Mémoire de la Société de transport de Laval en collaboration avec la Ville de Laval Présenté à la commission du transport de la Communauté métropolitaine de Montréal 2 mai 2012

1. Financer le transport en
commun dans le Grand
Montréal
Mémoire de la Société de transport de Laval en
collaboration avec la Ville de Laval
Présenté à la commission du transport de la
Communauté métropolitaine de Montréal
2 mai 2012
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2. Plan de présentation
1. Qui doit être sollicité et selon quels principes?
2. Quelles sont les sources disponibles?
3. Quelles sont les besoins de taxation?
4. Principales recommandations
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3. 1. Qui doit être sollicité et selon quels principes?
Les principes suivants doivent
être respectés:
Chaque Tout en soutenant une
L’équité géographique L’efficience et
bénéficiaire doit approche de mobilité
intra régionale l’efficacité
contribuer durable
Ne pas dénaturer le cadre financier
proposé par la CMM, qui suppose
un partage des charges selon
l’utilisation des réseaux
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4. 2. Quelles sont les sources disponibles?
 Hausse des tarifs
 Toutes hausses nuiraient à l’atteinte des objectifs d’achalandage;
 Taxe sur l’immatriculation
 Taxer la possession de l’automobile ne favorise pas un transfert modal, ni une
réduction de la congestion routière ou des émissions de GES;
 Taxe sur le stationnement
 Potentiel limité pour le stationnement payant. Pour le stationnement non
payant, c’est l’équivalent d’une taxe foncière, invisible pour l’automobiliste .
 Taxe sur la masse salariale
 La contribution des entreprises est déjà existante par le biais de la surtaxe sur
les immeubles non résidentiels. Une contribution additionnelle pourrait mettre
en cause la compétitivité des entreprises. Pas d’impact sur le choix modal.
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5. 2. Quelles sont les sources disponibles?
 Péages urbains
 Péages sur les ponts (12, 21, 24, 36, …)
 Inéquité intrarégionale, dénature le cadre financier actuel;
 Coûts de perception élevés;
 L’offre de TC doit devancer les péages;
 Cohabitation de péages à différents fins (A-25, futur pont Champlain,…);
 Effet de substitution à prévoir.
 Péage sur le réseau routier supérieur
 Peut entraîner un débordement majeur sur le réseau local;
 Plus équitable car touche les automobiliste de toute la région;
 Coûts d’implantation et d’opération élevés.
 Péage cordon pour accéder à la zone centrale (Stockholm,
Londres ,…)
 Permet de diminuer la congestion;
 Coûts d’implantation et d’opération élevés.
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6. 2. Quelles sont les sources disponibles?
 Taxe sur l’essence
 Favorise une moins grande utilisation de l’auto (congestion et
pollution);
 Taxe équitable car reflète le mieux l’utilisation du réseau routier;
 Plus simple, plus rapide à mettre en place et peu coûteuse;
 À défaut de pouvoir implanter à court terme une taxe kilométrique.
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7. 3. Quels sont les besoins de taxation?
 Sommes-nous en mesure de réaliser une séquence
d’investissement de 23 G$ en dix ans ?
D’autres échéanciers doivent être envisagés.
 Tout d’abord assurer le maintien et l’amélioration des
actifs
 Puis assurer le développement des réseaux
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8. 3. Quelles sont les besoins de taxation?
Besoins jusqu’en 2020
 Part du gouvernement du Québec:
Hausse moyenne de 2¢/l à l’échelle du Québec pour couvrir les
besoins en immobilisations de la région.
 Part des municipalités de la région (déficit
métropolitain):
Hausse moyenne de 2¢/l dans la région de Montréal pour couvrir
le déficit métropolitain, selon le cadre financier de février 2010.
 Transport en commun local
Via le PACC 2013-2020 ?
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9. 4. Principales recommandations
1. Déterminer une séquence d’investissements réaliste
afin d’établir les besoins en financement (enjeux de
gouvernance/favoriser une accélération des mesures
préférentielles à court terme);
2. Privilégier la taxe sur l’essence et examiner des
mécanismes d’indexation;
Une hausse de 4¢/l représente environ 50$ par année. À
titre indicatif, le péage du pont de l’A-25 représente une
ponction annuelle de 1200$.
3. Préparer le terrain à une taxe kilométrique intelligente.
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