O slideshow foi denunciado.
Utilizamos seu perfil e dados de atividades no LinkedIn para personalizar e exibir anúncios mais relevantes. Altere suas preferências de anúncios quando desejar.

На главном ходу

912 visualizações

Publicada em

Страницы истории Барабинского локомотивного депо

Publicada em: Espiritual
  • Seja o primeiro a comentar

На главном ходу

  1. 1. 62>.Э>@Л>с 2» и 2 8 % Станислав Шабуневич На главном ходу Страницы истории Барабинскоголоктотивного депо Б а п а б и п с к а я ЦБС Издательский Дом «Сибирская горница* Новосибирск 2002
  2. 2. ББК 39-28 Ш-28 Шабуневич С.И. На главном ходу. Страницы истории Барабинского локомотивного депо. — Новосибирск. Издательский Дом «Сибирская горница». — 2002 г. — 192 стр. 15ВЫ .>901613-13-9 Издательская лицензия Мя 01878 ©Западно-Сибирская железная дорога,2002 © Издательский Дом «Сибирская горница»,2002
  3. 3. СЛОВО К ЧИТАТЕЛЯМ Вы держите в руках книгу о Барабинском локомотивном депо. Прочтите ее, и вы прикоснетесь к Истории. Славный путь про­ шел наш коллектив за 106 лет своего существования. Родилось предприятие вместе с Великим Сибирским путем, первое его на­ звание — Барабинское паровозное депо. С этим именем так или иначе связаны судьбы большинства населения пристанционного поселка Каинск-Барабинский (первое название нашего города), а потом и города Барабинска. Мужчины работали на железной дороге, их жены вели нему­ дреное хозяйство, а сыновья мечтали поскорее вырасти и тоже подняться в кабину паровоза. За век в депо сменилось несколько поколений рабочих и специалистов, и ни одно из них не ушло бесследно. Буквально каждое оставило в истории память о достойном, а часто и геро­ ическом труде на благо страны и отрасли. В нашем коллективе работали Герой Советского Союза А. П. Шубин, 138 почетных же­ лезнодорожников, лауреат Государственной премии В. И. Голен­ ков. Здесь рождались трудовые инициативы, которые потом подхватывали все железнодорожники страны. В профессиональ­ ном смысле Барабинск никогда не был провинцией отрасли. Не однажды к нам приезжали учиться коллеги из других мест, и в цехах нашего депо, в кабинетах специалистов они находили для себя много ценного и интересного. В какой-то момент мы явно ощутили, что драгоценный опыт старших поколений деповчан может быть работающим инстру­
  4. 4. ментом, он нам поддержка в трудное время, он воспитатель для ныне работающей молодежи и молодежи завтрашнего дня. Я искренне благодарен ветерану предприятия, Почетному железнодорожнику Станиславу Иосифовичу Шабуневичу, кото­ рый собрал богатейший материал об истории Барабинского локомотивного депо. Он начал работу над этой книгой, которую нынче удалось завершить. Большое дело никогда не бывает неза­ меченным. Вот и благородный труд Станислава Иосифовича по достоинству оценен начальником Западно-Сибирской дороги Александром Витальевичем Целько, который помог с изданием книги. От имени всего коллектива я благодарю их обоих, надеюсь, что слова благодарности они услышат также от многих-многих читателей. Конечно, я не могу быть бесстрастным читателем. На желез­ ной дороге работал мой отец и более тридцати родственников, стук колес мне дорог с раннего детства. Так что рукопись я читал с огромным интересом. Еще раз спасибо создателям книги, а также ее читателям, решившим познакомиться с историей моего род­ ного предприятия. В. В. Телегин, начальник Барабинского локомотивного депо 2002 г.
  5. 5. Моему родному деповскому коллективу с благодарностью посвящаю эту книгу. С. Шабуневич ВЕХИ ИСТОРИИ оздание и становление железных дорог — неотъемле­ мая часть нашей общей истории. Пути сообщения всегда играли важную роль в истории развития чело­ вечества. Благодаря им возникла мировая торговля, развивалась культура и экономика. Тропинки, которыми еще в глубокой древности человек пользовался для перевозки грузов волами, лошадьми, собаками, оленями, другими животными, со временем превратились в оживленные шоссе и тракты, по которым побежали колесные экипажи и дилижансы. Давным-давно известный английский ис­ торик Маколей справедливо и точно заметил, что, за исключением изобретения букв и печатных типографских станков, успехам цивилизации более всего содействовали и будут всегда содейст­ вовать те открытия и изобретения, которые имеют целью сокра­ щение РАССТОЯНИЙ. Более мощным средством для торговых сношений, перевозки грузов и пассажиров явились железные дороги. Другие дороги сообщений — гужевые и водные каналы, до этого играющие зна­ чимую роль в экономике, — отошли на задний план. 1820 год исторически считается годом, когда победа навсегда осталась за железными дорогами.
  6. 6. После долгих творческих изысканий передовых мыслителей человечества, горячих споров о том, каким быть новому виду транспорта, в 1820-1825 годах англичанину Георгу Стефенсону — талантливому мастеру — удается построить паровоз, который имеет уже практическое значение и в известной степени удовле­ творяет предъявляемые к нему требования. Строится и железная дорога — Стоктон-Дарлингтон, официальное открытие которой состоялось 27 сентября 1825 года. Этот момент и считается на­ чалом истории развития железных дорог в мире. В 1830 году с открытием в Англии Ливерпуль-Манчестерской железной дороги началось победное шествие нового вида сооб­ щений. С неимоверной быстротой они завоевывали весь мир. «Человечество научилось ходить только благодаря Стефенсону», — писали позднее историки. О значении железных дорог сам Стефенсон однажды выска­ зал такую мысль: «Я думаю, что вы доживете до того дня, когда железные дороги заменят все другие способы перевозок товаров, когда почтовые кареты будут двигаться по новым рельсам и новыми дорогами будут пользоваться как короли, так и их подданные. Я уверен в том, что на пути будут встречаться не­ преодолимые препятствия, но сказанное мною так же верно, как и то, что я живу». Несмотря на сооружение Московского тракта, или, как его ранее называли, шоссе, и ряда других улучшенных дорог, бездо­ рожье продолжало оставаться подлинным бичом Российского хозяйства. Поэтому вопрос о ликвидации транспортной отста­ лости являлся одним из самых наболевших. В конце двадцатых годов прошлого века в России действи­ тельно развернулись бурные споры вокруг кажущегося сегодня простым вопроса: нужны ли стране железные дороги. В решении этого жаркого исторического спора были сторонники прогрес­ сивных перемен и, как всегда, противники. В лагере противников, возглавляемом многими высокими чиновниками и царскими приближенными, находились все те, чьим интересам в той или иной мере угрожал новый вид транс-
  7. 7. Н А Г Л А В Н О М Х О Д У порта. Тут были и земледельцы, боявшиеся отчуждения своих земель под рельсовый путь, и содержатели почтовых карет и дилижансов, и владельцы водного транспорта. Даже главно­ управляющий путями сообщения и публичными зданиями Карл Федорович Толь считал железные дороги не только не нужны­ ми Российскому хозяйству, но и политически вредными. Князь В. В. Долгоруков также полагал, что «для России, как государства весьма обширного и по его обширности весьма малонаселенного, неудобства сии народу их слишком увеличиваются и делают заведение подобных дорог столь же мало выгодными, как и за­ труднительными». Тем не менее сторонники прогрессивного вида транспорта не думали сдаваться. Инженер А. И. Майоров считал необходи­ мым скорее разработать теоретические основы проектирования железных дорог. «Иначе, — писал он, — мы вечно будем заимст­ вовать от иностранцев просвещение, не достигнув оного никогда». Дело сдвинулось с мертвой точки 15 апреля 1836 года, когда был опубликован Указ императора Николая Павловича правительст­ венному Сенату о сооружении Царскосельской железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска исключи­ тельно в виде опыта с целью испробовать, насколько наши климатические условия допускают вообще возможность соору­ жения у нас рельсовых путей. Принятое Николаем I решение имело первостепенное значение для всего дальнейшего хода железнодорожного дела в Российском государстве. Осенью того же года под руководством предпринимателя, инженера, профессора Венского университета Франца Антона Герстнера, приглашенного Ведомством России в Петербург, на­ чались большие строительные работы по укладке рельсов. 30 октября 1837 года поезд из восьми вагонов, в которых разместились 250 человек, а также прицепленные к поезду плат­ формы с рогатым скотом и строительными материалами, чтобы все видели — по железной дороге можно перевозить и пассажиров, и грузы, — по удару колокола в 12 часов 15 минут под восхи­ щенные возгласы присутствующей публики тронулся в свой
  8. 8. первый исторический путь. Так состоялось официальное откры­ тие железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Еще через полгода завершилось строительство и был открыт для эксплуатации участок дороги между Царским Селом и Пав­ ловском. Таким образом, первая Российская железная дорога протя­ женностью 25 верст была построена за один год и восемь месяцев. С ее пуском появилась надежда, что близится время, когда чу­ гунные рельсы протянутся на много верст вглубь Российского государства.
  9. 9. ОТ ПИТЕРА ДО САМЫХ ДО ОКРАИН октябре 1837 года петербургские газеты захлебыва- лись от восторга: «Туда ехали мы с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты: почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час. Страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара». («Санкт-Петербург­ ские новости») «Расстояние от Царского Села до Павловска в 3 версты проехали за 15 минут со скоростью 12 верст в час. В тот же день провели еще две поездки. Удовлетворение и одобрение всеобщие. Опасности, страха, испуга ни малейшего. Да здравствует русская железная дорога!» («Северная пчела») Так осуществилась мечта русских транспортных инженеров: Россия встала в ряд передовых стран Европы, построив свою «чугунку». Автор технического проекта наших первых железнодо­ рожных магистралей и почетный член Петербургской Академии наук, а потом и министр путей сообщения П. П. Мельников писал: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, нежели для какой-нибудь другой страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для
  10. 10. отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоцен­ ными для нашего отечества. Нет никакого сомнения, что в про­ странной стране, лишенной сообщений, как Россия, железные дороги призваны не возвысить только ценности, как в государствах Европы, а создать их, ибо естественные богатства наши остаются непроизводительными и бесценными от неимения для них над­ лежащего сбыта. Хотя и неполная, но разумно составленная сеть железных дорог произведет такое изменение, что через несколько лет вы не узнаете нашего отечества». Действительно, самая огромная из держав мира Россия зады­ халась от бездорожья. Наверное поэтому пуск первой чугунной магистрали вызвал такое ликование в обществе. Купцы, промы­ шленники, интеллигенция связывали с ней надежды на рост производства и улучшения жизни всех слоев населения. А народ сочинял о паровозах песни и частушки. Вот пример таких: Ну, уж дивная лошадка! Богатырская повадка! Тащит тысячу пудов, Словно как вязанку дров. Ай да конь наш самокат Русской удалью богат! До чего народ доходит: Самовар в упряжке ходит! Первая Российская железная дорога. Петербург — Царское село
  11. 11. НА Г Л А В Н О М Х О Д У Первые паровозы закупались в Англии и Бельгии. Но уже в 1839 году на выставке в Петербурге был представлен первый отечественный паровоз «Пермяк», сделанный на Пожевском механическом заводе. А через семь лет, уже Александровским заводом, освоен промышленный выпуск русских локомотивов. Теперь полностью отпала нужда покупать их за границей. Рос­ сия могла самостоятельно планировать свое железнодорожное будущее. Как потом подтвердила история, славное будущее. Протяженность железных магистралей росла стремительно. К 1890 году поезда уже ходили до Урала. Вместе с приходом железной дороги оживала огромная территория вокруг. Ускорял­ ся кругооборот капитала, строились новые рудники, фабрики, станции и города, получали кров и работу тысячи бездомных и нищих переселенцев. Но надо было идти дальше. Перед строителями дороги лежала Сибирь. В феврале 1891 года создается Комитет по строительству Сибирской железной дороги, куда вошли первые лица государства: несколько министров, государственный контролер. Во главе Комитета встал наследник престола цесаревич Николай. Он продолжил эту работу и будучи царем. Решено, что строиться дорога должна «русскими специалистами, из русских материа­ лов и на свои средства». По центральным губерниям поехали вербовщики рабочей силы. Желающих было немало. Одних в Сибирь гнала нужда, желание заработать, других — любопытство, третьих — опас­ ность наказания за лихие дела. Правительство установило для переселенцев льготы на проезд, помогало устроиться на новом месте. Но никакие льготы не могли окупить тяжесть вынесенного труда. Это была настоящая каторга. Все работы велись вручную. Основные инструменты — топоры, лопаты, кирки. Строительные материалы подвозили на лошадях. Редко где использовались для перевозки шпал и рельсов маломощные паровозы на дровяном отоплении. Люди сотнями гибли от непосильного труда, болезней, истощения. На их место приходили другие.
  12. 12. В разгар строительства на трассе работало 800 с лишним тысяч человек. Они строили пути, корпуса депо; тут же, при станциях, и селились. По счастливому для нас стечению обстоятельств рельсовая колея пролегла не через купеческий город Каинск, как планиро­ валось первоначально, а на 12 километров южнее. Так в системе железных дорог появилась станция Каинск-Барабинский, а вокруг нее — одноименный поселок. На календаре был сентябрь 1896 года. В печатном журнале комиссии по освидетельствованию Сибирской железной дороги говорится: «Всего на участке Сибирской железной дороги было построено пять основных паровозных депо, из них одно на станции Курган на шесть ремонтных стойл, а остальные четыре на станциях Обь, Петропавловск, Омск и Каинск-Барабинский на девять ремонтных стойл. Все эти здания в момент их освиде­ тельствования были уже в своем законченном виде». А 15 октября на этом участке пошли поезда. Несокрушимым памятником культуры XIX века, проявлением русского нацио­ нального величия, одной из лучших страниц русской истории назвали современники создание Сибирской железной дороги. И они не преувеличивали ее значения. Это был большой праздник и для Барабинска. Встречать пер­ вый поезд вышли строители с семьями, рабочие нового депо, купцы соседнего Каинска. Посмотреть на чудо из ближних деревень подъехали крестьяне на телегах. Но редко кто из них осмелился спуститься на землю, подойти поближе к рельсам: кто ее знает, эту огнедышащую махину, — сейчас по рельсам бежит, а возьмет да и повернет на тебя! — Идет! Идет! Вдали показался столб пара. Вперед выдвинулся батюшка с иконой Николая Чудотворца. Возможно, именно эту икону поместят над входом в паровозное депо, лик Николая Угодника долгие годы будет благословлять работающих здесь. Состоялся молебен во славу огромного достижения россий­ ского производства.
  13. 13. НА Г Л А В Н О М Х О Д У Поезд дает гудок и следует в Ново-Николаевск. Вскоре было налажено и регулярное движение на магистрали. Каждые сутки по «чугунке» продвигались три пары поездов: два товарных со скоростью 12 верст в час и один товарно-пассажирский — 20 верст в час. В дальнейшем дополнилось еще несколько товарня­ ков и три «Сибирских экспресса», способных пройти от Москвы до Владивостока за 9 суток и 8 часов. В нашем деповском музее почетное место занимает станци­ онный колокол. Именно он давал информацию о подходе поездов. Колокольный перезвон означал: «Внимание, пассажиры!» Через короткое время следовали удары: если один — поезд нечетный, идет на запад; если два удара — четный, идет на восток. Люди подбирали свои узлы, чемоданы, корзинки и выходили на перрон. Вот и поезд: паровоз, пять-шесть вагонов. Остановился, отпыхиваясь от бега. И сразу же с подножек вагонов спрыгивают люди с чайниками. За время стоянки надо успеть запастись Старый вокзал ст. Барабинск. 1910 год
  14. 14. кипятком. Этого добра на станции всегда вдоволь. Рядом с вок­ залом стояла водогрейка. Разжиться кипяточком можно было и прямо из большого медного самовара в зале ожидания. Суета на станции продолжается с полчаса, и, наконец, коло­ кол извещает об отправлении поезда. Особый ритуал — смена поездных бригад. М ашинист — самый уважаемый человек на магистрали, он идет первым. За ним кочегар, он несет «шарманку» машиниста. Это знак уважения. К руководителю поездной бригады все обращаются не иначе как «пан машинист». Есть в музее замечательная фотография 1907 года, коллек­ тивный снимок деповчан во главе с начальником А. М. Тарасо­ вым: в Петербург уезжал главный инженер В. С. Писемский, вот и решили сняться на добрую память. Посетители музея обычно надолго останавливаются перед этой фотографией. Прошедшие сто лет не стерли благородства с лиц первых барабинских деповчан. Все они — и машинисты, и руководители предприятия — хорошо одеты, взгляд полон достоинства и гордости. Вот такие люди начинали дело Великого Сибирского пути. Уже в те годы паровозное депо было притягательным местом для барабинцев. Люди по-настоящему гордились, что работают здесь, старались заинтересовать любимым делом сыновей. В дальнейшем я еще подробно расскажу о многочисленных трудовых династиях деповчан, сложившихся в течение века. А сейчас мне хочется вспомнить один праздничный день 1971 го­ да. Мы отмечали девяностолетие Андрея Ивановича Бабенкова, знатного барабинского железнодорожника. Его брат, Яков Ба­ бенков, работал на строительстве Великого Сибирского пути, выучился на помощника машиниста и остался работать в Бара- бинске. Потом вызвал сюда младшего брата Андрея. Так, с 1906 года и до выхода на пенсию Андрей Иванович и отработал на одном предприятии. И свое девяностолетие ветеран отмечал в кругу многочисленных друзей, родственников. От его дома хорошо просматривалась панорама новых деповских корпусов, было слышно, как перекликаются гудками поезда.
  15. 15. НА Г Л А В Н О М Х О Д У — Вот оно, родное наше депо, — с гордостью произнес Андрей Иванович. — Не жалко лет, отданных ему. Да что там... Я горжусь, что труд моей семьи вошел в историю Западно-Сибир- ской магистрали. Невольно объектом внимания ветерана стала старая водо­ напорная башня, немая свидетельница тех далеких дней, когда наше депо только вставало на ноги. И рекой потекли воспоми­ нания. Мы перенеслись в начало века, когда великие деповские старики были молодыми. Их глазами видим ту картину и мы. Мастерские освещались тусклыми керосиновыми лампами и фонарями, подвешенными к потолку. Семь токарных станков работали от общей трансмиссии, идущей от движка локомобиля. У двух кузнечных горнов медно­ литейной печи и слесарных верстаков по 12 часов в сутки тру­ дился деповской люд. Работали в духоте, грязи и копоти и практически на ощупь: закопченные окна кровли едва пропускали дневной свет. Особенно тяжело было зимой. Чугунные «буржуйки» не могли натопить помещения, в мастерских было очень холодно и сыро. В загазованном цехе промывочного ремонта стоял сплошной мрак. В смотровых канавах — непролазная грязь. Ремонт механи­ ческой части паровозов приходилось выполнять, стоя в ледяной воде, смешанной с мазутом. В приписном парке числилось 40 паровозов. Сейчас невоз­ можно представить, насколько медленно продвигался тогда ре­ монт. Если паровоз заходил на промывку котла, то простаивал до полутора суток. Вставал на подъемочный ремонт — выходил под поезда только через тридцать дней. Виной тому устаревшее оборудование, отсутствие средств механизации, так что депов­ ским рабочим больше приходилось полагаться на собственные мускулы. Подъем и спуск паровозов осуществлялся при помощи вин­ товых домкратов, каждый из которых приводился в движение пятью-шестью рабочими. Из стойла в стойло такие домкраты
  16. 16. перетаскивались вручную, волоком. Колесные пары для обточки устанавливались на бандажный станок при помощи самодельных блоков и деревянных валов. Отработав смену, шли домой в грязных, пропитанных мазу­ том спецовках. Ни о каких моечных отделениях не приходилось и мечтать. Не было и столовых. Еду рабочие приносили из дома. Прямо на верстаках или у паровозов разворачивали свои узелки, выкладывали хлеб, картошку, соль, бутылки с молоком. По тому времени это были нормальные условия труда, и за работу в депо люди держались, потому что она давала возможность худо-бедно прокормить семью. Больше всего боялись заболеть и потерять место на железной дороге. Защитить интересы человека в таком положении было некому. | По свидетельству старейшего рабочего Д. И. Охотникова, рабо- ф тать могли заставить столько, сколько нужно было на этот день. 1г) Дополнительной оплаты не полагалось. Тяжелым был труд и паровозных бригад. Деповской парк Ю состоял из паровозов выпуска 1890-1893 годов. Для вождения 'У' товарных поездов был предназначен паровоз серии О, для пас­ сажирских — серии К и Ч, или, как их любовно называли ма­ шинисты, «русачки» и «кеслерки» (фирмы Кеслера). Позднее в эксплуатацию поступили паровозы серий Ов, Од, Ав. Таким были под силу составы весом 350-400 тонн, при этом развивалась скорость до 25 километров в час. Если состав пассажирский, за локомотивом 14-16 осей. От станции Каинск-Барабинский до Татарской поезд следовал 12 часов, а то и целые сутки. Из-за некачественного угля часто пе­ реходили на отопление дровами. Иногда бригады вынуждены были останавливать поезд на перегоне, «нагонять пар в котле», заливать в дышловые подшипники смазку (мазут или деготь). В будке машиниста было сыро, темно и ветренно. Коптилка, подвешенная к водомерному стеклу, — вот и все освещение рабочего места паровозной бригады. Надо осмотреть паровоз — зажигали факел. Для безопасности движения через весь поезд тянулась веревка.
  17. 17. Одним своим концом она закреплялась за рычаг привода свистка, а дальше - через тормозные площадки всех вагонов. Обслуживали такой вид торможения поезда 5-6 человек, тормозилыциков. Поездная бригада состояла из главного кондуктора, младшего кондуктора, смазчика вагонов, поездного мастера. Расписания движения поездов не существовало. Ехали, как позволяли обстоятельства. Прибыв на конечную станцию, Та­ тарскую или Чулымскую, машинист и его помощ ник шли в «спальню». Наскоро умывшись и перекусив тем, что положила в «шарманку» (этот железный сундучок долгое время был нераз­ лучным спутником поездных бригад) жена или мать; не раздеваясь, ложились на топчаны из досок и мгновенно засыпали — так уставали в пути. Кочегар же летом и зимой оставался на локомо­ тиве: поддерживал огонь в топке и пар в котле. Такую молодость прожили известные деповчане братья Охотниковы, Бабенковы, И. И. Пустовалов, И. А. Тартаковский, В. А. Баркута, Н. А. Худяков, И. Т. Бурдаков, Ф. П. Черепнев, Старая деповская гвардия. 1947 г.
  18. 18. П. П. Павлов, М. П. Сычев, Ф. И. Булгаков, П. М. Гилев, A. А. Наумов, А. И. Лебедев, М. К. Яковлев и другие. Однако производство не стояло на месте. Расширялись мастер­ ские депо, строились новые цеха. Страна старалась увеличить объ­ емы перевозок. Но помимо обновления производственной базы для этой цели требовались образованные люди. В депо уже не при­ нимали всех подряд. Предпочтение отдавалось грамотным рабо­ чим, умеющим читать и писать, делать необходимые вычисления. Грамотный человек на производстве — это перспективы роста производительности труда, решение сложных технических задач. Это был плюс для администрации. Но очень скоро она обна­ ружила и явный минус. Передовые рабочие не желали мириться с унижением человеческого достоинства, с грубостью начальства, с нищенской зарплатой. В июле 1902 года газета большевиков «Искра» писала: «Волна рабочего движения перекинулась вместе с железной дорогой через Урал и Сибирь и разлилась по всей необъятной Сибири». Уже начиная с 1900 года, рабочие депо включились в проле­ тарскую борьбу за свои права. Вот что рассказывал машинист паровоза Александр Григорьевич Бобин: «В 1903 году на базе технических классов, готовивших кадры для паровозного депо Каинск-Барабинский, был создан первый подпольный кружок. Руководил им прибывший из Томска революционно настроенный студент Александр Малхасов. Под его руководством деповские рабочие В. А. Ж аринов, Н. И. Пищальников, Н. И. Хуртов, B. А. Грицай, П. И. Елистратов, М. И. Носков и другие вели политическую агитацию в коллективе. Нелегальную литературу мы получали из Томска. Такие же связи мы имели с рабочими го­ рода Каинска, там даже держали конспиративную квартиру. Вся подпольная литература хранилась на чердаке инструментальной мастерской, что давало возможность распространять ее не только среди деповских рабочих, но и на всей линии Барабинского участка. Это важное дело было поручено мне и слесарю Тиеву». Первая акция социального протеста рабочих паровозного депо пришлась на декабрь 1905 года. Они приняли участие во
  19. 19. НА Г Л А В Н О М Х О Д У Всеобщей политической забастовке, показавшей царскому пра­ вительству силу и мощь пролетарской солидарности. А к 1907 году в деповской социал-демократической группе состояло уже около 30 человек. Активно работал в Барабинске революционер В. В. Куйбышев, сосланный в Каинск в 1906 году. Он тайком приезжал в Барабинск, устанавливая связь с рабочими, местными ссыльными, учителями. Куйбышевым же была орга­ низована первая в городе маевка в Новочерновской роще. Тогда жители провинциального поселка впервые услышали открытые призывы к свержению царя и помещиков. Тяжким бременем легла на плечи железнодорожников первая мировая война. Все длиннее становился рабочий день, все труднее сама работа. Кроме того, в семьи то и дело врывалась бе­ да: с фронта приходили похоронки на близких и родственников. Понятно, почему в военное время так вырос в депо авторитет социал-демократической группы. В ее рядах активно работали И. И. Салита, Д. И. Охотников, Я. М. Папшев, А. Г. Бобин, Г. А. Покровский и другие. С победой Февральской революции в Барабинске создается Совет рабочих и солдатских депутатов. Первым его председателем избирается машинист Никифор Маслов. Еще одно новое веяние: для защиты революции и охраны депо в июле 1917 года создается первый отряд Красной гвардии под руководством слесаря Василия Макарова. Вто время из тюрем вернулось немало уголовников, которые объединились в мощную бандитскую группу, стали грозой для всего города. Чуть темнело — народ разбегался по домам. К тому же по стране скитались тысячи дезертиров с фронтов первой мировой войны. Эти тоже добывали себе одежду и пропитание не иначе как грабежами. Вот и пришлось красногвардейцам в железнодорожной форме взяться за наведение порядка. Они смело вступили в борьбу с бандитами, и те, почувствовав их силу, в конце концов присмирели. Регулярно члены Красной гвардии дежурили на вокзале, проверяли документы у пассажиров проходящих поездов.
  20. 20. А в октябре от имени Второго съезда Советов всем желез­ нодорожникам России было разослано сообщение: «В Петрогра­ де победила рабочая и солдатская революция. Министр путей сообщения арестован в числе других министров. Всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов выражает уверенность, что железнодорожные рабочие и служащие примут все меры к сохранению полного порядка на железных дорогах, движение ни на минуту не должно останавливаться. Усиленное внима­ ние следует обратить на беспрепятственный пропуск продо­ вольствия в город и на фронт. Революционная власть берет на себя заботу об улучшении материального положения железно­ дорожников». В депо по этому случаю состоялся митинг, где кузнец И. И. Салита сказал: «Мы должны теснее сомкнуться рабочими рядами вокруг партии большевиков и всеми силами поддержать советскую власть». За эту резолюцию и проголосовали, но вряд ли всем было понятно, что такое «советская власть». Хотелось облегчения жизни, мира и порядка. И если все это обещают большевики, пусть власть будет у них. А в городе произошли следующие перемены. В феврале 1918 года проведены перевыборы местного Совета, и теперь в нем большую роль играли большевики. Упразднено городское само­ управление, национализированы мельницы, кирпичные заводы, коммерческий клуб купца Ячеистова, магазины купца Волкова. На всех предприятиях введен восьмичасовой рабочий день. Паровозным бригадам месячная норма снижена с 360 часов до 240. Через месяц в депо создается Совет железнодорожных депу­ татов. Благодаря ему установлен твердый порядок на производстве, в городе, обеспечена бесперебойная перевозка грузов и пасса­ жиров. Совет, возглавляемый машинистом Я. М. Папшевым, по сути руководил всей работой железной дороги на Барабин- ском участке. Однако послереволю ционный мир оказался недолгим. Весной 1918 года вспыхнул мятеж чехословацкого корпуса. Это были чешские и словацкие военные, попавшие в русский
  21. 21. НА Г Л А В Н О М Х О Д У плен во время войны. По разрешению советского правительства они возвращались домой через Сибирь и Дальний Восток. В конце мая белочехи, как их вмиг окрестили в народе, дви­ нулись к Барабинску со стороны Ново-Николаевска. В последнее воскресенье месяца в железнодорожном саду проходило массо­ вое гулянье. День выдался солнечный, народу собралось много. Веселились, танцевали. И вдруг большевики пригласили всех на митинг. Вперед вышел Яков Папшев: — Товарищи! Враги нанесли нам предательский удар в спину. Командование чехословацкого корпуса грубо нарушило условия соглашения с советским правительством об эвакуации на родину через Владивосток. Они выступили как наймиты Антанты против советской власти. Но мы знаем, что великое дело социа­ листической революции непобедимо. Страстный оратор призвал барабинцев оказать белым до­ стойное сопротивление. Красногвардейцы тут же взяли в руки оружие, однако силы были слишком не равны. Белочехи, хорошо вооруженные, имеющие опыт военных действий, быстро смяли оборону отряда Василия Макарова. Двадцать красногвардейцев были арестованы. Начались гонения на тех, кто устанавливал и поддерживал народную власть в городе. Следственная комиссия печатала приказы об арестах, в короткое время в Каинскую тюрьму было отправлено 119 человек. Партийная организация большевиков ушла в подполье Что они могли сделать под штыками белочехов? Оказывается, многое. Например, готовили и распространяли листовки, в которых рассказывали о зверствах карателей, разоблачали их лицемерие. Деповчанин Георгий Голоднев умел работать на пишущей машинке. Когда белочехи начали аресты, он, бывший красно­ гвардеец, перешел молотобойцем в кузницу дистанции пути. Гам его тоже частенько вызывали в контору и усаживали за ма­ шинку. И он умудрялся печатать и конторские бумаги, и листовки. Потом нелегальная информация печаталась на гектографе
  22. 22. (папиросную бумагу доставляли связные из Омска) — и ночью листовки были уже в депо. Риск, конечно, был большой. Однажды предатель выдал рас­ пространителей листовок. Были арестованы Федор Карпунин, Яков Диденко и другие. Но их место не осталось пустым. Через какое-то время листовки в депо появились вновь. Деповской музей бережно хранит воспоминания участников той борьбы, в том числе и Анны Жуковой, вдовы члена совжел- депа, комиссара отдела тяги Владислава Гржегоржевского. Она была с мужем на паровозе, когда на станции Кабаклы они попа­ ли в засаду. Я приведу в сокращении ее рассказ: «Под напором превосходящих сил врага красногвардейцам пришлось отходить в сторону станции Татарской. Муж забрал меня с грудным ребенком, так как оставаться в городе было опасно. Все знали Владислава Гржегоржевского как активного большевика, члена совжелдепа. По той же причине с нами выехала Варвара Ивановна Салита с двумя детьми. Гржегоржевский сам вел поезд, с ним на паровозе были кочегар Иванов, помощник машиниста (к сожалению, не помню его фамилии), а также два мадьяра и чех, сражавшиеся на стороне советской власти. В теплушках ехали несколько красногвардейцев. На станции Кабаклы мы попали в засаду. Началась паника. Крики, ругань, стрельба. Муж крикнул: «Нюра, бегите с Варварой Ивановной на водокачку. Там верный человек Иванов, спрячет». — «А как же ты?» — «Мы будем про­ биваться». И он побежал на паровоз. Вдоль состава уже металась конница: «Где большевики? Где комиссары?» Мы с Варварой Ивановной, забрав детей, по задам огородов еле-еле выбрались к водокачке. Нас приняли радушно, постарались успокоить. Да только какое тут спокойствие, когда мы не знали, что происходит у поезда. Вдруг заявился какой-то полицай с конвоиром. Велели выходить. Конвойный повел нас куда-то. Дошли до церквушки, и вдруг он оглянулся по сторонам и говорит: «Бегите скорее, а то не знаю, что вам будет.» Выходит, и среди них встречались нор­ мальные люди, способные пожалеть женщин с детьми.
  23. 23. Н А Г Л А В Н О М Х О Д У А куда побежишь в чужом селе? Спрятала нас незнакомая женщина. Переночевали мы у нее в сарае на соломе. Наутро зашли в хату, а на пороге уже соседка с новостями: «Сейчас тех, с паровоза, на расстрел поведут, пошли смотреть». Мы перепуга­ лись до смерти. И все-таки была такая мысль: а вдруг не наши? Вдруг каких-то других поймали, а наши уцелели? Но паниковать некогда, с нами трое малых детей, и надо как-то выбираться отсю­ да. Муж дал Варваре Ивановне на всякий случай адрес надежного человека в Славгородском уезде, вот туда мы и решили ехать. В дверь робко вошла какая-то девочка лет двенадцати и сказала, что меня зовут на водокачку. Оказывается, приехал барабинский машинист В. С. Калинкин. Он стал меня уговари­ вать вернуться к родителям. Я протестовала: «Как я могу уехать, когда ничего не знаю о муже?» — «Не беспокойся, я точно знаю, что они все спаслись. Теперь главное спасти тебя и ребенка». И только уже подъезжая к Барабинску, Калинкин признался: «Прости, Нюра, я тебя обманул. Не спаслись они. Их всех расст­ реляли». Со мной сделалось плохо. Не помню, как добралась до дома. Подробности мне рассказали уже потом. Израненные, измученные, они попали в плен. Наверное, пытали их и в штабе командующего чешским корпусом Гайды. На следующее утро повели на расстрел. Согнали народ. В толпе находился и Калин­ кин. Пленные к месту казни еле брели, конвоиры подгоняли, избивая по дороге. Все им было мало. Когда солдаты стали целиться, Владислав Гржегоржевский выкрикнул какой-то призыв. Взбешенный офицер разрядил обойму прямо ему в лицо». Когда была восстановлена советская власть, над могилами героев (по настоянию жены, Гржегоржевский похоронен отдельно от своих товарищей: он был римско-католического вероиспо­ ведания, но могила его буквально в двух шагах от братской) поставлен обелиск. Проезжающие мимо маш инисты давали гудок. Это была связующая нить между прошлым и будущим. Гудок говорил: «Ваш подвиг не забыт, ваша слава сияет над род­ ным предприятием».
  24. 24. Белая власть выпускала «Барабинскую степь», так называе­ мую народную социалистическую газету. Начальную часть ее площади занимали материалы следственной комиссии. «Доводя до сведения населения города и уезда список арестованных, просим немедленно же доставлять письменные или словесные сведения, могущие послужить уликою против какого-либо из арестован­ ных во вредном и преступном его поведении в качестве агента советской власти или в деяниях против Сибирского Временного правительства». Немало среди арестованных было и барабинских железно­ дорожников. После жестоких пыток в ночь с 12 на 13 июня 1918 года в Каинской тюрьме были расстреляны члены совжелдепа П. М. Артемьев, Н. П. Гуроль, Ф. А. Рассолов, Д. Н. Кра­ сильников, председатель Я. М. Папшев и другие. Около своего дома буквально на глазах у семьи убит член совжелдепа И. И. Салита. Выстрелы по городу звучали и днем, и ночью. Тем не менее борьба подпольщиков не прекращалась. Причем не только на свободе, но и в застенках тюрьмы. Там под руководст­ вом слесаря В. Е. Макарова был разработан план вооруженного восстания. Вот что рассказывает бывший заключенный, мастер цеха К. П. Мецнер: «С первых дней, находясь в общей камере тюрьмы, Макаров создал в ней подпольную организацию. Под его руководством была установлена связь с рабочими депо Барабинска и Каинска. Выступление против белогвардейцев по инициативе Макарова было назначено на 12 мая 1919 года». Но вдруг накануне было получено указание подождать, не выступать. Однако восстание все же было поднято. Заключенные высту­ пили в конце июля, но охрана, укрепленная чешскими легионе­ рами, жестоко подавила бунт практически безоружных людей. В неравной схватке погибли многие деповские рабочие: Н. И. Маслов, Н. М. Носков, К. М. Ш иманович, Ф. И. Кар- пунин, В. С. Берман и другие.
  25. 25. • П С у * ' ^ н о ч ь918 г. Адрн’ь [ячящ и' м к тгоры: | «ММСКЪ. Глскиоднопкач у* Моитцяа , 2И ,чц» * * “ * < Ь им 1 » » Чц—и к . “ *«<«Шаатг и > Л ш н | и *т утл у э а р а б и н с н а я . * * т е п ь .гХ ародная вощ алиот игеоко —---•==• с7 а з е т а. — ■ - е & Ъ Я О Д г Ш ! лн» (по сред, е ' л а д . МТ К ' 1» ч и ' г а т е л * / 1М '1 ». Ь- ч'ИХ’ь ш ш ш гь читателей писать намь изт. деревень чЪстиой жилии, о всЬ хь «*н <с>Г*ыг1и хь . о состоя иш ихЛ иою . м ниобию голы-кип» хозяйства. 1’сдакш я уб4- И . .1ЫЮ просить присылать: корреспонденши. статьи, * я 1ткм. отчеты и г. д. И с ть н е сткснян>тея ни слогов. >*■ а.ш козгь. пиш ите о томь. что должно быть продано гласности. В м чэШ ю т . т . ю г р у д н и ш ь н еочуиствующ яхь. Г«*гшыи *и *рЧ ть ии Губботпяг» ялч<-ра .ни-довг иогамти.'* -- Ч»пт*рга, и ;лм и>чп>р«.’ ямхсмяншго чь »)(хду ш- птеме Наяе- < мгк11. Пригняъ ии<ап. )«аборчш> ян -аинй етроя* а тч а. На шив м р «»1 вся .киями был. поднять вто|м . Рук'лжси йки. иодтктК пли . т . чм»;.1;’ гочжиигаяячп нгчапмьгн 1№ будугь. )1в * р * ‘.чгч1г рвдякпЬч) рувм№п*й я« мШмпчын*. Къ рлдпнсчинамъ. •«•МП. Г. Г. ПОДЛЯГЧИСОНЬ ВО МЗбЪжЯШЯ какнхь-лиЛо м1»1пй оямимь мСдиговремснно заботиться «> г еижсшн выписки шл-ты. Ко«т‘«м. не въ состояиш ■* I чинить каждом нодшсчику. когш оканчивается (МНЬ «»г«» подписки. ^ П Р И К А3 Ъ Ирчцв.шмио вс4м-|. гражданамь горою Каинсго 1снно произвести насчсгь служашихт. воеияо* ииыхь мм. нодяковь ввп (у ихь моЗвлизмшм. ■Коме».и»пп. 1ч>|мда Каннски Поручись Поповъ. О Б Ъ Я В Л Е Н ! Е. . .V . I!., а«'рпч<)| .УШЬ «Ч ТроЙЦЫ -ь |чирып*вЬ» •••« «н .. | 1>иигы» Л}.«;.. -Лорт. иь иоаыу ункчмлп. воняют, и к с ка л уК.»ж Ниио-ши Гонля обряпшточ)'яь начь ц>ажд*яв II. 1 -М И |1 ЖГрГЯНШИЬ ,•»№. 110>'Н.)М!Ч1Г. .ЦЧ1Г ВЬПОЛЬЗ* ННЯН- т)мц!Вшихь вь тмикуи. мярскув» в^Чит. Прикатан,тек I. . рчч.ч* «>ик-яв грвж .чм-1 к» вь .■вор*. поямстяовяяШ. ‘ вуичя иружиг» «Ч.ятъ щччивп-птмя 21-го, 22-.* п ,-ь « ч. . !1'ЧА бЫВИ '{■и I 2-х?. чао. шн в.*. I • 1!|»нм>;гк**| учялшке». ‘ (протея с Сота. I к- каовь открытой парикм ахерской Гутника нрннн- •» т ,-я всеволчкжиия волп сян н у я работы. Сонная ул. ЮВЛМиВа. Пя|М1Кна«)гъ Гугмякь. О Г > |» Я I I . I П 1 1'. *1. ш ш и и К1.-Г» « т. г(>*».здиь. б у о - м / ^ в ^ Я к - «н м ЧИВШТЫО юбЯВКг'ВЫ. К|<оя1> л чч Комшг1я просить доеУпядтк «чЛ-.киш м чи. • <- - 1ваь н'.' иокЬю тнш 'ь в* саисгЬ, кь «клям. мюркЯпт - нря*»-*»' тиовихъ кь <ч**тет,вн1!ств. 11)41411. лмкоряН! 11{«>и*яця1ся ш. ж1И1»ля!'1я Коямп-ш, **• тФ'я вь дол* Тинкер», со Томской ул. вгь 9 и» I чш-у <яя * I .у 0 ч. вечера. Првшк‘ин1е: Спихни вновь «рестуеяых ь буаугь ш'увляк »*.-» (ВСМИКПМЬЯП. С П И С О К V |н-«"п>вянны.'1. и ляилючгнныхъ вь Каяпгкуя) УТ..(ДИ)В> т « ^ ц«гвды!11ко»ь Дхптр1н Пипиаезич д-кяьевь 1Ьч)1ь Мшеяяовачг 1ь*ма*ч1ь ЛдвяеЫ! Федоронп-1» 1рямг>я). Нвшгь М 1хай.:оняч1, дтмовь Ияхя:а Лаврсвп-св. Им ] юн»!. Пиаи'.Г. Ив 1-чояпмь Иивкфорь С ггаовъ м.'нивт, Фчдорт. Луяьявадют. |М М "ь Л « я т 1 Исили. • 1.011. «.«Мввсгрь Цсивояь ^ ^шнп. Илья Коядратьевичъ р.'д от. *1огид|в Гйи)-нл(1нить длявпш 'ь СсргЬп Саяляов.1чь );яо.-лез:. А|ЦнясШ Л*оитм>вячь. (||.рввь Адякмиръ !1;,г[|Л1гк'й Клнж‘нт1Й Кл|моия<гь 4^яат«. Мтич*1 !1гям>ь Ц,чро»:к.П Иаве.уь Каплют. Н«>е:»п Иинпкрп 1Я Фплппныш'гь ‘М#Л|1ви> 1ксй.11[| Кдисп'яь .Ь 'пнзнь Ад«кс^11 Якиминичъ Мп.яикпвт. Иаягль Пгсрсзм'п. Ошячяо Яяокь 11«4)<(нв1чь 1Ыкпгь Ивакь Нйкав.^чмтгь [Ун:. А наткб Г’«нч*)>ьок1. К«т‘л-в.ч Гавр’нль К:о;х»ячь |] ит; 1-ь !(нхнп Ноьиговичь К>М| "К’в Мойсей Икимелнчъ К;Ани» А и'кгиядрь Кчлсган.ииои, ( ц -ч г '.я ;йыиса Илмшви :!г'о*1-^ ~:хгяь Авдвй-ашь 1»^кчк-к1в НиВ1*;ь Михайдовячь I? 1гч-ф! '>.!В:»Г Пияичь 1.1.. и-1| К. ;)дуар (.иичь ■1-ыхик»г«IVюрьЕфиясчияиМ, ‘«игь Воряок Григорович ь (Чпчнъ 4ч; к-'рь Авлргвхнчь То.: <№ь ВаяшгЛ Гергкягь .(ЖЬ Яховь Е«-)«.фПВЯЧ1 Гвл»г»7. 11яв*ль 1 ).атрь«ч«ь »Иягти!*. Яж вь Матнкшитчг 11о|. в Ими. ь Марковичь Лай •» Нвк<«а1 МихяЯдовячь ■Зьк «ййв Ма*ар*Я Сшаповнч к 1Ц я»Ь Иьань Кпра.. » в 1»• К«|-’-И№0«ь Н к и д т Сицановяч!. )1дьп: Никс.ш; 1!н.1Ж)Вии.. > 4 и . .яя« Ачнгрш Сгяиммшц:. * 1л *. Лря^-г ■' Г.И/1Л.1ЯИЯ». <1 Кир .'м яь Мяхан..!. К Ж)ран.№»)> 1''Д'>|.|. 11*р*« * * М епгпшь <Чгпян1- МдшЬ»» 1Ы.*.:аиягь *1ч*дорь А рнчи»' Кнеялсяь Лндр>'1! Долги;». » •1'трч.л. Нй^'лай 1Ьч;<|. лч I. ■ (Мяуч шиовь Кояст^яза Х'ала^-т. Петиъ Фехпр.»яяч«. Т 1->ия.’чяь ИлЯАи-.. К '• « « Лубовь Дяигрш Федоров». БЪяковь КотихШ Грягиричп. Сяирноиг. Илья иетрояь А гтвь 1к>рш':. Стсеавпяь Ойчмннкуи!, Нили. АюксЬ-яь ПвТ|КП!*вичь Пмиь Марши >ч Кумюцоль Ал' | шд{|« Фя:я ( Ь |Ч1В1 Мах «иль Гри;..рм м 1Ыяи»;Е)К К||р ь Ьч*яф'«вич». ГаябурЮ'Нь Мнхияль Лавр. Кдиииначя ('••рг!.й 'йуор-.»! Хкяугшгь Аяюнь 11»'И.11^В1 Па|!Х1иь.яи-1 Кул.ха Ва- яли в >. Корин.. .1на1|1а, Якоак-мяч 11апл|>'К1 Ф.-;*>рь Пмакьиь Пяяовяринь 11т»ъ Андро**»». Шцяимяомиь 11ват. ОХОТИККОВ!. Дчят|4в Ц«Л)1НКЬ Мнхнч ;. Афлн* ».-* Михайлош, Нотр». Вш'н.ч.‘ 1ккза.№ик;:ь аншз;. С»ч» -■ ГЙлВПте» К|:•»■!. Лн-:.. .... Са.игта Варна,* Иван. ,вн !К|р.имН» ’>Ч|']|Ь !|.|:л,*яч И ги-хв,. .1 Ц-..Ч Ф - .1* 1|<'и|«'-и. IV ля . I .-.р я Л м ^ я ч ‘‘ к.и л ш Ак-ь-1 »в. II.-. -ги, М<2? ,-л б ?,а ♦«■г.*!. М1.к(. м..-, н,; Чаися.П И :и Ч«»- •< яь Цимб.»:,,., ь - м ^ ь Н-ч.-'.у;, П . Пмру’а> ■■П.п. .
  26. 26. Следующая трагедия произошла у Савкиной гривы вблизи Каинска. Уже после освобождения города там было найдено около четырехсот изуродованных тел красногвардейцев. Среди них и наши железнодорожники И. К. Ларионов, Н. Н. Валяев, А. А. Цимбалюк, С. А. Иванов. От страшных пыток в тюрьме скончался машинист Я. М. Диденко. Кто предал заключенных, по чьей злой воле стали известны имена организаторов и дата вооруженного восстания, остается неизвестным и по сей день. Полтора года длилось господство белочехов. Паровозные бригады и деповские ремонтники работали под угрозой оружия. Перед каждой поездкой колчаковский офицер брал с машиниста расписку о том, что тот исправно проведет поезд по участку, а в случае аварии, порчи паровоза понесет ответственность перед военно-полевым судом. Но любой кошмар имеет свое завершение. Морозным утром 1 декабря 1919 года барабинцы услышали грохот орудийных залпов, дробь пулеметных очередей. Это приближались к городу части Красной Армии. Оккупанты были быстро выбиты из же­ лезнодорожного вокзала и паровозного депо, где они занимали последнюю оборону. Перед освободителями открылась страшная картина зверств, чинимых карателями. Комиссар дивизии А. П. Кучкин вспоми­ нал потом: «Шагах в полуторастах от станции находилась школа. Все ее классы были забиты трупами. На головах, груди, спинах и животах — огромные раны, нанесенные штыками или саблями. У многих переломаны ребра. Среди жертв были машинисты паровозного депо станции Барабинск Покровский, Ларионов и другие, всего 17 человек». Тела героев были с честью преданы земле. На одной из улиц Барабинска возвышается обелиск в их честь. Их именами названы центральные улицы города. Всего во время ураганного контрреволюционного вихря погибло более двух тысяч барабинских железнодорожников.
  27. 27. НАЧАЛО МИРНОЙ ЖИЗНИ в первые же дни после освобождения в Барабинске был создан ревком, куда вошли и деповские рабочие Д. И. Охотников, Ф. Л. Бондаренко, И. Е. Киденко, В. И. Булгаков. Последний был избран председателем. Почему именно железнодорожники заняли основные места в органе городской власти, объяснить легко. Паровозное депо — ведущее предприятие Барабинска. Если не считать интеллиген­ цию, которой тогда мало доверяли, то можно сказать, что паро­ возники были на тот момент самыми образованными людьми. В трудное время они доказали свою организованность, умение добиваться поставленной цели. Вот и после колчаковского мятежа они на своих плечах вытащили из разрухи и родное предприятие, и город. А труд предстоял великий. На подъездных путях депо, в ту­ пиках стояло около 80 неисправных паровозов, под откосом лежали сотни вагонов. Надо было срочно восстанавливать парк, но какими силами? Оборудование в цехах было разбито, не хватало инструментов. В городе свирепствовал тиф, ежедневно из-за болезни, отсутствия одежды и обуви на работу не выходило до 125 человек. А приказы наркома путей сообщения предупреждали, что в ближайшее время помощи из Москвы не предвидится и пола­ гаться следует исключительно на свои силы. Железнодорожники так и поступали, а что оставалось делать?
  28. 28. Для той ситуации неудивительно, что первым в депо пропи­ сался лозунг: «Все на борьбу с нищетой!» Объявили сбор обрезков кожи, нашли сапожников и прямо на предприятии открыли по­ чиночную мастерскую. Наладили производство мыла. Поезд­ ным бригадам стали выдавать в дорогу хлеб и селедку. Если к этому пайку добавлялась домашняя картошка, человек был вполне сыт. Однако находилось немало таких семей, где не было и кар­ тошки: одни жили на квартире и огорода не имели, у других столько ртов в доме, что припасов не хватало. Зиму кое-как пережили, а весной решили создать свою сельско­ хозяйственную коммуну. Горсовет выделил железнодорожникам 32 десятины земли (десятина — это 1,09 гектара), и они реши­ тельно принялись за дело. По округе быстро собрали старые плуги, сохи, отремонтировали их, вспахали землю и посадили свой огромный общественный огород. Росли у деповских коммунаров картошка, морковь, свекла, лук. По осени урожай разделили между бедствующими семьями. И дрова заготавливали общими усилиями. В тяжелую зиму 1920 года отправили на лесозаготовки бригаду, дрова вывезли по Кокошинской ветке. В первую очередь топливо получили семьи с детьми, а вскоре — и все остальные. Отныне машинисты, ко­ чегары, слесари в тепле отдыхали после работы и имели все основания благодарить дружный деповской коллектив. По большому счету тогда были заложены основы товарищеской взаимовыручки, которой потом так славилось наше предприятие. Частные, семейные проблемы никогда не сбрасывались со счетов, потому что от настроения, душевного спокойствия работника напрямую зависят и его производственное результаты. И потом, помочь товарищу — это святое правило на все времена. Настоящий кризис был в смазочном хозяйстве. Управление и центральный склад Омской железной дороги продолжитель­ ное время не могли обеспечить смазкой паровозы. Это грозило срывом движения поездов по главному ходу. Барабинские деповчане на производственных совещаниях
  29. 29. НА Г Л А В Н О М Х О Д У неоднократно ставили вопрос о замене дефицитного мазута. Но чем? Выход предложила группа машинистов (В. В. Николаев, А. И. Лохмачев, И. А. Тартаковский, Ф. П. Черепнев и другие): для смазки паровозных букс и дышловых подшипников вполне возможно, считали они, использовать смесь сливочного масла с дегтем. Попробовали — и дело пошло. Следующее предложение поступило от поездного смазчика Андрея Симоновича Соколова: применять для заправки вагонных букс очищенный мох, пропи­ танный тем же составом. Вместо типовых пылевых защитных шайб стали применять плетенку из мочалы. Так, по воспоминани­ ям машиниста и первого политкомиссара Барабинского участка тяги Григория Акимовича Кондратенко, был разрешен кризис в смазочном хозяйстве и обеспечено движение поездов. Но главной заботой было восстановление разрушенного по­ движного состава. Газета «Искра коммунизма» писала 7 марта 1920 года: «Общее собрание служащих и рабочих депо едино­ гласно постановило производить ежедневно два часа работы бесплатно с целью поднятия производительности труда и борьбы с разрухой».
  30. 30. Дорога нашей жизни Рабочие сознательно и доб­ ровольно шли на увеличение своего рабочего времени, чтобы побыстрее восстановить разру­ ш енные паровозы и вагоны. История сохранила для нас по­ казатели их труда. С 18 по 25 апреля 1920 года после текущего ремонта выпущено 82 паровоза, после случайного, то есть меж- поездного, — 12, после подъе- мочного — 4. Вагонов за этот период отремонтировано 719. Небывалая по тем временам производительность! 1 Мая деповчане приняли участие во Всероссийском суб­ ботнике. Более двух тысяч же­ лезнодорожников вышли на первый в своей жизни праздник в рабочей спецовке. Потом субботники на долгие годы станут тра­ дицией коллектива, но тот, первый, имеет особую цену. В городе голод, тиф, на предприятии не хватает запчастей и инструмента, тем не менее было отремонтировано четыре паровоза, взятых с деповского тупика. Инициаторами субботника стали начальник депо С. Т. Коверняго, машинисты А. П. Соколов, Г. С. Лобанов, A. И. Охотников, А. И. Лохмачев, Ф. И. Булгаков, П. М. Гилев и другие. Конечно, следует в первую очередь назвать слесарей B. И. Булгакова, П. П. Мухина, М. Г. Зиневича, А. Д. Инчагова и огромную армию их товарищей по труду. Просто невозможно перечислить всех тех, кто бесплатно отдавал труд на благо моло­ дой республики, на благо своих детей. Каждый ведь понимал: начнет работать предприятие, выровняется экономика — и тог­ да весомей станет зарплата. Потому абсолютно добровольные субботники всегда были многолюдными. До конца года удалось поднять десятки паровозов. Восста- Александр Ильич Охотников — один из инициаторов перво­ майского субботника деповчан > 1^920 года
  31. 31. новленные локомотивы тотчас же ставили под эшелоны с продо­ вольствием, вооружением. По прямому указанию правительства четыре паровоза машинисты А. И. Охотников и И. А. Тартаков- ский перегнали на польский фронт. Высоко оценил работу Барабинских железнодорожников нарком путей сообщения Ф. Э. Дзержинский. В 1922 году он по заданию правительства приезжал на Омскую железную дорогу, несколько дней провел в Барабинске. Встречался с коллективом депо и просил продолжить восстановление подвижного состава. Оказал помощь одеждой, обувью. Второй вопрос, поднятый наркомом, — помочь в сборе зерна для голодающих городов. Деповчане понимали эту большую беду молодой республики, сами сполна хлебнули голодухи в прошедшие годы. Да и сейчас едва сводили концы с концами. Они еще ранее, 1 октября 1920 года, отправляли в столицу поезд с продовольствием: увезли туда 1323 пуда сухарей, 150 пудов муки, 4734 пуда зерна. И сейчас готовы были помочь, но сибирская деревня сама жила впрого­ лодь. Уполномоченные собирали зерно не пудами, а килограммами, и все-таки поддержка голодающим городам железнодорожниками и крестьянами Сибири была оказана. Многих усилий требовало восстановление самого депо. 11ри отходе белых предприятие стало местом их последней обо­ роны, в цехах шли бои. А в годы разрухи застеклить окна — это же целая проблема, не говоря уже о ремонте оборудования, отопления и так далее. Но постепенно порядок был наведен, жизнь вступала в размеренный ритм. Более того, коллектив нахо­ дит в себе силы для повышения темпов и качества поездной рабо­ ты, ремонта паровозов. Первыми перекрывают установленные для паровозов тех­ нические нормы машинисты К. М. Москаленко, И. И. Двой- ченко, А. И. Бабенков, К. М. Смирнов, за ними следом идут другие. К этому времени сложился сильный коллектив ремонт­ ников. М. Н. Жуков, Ф. Д. Леденков, Ф. Л. Ладис, А. В. Петров, К. П. Мецнер о каждом из них можно сказать, что это прирож­ денный железнодорожник. Паровоз они сердцем чувствовали,
  32. 32. активно искали способы быстро и качественно ставить машины в строй. Тогда в месяц выпускали из промывочного ремонта по 5-6 локомотивов. А кроме того, из ремонта выходило до ста вагонов (вагонное хозяйство тоже относилось к нашему предприятию). Постепенно завалы брошенных вагонов становились все мень­ ше, и наконец очистилась вся территория вдоль магистрали. Положение на участке заметно выправлялось. Барабинский узел стал пропускать 18 пар поездов в сутки. Это был уже тот уровень, который позволил коллективу шагнуть по пути тех­ нического прогресса. В 1925 году депо получает более мощные локомотивы серии Су, Эу, Эш. Последние были закуплены у шведских промышленников, которые раньше других поняли выгоду торговли с новой Россией. Осваивая новую технику, деповчане понимали, что вместе о ней должна преобразиться вся производственная база предприя­ тия. И в 1928 году под руководством инженера М. И. Катенина строится новое здание депо, получившее имя «Октябрьское». Заменяется станочный парк, одновременно строится электростан­ ция. Отныне все станки переводятся на индивидуальные приводы, появляется возможность механизировать и другие производствен­ ные процессы. Например, открывается электросварочный цех. Барабинское депо выходит в число передовых железнодорож­ ных предприятий. Оно уже способно оказывать практическую помощь паровозникам Новосибирска, Тайги, Барнаула. Достойно выдержав экзамен в ходе восстановления производства после гражданской войны, коллектив стал настоящей кузницей кадров. В одиннадцать районов округа и в окружком ушли на руково­ дящие посты передовые рабочие Н. И. Хренов, А. В. Петров, Г. Л. Свиридов, А. Е. Векшин, В. А. Викторенко, А. И. Ларионов, И. Н. Глазнев и другие. Широкое развитие получило движение ударников и ударных бригад. Для молодых читателей сделаю пояснение: ударная бригада — это коллектив, способный работать лучше, быстрее остальных. Рабочая честь здесь ценится выше всего.
  33. 33. Коллектив мастеровых — строителей корпусов паровозного депо Барабинска под руководством главного инженера депо Катенина Михаила Ивановича.1928 год Строительство Октябрьского депо. Апрель-ноябрь 1928 года. Вид с западной стороны
  34. 34. Первые ударные бригады были созданы у нас весной 1923 года. Их возглавили передовые рабочие Венедикт Баранюк, Павел Мухин, Василий Ларин, Федор Цибульский, Григорий Бобин. Они усиленно учились, поднимая свой профессиональный уровень, их рабочий день был расписан буквально по минутам, напряжение труда росло из месяца в месяц, а значит, росла и про­ изводительность. В числе лучших ремонтников того времени называются куз­ нец А. Н. Потрохов, слесари В. И. Булгаков, К. Е. Резников, М. И. Шапочкин, В. Н. Лукьянов, А. А. Ладыгин, А. Я. Папшев, Г. К. Сафронов, И. А. Чернышев, Д. Ф. Годяцкая и многие, многие другие. Их слава гремела на всю Сибирь. О них писали газеты «Советская Сибирь», «Крестьянская правда». Вставая в ряды ударников, рабочий принимал на себя опре­ деленные обязательства. В «Книжке ударника» было записано: «Исключительная роль железнодорожного транспорта в деле социалистического строительства и особо для обороны страны требует: 1. Социалистического отношения к труду. 2. Сознательной пролетарской дисциплины труда. 3. Быть примером всем рабочим и бороться всеми мерами общественного воздействия с лодырями, разгильдяями, про­ гульщиками, бракоделами». — Способность не знать усталости во имя большой цели со­ хранилась у нас на всю жизнь, — вспоминал потом знатный бри­ гадир, трижды Почетный железнодорожник П. П. Мухин. С мальчишеских лет до седин они работали с полной отда­ чей, так что сыновья, внуки вправе гордиться своими знамени­ тыми родственниками. Ударные бригады были и среди паровозников. М ашинисты Г. С. Лобанов, В. И. Грицай, И. Ф. Нестеров, М. К. Яковлев, М. П. Сычев и другие взяли на себя смелость водить поезда со скоростью 30 километров в час и весом более 2 тысяч тонн (при норме 16-20 километров в час и 1600 тонн). Каждый такой рейс требовал большого напряжения, технической расчетливости.

×