenários com táxis utilizando o corredor exclusivo de ônibus com os dados de contagem retirados da pesquisa de campo. Um dos cenários considerou as informações com a menor quantidade de táxis no corredor e o segundo cenário levou em conta a hora em que a quantidade de táxis foi a maior do período pesquisado no pico da manhã. Cenários do Corredor Santo Amaro: • • • Cenário 0: cenário sem táxis circulando no corredor de ônibus; Cenário 1: cenário com cerca de 100 táxis por hora no corredor; Cenário 2: cenário com cerca de 200 táxis por hora no corredor. Os dados relativos aos cenários estão apresentados na tabela 1, a seguir. 2
  3. 3. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Tabela 1 – Volumes horários por modo e tipo de veículo na Av. Santo Amaro. Durante as simulações foi possível observar as interferências dos táxis sobre a circulação dos ônibus, notadamente do Cenário 2 em relação aos demais pelo fato deste ter uma volume excessivo de táxis utilizando a faixa exclusiva das linhas de ônibus junto ao canteiro central. Mesmo sem a existência de paradas e pontos de ônibus neste trecho do corredor, uma vez que a largura da via impossibilitou à época de sua implantação a acomodação de plataformas centrais (o que pode ser observado na figura 2), nota-se pelas simulações congeladas em um mesmo instante que quanto maior o volume de táxis dentro do corredor, maior sua interferência no espaçamento entre os ônibus e, consequentemente, em suas velocidades comerciais médias. O simples movimento de troca de faixas realizado pelos táxis (entrando e saindo do corredor exclusivo de ônibus) afeta a velocidade o desempenho do transporte coletivo, comprometendo-o sensivelmente (e não apenas visualmente). Uma vez que, para mudar de faixa, os táxis necessitam de brecha entre os demais automóveis que trafegam nas 2 outras faixas da via para sair do corredor, sua velocidade reduzida causa retardamento no tempo de viagem das linhas de ônibus. Estes movimentos tendem a ocorrer junto aos cruzamentos, quando os ônibus e demais veículos param nos semáforos e os táxis, por sua vez, encontram condições de velocidades reduzidas e brechas entre os veículos para realizarem a manobra. Nas figuras a seguir, retiradas das simulações dos cenários, os ônibus estão representados na cor vermelha, os táxis que utilizam o corredor exclusivo de ônibus na cor amarela, os táxis que andam fora do corredor na cor branca e os demais automóveis na cor azul. Vale lembrar que a única variável modificada nos cenários foi o volume de táxis e que as demais variáveis, como volumes de ônibus, volumes do tráfego geral, tempos de semáforos, foram mantidas sem alteração. 3
  4. 4. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Figura 2 – Os mesmos instantes das simulações para os cenários 0, 1 e 2, respectivamente. Como as simulações são dinâmicas, ou seja, representam a cada instante a correta localização dos veículos, é possível verificar visualmente a formação e dissipação de filas, aceleração e desaceleração para cada veículo, conflitos ocasionados por manobras de mudanças de faixas, conversões e outras interferências. Neste caso, especificamente, é importante notar que mesmo quando não há pontos de parada no corredor, a perda de velocidade dos ônibus devido à utilização do corredor exclusivo por táxis impacta diretamente no tempo de viagem de milhares de pessoas em uma hora. No exemplo estudado, se considerarmos um carregamento médio dos ônibus por volta de 100 passageiros e o volume, sentido centro, de 180 ônibus por hora, teríamos 18 mil passageiros sendo prejudicados por cerca de 100 a 200 usuários de táxis. Os resultados desta simulação em termos de velocidades e atrasos para o trecho analisado estão representados nas tabelas 2 e 3. Tabela 2 – Velocidades para cada cenário na Av. Santo Amaro. No Cenário 1, com 100 táxis por hora no corredor de ônibus, há uma redução na velocidade comercial dos ônibus de 5% com relação ao cenário 0, sem os táxis. No Cenário 2, com 200 táxis no corredor, a velocidade cai cerca de 9%. 4
  5. 5. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Tabela 3 – Atrasos devido a perdas (retardamento) na Av. Santo Amaro. O que a tabela 3 mostra é um acréscimo no atraso dos veículos em função do retardamento causado pela condição do tráfego, existência de semáforos e interferência dos táxis circulando junto com os ônibus no corredor da ordem de 11% a 21%, respectivamente para os Cenários 1 e 2. Corredor Rebouças O trecho escolhido para as análises do Corredor Rebouças localiza-se entre as avenidas Pedroso de Morais e Brasil. Ao longo deste trecho de corredor cruzam as ruas Capitão Prudente, Capitão Antônio Rosa e Joaquim Antunes, com semáforos em todas as interseções. Há ainda pontos de parada de ônibus no canteiro central na aproximação do cruzamento da Av. Rebouças com a R. Capitão Antônio Rosa, sem faixa de ultrapassagem para ônibus. O volume de ônibus no corredor durante a hora-pico da manhã é de 140 on/h no sentido centro e de 110 on/h no sentido bairro. Os volumes de táxis foram retirados da pesquisa para a simulação de um dos cenários com táxis utilizando o corredor exclusivo de ônibus para avaliar a interferência destes nas velocidades dos coletivos. Como o local em que o levantamento da quantidade de táxis trafegando dentro e fora do corredor situa-se próximo da R. Oscar Freire, optou-se por simular dois outros cenários complementares com um volume de táxis maior, considerando que parte dos táxis que utilizam o corredor no trecho estudado podem sair da Av. Rebouças, seguindo outro destino através da Av. Brasil. Os pontos de parada são impactados diretamente pela presença dos táxis no corredor, uma vez que os ônibus não conseguem se posicionar adequadamente para fazer o atendimento de embarque e desembarque de passageiros quando um ou mais táxis enfileiram-se entre os ônibus no corredor exclusivo. Em uma situação em que apenas os ônibus são permitidos no corredor, as paradas têm condição de atender dois ônibus por vez, considerando os comprimentos das plataformas, o que agiliza os tempos de embarque/desembarque de passageiros, diminuindo as filas e, consequentemente, os tempos de atendimento aos pontos. O trecho da Av. Rebouças considerado nesta análise está representado pela figura 3, a seguir. 5
  6. 6. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Figura 3 – Trecho analisado do Corredor Rebouças. Os dados da pesquisa, bem como demais dados obtidos para as simulações dos cenários, estão apresentados no anexo deste relatório. Cenários simulados para a Av. Rebouças: • • • • Cenário 0: cenário sem táxis circulando no corredor de ônibus; Cenário 3: cenário com 280 táxis por hora no corredor (pesquisa); Cenário 4: cenário com 360 táxis por hora no corredor; Cenário 5: cenário com 450 táxis por hora no corredor. Os cenários, com seus respectivos volumes por modo e tipo de veículo são apresentados na tabela 4. Tabela 4 – Volumes horários por modo e tipo de veículo na Av. Santo Amaro. O comportamento dos táxis e a interferência no corredor de ônibus podem ser visualizados na comparação dos cenários (figura 4). 6
  7. 7. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Figura 4 – Comparação dos cenários 0, 3, 4 e 5, respectivamente. Com os táxis circulando dentro do corredor, em alguns momentos, apenas um ônibus por vez consegue realizar o embarque e desembarque de passageiros, fazendo com que um segundo ônibus que vem logo atrás tenha que parar novamente (no ponto) para realizar esta operação, uma vez que entre os dois ônibus há táxis formando fila e impedindo a aproximação deste ônibus e seu acesso ao ponto. É evidente que perde-se o aproveitamento do semáforo pelos ônibus que ficam atrás dos táxis nas paradas, uma vez que eles precisam parar novamente para atender os embarque e desembarques. Quando não há táxis no corredor exclusivo, em algumas situações dois ônibus fazem este atendimento por vez e muitas vezes aproveitam o vermelho semafórico, o que otimiza a operação do corredor. Aliás, este também é um dos motivos para se aproximar os pontos de parada dos semáforos em cruzamentos, além de facilitar o caminhamento e a travessia de pedestres (conforto e segurança). Os resultados desta simulação em termos de velocidades e atrasos para o trecho analisado estão representados nas tabelas 5 e 6. Tabela 5 – Velocidades para cada cenário na Av. Rebouças. 7
  8. 8. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 No Cenário 3, com os dados da pesquisa de campo e 286 táxis por hora no corredor exclusivo, as velocidades dos ônibus caíram 12%, contra 24% e30% de perda nos Cenários 4 e 5, respectivamente com 360 e 450 táxis por hora no corredor de ônibus. Tabela 6 – Atrasos devido a perdas (retardamento) na Av. Rebouças. Os atrasos, mostrados na tabela 4, são de 27%, 63% e 83% respectivamente para os Cenários 3, 4 e 5, com relação ao Cenário 0 (sem táxis no corredor). Em suma, também nesta simulação houve degradação das velocidades comerciais dos ônibus no corredor devido à interferência dos táxis. CONSIDERAÇÕES E CONCLUSÕES Com base nestas análises e, a partir dos resultados obtidos pelas simulações, a utilização dos corredores exclusivos de ônibus por táxis degradam o desempenho operacional dos coletivos, uma vez que dificultam o atendimento dos pontos de parada. Mesmo em uma situação em que não há pontos de parada ao longo do corredor, como no caso avaliado do trecho da Av. Santo Amaro, a presença dos táxis aumentam as filas de veículos dentro do corredor exclusivo e contribui para a perda de eficiência do mesmo. Como, via de regra, os corredores de ônibus localizam-se em vias estruturais, constantemente saturadas e congestionadas, qualquer volume adicional de táxis (ou outro tipo de veículo que não os ônibus) causa atrasos e diminui as velocidades comerciais médias das linhas de ônibus, prejudicando milhares de usuários diariamente. As simulações e seus resultados mostraram-se coerentes com as filmagens feitas e com os dados coletados por meio de pesquisas de campo. Os percentuais apontados para as perdas de velocidades variam de caso a caso, mas de maneira geral não há como negar que quanto mais veículos adentrarem o corredor, mais prejudicará a circulação dos ônibus, dado que estes corredores também operam com volumes expressivos de linhas de ônibus e são responsáveis por uma grande parcela da demanda do transporte coletivo de passageiros no Município de São Paulo. Por fim, a mobilidade deve ser equacionada pela mobilidade das pessoas, não devendo ser medida simplesmente por fluxos veiculares. Como toda infraestrutura e modo de transporte os corredores de ônibus têm uma capacidade finita, a qual deve ser respeitada para manter um nível aceitável de desempenho e padrão de qualidade. 8
  9. 9. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Em, 18 de novembro de 2013 Sílvio Rogério Torres Analista Máster 9
  10. 10. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 ANEXO I – Pesquisas de Campo (contagem de táxis) Fonte: Comissão Especial – Portaria SMT 129/2013. 10
  11. 11. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 ANEXO II – Volumes de ônibus Volumes de ônibus na Av. Santo Amaro no pico da manhã (on/h). Fonte: Infotrans – SPTrans. Volumes de ônibus na Av. Rebouças no pico da manhã (on/h). Fonte: Infotrans – SPTrans. 11
  12. 12. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 ANEXO III – Volumes de automóveis Volumes de automóveis na Av. Santo Amaro(Sentido Centro). Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego – CET. Volumes de automóveis na Av. Santo Amaro (Sentido Bairro). Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego – CET. Volumes de automóveis na Av. Rebouças (Sentido Centro). Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego – CET. Volumes de automóveis na Av. Rebouças (Sentido Bairro). Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego – CET. 12
  13. 13. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 ANEXO IV – Programação semafórica (Av. Santo Amaro) 13
  14. 14. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 14
  15. 15. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 15
  16. 16. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 16
  17. 17. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 17
  18. 18. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 18
  19. 19. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 ANEXO V – Programação semafórica (Av. Rebouças) REBOUÇAS X JOAQUIM ANTUNES Plan 1 J83141 REBOU X J ANTUN CY075 B 31, A 49 Plan 2 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 8, A 30 Plan 3 J83141 REBOU X J ANTUN CY144 B 106, A 136 Plan 4 J83141 REBOU X J ANTUN CY144 B 106, A 136 Plan 5 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 5, A 29 Plan 6 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 5, A 29 Plan 7 J83141 REBOU X J ANTUN CY100 B 27, A 47 Plan 8 J83141 REBOU X J ANTUN CY135 B 30, A 50 Plan 9 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 27, A 47 Plan 10 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 11, A 34 Plan 11 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 9, A 29 Plan 12 J83141 REBOU X J ANTUN CY135 B 22, A 47 Plan 13 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 23, A 45 Plan 14 J83141 REBOU X J ANTUN CY120 B 25, A 45 19
  20. 20. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 REBOUÇAS X CAP. ANTONIO ROSA/ REBOUÇAS X CAP. PRUDENTE Plan 1 J83151 REB/CAP AN ROSA CY075 A 2, B 42, AB 43, C 59 Plan 1 J83152 REB/CAP PRUDENT CY075 A 13, B 69 Plan 2 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 B 19, AB 20, C 36, A 54 Plan 2 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 46, A 66 Plan 3 J83151 REB/CAP AN ROSA CY144 C 5, A 25, B 132, AB 133 Plan 3 J83152 REB/CAP PRUDENT CY144 A 15, B 139 Plan 4 J83151 REB/CAP AN ROSA CY144 C 0, A 20, B 127, AB 128 Plan 4 J83152 REB/CAP PRUDENT CY144 A 20, B 140 Plan 5 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 C 1, A 19, B 104, AB 105 Plan 5 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 10, A 30 Plan 6 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 B 14, AB 15, C 31, A 49 Plan 6 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 41, A 61 Plan 7 J83151 REB/CAP AN ROSA CY100 B 32, AB 33, C 49, A 67 Plan 7 J83152 REB/CAP PRUDENT CY100 B 52, A 72 Plan 8 J83151 REB/CAP AN ROSA CY135 B 35, AB 36, C 52, A 70 20
  21. 21. RELATÓRIO TÉCNICO – DT/SPT 087/13 Plan Plan Plan Plan Plan Plan Plan Plan Plan Plan Plan Plan Plan 8 J83152 REB/CAP PRUDENT CY135 B 55, A 75 9 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 B 32, AB 33, C 49, A 67 9 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 56, A 76 10 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 B 34, AB 35, C 51, A 69 10 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 53, A 73 11 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 B 29, AB 30, C 46, A 64 11 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 48, A 68 12 J83151 REB/CAP AN ROSA CY135 B 32, AB 33, C 49, A 67 12 J83152 REB/CAP PRUDENT CY135 B 52, A 72 13 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 B 30, AB 31, C 47, A 65 13 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 50, A 70 14 J83151 REB/CAP AN ROSA CY120 B 30, AB 31, C 47, A 65 14 J83152 REB/CAP PRUDENT CY120 B 50, A 70 21

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