Dhoma e Tregtisë dhe Industrisë në vizionin për të bërë propozime sa më të plota dhe me argumenta të mirëfillta teknike te politikëbërësit, nisur nga interesat dhe kërkesa e biznesit të Durrësit, si dhe duke e parë se interesi për diskutimin e çmimit të karburantit është në nivel kombëtar ka koordinuar me qendrën studimore ALTAX për përgatitjen e një raporti mbi argumentimin për ndikimin e shoqatave të biznesit dhe qeverisë për të ndikuar në uljen e çmimit të karburantit. Raporti i përgatitur për këtë qëllim synon të paraqesë një historik të situatës të tregut aktual dhe faktorëve që kanë ndikuar në çmimet e tregtimit të karburanteve duke e ndërthurur me industrinë vendase dhe atë rajonale dhe të vendeve të BE-së. Në konkluzion të idesë përse është përgatitur ky raport argumentohen disa propozime që forcojnë idenë për leverdinë ekonomike nga ulja e çmimit të karburanteve.

1. 1
DHOMA E TREGTISE DHE INDUSTRISE
në bashkëpunim me
LAW. FISCAL. TRANSPARENCY
Karburant më i lirë
Tregu vendas i karburanteve, performanca dhe perspektiva
Dhoma e Tregtisë dhe Industrisë në vizionin për të bërë propozime sa më të plota dhe me argumenta të mirëfillta teknike te
politikëbërësit, nisur nga interesat dhe kërkesa e biznesit të Durrësit, si dhe duke e parë se interesi për diskutimin e çmimit të
karburantit është në nivel kombëtar ka koordinuar me qendrën studimore ALTAX për përgatitjen e një raporti mbi
argumentimin për ndikimin e shoqatave të biznesit dhe qeverisë për të ndikuar në uljen e çmimit të karburantit.
Raporti i përgatitur për këtë qëllim synon të paraqesë një historik të situatës të tregut aktual dhe faktorëve që kanë ndikuar në
çmimet e tregtimit të karburanteve duke e ndërthurur me industrinë vendase dhe atë rajonale dhe të vendeve të BE-së. Në
konkluzion të idesë përse është përgatitur ky raport argumentohen disa propozime që forcojnë idenë për leverdinë ekonomike
nga ulja e çmimit të karburanteve.
DHOMA E TREGTISË DHE INDUSTRISË DURRËS
DURRES CHAMBER OF COMMERCE AND INDUSTRY

2. 2
PËRMBAJTJA E LËNDËS
A. Mbi sektorin e hidrokarbureve (nafta dhe gazi)
1. Të dhëna dhe tregues me komente për to
- Kërkim-prodhimi. Statistika prodhimi vitet e fundit, naftë dhe gaz
- Përpunimi dhe transporti. Diskutime mbi ARMO dhe efekti në ekonomi
- Performanca e shitjeve me shumicë dhe pakicë e karburanteve, dy vitet e fundit
2. Sistemi fiskal për sektorin e hidrokarbureve (Prodhimi dhe përpunimi, tregtimi)
B. Performanca e sektorit të hidrokarbureve në Shqipëri I
1. Skema e sistemit të furnizmit me naftë dhe gaz (pikat e grumbullimit dhe shpërndarjes)
2. Rezervat e sigurisë dhe kapacitetet depozituese në vend. Roli i Porto Romanos, Petroliferës dhe
i prodhuesve dhe depozituesve vendas. Qasja për të ardhmen.
3. Operatorët aktualë në tregun e shitjes me shumicë dhe pakicë të karburanteve dhe gazit në
Shqipëri. Liçensimi, rregullat dhe performanca e tregut.
4. Si ndikojnë në tregun shqiptar ndryshimet e çmimit të naftës në Bursë dhe lidhja e operatorëve
shqiptarë me të
C. Performanca e sektorit të hidrokarbureve në Shqipëri II
5. Monitorimi i çmimeve të karburanteve në Shqipëri, në mbrojtje të konsumatorëve.
Çmimi i lartë në Shqipëri dhe krahasime me disa vende fqinje rreth strukturës së çmimit të
diezelit dhe benzinës. Çmimi dhe struktura e tij në vite (historik i shkurtër, tabelë krahasuese
çmimesh për familjet dhe industrinë nga burime shqiptare dhe të huaja, si Eurostat, AEA etj.)
6. Cilësia e ulët e karburanteve në Shqipëri, dhe roli i ISHTI në monitorimin e saj. Si veprojnë
shtetet fqinje?
7. Perspektiva e Bursës së karburanteve në Shqipëri dhe krahasimi me vendet fqinje dhe modelet e
vendeve të tjera të zhvilluara.
D. Rekomandime dhe propozime
1. Adresimi me argumente rreth propozimit për uljen e çmimit të karburanteve me anë të
reduktimit të TVSH-së në nivelin 10%.
2. Propozimi ligjor për uljen e çmimit të karburanteve me anë të ndryshimit të strukturës së
taksimit.
SHTOJCA

3. 3
A. Të dhëna mbi sektorin hidrokarbur. Nafta dhe gazi
1. Të dhëna dhe treguesë me komente për to:
- kërkim-prodhimi. Statistika prodhimi vitet e fundit, naftë dhe gaz
Në Shqipëri ka rezerva të konsiderueshme të naftës dhe gazit, si në tokë dhe në det. Është kjo
konsideratë që ka nxitur investitorët e huaj të fillojnë tani së fundmi në shpimin dhe kërkimin
në zona me naftë dhe gaz ende të pazbuluara. Ndërtimi i gazsjellësit TransAdriatik i jep
gjithashtu Shqipërisë pritshmëri të mëdha për zhvillimin e tregut të gazit, që ende është në faza
fillestare të tij, pavarësisht se ne vend prodhohet gaz, si shoqërues i prodhimit të naftës në
vendburimet egzistuese.
Megjithatë, Shqipëria po përballet me shumë sfida në mënyrë që të përfitojë të ardhura nga
burimet e saj natyrore. Kjo situatë është rrjedhojë e një kulture administrative me mungesa në
bashkëpunimin mes institucioneve (Financat me Energjinë, Enti Rregullator me AKBN) prej më
shumë se dy dekadash. Një faktor tjetër i rëndësishëm është regjimi fiskal që nuk gjeneron
sigurinë e nevojshme në industrinë e prodhimit të naftës dhe gazit, pasi herë pas here me
ndryshimet e qeverive ndodhin ndryshime të cilat prekin stabilitetin fiskal duke krijuar kosto
shtesë të paplanifikuara dhe diskutuara me investitorët.
SHELL, pas rihyrjes në tregun shqiptar në vitin 2012, është kompania më e madhe
ndërkombëtare e naftës, e cila është një garante e investimeve të mundshme në zhvillimin e
industrisë nxjerrëse të naftës dhe zhvillimin e tregut të brendshëm. Modeli ekonomik, mbi të
cilin operojnë kompanitë e kërkimit dhe prodhimit të naftës dhe gazit në Shqipëri bazohet te
kontratat e ndarjes së prodhimit. Këto tip kontratash janë në zbatim prej mbi dy dekadash në
industri dhe janë një model i vlefshëm për ekonomi tranzicionale si Shqipëria, pasi në thelb
synojnë të tërheqin investitorët për të prodhuar dhe zhvilluar burimet natyrore të naftës dhe

4. 4
gazit. Regjimi fiskal i industrisë, bazuar mbi këto kontrata është një ndarje rrisku dhe përfitimi
mes qeverisë dhe kompanisë nëpërmjet lehtësimit të kërkimit dhe prodhimit të naftës dhe gazit
duke ofruar ekspertizë dhe kapitale nga njëra anë, por edhe rritje të kapaciteteve teknike dhe
ekonomike nga ana tjetër.
Por, duhet theksuar se ende nuk bëhet një shfrytëzim eficient i vendburimeve të naftës, për
rritjen e koefiçientit të naftënxjerjes nëpërmjet përdorimit të teknologjive të ndryshme, si dhe
për kërkimin dhe zbulimin e vendburimeve të reja.
Në 15 vitet e fundit janë nënshkruar dhe miratuar marrëveshje hidrokarbure me disa kompani
të huaja të tilla, si: Bankers Petroleum Albania Ltd, Steam Oil & Gas (Transatlantik), Sharewood
International Ltd dhe IEC Visoka Inc. në vendburimet ekzistuese dhe Island International
Exploration BV, Medoil dhe DWM Petroleum AG, si dhe SHELL, Island International Ltd;
Capricorn, Bankers Petroleum Albania Ltd. në blloqet e reja të kërkimit.
Një aset kombëtar është kompania publike AlbPetrol sh.a, e cila edhe pse ka një gjallërim në tre
vitet e fundit nuk mund të konsiderohet si një faktor ndikues në prodhimin e naftës dhe gazit.
Kjo kompani ka trashëguar deri në vitin 2006 një pozicion dominues në tregun e prodhimit të
naftës dhe gazit. Pas këtij viti me hyrjen në prodhim eficient të kompanisë Bankers Petroelum,
roli i saj erdhi duke rënë dhe vijon të mbetet në pozita të dobëta në industrinë prodhuese të
naftës dhe gazit. Vlera totale e aseteve të shoqërisë Albpetrol është rreth 260 milionë dollarë,
dhe një fuqi punëtore te 2000 punonjës dhe me një kontribut vjetor në buxhetin e shtetin në
shumën e 39 milionë dollarëve.
Gjatë viteve të fundit kjo kompani ka edhe të drejtat e qeverisë lidhur me detyrimet që u lindin
nga marrëveshjet hidrokarbure duke iu kërkuar kompanive pagesat e detyrimeve të
prapambetura si dhe duke ushtruar kontrolle mbi deklarimet e shpenzimeve dhe prodhimit të
naftës.

5. 5
PRODHIMI I NAFTËS 2013-2016 PËR KOMPANITË NË MARRËVESHJET E NDARJES PRODHIMIT
2013 2014 2015 2016
Bankers Petroleum ton 1,060,938 1,211,832 1,131,625 922,443
TransAlantic ton 87,064 81,227 64,180 49,509
Transoilgroup ton 18,551 24,529 27,190 25,530
Sherwood International ton 98 190 2,688 2,872
Phoenix Petroleum ton 1,509 5,053 5,996 4,413
Shuma ton 1,169,159 1,322,831 1,231,679 1,004,767
Burimi: Operatorët e naftës
Vitet
VitetNjesia e
matjes
Niveli i prodhimit të naftës bruto në total (Albpetrol, Bankers Petroleum Albania Ltd dhe Stream
Oil & Gas) për vitet 2013 deri 2016 ka kaluar mbi 1 milion tonë në vit që janë nivele të larta në
15 vitet e fundit.
Prodhimi i gazit ne vendin tone ka qene i gjithi gas shoqerues i naftes.
Në të kaluarën Shqipëria ka pasur një sektor të rëndësishëm të gazit, por tashmë nuk ka
pothuajse asnjë burim gazi të rëndësishëm. Prodhimi i gazit ka rënë nga 1 miliard m³ në vitin
1982, në 17 milion m³ në vitet e fundit dhe që shërben vetëm për furnizimin e rafinerive dhe
proçeseve teknologjike të industrisë së naftës. Veprimtaria e mbetur e gazit është e
përqendruar në pjesën jugore të vendit dhe furnizon rafineritë e naftës me vëllime modeste të
gazit vendas.
Pavarësisht nga angazhimet e qeverisë dhe nxitjes së investitorëve të huaj, vendi ynë nuk është
lidhur me rrjetin ndërkombëtar të gazit. Është e kuptueshme se lidhja e Shqipërisë me rrjetin e
gazit do të ketë një ndikim pozitiv në përmirësimin e situatës energjetike në vend, duke ndikuar
në mënyrë të ndjeshme në raportet e përdorimit të energjive ku deri më sot ngarkesa kryesore i
takon nënprodukteve të naftës dhe energjisë elektrike.
Gazi i lëngët i naftës (GLN) në vendin tonë ka rritur në mënyrë të ndjeshme prezencën dhe po
luan një rol gjithmonë e më të madh në tregun vendas si burimi energjetik alternativ më i
mundshëm për të zëvendësuar energjinë elektrike në sektorin e banesave dhe shërbimeve,

6. 6
duke u konsumuar kryesisht për ngrohje dhe gatim. Një përdorim gjithmonë e më të gjerë kjo
lëndë energjetike po gjen në industrinë ushqimore dhe atë të ndërtimit. Vlen të përmendim që
në vendin tonë GLN po përdoret edhe në sektorin e transportit ku per vitin 2014 konsumi i tij
kap sasine e 56 mijë MwH.
Duke patur parasysh GLN-në si alternative energjitike e cila mund te zëvendësoje me shpejtësi
konsumin e energjisë elektrike, politika e Qeverisë është drejtuar në zhvillimin e kapaciteteve
depozituese në volume të ritura për të ulur në këtë mënyrë koston e transportit.
Në mbështetje dhe në zbatim të këtyre objektivave strategjike, si rezultat i investimeve të
realizuara në vitin 2009 u futën në shfrytëzim terminalet bregdetare të naftës në Gjirin e Vlorës
(Porti Vlora-1 dhe terminali i depozitave nga shoqëria koncesionare “La Petrolifera Italo
Albaneze”sh.a.), si dhe në zonën e Porto-Romanos, Durrës, (Porti “Porto Romano” nga shoqëria
koncesionare “Romano Port”sh.a.
Rrjeti ekzistues i gazit ka një gjatësi prej 498 km dhe lidh të gjitha vendburimet e dikurshme të
gazit. Me përjashtim të gazsjellësit të riparuar që lidh puset e gazit natyror në Delvinë me
rafinerinë e Ballshit, infrastruktura e gazit është jo-funksionale dhe ka nevojë për rehabilitim të
plotë. Shumica e tubacioneve ekzistuese të gazit janë të vjetra dhe defektozë, që e bëjnë
përdorimin e këtyre tubacione jo rentabël dhe rrjedhimisht nevojitet një sistem tërësisht i ri i
transmetimit dhe i shpërndarjes së gazit.
Nisur nga studimet e fundit që janë bërë për zhvillimin e prodhimit dhe tregtimit të gazit, duke
shfrytëzuar edhe mundësitë e gazsjellësit TAP, paraqitet një situatë e vlefshme për konsumin e
gazit natyror sipas sektorëve si më poshtë:
- Kërkesa totale e parashikuar për energji termike në familje, shërbime dhe industri në Shqipëri,
që mund të mbulohet nga përdorimi i gazi natyror është rreth 2,17 miliard m³ në vitin 2040
(duke përfshirë bujqësinë dhe transportin).

7. 7
- Potenciali i konsumit të gazit natyror për prodhimin e energjisë elektrike mund të jetë rreth
770 milion m³ deri në vitin 2040, dhe konsumi i gazit natyror nga rafineritë mund të jetë rreth
90 milion m³.
- përpunimi dhe transporti. Diskutime mbi ARMO dhe efekti në ekonomi
Furnizimi i ekonomisë me nënprodukte nafte dhe gazi realizohet nga importi dhe prodhimi
vendas. Prodhimi vendas i nënprodukteve të naftës dhe gazit plotëson rreth 12.5 % të nevojave
të ekonomisë nga afer 30% qe plotesonte 10 vite me pare dhe kjo vjen për shkak të
mospërpunimit të gjithë sasisë së naftës bruto të prodhuar në vend. Produktet e naftës të
përpunuara në vend luajnë rol në tregun e vendit për konsumatorët industrialë dhe ata të
shërbimeve.
Në Shqipëri janë në funksionim dy rafineri nafte, të cilat zotërohen nga shoqeria Armo sh.a, e
cila është i vetmi prodhues i karburanteve në vendin tonë.
Cilësia e naftës bruto është e rëndë, me natyrë asfalto reshinore, me përmbajtje të lartë
squfuri deri në 5.5 %., metalesh të rënda të cilat e bëjnë atë të përshtatëshme për prodhim
bitumi.
Rafineria e Ballshit ka një kapacitet të projektuar 1 milion ton naftë në vitë. Uzina ka një
distancë në vijë ajrore nga qyteti bregdetar i Vlorës prej 40 km. Prodhimi i nënprodukteve të
naftës bazohet në distilimin atmosferik dhe koksifikimin e vonuar të cilat realizojne një
rendiment sa 50 % të lëndës të parë. Në përbërje të rafinerise janë edhe impiantet e
hidropastrimit, reformingut katalitik, kredingut katalitik, pastrimit të gazit dhe prodhimit të
squfurit. I vetmi ndryshim në skemën teknologjike të kësaj rafinerie është lidhja e reaktoreve të
hidropastrimit në seri për të arritur parametrin e përmbajtjes të squfurit ne gazoil sipas
standardit EN 590 : 2013.
Uzina e përpunimit të naftës në Fier është ndërtuar në vitin 1968 dhe është e destinuar
kryesisht për prodhim bitumi. Kapaciteti i saj është 0.5 milion ton naftë në vit.

8. 8
Shfrytëzimi për një kohë të gjatë i uzinave të naftës , përpunimi i lendëve të para me përmbajtje
të lartë kripërash dhe uji, mbetjesh mekanike dhe squfuri ka bërë që shumë pajisje dhe linja
teknollogjike të dalin jashtë përdorimit.
Bazuar në të dhënat mund të supozohet se në qofte se prodhimi vendas i naftës bruto do të
përpunohej në Shqipëri, prodhimi vendas do te ishte shumë pranë përmbushjes të kërkesës së
brendshme për konsum.
Pas privatizimit të ARMO Sh.A të 85% të aksioneve ku shteti ka 15 % të aksioneve, pati
përpjekje në drejtim të cilësisë të prodhimit të nënprodukteve, duke përmendur këtu
eurodiesel, ndërkohë, që nuk arriti dot të vazhdohet në drejtim të rritjes së cilësisë së
nënprodukteve të tjera, për të qënë konkurruese në tregun vendas dhe atë rajonal, por edhe
për të mundësuar rritjen e kapaciteteve përpunuese të naftës bruto në vend, duke realizuar
kështu një rritje të vlerës së këtij burimi natyror strategjik me të cilën është e pasur nëntoka
Shqiptare. Në zhvillimet strategjike të sektorit të energjisë opsioni për ndërtimin e një rafinerie
të re është marrë në konsideratë dhe tashmë një rafineri e re prej vitit 2016 ka filluar të
funksionojë si një pikë tjetër përpunimi të naftës së vendit, por edhe asaj të importit.
Gjatë vitit 2016 rafineritë e naftës nuk kanë arritur të plotësojnë më shumë se 10 % të
nevojave të tregut të nënprodukteve të naftës në vend.
Prodhimi i rafinerisë së Ballshit dhe Fierit, gjatë viteve të fundit ka zënë një peshë në tregun e
brendshëm (kryesisht industri dhe tregtim diezel për automjete) jo më shumnë se 17.5% e
tregut (sasia më e lartë) dhe ka ardhur duke u ulur në 4.1% të tregut në vitin 2013 dhe mbeti
ne te njejten situate deri ne 2016 (sasia më e ulët) për të patur një zhvillim të ri në vitin 2017,
por me probleme mjaft të mëdha juridike, financiare dhe teknike ende të pazgjidhura.
Per sa i perket çmimit te naftes bruto te prodhuar ne vend, pas vitit 2008, me privatizimin e
shoqerise se rafinimit ARMO sh.a., ky çmim eshte i lidhur ne menyre te drejtperdrejte me
kuotimin e ketij produkti ne bursen BRENT, pavaresisht nga kostoja e prodhimit te tij nga
shoqerite e kerkim prodhimit qe operojne ne territorin e Republikes se Shqiperise. Mbi
prodhimin e shitur te naftes bruto aplikohet Rente Minerare në nivelin 10% të prodhimit.

9. 9
Sektori i rafinimit të naftës bruto vijon të përballet me vështirësi serioze, si pasojë e
problemeve ekonomike te shoqerise së huaj, qe administron kete industri. Vlen te theksojme se
te Rafineria e Ballshit dhe ajo e Fierit vazhdon teknologjia e vjetër, si dhe mungesa një sistemi
modern për operacionet e punës dhe mirëmbajtjes së sistemit të kontrollit.
Produktet e rafinerise se Ballshit hasin pengesa per certifikimin bazuar ne standartet e BE si
pasoje e perqindjes se larte te squfrit ne produktet e prodhuara. Uzina e Ballshit gjate vitit 2014
ndertoi si shtese linjen e prodhimit te bitumit. Humbjet teknologjike te rafinerive kane qene
rreth 0.4%.
Rafineria e Ballshit në vitet e fundit ka punuar me kohe te kufizuar si pasoje e problemeve te
organizimit, ndersa Rafinaria e Fierit ka punuar ne menyre te regullt dhe pse produket qe
prodhon kjo rafineri kane nje game te kufizuar.
I vetmi investim serioz i realizuar pas vitit 1990 është impianti i kombinuar i distilimit atmosferik
dhe distilimit në vakum i ndërtuar në zonën e ish kombinatit metalurgjik në Elbasan me
kapacitet 200.000 ton naftë në vit. Vënie në punë e kësaj rafinerije jo vetëm do të plotësoje
nevojat e tregut vendas me bitum, por do të ndihmojë që Shqipëria të rifitoje pozitat e
humbura në tregun rajonal.
Funksionimi jo normal dhe periodik i rafinerive në vënd gjatë kësaj periudhe ka krijuar premisa
edhe për ngritjen e disa minirafinerive që kanë si produkt përfundimtar bitumin dhe lëndët
djegëse. Gjatë dy viteve të fundit janë formalizuar dhe disa impiante perzierje vajrash, të cilat
përdorin si lëndë të para vajrash bazë, për prodhimin e vajrave të gatshme.
Impiantet që janë pajisur më vertetimin teknik nga ISHTI janë :
1. Minirafineria e shoqërisë AM-OIL sh.a. me kapacitet të projektuar 100.000 ton në vitë ,
e cila për mungesë dokumentacioni nuk ka funksionuar. Produkti final i rafinerisë është
bitumi.
2. Minimpianti i shoqërisë Kesi sh.a me kapacitet 30.000 ton në vitë , i cili përpunon
mbetje hidrokarbure dhe mazut. Produkti përfundimtar është bitumi.Impianti nuk
funksionon aktualisht.
3. Impianti i Pastrim Detar me kapacitet maksimal jo më shumë se 100 m3 ujra ne ditë.
Prodhon mbetje vajore të cilat kërkojnë përpunim të mëtejshëm. Nuk ka të dhëna për
bilancin material të prodhimit.

10. 10
4. Impianti Blendingut të Vajrave i shoqërisë Kappa Oil sh.a . me kapacitet 3.000 ton vajra
në vitë. Funksionon normalisht duke prodhuar për tregun e vëndit dhe eksportit.
5. Impianti i Blendingut të Vajrave i shoqërisë Alba Sh.a në Vaqar, Tiranë, me kapaciteti
maksimal i prodhimit është 1.500 ton vajra në vite dhe 1.350 ton graso.
6. Impianti i Blendingut të Vajrave i shoqërisë Ans oil sh.a në Korçë me kapacitet 100 ton
vajra të gatshëm në vitë i cili aktualisht është punë.
Te dhenat e mesiperme tregojne se ndertimi i një rafinerije do të ishte e mirëpritur në tregun
shqiptar. Ndërtimi i saj duhet të arrij objektivat e mëposhteme:
- Te plotesojë defiçitet që krijohen në treg në produkte në sasi dhe llojshmëri.
- Ti garantojë vendit ne pozicionin e importuesit produkte në përputhje me kërkesën.
- Të mbaje në Shqipëri monedhën e huaj dhe vlerën e shtuar që transferohet jashtë
vendit per shkak te importit.
- Ti garantoje ekonomis kombëtare vlerën e shtuar si prodhimi dhe përpunimi i lëndës të
parë në vënd , punësimin , llogjistikën etje.
- Të përfitoj monedhë të huaj dhe të krijoj vlerë të shtuar nga eksporti i produkteve në
përputhje me koniukturat e tregut.
- Të rrisi ndjeshëm ekonomin kombëtare , taksat lokale dhe qëndrore.
Një mundësi tjetër për ndërtimin e rafinerisë mund të jetë dhe Porto Romano , zonë e cila
është miratuar nga qeveria shqiptare si park energjitikë , territor që zhvillojnë veprimtarinë e
tyre të gjitha kompanitë e marketingut që operojnë në tregun shqiptar. Nëpërmjet terminalit të
saj rafineria , krahas përpunimir të naftës shqiptare do të kryej dhe importin e lëndës të parë
dhe eksportin e produkteve të gatëshme në tregun ndërkombëtar. Kapaciteti i rafinerisë
mendojmë se duhet të jetë mbi 4 milion ton naftë në vitë, me qëllim që të jetë konkuruese në
treg.
Më shumë se 2,2 milion ton naftë dhe nënprodukte të saj qarkullojnë në vit në rrugët e vëndit
duke amortizuar jo vetëm rrugët , por duke u kthyer në rrezik serioz për aksidente dhe zjarre.
Transporti i naftës bruto me tubacione për në rafineri ose për eksporte është detyrë imediate.
Shteti i cili është përgjigjës për jeten e njerëzëve dhe ruajtjen e pronës duhet të kërkojë që
kompanitë e naftës të kryejnë investime.

11. 11
Hekurudhat shqiptare në gjurmën normale kanë një rrjet prej 447 km, i cili shtrihet drejt lindjes
në Pogradec, nga jugu në Vlorë dhe nga veriu në Shkodër. Të dyja rafineritë e naftës janë të
lidhura me transportin hekurudhor. Në vitin 1980 shinat hekurudhore u shtrinë në Mal të Zi
nëpërmjet kufirit të Hanit të Hotit për transport mallrash. Mirepo gjëndja fizike e trenave dhe
linjave sot nuk është e mirë. Ajo është në pritje të investime të huaja për reabilitim në
përputhje me standardet Europiane.
- tregtimi me shumicë dhe pakicë. Performanca e shitjeve dy vitet e fundit të tregtimit
me shumicë dhe pakicë të karburanteve.
Shpërndarja gjeografike e impianteve, magazinave dhe stacioneve të shitjes me shumicë dhe
shoqërive të tregtimit me pakicë, është në të gjithë territorin e Shqipërisë. Vlen te permendim
qe ne lidhje me te dhenat qe mund te sigurojme nga keto pika karburanti vazhdon akoma te
jene problematike si rezultat i mos raportimit te sakte te shitjeve te tyre.
Burimet e furnizimit të tregut me nënprodukte nafte mesatarisht ne dy vitet e fundit, sipas të
dhënave nga tregu janë :
Benzinë 105.000 ton
Diesel 612.000 ton
Diesel ( 0.1%) 12.000 ton
Gaz i Lëngët 100.200 ton
Biokarburante (Fame) 15.000 ton
Mazut +Lende djegëse 10.000 ton
Jet A1 10.557 ton
Bitum 21.100 ton
Vaj lubrifikante 7.800 ton
Në sasitë e mësipërme përfshihet edhe prodhimi i vendit i cili eshte realizur nga Rafineria e
Naftës në Ballsh dhe Rafineria e Fierit.
Një përshkrim më i hollësishëm për këtë sektor do të jepet e detajuar përgjatë matërialit.

12. 12
2. Sistemi fiskal për sektorin hidrokarbur (Prodhimi dhe përpunimi, tregtimi)
Në shumë vende ku është i përhapur operimi në sektorin e prodhimit të hidrokarbureve dhe
gazit ka një paketë ligjore specifike të trajtimit fiskal, të përshtatur dhe duke qenë në përputhje
me programin e zhvillimit të sektorit dhe qeverisjen e prodhimit të burimeve naftë dhe
gazmbajtëse. E përbashkëta e kuadrit ligjor dhe rregullator në këto vende është përshtatja e
regjimit tatimor në detaje specifike të lidhura ngushtë me Marreveshjet per Ndarjen e
Prodhimit (MNP) për të drejtat e investimit, ruajtjen e kushteve kontraktuale dhe të drejtave të
zhvillimit të investimit. Shpenzimet që konsideron një MNP janë kryesisht shpenzimet kapitale
për eksplorimin, pastaj për zhvillimin, dhe më pas për shpenzimet operative kur projekti shkon
në operacionet normale.
Në logjikën e MNP, shoqëria investitore do të marrë pjesën më të madhe, ose të gjitha, kostot
dhe rreziqet në fazën e eksplorimit ndërsa qeveria do të fillojë kontributin në fazën e zhvillimit
dhe në operacionet normale prodhuese.
Ligji “Për sistemin fiskal në sektorin e hidrokarbureve” i vitit 1994 e detyron kontraktuesin të
paguajë, në çdo vit fiskal, tatimin mbi fitimin e realizuar në atë vit fiskal nw nivelin 50%, si dhe
taksën e rentës minerare për hidrokarburet që nxjerr nga nëntoka. Për efekt të llogaritjes së
fitimit të realizuar, kontraktuesit i njihen si kosto shpenzimet kapitale, ato operative e
administrative etj. (specifikimet përkatëse bëhen në çdo marrëveshje hidrokarburesh e
miratohen nga ministri) dhe lejohet shlyerja e tyre nga të ardhurat e fituara sipas kritereve të
pranuara nga ministri, si dhe sipas praktikave ndërkombëtare të industrisë së naftës që
zbatohen në çdo marrëveshje hidrokarburesh.
Ndërsa përpunimi i naftës dhe tregtimi i karburanteve dhe gazit zbatojnë regjimin standart
fiskal duke u trajtuar njësoj si gjithë aktivitetet e tjera.
Në sektorin tregtar të karburanteve zbatohet e njëjta politike si ne vendet e BE-së. Politika e
vendosjes së shumave fikse minimale në formën e barrës fiskale për automjete që përdorin
karburant filloi e koordinuar në Bashkimin Europian, që prej vitit 2003, ku cdo litër benzine
taksohej me 33 cent dhe cdo liter nafte taksohej me 36 cent. Për kategori të makinave që

13. 13
përdoreshin për ndërtim dhe agrikulturë u aplikuan norma më të ulta të taksave. Shumë vende
kanë përjashtime për kategori specifike qytetarësh dhe aktivitetesh, si p.sh. transporti urban,
mjekësia apo forcat e armatosura dhe peshkimi.
Në dekadat e fundit në shumë vende të BE-së, por edhe në Ballkan, ashtu si edhe në Shqipëri
janë aplikuar taksa karburanti të diferencuara sipas tipit të karburantit duke rënduar më shumë
naftën nga benzina.
Nje pjese e konsiderueshme e sistemit te taksimit te karburanteve jane taksat kombetare.
Grupi i taksave të ambjentit përfshin:
- taksën e karbonit (ka hyrë në fuqi përpara 2005);
- taksën vjetore të mjeteve të përdorura (ka hyrë në fuqi në 2005, me emërtim të
ndryshuar)
- taksën e qarkullimit të automjeteve (filluar për herë të parë në 2011);
- taksa mbi ambalazhet plastike
Automjetet kanë detyrim në buxhet tre të parat, ku taksa e qarkullimit dhe karbonit paguhen
nepermjet cmimit te karburantit.
Për të qartësuar këtë diferencim është vendosur tabela, e cila qartëson normat e taksave
kombëtare në vite bashkë me akcizën.
Akcizat për benzinën për periudhën përpara 2012 kanë ndjekur një politikë taksimi më të lartë
të benzinës që lëshonte gazra helmuese në krahasim me benzinën që kishte përmbajtje brenda
standarteve të ndotjes sipas BE-së. Ndërkohë, diezel ka qenë me të njëjtin model akcize lidhur
me përqindjen e elementëve të dëmshëm, por 26 deri 45% më pak akcizë. Në vitin 2013, akciza
arriti në të njëjtin nivel taksimi, për arsye të arritjes së një standarti më të lartë të cilësisë së
karburanteve në treg.

14. 14
Deri në vitin 2003 nafta kishte akcizë sa 65 për qind të vlerës së importit. Por kur çmimi i naftës ra një
periudhë kohe, rreth vitit 2003, qeveria nxitoi të ndryshojë ligjin duke e bërë 65 për qind, por jo më pak
se 27 lekë për litër. Pastaj çmimi u rrit, dhe qeveria vendosi një kufi maksimal dhe e bëri formulën 65 për
qind, por jo më shumë se 37 lekë. Pastaj kur në vitin 2009 ra kriza botërore dhe akciza duhej të ulej
qeveria e vendosi akcizën te 37 lekë për litër.
Më 2003 mbi benzinën rëndonte akciza 33 lekë për litër, gjë që e bënte këtë lëndë më të shtrenjtë se sa
nafta. Pastaj u bë 35 lekë më 2006 dhe 37 lekë më 2009. Më 2011 iu shtua taksa e qarkullimit në masën
5 lekë, taksë që u bë 17 lekë në 2014 dhe 27 lekë në 2015. Të dyja taksat, akciza dhe taksa mbi
qarkullimin, i shtohen vlerës së naftës së importuar apo prodhuar në vend dhe mbi totalin, aplikohet
Tatimi mbi Vlerën e Shtuar 20 për qind. Kjo do të thotë se përveç 37 lekëve për litër akcizë, paguhet
edhe 7.4 lekë TVSH mbi akcizën. E njëjta gjë aplikohet edhe për taksën tjetër, atë të qarkullimit. Në janar
2017 për çdo litër naftë apo benzinë paguhet 37 lekë akcizë, 15 lekë taksë qarkullimi dhe 10.4 lekë TVSH
mbi taksat e tjera plus TVSH mbi vlerën e vetë produktit, duke e bërë që për çdo litër naftë të paguhet
afërsisht 88 lekë taksa.
Nëse shikojmë ecurinë e Taksës së karbonit, takses se qarkullimit dhe akcizen shikohet se kane
qenë ne rritje te here pas hershme, pas asnje ulje.
Taksae qarkullimi dhe taksae karbonit, akcizae karburanteve 2008-2017
Taksat kombetare Karburanti Njësia 2008* 2009* 2010* 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Benzine Leke/Liter 7000 7000 7000 5 7 7 17 27 27 27
Nafte Leke/Liter 10000 10000 10000 5 7 7 17 27 27 27
Benzine Leke/liter 0.5 0.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Nafte Leke/liter 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3
Akciza Benzine Leke/liter 37 - 50 37 - 50 37 - 50 37 - 50 37 - 50 37 37 37 37 37
Nafte Leke/liter 17 - 37 37 37 37 37 37 37 37 37 37
Burimi: FZ 2008-2017
* pagesa eshte shume vjetore
Taksae Qarkullimit
Taksae Karbonit
Taksa e qarkullimit për vitet përpara 2010 për automjetet familjare ka patur një diferencim prej
3000 lekë në favor të benzinës, ndërkohë që për kamionë dhe autobusë këto taksa kanë patur
vlera vjetore pagese që fillonin nga 46.000 deri 95.000 lekë në vit për benzinën dhe nga 64.000
deri 115.000 leke në vit për naftën duke bërë dallimin e dukshëm midis dy tipeve të
karburanteve.
Prej vitit 2011 ky dallim nuk egziston më duke ndryshuar nga politika që ndiqet ende në vendet
e BE-së dhe ato të rajonit për të stimuluar përdorimin e karburantit më pak ndotës për
ambjentin dhe më pak të dëmshëm për shëndetin. E vetmja taksë që ende ka diferencim në
vlerë bazuar te tipi i karburantit është taksa e karbonit, por duhet thënë se ndikimi i saj është i
vogël për të dhënë efekte ne devijimin e përdorimit të karburantit nëpërmjet çmimit.

15. 15
Dikur (para 10 vitesh) kur paguanim taksat e makines kishim keto taksa:
Taksë qarkullimi 7 mije lekë per benzinën dhe 10 mijë lekë për diezelin, si dhe taksë karboni në çmimin e
karburantit, ku për benzinën ishte 0.5 lekë për litër dhe për diezel ishte 1 lekë për litër (në 2010 u bë 3
lekë për litër). Ndërsa për çdo vit paguhej 14 mijë lekë takse regjistrimi sipas vitit te makines dhe tarifë
koalidimi 2 mije lekë. Pra ne total ngarkesa fiskale për një automjet arrinte në shumën 30 mijë lekë.
Sot paguhet vetem kolaudimi dhe taksa e regjistrimit.
Taksat e qarkullimit jane vendosur prej vitit 2011 te çmimi i naftes me arsyetim që kush i përdor rrugët
më shumë do paguajë më shumë dhe kush ndot më shumë paguan më shumë. Nëse bëjmë konvertimin
e taksave të paguara më përpara se ato të aplikoheshin te çmimi i karburantit sipas një sasie mesatare
konsumi karburanti (p.sh. 100 litra në muaj) llogaritjet e taksës së qarkullimit tregojnë se janë pak më
lartë se 10 vite më parë, por me një diferencë prej jo më shumë se 2 mijë lekë në muaj më shumë.
Duhet të paguajë më shumë ai që i përdor rrugët më shumë dhe ndot më shumë ajrin.
Në llogaritjen e një progresioni të ndryshimit të normave të taksave të ambjentit në çmimin e
karburanteve, për të dyja taksat së bashku, të cilat lidhen me karburantin ndryshimet në
përqindje janë:
Taksa e karbonit dhe Taksa e qarkullimit mbi benzinen dhe naften (gazoilin)
Vitet 2009/2008 2011/2010 2012/2011 2014/2013 2012/2005
Per benzinen 200% 333% 31% 118% 1600%
Per naften 200% 167% 25% 100% 900%
Inflacioni 2.3% 3.5% 2% < 2%
Burimi: Instat, Banka e Shqiperise
Në përballjen e rritjes së taksave kombëtare mbi karburantet, duke shqyrtuar harkun kohor nga
viti 2005 deri në vitin 2017, sipas viteve kur kanë ndodhur rritjet e taksave vlerësohet se norma
vjetore e inflacionit ka patur pak ndikim në çmimet dhe shërbimet që llogaritet inflacioni.
Ashtu si shikohet në tabelë ndër vite ka egzistuar një diferencim midis taksimit të diezelit dhe
benzinës, në favor të kësaj të fundit. Kjo diferencë në vitet e fundit ka ardhur duke u ngushtuar.
Por, kamionët dhe autobusët që përdorin diezelin si karburant në fakt ndihen të rënduar nga
kjo barrë duke patur parasysh edhe kostot e tjera që lidhen me taksa që nuk shkarkohen te
cmimi i karburantit.
Në vendet e BE-së dhe vendet e Ballkanit (disa nga ata) kamionët e blejnë diezelin më lirë se
konsumatorët individualë. Në fakt, kjo është arsyeja edhe pse kur dilet jashtë vendit blihet

16. 16
diezel me shumicë, pasi në këtë mënyrë këto mjete transporti marrin një sasi minimale
furnizimi me vlerë më të ulët se brenda vendit, pasi në këtë rast munden të reklamojnë edhe
TVSH, si dhe zbritje cmimi të aplikuara në disa vende.
Në sistemin aktual ka segmente dhe grupe të ndryshme tatimpaguesish “të lodhur” nga barra
më e lartë që mbajnë (mbajtur gjithashtu) në raport me grupe të tjera, për taksat që paguajnë
në raport me të ardhurat që realizojnë. Kjo pabarazi brenda të njëjtit segment dhe tatim është
krijuar nga ndërthurja e politikave fiskale me politika për zhvillimin ekonomik që nuk kanë qenë
reflektuese të ndryshimeve reale, nga ndërhyrje të caktuara klienteliste të grupeve politike të
sponsorizuar nga monopolistë, si dhe ndërhyrjet e vetë grupimeve të fuqishme të sistemit
financiar, që të gjitha së bashku kanë formatuar një administrim tatimor qendror dhe lokal, që
ka pësuar deformime vende-vende në këto 20 vite.
Është e rëndësishme të përmend, që të ardhurat buxhetore për këto 20 vite janë bazuar te
tatimet mbi konsumin, ku taksat e karburantit sipas sistemit aktual janë ato që mbushin deri 3%
buxhetin e shtetit.

17. 17
B. Performanca e sektorit të hidrokarbureve në Shqipëri I
1. Skema e sistemit të furnizmit me naftë dhe gaz (pikat e grumbullimit dhe shpërndarjes)
Legjislacioni shqiptar nuk ka asnjë kufizim përsa i përket themelimit të një shoqeri e cila mund
të operojë në tregun e importit dhe tregtimit me shumicë të karburanteve. Pra nuk ka ndonjë
kufizim apo barrierë administrative të parashikuar nga legjislacioni shqiptar për hyrjen në treg
të operatorëve të rinj. Duke qenë se Shqipëria nuk është e lidhur në ndonjë rrjet tubacioni të
transportit të karburanteve, thuajse gjithë importimi i karburanteve realizohet nëpërmjet
rrugëve detare, duke qenë edhe një transport me avantazhe të ndjeshme në kosto, krahasuar
me transportin rrugor. Kërkesat për mbajtjen e rezervave ligjore të karburantit si edhe
kapacitetet minimale të stokimit janë barriera të krijuara me ligj për hyrjet e reja në treg.
Investimet e konsiderueshme në sistemin e magazinimit dhe transportit të produktit kërkojnë
gjithashtu kapitale të konsiderueshme, të cilat vështirësojnë hyrjet e reja në tregun e importit
dhe shitjes me shumicë të karburanteve. Operatorët e vegjël që veprojnë në tregun e importit
dhe shitjes me shumicë të karburanteve përballen me investime të rëndësishme me të cilat
duhet të përshtaten. Shoqerite për të realizuar importe nëpërmjet këtyre porteve, kërkohet që
të kenë investuar në depozita në pronësi të tyre ose të marra me qira në portin “Romano Port”,
ose në portin “Vlora 1”.
Tregu i importit të karburanteve është i strukturuar sipas dy modeleve, të cilat janë aplikuar në
dy porte të ndryshme, përkatësisht magazinat doganore, sipas organizimit dhe funksionimit në
Porto Romano, Durrës dhe magazinat doganore, sipas organizimit dhe funksionimit në “Portin
Vlora 1”. Këto dy formate janë paraqitur në Skema A, si më poshtë.

18. 18
SKEMA A
Burimi: Operatorët e tregut
KASTRATI SH.A
EUROPETROL DURRES
SH.A
GENKLAUDIS SH.A BOLVOIL SH.A
KASTRATI SHPK SKENDERI G SHPK GEGEA OIL SHPK OLSI SHPK
TREGTIMI ME PAKICE
KASTRATI SH.A
EUROPETROL DURRES
SH.A
GENKLAUDIS SH.A
PORTO ROMANO
OIL SH.A
MAGAZINA DOGANORE - PORTO ROMANO
TREGTIMI ME SHUMICE
1
Kastrati SH.A rezulton se pjesën kryesore të karburantit e shet në zonën e lirë doganore ku
pozicioni i saj në treg është rritur ndjeshëm. Kështu, nga të dhënat nga vetë shoqeria, pjesa e
karburantit naftë që shitet nga kjo shoqeri në zonën e lirë doganore është rreth 74% e sasisë
totale të importuar dhe 80% të produktit benzinë të importuar.
Importuesit e karburanteve e sjellin produktin në magazinat e lira doganore përkatëse, të cilat
janë vendosur në portin “Romano Port” dhe një pjesë të sasisë së importuar e shesin në
regjimin e lirë doganor, ndërsa pjesën tjetër e zhdoganojnë vetë, duke vazhduar zinxhirin e
tregtimit të produktit deri tek konsumatori përfundimtar. Pjesa respektive kundrejt importit të
destinuar për tregun vëndas që zhdoganojnë për të tregtuar nga vetë shoqerite që operojnë në
zonën e lirë doganore, paraqitet nëpërmjet kolonave vertikale. Kështu p.sh. Kastrati SH.A, ia
shet 74% të naftës së importuar në zonën e lirë doganore shoqerive të tjera që operojnë në të
njëjtin treg.
Skema tjeter e importit të karburanteve paraqitet më poshtë, sipas të ciles Everest Oil SH.A
vepron në zonën e lirë doganore të “Portit Vlora 1” (PETROLIFERA) dhe rezulton se nuk ka një
rrjet të vetin në hallkat e tjera të shitjes së karburanteve.
1
Autoriteti Konkurences

19. 19
SKEMA B
Burimi: Operatorët e tregut
AFT SH.A 2A & 2E SH.A
TE CONSTRUCTION
& PETROL SH.A
TE TJERA
TREGTIMI ME PAKICE
SHEMAJ PETROL SHPK TE TJERA TEA OIL SHPK TE TJERA
MAGAZINA DOGANORE - PETROLIFERA
TREGTIMI ME SHUMICE
EVEREST OIL SH.A
2
Everest Oil SH.A blen dhe shet produktin e përjashtuar nga sistemi i taksave dhe detyrimeve
doganore në vend, ndërsa pagesa e detyrimeve (zhdoganimi i produktit) realizohet nga ana e
shoqërise, e cila blen mallin në magazinë të lirë doganore dhe e zhdoganon atë me drejtim
tregun vendas.
Në momentin e zhdoganimit llogaritja e barrës fiskale mbi karburantet është e lidhur me
çmimet ditore të bursës Platz. Në rastin kur çmimi i faturës së blerjes është nën çmimin Platzz
në ditën e zhdoganimit, atëherë për referencë merret çmimi Platz+30 USD ndërkohë që kur
çmimi i faturës është më i lartë se Platz, barra fiskale llogaritet mbi çmimin e faturës.
Pasi produkti zhdoganohet nga shitësit me shumicë, transaksioni i radhës është shitja drejt
shoqërive të shitjes me pakicë, të cilat kanë nën pronësi të tyre dhe stacionet e shitjes për
konsumatorët fundor. Çmimi në faturë (në pompë) që u shitet shitësve me pakicë është ai
fundor, pra çmimi që merr klienti fundor.
2
Autoriteti Konkurences

20. 20
Në këto kushte, tregu vendas ka një lidhje direkte me çmimin ditor të bursës PLATZ për sa i
përket burimit të furnizimit, sjellje të cilën nuk e reflekton në çmimet fundore me pakicë të cilat
janë të prekura nga fenomeni i ngurtësimit, duke mos reflektuar kostot e blerjes. Ne historikun
e ndarjes se tregut per 10 vitet e fundit duket se tregu zoterohej nga:
Taci Oil SH.A. deri në vitin 2012 me 31.5% dhe në vitin 2013 mbante 8% të tregut te eurodieselit
dhe në tregun e benzinës mbante 24.6% në 2012 dhe në vitin 2013 mbante 1.3%.
ARMO SH.A, ka zënë pjesë të moderuara në tregun vendës të tregtimit me shumicë të
karburanteve, duke patur si vit më të mirë 2011-ën me 17.5% të tregut vendës.
Nga vlerësimi i pjesëve të tregut konstatohet se Kastrati SH.A ka ardhur duke e rritur pjesën e
tregut në import, nga 38% në vitin 2010 (së bashku më kastpetrol sh.a) në 46,3% në vitin 2013,
në tregun e importit të eurodieselit dhe rreth 36.8% të tregut të importit për benzinën.
Konkurrenti i tij më i afërt është Everest Oil SH.A, i cili shfaqet në 2012 me 4.5% të tregut të
importit të eurodiesel dhe 15.9% të tregut të importit të benzinës dhe në 2016 ka arritur
përkatësisht në 24% dhe 38%. Ndërsa Europetrol SH.A. ka ardhur duke humbur pjesë tregu nga
34.8% në vitin 2010 në 13% në 2016 për tregun eurodiesel dhe nga 37.7% në vitin 2010 në 18%
në vitin 2016 për tregun e benzinës.
Në tregun e shitjes me shumicë operojnë ato shoqeri të cilat e importojnë vetë produktin, ose
shoqeri të cilat nuk importojnë vetë, por e blejnë këtë produkt në magazinat e lira doganore.
Duke qenë se këto shoqeri realizojnë procesin e blerjes së produktit në zonën e lirë doganore,
akciza dhe taksat e tjera si edhe TVSH-ja, paguhen gjatë këtij transaksioni nga këto të fundit.
Numri i shoqerive aktive që operojnë në tregun e shitjes me shumicë është në rritje, kur e
krahasojmë me nivelin e sipërm, ku numri i shoqerive që importojnë nga tregjet e huaja dhe
tregtojnë në zonën e lirë doganore është i ulët.

21. 21
Gjatë periudhës 5 vjecare më të fundit janë evidentuar krahas shoqerive Kastrati SH.A,
Europetrol SH.A dhe Genklaudis SH.A, disa shoqeri të tjera kanë ardhur duke rritur pjesët e
tregut si Tea Construction&Petrol SH.A me 9% apo 2A&2E Total SH.A me 9.2%; apo hyrje të reja
ne treg si AFT- SHA me 6%.
Gjithashtu një pjesë e shoqerive të cilat kanë pjesë të vogla tregu janë blerës vetëm në zonën e
lirë doganore. Për periudhën e viteve të fundit verehet se shoqerite me te vogla koordinojne
fondet dhe burimet e tjera dhe kryejne importe si blerje e përbashkët me shoqerite me fuqi më
të madhe në treg. Shembull i kesaj praktike jane shoqerite Genkaludis SH.A dhe Porto Romano
Oil SH.A, kanë realizuar importe për produktet naftë dhe benzinë me të njëjtën anije me
shoqerit Kastrati SH.A dhe Europetrol Durrës SH.A.
Strukturat e ngritura në tregun e karburanteve kanë evidentuar edhe një kategori shoqerish të
cilat mund të kategorizohen si shitës me shumicë. Këto shoqeri pjesën dërrmuese të aktivitetit
të tyre e realizojnë duke blerë dhe shitur karburante me shumicë, duke mos qënë vetë
importues. Kështu, ndërmarrja Everest Oil SH.A blen karburantet nga ndërmarrja ENI S.P.A dhe
ia shet këtë karburant shoqerive të tjera të shitjes me shumicë në zonën e lirë doganore (pra i
gjithë transaksioni ndodh në zonë të lirë doganore). Ndërkohë edhe shoqerite Genklaudis SH.A
dhe Portoromano Oil SH.A në pjesën dërrmuese të aktivitetit të tyre kanë blerë në zonën e lirë
doganore dhe kanë shitur drejt shoqerive të tjera të pakicës, kryesisht drejt shoqerive të tyre të
shitjes me pakicë, pasi këto shoqeri janë të integruar vertikalisht në treg.
Shitësit me shumicë në portin “Romano Port” SH.A, kryesisht blejnë karburant nga importuesit
ku përfshihen Kastrati SH.A, Europetrol SH.A, si edhe nga shitësi me shumicë që operon në
zonën e lirë doganore në Portin “Vlora 1”, ndërmarrja Everest Oil SH.A.

22. 22
Tregu i shitjes me pakicë
Shoqerit që operojnë në tregun e shitjes me shumicë nuk mund të ushtrojnë aktivitetin e tyre
në tregëtimin me pakicë, por duhet të krijojnë shoqeri të tjera me përgjegjësi të kufizuar. Ky
përbën një kufizim ligjor, i cili krijon shumë hallka që nuk sjellin vlerë të shtuar nga momenti i
importit deri në momentin e shitjes së produktit tek konsumatori fundor.
Tregu i shitjes me pakicë i produkteve eurodiezel dhe benzinë përbëhet nga stacionet e shitjes
me pakicë të karburanteve, të cilat janë rreth 1260. Mbi 76% e pikave te pakicës (960 stacione
shitje) jane të pa lidhura nga pikëpamja e pronësisë me shoqerite që operojnë në tregun e
shumicës dhe 300 stacione janë të integruar vertikalisht me shoqerite e shitjes me shumicë të
karburanteve.
Shoqerite Kastrat SH.A, Europetrol Durrës SH.A, Bolv Oil SH.A, Genklaudis SH.A janë të
integruara vertikalisht me shoqeri të shitjes më pakicë, të cilat kanë një numër stacionesh në
vend përkatësisht:
Europetrol SH.A e integruar vertikalisht me “Skenderi G” Sh.p.k, ka rreth 48 stacione të
shitjes me pakicë;
Kastrati SH.A e integruar vertikalisht me Kastrati Sh.p.k ka rreth 70 stacione të shitjes me
pakicë;
Bolv Oil SH.A e integruar vertikalisht me shoqerin Olsi Sh.p.k ka rreth 48 stacione të
shitjes me pakicë;
Genklaudis SH.A e integruar vertikalisht me shoqerin Gega Center sh.p.k ka rreth 7
stacione të shitjes me pakicë.
Kastrati SH.A shet drejt shoqerise së integruar me të vertikalisht Kastrati Sh.p.k që
operon në tregun me pakicë, rreth 26% të sasisë së naftës së zhdoganuar dhe 29% të
beënzinës. Pjesa tjetër e karburantit të zhdoganuar u shitet pikave të tjera.

23. 23
Europetrol SH.A rreth 66% të produktit naftë dhe 48% benzinë ia shet shoqerise së
integruar vertikalisht Skenderi G. Pjesa tjetër e produktit shkon drejt pikave te tjera, të
cilat e shesin këtë produkt drejt konsumatorit fundor.
Genklaudis SH.A shet drejt shoqerise së integruar vertikalisht 8% të produktit naftë dhe
9% të produktit benzinë. Pjesa dërrmuese e produktit shitet drejt pikave të tjera.
Bolv Oil SH.A tregton rreth 40% të naftës dhe 50% të benzinës drejt shoqerise së
integruar vertikalisht Olsi Sh.p.k.
Nga analiza e strukturës së tregjeve konstatohet se operatorët kryesorë në treg janë të
integruar në të gjitha nivelet e tregtimit të karburantit. Megjithatë shumicën e produktit të
tregut përkatës e tregëtojnë nëpërmjet pikave të tjera të tregtimit të karburanteve.
Stacionet e shitjes me pakicë (Pikat e tjera), të cilat tregëtojnë shumicën e produktit përkatës
drejt konsumatorit fundor, nuk mund të ushtrojne fuqi kundërvepruese të klientit në tregun e
shitjes me shumicë si rrjedhojë e efekteve të Udhëzimit 17/2018 të Ministrisë së Financave.
Komisionet e aplikuara ndryshojne sipas zonave.
Gjatë viteve te fundit nuk ka investime te dukshme ne tregun e shitjes me pakicë, ndoshta edhe
per shkak te mbingopjes se tij ne keto 15 vitet e fundit me ndertim, ku mesatarisht per cdo 22
km² ndodhet nje pike shitje karburanti, edhe pse ato ndodhen me shume pergjate rrugeve
kryesore. Por edhe futja e rregullave te TVSH ku përcaktohet se shitësi me shumicë (kryesori) i
cakton çmimet shitësit me pakicë (agjenti) per shume vite ka dhene ndikimin e vet ne kete
drejtim.
Nga ana tjeter, modeli i krijuar nepermjet ligji 8450/1999, i cili parashikon qe te jene 3 struktura
per furnizimin me nafte ka dhene nje ndikim te madh ne strukturimin dhe konsolidimin e
modelit te tregut.

24. 24
Keshtu, sipas modelit te ligjit tregu duhet te strukturohet mbi:
a. rafinerite dhe/ose impiantet (vendase ose te huaja), te cilat furnizojne vetem SHA
b. shoqerite e tregtimit me shumice (SHA), te cilat tregtojne karburant per shoqerite e
tregtimit me pakice dhe konsumatoret e medhenj
c. shoqerite e tregtimit me pakice, te cilat furnizohen vetem nga SHA dhe tregtojne
karburant per klientet fundore
2. Rezervat e sigurisë dhe kapacitetet depozituese në vend. Roli i Porto Romanos,
Petroliferës dhe i prodhuesve dhe depozituesve vendas. Qasja për të ardhmen.
Rezervat e sigurisë krijohen dhe mbahen për të siguruar furnizim të pandërprerë të tregut me
produkte energjitike hidrokarbure. Shuma e përgjithshme e rezervave të sigurisë në Shqipëri
duhet të jetë të paktën 90 ditë e sasive te importeve mesatare ditore neto ose të paktën 61 ditë
të mesatares ditore të sasisë te konsumit të brendshëm, cilado nga dy sasitë është më e madhe.
Porto Romano dhe Petrolifera jane 2 nga portet e dedikuara qe jane dhene me koncesion ne
2004 per ngarkim-shkarkimin e anijeve te naftes. Ne keto 2 porte jane vendosur dhe depozitat
e shoqerive kryesore qe operojne sot ne tregtimin me shumice te karburanteve.
Me poshte jane dy lista te gjithe shoqerive qe kane depozita nafte dhe gazi dhe kryejne rolin
edhe per rezervat e sigurise.
Vend bosh qëllimisht

25. 25
Infrastruktura detare e import eksportit dhe depozitimit të naftës , gazit dhe nënprodukteve
është modernizuar dhe operimi në dy terminalet bregdetare të Vlorës dhe të Durrësit krijon
lehtësirat për veprimet e depozitimit dhe furnizimit në kohë të konsumatorit.
Porto Romano është komponenti kryesor i parkut më të madh Industrial dhe Energjitik në
Shqipëri dhe shërben për transportin e produkteve të naftës dhe gazit të lëngët.
Terminali është i kompletuat me sistemet e sigurisë të dërgimit të produkteve në rezervuare ,
pompat e ngarkimit dhe sistemet automatike të shuarjes të zjarrit.
Petrolifera Italo –Albanese është një grup fleksibël që ofron shërbime cilësore të avancuara
logjistike në Gjirin e Vlorës në import eksportin e naftës dhe nënprodukteve të saj. Përveç
terminalit dhe depozitimit shoqëria ofron marrëveshje spot dhe jep me qira afatgjatë për
klientët rezervuarë për naftën dhe nënproduktet e saj. Terminali realizon shpërndarjen e
produkteve për tregun e brëndëshëm dhe vëndet fqinje nëpërmjet koridorit të VIII Europian .
Duke përfituar nga vëndndodhja e favorëshme në Gjirin e Vlorës e vendosur në hyrje të Detit
Adriatik është afër me rafineritë kryesore italiane dhe greke si ajo e Tarantos, Falconares,
Augusta, Korintit etj.
Ish kompania shtetërore e naftës “Armo” sh.a është zotëruesja e një terminali për naftën dhe
nënproduktet e saj në Gjirin e Vlorës e cila përpara viteve 1990 shërbente për eksportin e Virgin
Naftës që transportohej me tubacion nga rafinerija e naftës në Ballsh .
Ky impiant shumë i vleftëshëm për infrastrukturën detare të hidrokarbureve në Shqipëri është
në amortizim total. Për reabilitimin e tij kërkohen :
- Ndërimi i dy tubacioneve në det vlera e investimit e të cilave arrin në 2 milion euro.
- Zëvëndësimi i stacioneve të pompimit.
- Remonti i çative të rezervuareve dhe kontrolli i të gjithë aksesorëve që lidhen me to.
- Zëvëndësimi i linjës të virgin naftës që realizon lidhjen me uzinën e Ballshit.
Aktualisht egziston një terminal per shkarkimin e anijeve në Portin e Shëngjinit, i cili sot i
shërben vetëm një kompanije e cila furnizon një zonë të caktuar operatorësh ekonomik dhe
tregtar.

26. 26
Zona e terminalit dhe depozitat paraqisin interes për zhvillim pasi distanca me mjete
transporti për në Kosovë nuk është më shumë se 3 (tre) orë. Në portin e Shëngjinit ndodhen
dhe depozita të tjera për karburante të cilat nuk shfrytëzohen për shkak të mosrespektimit të
distancave të sigurisë me zonat e banuara dhe institucionet publike.
Në të gjitha terminalet detare, transporti dhe tregtimi i nënprodukteve të naftës për import-
eksport realizohet me transport rrugor.
Rezerva e sigurise për vitin 2014 ka qene ne masen është 287.886 ton, ndërsa në vitin 2015 për
sasinë e nevojshme të 45 ditëve, kur ndërkohë ligji kërkon një rezervë sigurie për 90 ditë.
Megjithatë, në kuptimin e menaxhimit të rezervës së sigurisë ka nevojë për një rishikim të
skemës së sigurisë së rezervës dhe të subjekteve që duhet ta sigurojnë atë, kjo në përputhje
edhe me rekomandimet e Sekretariatit të Komunitetit të Energjisë.
Për këtë qëllim është parashikuar të bëhet një studim i thelluar për rezervën e sigurisë,
mënyrën e përcaktimit dhe menaxhimit të saj, si dhe institucionet që duhet ta menaxhojnë këtë
rezervë.
3. Operatorët aktualë në tregun e shitjes me shumicë dhe pakicë të karburanteve dhe gazit
në Shqipëri. Licensimi, rregullat dhe performanca e tregut.
Aktoret kryesore jane ato shoqeri te tregtimit me shumice, te cilat zoterojne dhe shoqeri te
tregtimit me pakice, sic jane:
a. Kastrati
b. Europetrol Durres Albania (Elda)
c. Genklaudis (Gega Oil)
d. Eroil (Alpet)
e. Sun Petroleum Albania (Gulf)
f. Bolvoil (Bolvoil)

27. 27
Ne lidhje me procedurat dhe kerkesat per licensimin e shoqerive per tregtim me shumice dhe
me pakice gjenden te SHTOJCA.
4. Si ndikojne ne tregun shqiptar ndryshimet e cmimit te naftes ne Burse dhe lidhja e
operatoreve shqiptare me te?
Aktualisht nuk ka shoqeri shteterore ne sektorin hidrokarbur qe blen karburant ne burse, por
Albpetrol tregton prodhimin e saj bazuar ne cmimet nderkombetare.
Çmimi i naftes ne burse lidhet direkt me tregun shqiptar, duke pasur parasysh se pjesa me e
madhe e konsumit te naftes importohet nga jashte.

28. 28
C. Performanca e sektorit të hidrokarbureve II
5. Monitorimi i cmimeve te karburanteve ne Shqiperi, ne mbrojtje te konsumatoreve.
Çmimi i lartë në Shqipëri dhe krahasime me disa vende fqinje rreth strukturës së çmimit të
diezelit dhe benzinës. Çmimi dhe struktura e tij në vite (historik i shkurter, tabele krahasuese
çmimesh për familjet dhe industrinë nga burime shqiptare dhe të huaja, si Eurostat, IEA etj.)
Në Shqipëri nuk ka organizem shteteror qe monitoron cmimet dhe të jetë i angazhuar direkt me
këtë industri. Ndërkohë, administrata tatimore, si dhe ajo doganore kanë detyrën parësore të
bëjnë ballafaqim të treguesve të cmimeve në treg me detyrimet që paguhen, per shkak të
lidhjes së qarkullimit me pagesën e TVSH-së, si dhe të tatimeve të tjera. Nderkohe, Autoriteti i
Konkurrences zhvillon hetime te shpeshta per te vleresuar nese ka abuzime me cmimet ne
tregun e naftes.
Nëse analizojmë shoqëritë e shumicës dhe me raste të caktuara edhe pakicën vërehet se tregu i
karburanteve në vend është një ndër tregjet që kanë peshë në ekonomi nëpërmjet vlerave që
qarkullojnë. Qarkullimi i tregtisë së karburanteve është një treg që mban një volum tregtar sa
6% deri 7% të prodhimit të brendshëm. Nëse qarkullimi ka patur rritje nga viti në vit me nivele
deri 10%-12%, në kushtet kur prodhimi vendas i naftës ka vite që nuk ka qenë ndikues deri para
pak muajsh nga te dhenat shikohet se nuk është e njëjta ecuri për deklarimin e tatimeve dhe
pagesat e tyre në shtet.
Nga një krahasim i treguesve financiarë të vetëdeklaruar nga shoqëritë e shumicës, vërehet se
norma e fitimit, e paraqitur në bilancet financiare në vitin e fundit ka rënie me të paktën 5
përqind nëse krahasohet me 5 vite më parë (në 2012 norma mesatare e fitimit është 13,5%).
Edhe kontrollet tatimore nuk kanë mundur deri më sot të zbulojnë evazionin në këtë treg, i cili
sipas ekspertëve të financave llogaritet se arrin ti qarkullojë vlerat monetare 2 deri 3 herë në
vit, që do të thotë se normat e fitimit si më lart, që mbarten vit pas viti kanë shërbyer për të

29. 29
filluar investimet në këtë sektor, veçanërisht në ndërtimin e depozitave dhe rezervave për
tregtim dhe siguri. Është i vetmi sektor ne vend që arrin të krijojë mundësi të tilla likujditeti,
pasi edhe vetë natyra e biznesit është e gjitha e bazuar te cashi.
Sipas një mesatareje të gjithë tatimeve të paguara në buxhet për vitin 2012, kompanitë e
tregtimit të naftës në Shqipëri kanë luajtur në buxhet një rol të vogël nese i krahasojme me
prodhimin dhe rafinerite e naftes ne vend. Pesha e pagesave është sa 0.6% deri te 0,8% e
Prodhimit të Brendshëm. Pesha në te ardhurat e buxhetit (tatime dhe dogana) është midis 2.8%
deri në 3% të të ardhurve të buxhetit në total.
Por, çfarë ndikon te çmimi i karburantit, i cili kalon në procesin e shitjes sipas modelit të
prezantuar më përpara?
Cmimi i karburanteve përbëhet nga 5 pjesë: çmimi i karburantit nga bursa, kursi i këmbimit,
inflacioni, tatimet (akciza, taksat kombëtare dhe tarifat), si dhe norma e fitimit brenda vendit.
Kursi i këmbimit nuk ka patur ndikim kryesor në çmim, te pakten per vitet e fundit si efekt i
ruajtjes së një politike të ndjekur nga Banka e Shqipërisë në ruajtjen e një leku të fortë, por
edhe për arsye të mospërfshirjes së vendit në bursat e huaja.
Fillimisht le të shikojmë efektin e taksave në çmimin e karburanteve.
Ne një strukturim të çmimit të pakicës (përfshin edhe shumicën), cmimi i diezelit 10 ppm apo
benzinës eshte i larte, sepse perfshin disa taksa, si:
27 lek/liter taksa qarkullimit
3 lek/liter taksa karbonit (benzina e ka 1.5 lek/liter)
37 lek/liter akciza
0.7 lek/liter tarifa e markimit
deri 5 lekë tarifa për regjistrim pike3 (nga viti 2017)
20% TVSH
3
ne varesi te numrit te pikave, vendodhjes se tyre etj. Shih kushtet te SHTOJCA

30. 30
Le të analizojmë fillimisht efektin e taksave kombëtare.
- në rritjen e vitit 2009, që ka një rritje të taksës së karbonit, edhe pse rritja është me 1 lekë dhe
2 lekë, (së bashku me TVSH rritja shkon respektivisht 1.2 lekë/litër dhe 2.4 lekë/litër) nuk ka
ndikim në normën e inflacionit.
- në futjen e taksës së qarkullimit në 2011 me nga 5 lekë/litër (së bashku me TVSH rritja shkon
respektivisht 6 lekë/litër për benzinën dhe 6 lekë/litër për naftën), përsëri ndikimi te norma e
inflacionit është jo më shumë, por më pak se një vit më parë (norma e inflaçionit në 2010 është
3.6%); ky është një argument i fortë i mosndikimit të taksës në çmimet e mallrave dhe
shërbimeve të konsumit;
- në rritjen përsëri të taksës së qarkullimit në 2012 me nga 2 lekë/litër (së bashku me TVSH rritja
shkon respektivisht 2.4 lekë/litër për benzinën dhe 2.4 lekë/litër për naftën), përsëri ndikimi te
norma e inflaçionit është në rënie nga një vit më parë me 1.6 pikë përqind dhe e pandikuar fare
nga kjo rritje;
- në ndryshimet e ligjit të taksave kombëtare për vitin 2014, rritja u bë me 10 lekë/ litër dhe së
bashku me TVSH rritja shkoi 12 lekë/litër për naftën dhe po ashtu 12 lekë/litër për benzinën.
Vendosja e ketyre taksave eshte pjese e politikes fiskale te qeverise, e cila ka vendosur qe te
mos taksoje direkt makinat por karburantin qe keto makina perdorin. Gjykojme se kjo menyre
taksimi eshte me e drejte, sepse takson ate qe e perdor makinen (nepermjet karburantit) dhe jo
ate qe nuk e perdor.
Duke perfshire dhe taksat e makinave ne vendet fqinje, vleresojme se cmimi i perdorimit te
automjetit nuk eshte me i larte se vendet fqinje, por jo karburanti.
Por, megjithate nisur nga roli i industrise dhe biznesit analiza duhet pare e lidhur me peshen
mesatare te çmimit të karburanteve te paguar nga automjetet e transportit të mallrave. Ne
vendet e BE-se cmimi i diezelit per kete kategori është ndjeshëm më poshtë se çmimi që
paguajnë konsumatorët familjarë dhe individët.

31. 31
Në vendet e BE-së4, por edhe në disa vende të rajonit përdoren një numër i ndryshëm i
instrumentave fiskale për përdoruesit e sistemit rrugor me automjete. Ndër kategoritë kryesore
janë:
- Taksa për blerje automjeti (TVSH e përfshirë);
- Taksa e qarkullimit (vjetore)
- Incentiva për daljen jashtë përdorimit të automjeteve të vjetra;
- Taksat mbi karburantin (përfshirë TVSH)
- Tarifa për përdorimin e rrugës (tarifë për kalim urash apo distance rrugore,
Eurovignette, taksat për tonazh, taksa për rrugë urbane etj.)
Në momentin në të cilin ndodhet Shqipëria duhet që të zbatojë politika të diferencuara në
ndihmë të taksimit të transportit. Kjo politikë e re duhet të bëhet bazuar në qasjen ndaj
argumenteve historike, sociale dhe ekonomike.
Nje taksim i tillë i diferencuar për biznesin ne Shqiperi nuk egziston ende dhe duhet të studiohet
nga biznesi dhe shoqatat ne ndihme te tij dhe ti propozohet qeverisë për një zbatim të
mundshëm të saj, pasi interesi më i madh në këtë mes është ekonomia dhe reflektimi ndaj rritjes
së kostove për biznesin.
Ka një nismë nga shoqata në mbrojtje të konsumatorit, të cilat përkojnë me kërkesat për ulje të
cmimit të karburantit nepermjet uljes së nivelit të taksimit të tyre, që është konstatuar si
arsyeja kryesore pse çmimet e karburantit në vend janë ndër më të shtrenjtat në Europë.
Ky propozim kërkon unifikimin e 3 taksave të cilat janë më ndikueset në cmimin e shitjes në një
taksë të vetme për naftën me ndikim në uljen e nivelit te taksimit.
4
Shih detajet te Tabelat te SHTOJCA

32. 32
Por, le ti kthehemi historikut te taksimit te transportit dhe karburantit ne Shqiperi. Nga sa
shihet ne gjithe koherat qeverite kane menduar me shume per buxhetin, se sa per te ndihmuar
dhe lehtesuar koston e biznesit, me qellim qe ta bejne ate sa me konkurues.
Në fillim të viteve 2000 psh, akciza mbi karburantet qe në përqindje mbi vlerën. Nafta psh e
kishte akcizën 50 për qind e çmimit të importit ndërsa benzina e kishte akcizën 30 lekë për litër.
(Ligji 9598). Vetëm një vit më vonë, më 2003, ligji 9163 e bëri akcizën e naftës 65 për qind.
Për të shmangur fluktuacionet e mëdha në të ardhurat buxhetore, në vitin 2004 u vendos që
gazoili ta kishte akcizën në mazën 65 për qind të vlerës por jo më pak se 13 lekë dhe jo më
shumë se 27 lekë për litër. Në vitin 2006, qeveria e re e bëri akcizën 75 për qind, por jo më
shumë se 33 lekë për litër. Në vitin 2009, kur, nëse ju kujtohet, pati një periudhë të rënies së
shpejtë të çmimit të naftës në tregun ndërkombëtar si pasojë e krizës, qeveria e pa të
arsyeshme menjëherë ta rritë akcizën në 37 lekë për litër dhe të heqë kushtin e 75 për qind të
çmimit në rast se çmimi në tregun ndërkombëtar bie më poshtë.
Në vitin 2011, te ligji i taksave kombëtare u shtua diçka që quhet “taksa e karbonit”, një akcizë
me emër tjetër, në masën 3 lekë për litër. Pastaj pak më vonë u shtua diçka që u quajt “taksa e
qarkullimit,” e cila qe 5 lekë për litër më 2011 dhe u bë 7 lekë për litër më 2012. Qeveria
aktuale në vitin 2013, e rriti këtë taksën e qarkullimit nga 7 në 17 lekë për litër, në fuqi që nga
janari i vitit 2014. Në tetorin e vitit 2014, e rriti më tej këtë taksë nga 17 në 27 lekë për litër me
fuqi nga janari i vitit 2015.
Qeveritë i prezantojnë rritjet e taksave kombëtare dhe akcizën si “mbrojtje shëndeti”. Në fakt
qeveritë shqiptare i rrisin taksat mbi karburantet për shkak se vetëm këto dy mallra janë
lehtësisht të mbledhshme, duke anashkaluar me këtë rast edhe problemin e administrimit që
krijon boshllëqe të mëdha në treg duke dëmtuar konkurencën.
Karburantet vijnë nga importi dhe taksat e tyre mblidhen në doganë kanë kosto të ulët të
arkëtimit. Paaftësia apo mungesa e vullnetit për të mbledhur taksat ka sjellë këtë deformim në
sistemin fiskal, me mbingarkesë të pazakontë taksash për karburantet.

33. 33
Çmimet e karburanteve kanë mbetur të pandryshuara për shkak të atashimit të politikës së
taksave mbi to. Ky është argumenti që përdorin tregtarët e shumicës dhe të pakicës.
Në mbarë BE-në, por edhe në disa vende të rajonit (Kroaci, Slloveni, Serbi) që aplikonë strukturë
të ngjashme taksimi si Shqipëria pjesa e taksave dhe tarifave zë 2/3 e çmimit të shitjes, pasi
detyrimet fiskale janë një kosto fikse e çmimit dhe nuk ndikohen nga ulja globale e tregut
ndërkombëtar të naftës bruto.
Per te pare me mire se si eshte e ndertuar
barra e taksave ne karburant, po marrim nje
shembull krahasues midis Shqiperise dhe
Maqedonise. Në Maqedoni, karburanti për
automjetet kushton sa 60% e karburantit në
Shqipëri. Operatorët e tregut pohojnë se
arsyeja kryesore lidhet me numrin e lartë të taksave që paguhen për naftën në Shqipëri.
Por, le të shikojmë krahasimin e elementëve të strukturës së çmimit.
Çmimi i blerjes në port llogaritet i njëjtë për të dy vendet, në rreth 35 lekë për litër.
Taksat që përfshihen direkt në çmim në Maqedoni janë 44 lekë (akciza me 29 lek për litër dhe
TVSH me 15 lekë për litër. Taksat që përfshihen direkt në çmim në Shqipëri janë 88 lekë (akciza
37 lekë për litër dhe TVSH nga 19 deri 21 lekë për litër).
Maqedonia nuk e ka taksën e qarkullimit të përfshirë në çmimin e naftës, por paguhet njëherë
në vit me certifikimin e automjeteve. Këtë praktikë e ka patur Shqipëria deri në vitin 2010.
Krahas tyre, në Shqipëri është ende në fazë debati tarifa e licencimit të pikave të tregtimit të
karburanteve, që sipas operatorëve llogaritet një kosto shtesë prej 5 lekë për liter, dhe që është
bërë pjesë e çmimit dhe po arkëtohet nga konsumatori edhe pse ende nuk ka një vendim final
për këtë kosto.
Kostot e tjera përfshijnë tarifat për ISHTI, taksat lokale, kostot e biznesit si dhe shpenzimet e
amortizimit, duke përfshirë edhe normën e fitimit nga të dy nivelet e tregtimit (shumicë dhe
AKCIZA e KARBURANTEVE 2016 Lekë/Litër
Shtetet Benzina Diezel
Maqedonia 47.25 27.0
B&H 24.3 20.25
Serbia 48.6 33.75
Mal i Zi 62.1 47.25
Kosova 41.85 41.85
Burimi: FMN

34. 34
pakicë) arrijnë në vlerën 53 – 55 lekë për litër, ku pjesa e fitimit të fshehur dhe të pamatshëm
gjendet brenda mënyrës si administrohet shoqëria e tregtimit me shumicë dhe nga ana tjetër
janë brenda edhe taksat e korrupsionit dhe të evazionit që nuk deklarohet në administratën
tatimore.
Nisur nga logjika që kostot që lidhen me administrimin dhe evazionin nuk përfshihen në çmimet
që karburantet tregtohen në Maqedoni. Nëse do të kishim një kontroll më të mirë të këtij
porcioni të kostos do të kishim një ngushtim të dukshëm të diferencës mes cmimeve të shitjes
së karburanteve në dy vendet fqinje.
Ne tabele paraqiten per harkun kohor 2008 – 2017 (3m I) cmimi mesatar me pakice i
karburanteve, cmimi mesatar i naftes bruto, inflacioni dhe kursi i kembimit.
Treguesit e çmimit të shitjes me pakicë dhe inflacioni në Shqipëri, 2008 - 2017
Viti Njesia 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017(3m)
Cmim mesatar me pakice US.D/liter 1.31 1.34 1.4 1.69 1.79 1.8 1.72 1.27 1.37 1.33
Cmimi naftes bruto US.D/liter 0.81 0.43 0.47 0.69 0.74 0.64 0.54 0.35 0.31 0.35
Kurs kembimi Leke 90.96 93.98 104.95 105.08 106.57 102.38 113.64 126.64 128.29 127.33
Inflacioni % 3.4 2.3 3.6 3.5 2 1.9 1.6 1.9 1.7 2.1
Norma e fitimit % 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 12.0 9.0 8.0 7.5
Burimi: INSTAST, BSH, BRENT
Në krahasimin midis cmimeve te karburanteve per periudhat skajore shihet se cmimi ka patur
nje rritje ne periudhen 2011 deri 2014, kohe kur ka patur rritje te cmimit te naftes bruto. Por,
nderkohe ne vitin 2014 krahasuar me 2013 edhe pse ka nje rritje takse qarkullimi perseri
mbetet viti 2013 si vit me i shtrenjte per konsumin e karburantit. Nderkohe, qe rritja e
kembimit te dollarit me lekun ka nje kurbe gjithnje qe shkon ne sinkron me luhatshmerine e
cmimit te naftes bruto. Po keshtu edhe inflacioni shihet se eshte pak i ndikuar nga rritjet e
zbritjet e cmimit me pakice te karburantit.
Nje arsye kryesore qe nuk reflektohet efekti i ndryshimit te cmimeve ne mase te plote vjen nga
prania e ekonomise informale, e cila amortizon politikat dhe efektet, per sa kohe nuk ka nje
zbardhje te plote te shpenzimeve te biznesit dhe individit. Nga ana tjeter, duke qene se
ekonomia shqiptare eshte e mbizoteruar nga sherbimet dhe tregtia luhatjet e cmimeve te

35. 35
karburanteve nuk ndikojne njesoj si ne nje ekonomi industriale, e cila koston e transportit e ka
mbi 20% ne totalin e shpenzimeve te saj.
Si një rregull i përgjithshëm, nga përvoja e politikave fiskale mbarëbotërore duke përfshirë si
vende të zhvilluara ekonomikisht, por edhe vende në zhvillim impakti i dukshëm i
vendosjes/rritjes së taksave mbi karburantet nuk duket dhe nuk është i menjëhershëm. Arsyeja
pse nuk duket ky efekt menjëherë në ekonomi lidhet me pamundësinë e veçimit të efektit të
tatimeve mbi karburantet në secilin sektor dhe individ edhe për shtete që kanë baza të dhënash
dhe statistika mjaft të kompletuara.
Ndërkohë, struktura e ekonomisë, konsumit të popullatës, përdorimit të lëndëve djegëse për
qëllime industriale dhe konsum familjar ndryshojnë nga njeri vend në tjetrin dhe jo më pastaj të
krahasohen me shtete që kanë shumë ndryshime nga konteksti ekonomik dhe industrial
shqiptar.
Çdo vit, qytetarët shqiptarë kanë patur një sërë kostosh shtesë të shoqëruara me konsumin e
karburantit, të tilla si taksa mbi automjetet e përdorura, taksa ambjenti, efekte nga çmimet e
bursave ndërkombëtare, efekti nga konçensionet e dhëna, ndikimi në ulje çmimi nga prodhimi
vendas, ndikimi nga rezervat e sigurisë kombëtare që duhet të kenë gjendje.
Për arsye, se këto kosto janë të jashtme dhe nuk lidhen me çmimin e afishuar në pikat e shitjes
me pakicë të karburanteve tregon një fakt se vendosja e taksës së qarkullimit që është mbi
karburantet nuk mund të reflektohet si një kosto shtesë direkte nga tregtarët e shumicës që e
sheshin te tregtarët e pakicës.
Pra, edhe reflektimi i rritjeve nuk mund të japë efekt menjëherë, pasi mbart kostot e mallit me
çmimet e moderuara dhe jo ndikimin direkt pse rritet një taksë. Nga ana tjetër, vetë tregu ka
një pikë optimale që mund të pranohet si pikë tavan e çmimit të shitjes.

36. 36
6. Cilësia e ulët e karburanteve në Shqipëri, dhe roli i ISHTI në monitorimin e saj. Si veprojnë
shtetet fqinje?
Tre shtete që përmenden më poshtë kanë ngjashmëri përsa i përket modelit të monitorimit të
cilësisë dhe kryerjes së inspektimeve.
Maqedoni
Monitorimi i cilësisë së karburanteve bëhet në pikat e hyrjes në kufi, në laboratorët e
prodhuesve të nënprodukteve të naftës, si dhe në pikat e shitjes me pakicë. Numri i
automjeteve në Maqedoni arrin nivelin e Shqipërisë me mbi 470.000 automjete, ku 80% e tyre
janë për transport pasagjerësh.
Mali i Zi
Me qëllim garantimin e një cilësie të lartë karburanmtet pas kontrollit që kalojnë në pika të
caktuara kontrolli marrin një certifikatë, e cila garanton se produkti i kontrolluar është i cilësisë
së duhur për përdorim. Importi mbyllet vetëm pasi të jetë përfunduar kontrolli i cilësisë në
laboratorët që krahasojnë karburantin me standartet e lejuara në Mal të Zi. Kontrolli i cilësisë
nëpërmjet institucionit për verifikimin e cilësisë kryhet edhe gjatë procesit të qarkullimit të
karburanteve me autobote brenda vendit, si dhe kontrolle periodike në pikat e shitjes me
pakicë. Në këtë mënyrë kontrolli i cilësisë bëhet në gjithë hapat e shpërndarjes së karburanteve
deri te faza e shitjes te konsumatori final.
Në Shqipëri, ku standartet për cilësinë janë përshtatur me ato që ka tregu europian është bërë
një përmirësim në kuadër të moslejimit të përbërësve më të rrezikshëm si squfuri të jenë në
nivele të larta ( jo më shumë se 10 mg/kg) si mund të kenë qenë 10 vite më përpara.
Monitorimi i cilësisë bëhet në pikat e hyrjes në dogana dhe në pikat e shitjes me shumicë dhe
pakicë.

37. 37
Qe nga viti 2011 e ne vazhdim, cilesia e karburanteve ne Shqiperi eshte ne nivelin europian. Per
rastet ku eshte evidentuar abuzim me cilesine, jane marre masa nga ISHTI per vendosjen e
gjobave perkatese. Informojme se perqindja e abuzimit me cilesine eshte poshte 5% dhe eshte
pothuajse ne te njejtin nivel me vendet e BE.
Nderkohe, qe nga edhe denimet e parashikuara ne legjislacion ne vlera mjaft te larta kane
krijuar nje efekt parandalues ne funksion te mbajtjes se cilesise sipas standarteve zyyrtare:
a. Jane 5 fishuar gjobat per abuzimin me cilesine (nga 300,000 leke ne 1.5 milion leke)
b. Publikohen cdo muaj ne faqen e MEI dhe ISHTI gjobat per te gjitha shoqerite
c. Ne rast se nje shoqeri gjobitet 3 here, i hiqet licenca.
7. Perspektiva e Bursës së karburanteve në Shqipëri dhe krahasimi me vendet fqinje dhe
modelet e vendeve të tjera të zhvilluara.
Nuk ka burse nafte dhe vleresojme se nuk do te kete ne periudhen afatshkurter, per shkak te
volumeve te vogla te tregtimit. Asnje vend i rajonit nuk ka burse nafte dhe pjesa me e madhe e
Mesdheut bazohet tek bursa italiane (Platt’s).

38. 38
D. Rekomandime dhe propozime
Çmimet e ulta të naftës është koha ideale për të komunikuar me qeverinë për uljen e çmimit të
taksave. Në këtë periudhë që jemi, çmimi i naftës është 70% më i ulët se përpara tre vitesh dhe
mbetet i tillë për më shumë se sa mund të mendohej.
Nafta është një mall që karakterizohet nga shumë luhatje në treg. Qeveritë nuk munden të
kontrollojnë cmimin, pasi varësia nga konjuktura e cmimeve ndërkombëtare nuk e lejon të
ndërhyhet. Megjithatë ato munden të përcaktojnë se si ti taksojnë nënproduktet e naftës. Për
këtë arsye është e rëndësishme të bëhet analiza dhe monitorimi i vazhdueshëm i zhvillimit të
sistemit të taksave mbi karburantet në vend dhe tregun rajonal e europian.
Taksimi është një instrument i fuqishëm për të drejtuar konsumatorët drejt përdorimit efektiv
të burimeve dhe lëndëve energjetike. Taksat e karburantit janë po aq të vjetra sa koha kur u
shpik motorri me djegie të brendshme.
Në këtë kontekst miratimi i ligjit për promovimin e prodhimit dhe të përdorimit të Burimeve te
Energjisë te Rinovueshme per sektorin e Transportit nëpërmjet përdorimit te biokarburanteve
për zëvendësimin e një pjese te nënprodukteve të naftës me lende djegëse jo fosile për
motorët me djegie te brendshme është një përpjekje për herë të dytë për ta bërë të
zbatueshëm edhe politikën e sigurisë në furnizim, por mbi të gjitha ndikimin në uljen e cmimit
dhe ndotjes. Ne këtë kuadër Shqipëria është e angazhuar ne kuadër te Acquis te plotësoje
Objektivin kombëtar për Energjinë e Rinovueshme ku, pjesa e biokarburanteve zë 10% te këtij
objektivit për konsum te burimeve te rinovueshme ne nivel kombëtar me 38% ne vitin 2020
krahasuar me vitin kur filloi detyrimi për MSA-ne.
Për Shqipërinë, Transporti është kontribuesi me i madh i CO2 dhe ne përmasat e vendit, ndikon
në ndryshimet klimatike.

39. 39
Në futjen e biokarburanteve në qarkullim synohet edhe ndërgjegjësimi i konsumatorëve për
dobinë e madhe qe sjell ne mjedis dhe ne shëndetin e tyre, konsumi biokarburanteve ne
sektorin e transportit duke respektuar cilësinë e benzinës dhe te gazoilit gjate shtimit ne
biokarburanteve ne procesin e përpunimit dhe te përzierjes.
Për këtë është e domosdoshme konsumimi ne territorin e Shqipërisë te sasisë prej 10% ne
volumin e karburanteve dhe te lendeve djegëse te rinovueshme, ne sektorin e Transporteve
deri ne fund te vitit 2020 te biokarburanteve.
Nga ana tjetër pritet qe te nxitet prodhimi i lendeve te para për prodhimin e biokarburanteve
duke zbatuar kriteret e qëndrueshmërisë te cilat njohin si lende te para energjetike, se pari,
mbetjet me origjine bimore dhe ato urbane; se dyti, përdorimin e tokës, sipas kritereve
përkatëse, për prodhimin e produkteve si lende e pare energjetike sipas kufizimeve te
përcaktuar ne këtë ligj dhe se treti transferimin e tyre ne vende te tjera me certifikate te
gjelbër.
Por, edhe përdorimi i transportit me energji elektrike po tenton të futet në treg, me hyrjen e
objektivave për përdorimin e energjive të rinovueshme si një energji bazë ne industri dhe në
familjet shqiptare. Megjithëse është ende herët për të folur për këtë nxitje dhe diverisifikim të
burimeve të karburanteve në dispozicion, mbetet që të jetë tregu ai që do ti japë edhe trajtimin
fillestar kësaj industrie ende të panjohur në vend, por edhe në rajon e Europë.
Ndërkohë, efekti social i përdorimit të taksave të karburantit është i lidhur me orientimin e
fondeve të buxhetit që mblidhen nga taksat e karburantit. Të ardhurat që mblidhen nga taksat
e karburantit mund të përdoren për të ndihmuar nëpërmjet programeve sociale familjet në
nevojë dhe me të ardhura të ulta. Një alternativë tjetër do të ishte reduktimi i TVSH me qëllimin
që të ndihmohen klientët me të ardhura të ulta për të konsumuar një sasi që lidhet me nevojat
bazike të tyre për transport

40. 40
1. Adresimi me argumente rreth propozimit për uljen e çmimit të karburanteve në Shqipëri.
p.sh. ulja e TVSH ne 10%.
Rumania renditet në vend të dytë për çmimin e ulët të karburanteve në BE, për shkak të heqjes
së një akcize ekstra që zbatohej si dhe uljes së TVSH-së, që ka filluar të zbatohet nga fillimi i
2017. Po kështu edhe Bullgaria ka një çmim edhe më të ulët se Rumania, për arsye të politikave
lehtësuese ndër të tjera nga barra e taksave.
Lodhja e një pjese të bazës tatimore shqiptare, që mban barrën kryesore të buxhetit
(kompenson edhe barrën që u takon evazionistëve) ka ardhur edhe nga vetë shkalla standarte e
aplikuar prej 20%.
Kjo do të thotë, se në kushtet kur buxheti plotësohet në pjesën më të madhe nga tatimet e
konsumit (pjesa kryesore në doganë), politika fiskale ka patur një efekt jo të plotë në krijimin e
kushteve të barabarta në adresimin e TVSH dhe akcizës lidhur me barrën fiskale që duhet të
mbajnë tatimpaguesit importuesë, tregtarë, prodhuesë nëpër zinxhirin e qarkullimit të
mallrave.
Nëse mbajmë parasysh të ardhurat e shpërndara sipas shtresave të shoqërisë dhe
segmentimeve te biznesit, propozimi për të zhvendosur barrën tatimore nga tatimi mbi
konsumin drejt tatimit mbi të ardhurat do ta kalonte këtë barrë në fakt në më shumë shtresa
dhe grupime të ndryshme shoqërore.
Barra tatimore do të zhvendosej me ngadalë nga konsumi individual te paga dhe kapitali. Duke
qenë se individët e pasuruar rishtazi zotërojnë tashmë kapitale, barra do të tentojë të
zhvendoset mbi këta individë.

41. 41
Ka një mendim të përbashket se një tatim është “i mirë” kur ai mbulon një numër sa më të
gjerë tatimpaguesish dhe aktivitetesh apo thënë ndryshe është një piramidë me bazë sa më të
gjerë.
TVSH ka nevoje të vazhdoje te administrohet nepermjet lehtesimit te barres per kategori te
caktuara te transportit, duke rritur përdorimin e kapaciteteve në dispozicion dhe duke kerkuar
te ardhurat e humbura nga nje ulje TVSH te tatimet mbi kapitalin dhe mbi fitimin.
E tille do te ishte rasti i uljes se TVSH per transportin, me te pakten 10%.
Per nje propozim per ulje TVSH ne kete nivel llogaritjet tregojne se efekti ne buxhet nuk kalon
pertej efektit me 1% te te ardhurave buxhetore qe arketohen aktualisht. Pra nga 3% peshe qe
mban ne buxhet taksimi i transportit do te kishim nje ulje fillestare me 1%.
Por, rënia me vetëm 1% të TVSH në buxhet nga kjo ulje ne fakt do te sherbeje si nje ringritje e
konsumit dhe e qarkullimit ne rritje ne sektoret qe lidhen me transportin e mallrave duke filluar
nga transportet minerare, transporti i prodhimeve per eksport, si dhe nxitja per te rritur
furnizimin e mjeteve kufitare me Shqiperine ne tregun e karburanteve.
Nga ana tjeter, pervoja e shumices se vendeve europiane tregon se ulja e TVSH, pervec se e ben
konkuruese transportin, ndikon edhe te permiresimi i konsumit, pasi i jep nxitje gjithe degeve
te ekonomise qe kane lidhje me te ne menyre direkte dhe indirekte.

42. 42
Ne tabelen me poshte, jepen gjithe vendet e BE-së që kanë ndërmarrë nismat fiskale per uljen e
TVSH per transportin, kryesisht ate te pasagjereve.
Lista e vendeve europiane që kanë normë të reduktuar të TVSH për transportin, 2017*
Nr Shteti Norma e reduktuar e TVSH
1
Austria
(Norma standarte e TVSH 20%)
10% TVSH për transportin e brendshëm dhe hekurudhor
2
Belgjika
(Norma standarte e TVSH 21%)
6% TVSH për transportin e brendshëm dhe ujor
3
Çekia
(Norma standarte e TVSH 21%)
15% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
4
Estonia
(Norma standarte e TVSH 20%)
0% TVSH për disa lloje transporti pasagjerësh brenda vendit
5
Finlanda
(Norma standarte e TVSH 24%)
10% dhe 14% TVSH respektivisht për transport pasagjerësh dhe
transportin e brendshëm
6
Franca
(Norma standarte e TVSH 20%)
10% TVSH për transport pasagjerësh dhe ujor brenda vendit
7
Gjermania
(Norma standarte e TVSH 19%)
7% TVSH për transport pasagjerësh dhe transport ujor brenda vendit
8
Holanda
(Norma standarte e TVSH 21%)
6% TVSH për transport pasagjerësh dhe transport ujor brenda vendit
9
Italia
(Norma standarte e TVSH 22%)
10% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
10
Letoni
(Norma standarte e TVSH 21%)
12% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
11
Lituani
(Norma standarte e TVSH 22%)
9% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
12
Luksemburg
(Norma standarte e TVSH 17%)
3% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
13
Poloni
(Norma standarte e TVSH 23%)
8% TVSH për transport pasagjerësh dhe transport ujor brenda vendit
14
Portugali
(Norma standarte e TVSH 23%)
6% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
15
Qipro
(Norma standarte e TVSH 19%)
5% dhe 9% TVSH për transport pasagjerësh dhe ujor brenda vendit
(ndryshimi në varësi të tipit të transportit rrugor)
16
Slloveni
(Norma standarte e TVSH 22%)
9.5% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
17
Spanjë
(Norma standarte e TVSH 21%)
10% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
18
Suedi
(Norma standarte e TVSH 25%)
6% TVSH për transport pasagjerësh brenda vendit
* Gjithë vendet europiane e kanë TVSH 0% për transportin ndërkombëtar
Propozime te tjera alternative ne ndihme te uljes se cmimit te karburanteve per kategori te
caktuara te transportit jane ne vijim. Qellimi eshte qe ulja e cmimit nuk mund te tentohet
vetem me strategjine e uljes se taksave, por duke perdorur edhe propozime dhe teknika te tjera
qe ndikojne te objektivi per karburante me te lira.

43. 43
2. Hartimi i propozimeve ligjore me objektiv uljen e çmimit te karburanteve per bizneset dhe
familjet, si pjesë e zhvillimit të transportit dhe ekonomisë familjare.
Transporti është një sektor kritik kur vjen fjala për sigurinë energjetike, pasi gati 100% e
transportit varet nga nënproduktet e naftës, të cilat në mbi 70% - 82% të sasisë importohen. Kjo
varësi nga importi ka ndodhur me luhatje në këto dy dekada të fundit ku rolin kryesor e ka
luajtur politika e keqe e adminsitrimit të industrisë së përpunimit të naftës.
Ndodhur në këtë situatë, taksimi është celësi për të nxitur politikën e vendit për të rritur
pavarësinë energjetike në transport.
Sipas burimeve të huaja, që monitorojnë çmimet me pakicë të karburanteve e vlerësojnë
Shqipërinë në një vend me renditje në mes të hartës së çmimit të benzinës dhe të diezelit.
A është ulur konsumi me rritjen e taksave në vite?
Konsumi karburanteve në 2014 - 2016 dhe projeksioni 2017-2020
Njësia 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Diezel/Benzinë 000 tonë 782 797.6 813.6 829.9 846.5 863.4 880.7
Burimi: IEA
Sipas të dhënave për konsumin në vitet 2014 -2016, si dhe parashikimi për të ardhmen duket se
konsumi nuk ka rënë dhe nuk ka për të rënë edhe pse taksat mbi konumin e karburantit për
përiudhën nga 2014 e në vijim konsiderohen si më të larta në vite dhe që kanë rol në barrën e
çmimit të lartë.
Nisur nga ky krahasim analiza e fakteve që ndikojnë mbi konsumin të çon te informaliteti i lartë
dhe që bën që të gjithë konsumatorët të mos kenë të ardhura që janë destinuar për këtë
konsum, pavarësisht anketave dhe opinioneve të krijuara se çmimi do të rrudhë konsumin. Nga

44. 44
ana tjetër, kostot e biznesit janë ndikuar direct nga çmimi dhe duhet të kërkojnë edhe në
përdorimin e burimeve alternative dhe me kosto më të ulëta, krahas kërkesës për ulje të barrës
së taksave.
A ka probleme me cmimet e uleta te karburanteve?
Ndërsa çmimet prej 20-30 dollarësh për fuçi, qenë konsideruar dikur si të dobishme për ekonominë dhe
tregun e aksioneve, ky nuk është rasti per mjaft vende te zhvilluara dhe qe jane prodhues te naftes.
Çmimet e ulëta kanë çuar në shkurtime të dhimbshme buxhetore, në një rënie në investimet kapitale
për nxjerrjen e ardhshme të naftës, falimentimin e kompanive dhe reduktimin e stimujve fiskalë për të
ndërtuar energji alternative të pastër.
Çmimet e ulëta janë një katalizator për rritjen e konfliktit global. Nafta e lirë përkthehet në humbje të
mëdha të të ardhurave dhe rritjen e varfërisë.
Aty ku stabiliteti i regjimit mbështetet tek të ardhurat e naftës çmimet e ulëta krijojnë një kombinim të
rrezikshëm të monedhave të dobëta, inflacionit, borxheve, defiçiteve buxhetore në rritje, shkurtime në
shërbimet thelbësore dhe kulmimin e varfërisë.
Në fakt, rënia e mundshme afatshkurtër e kostove të karburanteve fosile, mund të ndihmojë në forcimin
perspektivave afatgjata të energjisë alternative. Nëse projektet e energjisë diellore dhe alternative të
tjerave janë të detyruara të ulin shpenzimet, teknologjitë e tyre do të jenë me kalimin e kohës me një
kosto më konkurruese.
Rimbursimi i tatimeve
Disa vende të BE-së u ofrojnë si opsion kamionistëve dhe autobusëve për të mbuluar pjesërisht
tatimet që ata paguajnë për karburantin. Kjo politikë bëhet për dy arsye, së pari për të dëgjuar
kërkesat e transportuesve të mallrave duke I ndihmuar të jenë konkuruesë me të huajt; së dyti
lidhet me ekonominë e vendit, pasi duke mbajtur të lirë çmimin me pakicë të diezelit për
kamionët, kjo do të shërbejë si një nxitje edhe për të paktën zonat kufitare me Shqipërinë për
të bërë furnizimin e tyre në pikat e shitjes shqiptare duke siguruar të ardhura tatimore shtesë
nga kjo kategori konsumatorësh. Efektet e tjera pasuese nga rritja e qarkullimit të karburanteve
do të ndihen hap pas hapi.
Zbritjet e çmimit
Kamionistët blejnë shpesh sasi më të mëdha diezeli nga konsumatori familjar, pasi përveç
kapacitetit të madh të depozitave ata kanë edhe depozitime të përmasave të vogla në
ambjentet e tyre të punës.

45. 45
Zbritja e çmimit nga ai normal aplikohet në shqipëri, por nëse bëhet e organizuar dhe e
koordinuar nga një qendër për të gjithë bzineset do të krijojë më shumë konfidencë midis
palëve si dhe një garanci për vijimësinë e zbatimit të kontratave mids tyre. Një zbritje e tillë I
bëhet me dije edhe zyrës së tatimeve, me qëllimin që të mos konsiderohet si një përpjekje për
shmangie të taksave, por si një marëdhënie e pastër dhe korrekte biznesi.
Mjaft vende në rajon e aplikojnë këtë, përveç praktikës që zbatohet rregullisht në vendet e BE.
20 Prill 2017

46. 46
SHTOJCA
PROCEDURA E DHËNIES SË LICENCAVE TË TREGTIMIT ME SHUMICË TË NAFTËS BRUTO DHE
NËNPRODUKTEVE TË SAJ5
1. Veprimtaria e tregtimit me shumicë të naftës bruto dhe nënprodukteve të saj bëhet vetëm nga
shoqëritë tregtare, të themeluara në formën e shoqërive aksionare, pasi të jenë pajisur me “Licencë
tregtimi” nga Qendra Kombëtare e Licencimit (QKL).
2. Licenca “Tregtimi me shumicë i naftës, gazit, nënprodukteve, përfshirë ato bio, si dhe lëndët djegëse”,
me kodin VIII.1.A, përfshin tri llojet e veprimtarive, si më poshtë vijon:
a) Lloji “A”: tregtimi me shumicë i naftës bruto e nënprodukteve të saj të kategorive 0, II, III, IV e
Vi
, me përjashtim të nënprodukteve që destinohen për furnizimin e mjeteve të fluturimit ajror;
b) Lloji “B”: tregtimi me shumicë i gazit të lëngshëm të naftës, kategoria I, përfshirë edhe
mbushjen e bombolave me këtë nënprodukt;
c) Lloji “C”: tregtimi me shumicë i karburanteve, kategoritë II/B e III/C, për mjetet e fluturimitii
.
3. Shoqëria aksionare paraqet në QKL kërkesën për t’u pajisur me “Licencë tregtimi”, bashkë me
dokumentet shoqëruese, si më poshtë vijon:
a) Ekstraktin historik dhe tregtar të regjistrit tregtar, nga Qendra Kombëtare e Regjistrimit, që
vërteton se personi juridik është krijuar në formën e shoqërisë aksionare, ku objekt të
veprimtarisë të ketë edhe tregtimin e naftës bruto e nënproduktet e saj;
b) Vërtetimin e pronësisë ose kontratën e qirasë për depozitat/magazinat që do të përdorë
personi juridik, sipas përcaktimeve të kreut III. Personi juridik nuk mund të marrë me qira
kapacitete depozituese/magazinuese, në qoftë se ato janë në përdorim nga qiradhënësi apo nga
ndonjë person i tretë, si dhe kapacitete depozituese/magazinuese të rafinerive të naftës dhe
impianteve të përpunimit të nënprodukteve të naftës, të cilat janë në funksion të procesit
teknologjik dhe kanë infrastrukturë të përbashkët me rafinerinë. Kohëzgjatja e kontratës së
qirasë të jetë jo më pak se 5 (pesë) vjet;
c) Projektin teknologjik të depove dhe të linjave, të miratuar nga organet përkatëse, sipas
legjislacionit në fuqi të mjedisit dhe të mbrojtjes nga zjarri: për licencat e llojit “A”, kategoria
5
sipas VKM 970/2015

47. 47
IV/A, projekti teknik i magazinës së vajrave lubrifikante; për licencat e llojit “B”, projekti
teknologjik i depove dhe i linjave duhet të jetë i miratuar edhe nga organet përkatëse të
kontrollit të pajisjeve nën presion;
ç) Çertifikatën e përdorimit, të lëshuar nga institucionet përkatëse, sipas legjislacionit në fuqi për
planifikimin e territorit për depozitat dhe linjat përkatëse teknologjike, që realizojnë
funksionimin e tyre, si dhe magazinat në rastin e tregtimit të vajrave lubrifikante;
d) Çertifikatën e kalibrimit të vëllimit të depove, nga DPM-ja ose organet e autorizuara për këtë
qëllim. Përjashtohen nga kjo kërkesë subjektet që kërkojnë të pajisen me licencë të llojit “A”,
kategoria IV/A (vajra lubrifikante);
dh) Vërtetimin për kontrollin e objektit, për respektimin e kushteve teknike, të lëshuar nga
Inspektorati Shtetëror Përgjegjës (ISHP);
e) Vërtetimin e pronësisë ose kontratën e marrjes në përdorim për automjetet e transportit për
naftë bruto dhe nënproduktet e saj, që do të përdorë personi juridik, sipas përcaktimeve të
pikës 2 të kreut III;
ë) Çertifikatën e miratimit për mjetet që transportojnë disa mallra të rrezikshme;
f) Leje mjedisi, sipas legjislacionit në fuqi për mjedisin, për ambientet depozituese dhe, në rastet
e tregtimit të vajrave lubrifikante, për kapacitetet magazinuese;
g) Vërtetimin e shlyerjes së detyrimeve tatimore, përfshirë sigurimet shoqërore. Gjatë gjithë
kohës së vlefshmërisë së licencës së tregtimit, shoqëria e tregtimit me shumicë ka detyrimin të
ketë kontratë punësimi të vlefshme me një drejtues teknik të licencuar.
KUSHTET PËR PAJISJEN ME LICENCË TË TREGTIMIT ME SHUMICË TË NAFTËS BRUTO DHE
NËNPRODUKTEVE TË SAJ
1. Kapaciteti minimal i depozitave të shoqërive, që kërkojnë të pajisen me licencë, sipas llojit të licencës,
është:
a) Për licencën e llojit “A”:
- Për kategorinë 0/A, kapaciteti i depozitave të jetë 10.000 (dhjetë mijë) m³ ;
- Përveç kategorisë 0/A, kapaciteti i depozitave të jetë 3.000 (tre mijë) m³ dhe, kur kjo licencë
jepet për disa kategori produktesh, depozitat duhet të jenë të ndara nga njëra-tjetra, për secilën
kategori produktesh, me një kapacitet të përbashkët jo më pak se 3.000 (tre mijë) m³. Në rastin

48. 48
e licencimit të disa kategorive produktesh hidrokarbure, ndarja e kapaciteteve sipas produkteve
hidrokarbure të jetë e pasqyruar në vërtetimin për kontrollin e objektit, për respektimin e
kushteve teknike, të lëshuar nga inspektorati shtetëror përgjegjës.
- Për kategorinë IV/A, kapaciteti magazinues i magazinës të jetë jo më pak se 100 (njëqind) m².
b) Për licencën e llojit “B”, impiantet e depozitimit të gazit të lëngshëm të naftës të jenë me
kapacitet të instaluar 500 (pesëqind) m³ .
c) Për licencën e llojit “C”:
- Kur licenca jepet për produkte të kategorisë II/B, kapaciteti depozitues të jetë jo më pak se 50
(pesëdhjetë) m³ ;
- Kur licenca jepet për produkte të kategorisë III/C, kapaciteti depozitues të jetë jo më pak se
1.000 (një mijë) m³ .
2. Bëjnë përjashtim nga kushti i plotësimit të kapacitetit më të vogël, sipas kësaj pike, shoqëritë
aksionare që kanë marrëdhënie kontraktore, sipas dispozitave ligjore në fuqi, për depozitat e
karburanteve në portin e Durrësit. Kushti i kapacitetit më të vogël, i depozitave, i vendosjes në ato të
mjeteve matëse dhe i kalibrimit të tyre, duhet të plotësohet brenda 18 (tetëmbëdhjetë) muajve, pas
fillimit të zbatimit të masterplanit, në territorin e depozitave të karburanteve në Portin e Durrësit.
3. Shoqëritë aksionare, që kërkojnë të pajisen me licencë tregtimi me shumicë, duhet të kenë në pronësi
ose në përdorim, në çastin e kërkesës për licencë dhe gjatë gjithë kohës së veprimtarisë, të paktën, një
automjet të transportit për naftë bruto dhe nënprodukteve të saj, për secilin produkt që do të tregtohet.
4. Shoqëritë aksionare, brenda 30 (tridhjetë) ditëve, nga data e pajisjes me licencë tregtimi, duhet të
kryejnë sigurimin e përgjegjësisë ligjore për dëmet që mund t’u shkaktohen palëve të treta, për shkak të
ushtrimit të veprimtarisë së tyre.
5. Shoqëritë, që kanë kryer sigurimin e përgjegjësisë ligjore për dëmet që mund t’u shkaktojnë palëve të
treta, duhet që, brenda afatit 30 ditor të paraqesin dokumentin përkatës në QKL. Shoqëria nuk do ta
ushtrojë veprimtarinë deri në çastin e paraqitjes së këtij dokumenti në QKL.
6. Kushtet teknike janë të detyrueshme për t’u zbatuar nga të gjitha subjektet që kërkojnë të ushtrojnë
veprimtarinë në përpunimin, transportimin dhe tregtimin e naftës bruto dhe nënprodukteve të saj.
Pajisja e subjekteve, të tregtimit me shumicë dhe pakicë, me vërtetim teknik nga ISHP-ja, realizohet
sipas kushteve dhe procedurave të miratuara nga ministri përgjegjës për hidrokarburet.

49. 49
i
Sipas ligjit Nr.8450, datë 24.2.1999 “PER PERPUNIMIN, TRANSPORTIMIN DHE TREGTIMIN E NAFTES, TË GAZIT DHE
NENPRODUKTEVE TË TYRE”, Nafta, gazi natyror dhe nënproduktet e tyre klasifikohen në kategori, si vijon:
Kategoria O
A. Nafta bruto
B. Gazi natyror
Kategoria I
A. Gazi i lëngshëm
Kategoria II
A. Benzine automjetesh
B. Benzine mjetesh të fluturimit ajror
C. Nënprodukte të tjera, të lëngshme si: benzol, toluol, ksilol, solven, white spirit.
Kategoria III
A. Gazoil (Diezel)
B. Vajguri ndriçues
C. Lende djegëse për mjetet e fluturimit ajror reaktive (kerozene)
Ç. Lëndë djegëse për përdorim termik civil dhe/ose industrial
Kategoria IV
A. Vajrat
B. Solare
Kategoria V
A. Bitum (asfalt)
B. Mazut
ii
Pagesa e tarifës për shoqëritë e tregtimit me shumicë të naftës bruto dhe nënprodukteve të saj bëhet në QKL në
shumën 100 Lekë.

50. 50
PROCEDURA PËR DHËNIEN E LICENCAVE PËR TREGTIMIN ME PAKICË TË KARBURANTEVE,
GAZIT TË LËNGSHËM TË NAFTËS, PËR AUTOMJETET, VAJRAVE LUBRIFIKANTE DHE LËNDËVE
DJEGËSE PËR PËRDORIM NGA KONSUMATORËT FUNDORË
1. Dhënia e licencave për stacionet e shitjes së karburanteve, për tregtimin me pakicë të karburanteve,
gazit të lëngshëm të naftës, për automjetet, e vajrave lubrifikante dhe të njësive të lëndëve djegëse për
përdorim nga konsumatorët fundorë, bëhet nga:
a) Ministri që mbulon veprimtarinë e transportit rrugor, kur stacioni i karburanteve do të
ndërtohet në autostradë;
b) Organet e qeverisjes vendore, sipas juridiksionit përkatës, në rastet kur stacionet e shitjes së
karburanteve, që ushtrojnë veprimtarinë e tregtimit të karburanteve për automjete, gazit të
lëngshëm e vajrave lubrifikante dhe të njësive të shitjes së lëndëve djegëse, që ushtrojnë
veprimtarinë e tregtimit të tyre për përdorim nga konsumatorët fundorë, do të ndërtohen në
territoret e tjera.
2. Për marrjen e licencave për funksionimin e stacioneve të shitjes së karburanteve, gazit të lëngshëm të
naftës për automjete e vajrave lubrifikante, personi juridik duhet të paraqesë, pranë organit që ka të
drejtën e dhënies së licencës, këto dokumente:
a) Ekstraktin historik dhe tregtar të regjistrit tregtar, nga Qendra Kombëtare e Regjistrimit, ku në objekt
të ketë të përcaktuar veprimtarinë e tregtimit të nënprodukteve të naftës bruto;
b) Projektin teknologjik të depove dhe të linjave, të miratuar nga organet përkatëse, sipas legjislacionit
në fuqi të mjedisit dhe të mbrojtjes nga zjarri. Projekti teknologjik për depot dhe linjat që përdoren për
depozitimin dhe shitjen e gazit të lëngshëm të naftës duhet të jetë i miratuar edhe nga organet
përkatëse të kontrollit të pajisjeve nën presion;
c) Certifikatën e përdorimit të objektit, të lëshuar nga institucionet përkatëse, sipas legjislacionit në fuqi
për planifikimin e territorit;
ç) Vërtetimin për kontrollin e objektit, për respektimin e kushteve teknike, të lëshuar nga Inspektorati
Shtetëror Përgjegjës;
d) Certifikatën e kalibrimit të rezervuarëve, të vendosur në stacion, dhe të matjes së aparateve të shitjes
së karburanteve dhe gazit të lëngshëm të naftës, nga DPM-ja ose organet e autorizuara për këtë qëllim;
dh) Lejen e mjedisit, sipas legjislacionit në fuqi për mjedisin;

51. 51
e) Autorizimin hyrje-dalje në rrugë, të lëshuar nga enti pronar i rrugës;
ë) Regjistrimin e markës tregtare pranë Drejtorisë së Përgjithshme të Markave dhe Patentave;
f) Vërtetimin e shlyerjes së detyrimeve vendore;
g) Vërtetimin e shlyerjes së detyrimeve tatimore, përfshirë sigurimet shoqërore.
3. Dhënia e licencave për njësitë e shitjes së lëndëve djegëse, për veprimtarinë e tregtimit për përdorim
nga konsumatorët fundorë, bëhet nga organet e qeverisjes vendore. Personi juridik, që kërkon të pajiset
me këtë licencë, duhet të paraqesë, në njësitë e qeverisjes vendore, dokumentet e përcaktuara në
shkronjat “a”, “c”, “ç” e “dh”, të pikës 2, të këtij kreu, si dhe certifikatën e kalibrimit të enëve dhe të
aparateve të shitjes, të lëshuar nga organet e metrologjisë e të kalibrimit.
4. Pas vërtetimit se të dhënat dhe treguesit e paraqitur në dokumentacion plotësojnë kushtet e
kërkuara, organi përkatës jep licencën për ushtrimin e veprimtarisë në stacionin e shitjes së
karburanteve, të gazit të lëngshëm të naftës për automjete e vajrave lubrifikante, si dhe për njësitë e
shitjes së lëndëve djegëse. Afati për kontrollin dhe verifikimin e dokumenteve dhe lëshimin e licencave
nuk mund të jetë më shumë se 30 (tridhjetë) ditë, nga data e mbërritjes së kërkesës në organin që
lëshon licencën.
5. Në dokumentin e licencës së tregtimit me pakicë të karburanteve, gazit të lëngshëm të naftës, për
automjetet, vajrave lubrifikante dhe lëndëve djegëse, për përdorim nga konsumatorët fundorë,
përcaktohen:
a) Numri i licencës dhe data e lëshimit të saj;
b) Emri dhe selia e personit juridik që merr licencën;
c) Lloji i licencës dhe kategoria e produktit që do të tregtohet;
ç) Afati i vlefshmërisë së licencës;
d) Vendndodhja e objektit.

52. 52

53. 53