для дистанционного курса

1. Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України
Харківський національний автомобільно-дорожній університет
Кафедра організації і безпеки дорожнього руху
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
до самостійної роботи студентів
спеціальностей 7.07010104 та 8.07010104
з дисципліни
“Спеціальні методи організації дорожнього руху”
Харків ХНАДУ 2012

2. Укладачі Решетніков Євген Борисович,
Семченко Наталія Олександрівна
Кафедра організації і безпеки дорожнього руху

3. Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України
Харківський національний автомобільно-дорожній університет
Кафедра організації і безпеки дорожнього руху
До друку та у світ дозволяю
Перший проректор Гладкий І.П.
МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
до самостійної роботи студентів
спеціальностей 7.07010104 та 8.07010104
з дисципліни
“ Спеціальні методи організації дорожнього руху ”
Всі цитати, цифровий Затверджено методичною
фактичний матеріал радою університету
та бібліографічні відомості протокол № від
перевірені, напис одиниць
відповідає стандартам
Укладачі Решетніков Євген Борисович
Семченко Наталія Олександрівна
Відповідальний за випуск Наглюк І.С.
Харків ХНАДУ 2012
Навчальне видання

4. МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
до самостійної роботи студентів
спеціальностей 7.07010104 та 8.07010104
з дисципліни
“ Спеціальні методи організації дорожнього руху ”
Укладачі РЕШЕТНІКОВ Євген Борисович
СЕМЧЕНКО Наталія Олександрівна
Відповідальний за випуск Наглюк І.С.
Редактор
План 2012
Підписано до друку Формат Папір
офсетний Віддруковано на ризографі Умов. друк. арк.
Обл.-вид. арк.
Замовлення № Наклад 200 прим. Ціна
ХНАДУ, 61002, Харків-МСП, вул. Петровського, 25
__________________________________________________________
Підготовлено і віддруковано видавництвом Харківського
національного автомобільно-дорожнього університету
Питання, що винесені для самостійного вивчення студентами за
розділами робочої програми.

5. 1 МЕТОДИ ФОРМУВАННЯ ЦЕНТРАЛЬНОЇ
ЧАСТИНИ МІСТА В ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО
РУХУ
1.1 Рівні обслуговування.
1.2 Математичні моделі, що використовують для аналізу
транспортних мереж.
1.3 Різновиди систем управління.
2 МЕТОДИ ПРОЕКТУВАННЯ ЗОН ЗАСПОКОЄНОГО
РУХУ
2.1 Організація руху при реконструкції і ремонті ділянок
автомобільних доріг.
2.2 Організація руху на залізничних переїздах.
3 МЕТОДИ ПРОЕКТУВАННЯ ЗОН ПІШОХІДНОГО
РУХУ
3.1 Зональні обмеження руху транспортних засобів.
3.2 Транспортне обслуговування пішохідної зони і особливі
правила руху по її території.
3.3 Забезпечення функціонування пішохідних зон засобами
організації руху.
4 МЕТОДИ ПРОЕКТУВАННЯ ЗОН ЗАСПОКОЄНОГО
РУХУ В ЦЕНТРАЛЬНІЙ ЧАСТИНІ МІСТ:
ВНУТРІШНІ ТА ЗОВНІШНІ
4.1 Соціальні показники ефективності розроблених заходів
удосконалення організації дорожнього руху на ВДМ.
4.2 Екологічні показники ефективності розроблених заходів
удосконалення організації дорожнього руху на ВДМ.
В методичних вказівках наведені основні нотатки і література
для самостійного вивчення питань.

6. 1 МЕТОДИ ФОРМУВАННЯ ЦЕНТРАЛЬНОЇ
ЧАСТИНИ МІСТА В ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО
РУХУ
Рівні обслуговування. Під рівнем обслуговування розуміють
якісний стан потоку, при якому встановлюються характерні умови
праці водіїв.
Умови руху потоку автомобілів на дорозі характеризуються
рівнем зручності руху, що є комплексним показником економічності,
зручності і безпеки руху. Основними характеристиками рівнів
зручності є: коефіцієнт завантаження руху z, коефіцієнт швидкості с,
коефіцієнт насичення рухом ρ (табл. 1.1).
Коефіцієнт завантаження визначається як відношення
інтенсивності руху N до пропускної спроможності даної ділянки
дороги Р:
N
z
P
= . (1.1)
де N - інтенсивність руху (існуюча або перспективна), легкових
авт./год.;
P - практична пропускна спроможність, легкових авт./год.
Коефіцієнт швидкості визначається як відношення фактичної
швидкості руху на ділянці vz дороги до бажаної (допустимої) vб:
,
б
z
v
v
с  (1.2)
де vz - середня швидкість руху при даному рівні зручності, км/год.;
𝑣б- швидкість руху у вільних умовах при рівні зручності А, км/год.
Коефіцієнт насичення визначається як відношення фактичної
щільності потоку qz до її максимального значення qтах:
max
z
q
q
  . (1.3)
де qz - середня щільність руху при даному рівні, авт./км;
qmax - максимальна щільність руху, авт./км.

7. Таблиця 1.1 - Показники рівня обслуговування
Рівень
зручності
рухом
Значення коефіцієнтів
Стан потоку
z c 
А 0 .. 0,2 0,9 .. 1,0 0 .. 0,1
Вільне. Автомобілі рухаються
у вільних умовах, взаємодія
між автомобілями відсутня
Б 0,2 .. 0,45 0,7 .. 0,9 0,1 .. 0,3
Частково зв'язане. Автомобілі
рухаються групами,
відбувається багато обгонів
В 0,45 .. 0,70 0,55 .. 0,7 0,3 .. 0,7
Зв'язане. В потоці ще існують
великі інтервали між
автомобілями, обгони
утруднені .
Г-а 0,70 .. 1,0 0,4 .. 0,55 0,7 .. 1,0
Насичене. Суцільний потік
автомобілів, рухомих з малими
швидкостями.
Г-б >1 <0,4 1,0
Щільне насичене. Потік
рухається із зупинками,
виникають затори.
Рівень зручності А
Рівень зручності А відповідає умовам, при яких відсутня
взаємодія між автомобілями. Водії вільні у виборі швидкостей в
межах встановленої на ділянці. Максимальна інтенсивність руху не
перевищує 20% від пропускної спроможності.
Швидкість практично не знижується із зростанням
інтенсивності руху.
Рівень зручності Б
При рівні зручності Б виявляється взаємодія між автомобілями,
виникають окремі групи автомобілів, збільшується число обгонів.
При верхній межі рівня Б число обгонів найбільше. Максимальна
швидкість на горизонтальній ділянці складає приблизно 80% від
швидкості у вільних умовах, максимальна інтенсивність - 50% від
пропускної спроможності.
Швидкості руху швидко знижуються у міру зростання
інтенсивності.
Число дорожньо-транспортних подій збільшується із
зростанням інтенсивності руху.
Рівень зручності В

8. При рівні зручності В відбувається подальше зростання
інтенсивності руху, що приводить до появи колон автомобілів. Число
обгонів скорочується у міру наближення інтенсивності до граничної
для даного рівня. Максимальна швидкість на горизонтальній ділянці
складає 70% від швидкості у вільних умовах; мають місце коливання
інтенсивності руху протягом години. Максимальна інтенсивність
складає 75% від пропускної спроможності.
Із зростанням інтенсивності руху швидкість зменшується.
Загальне число дорожньо-транспортних подій збільшується із
зростанням інтенсивності руху.
Рівень зручності Г
Рівень зручності Г розділяють на два підрівні (Г-а і Г-б), які
характеризують зміну руху щільного потоку автомобілів при
інтенсивності, близькій і рівній пропускній спроможності.
Рівень зручності Г-а
При рівні зручності Г-а створюється колонний рух з
невеликими розривами між колонами. Обгони відсутні. Між
проходами автомобілів в потоці переважають інтервали менше 2 с.
Найбільша швидкість складає 50-55% від швидкості у вільних
умовах. Максимальна інтенсивність руху рівна пропускній
спроможності; спостерігається значне коливання інтенсивності
протягом години.
Швидкість руху із зростанням інтенсивності зменшується.
Число дорожньо-транспортних подій безперервно збільшується
і починає дещо знижуватися при інтенсивності руху, близькій до
пропускної спроможності.
Рівень зручності Г-б
При рівні зручності Г-б автомобілі рухаються безперервною
колоною з частими зупинками; швидкість в періоди їх руху складає
35-40% від швидкості у вільних умовах, а при заторах рівна нулю.
Інтенсивність міняється від нуля до інтенсивності, що дорівнює
пропускній спроможності.
Число дорожньо-транспортних подій зменшується в порівнянні
з іншими рівнями. Знижуються також їх тяжкість і величина
матеріальних збитків.
Математичні моделі, що використовуються для аналізу
транспортних мереж і характеристик руху. Математичні моделі,
що використовуються для аналізу транспортних мереж

9. відрізняються по задачах, що вирішуються, математичному апарату,
вихідних даних і ступеню деталізації опису руху, що
використовуються. Ґрунтуючись на функціональній ролі моделей їх
можна умовно розділити на три основні класу:
- прогнозні моделі
- імітаційні моделі
- оптимізаційні моделі.
Прогнозні моделі призначені для визначення потоків на мережі
і розрахунку усереднених характеристик руху, таких як об'єми
міжрайонних пересувань, інтенсивність потоку, розподіл
автомобілів і пасажирів по шляхах руху і ін. За допомогою цих
моделей можна прогнозувати наслідки змін в транспортній мережі
або в розміщенні об'єктів.
Імітаційне моделювання ставить свою за мету відтворення всіх
деталей руху, включаючи розвиток процесу в часі. При цьому
усереднені значення потоків і розподіл їх по шляхах (ділянках
мережі) вважаються відомими і служать вихідними даними для цих
моделей. Прогноз потоків і імітаційне моделювання є напрямами, що
доповнюють один одного. До класу імітаційних по їх функціональній
ролі можна віднести моделі динаміки транспортного потоку. В
моделях цього класу може застосовуватися різна техніка – від імітації
руху кожного окремого автомобіля до опису динаміки функції
щільності потоку автомобілів на дорозі.
Для динамічних моделей характерна велика деталізація опису
руху і, відповідно, потреба у великих обчислювальних ресурсах.
Використання цих моделей дозволяє оцінити динаміку швидкості
руху, затримки на перехрестях, довжини і динаміку утворення "черг"
або "заторів" і інші характеристики руху. Основні області
практичного використання динамічних імітаційних моделей -
поліпшення організації руху, оптимізація світлофорних циклів та ін.
Моделі прогнозу потоків і імітаційні моделі ставлять за мету
адекватне відтворення транспортних потоків. Існує, проте, велика
кількість моделей, призначених для оптимізації функціонування
транспортних мереж. В цьому класі моделей розв'язуються задачі
оптимізації маршрутів пасажирських і вантажних перевезень,
визначення оптимальної конфігурації мережі і ін.
Математичні моделі, що знайшли практичне використання в
організації дорожнього руху можна класифікувати:

10. - залежно від рівня деталізації при описі процесу руху:
а)макроскопічні,
б)мезоскопічні,
в) мікроскопічні.
- за тимчасовими рамками моделювання моделі бувають:
а) довгострокові (10 і більше років);
б) середньострокові (около5 років);
в) короткострокові (аналіз наслідків заходів
найближчих днів, тижнів, місяців);
г) оперативні (в реальному масштабі часу)
- залежно від параметрів, що використовуються, моделі носять:
а) безперервний характер;
б) дискретний характер.
- залежно від підходу моделі діляться на дві групи:
а)детерміновані;
б) ймовірностні (стохастичні)
До детермінованих відносяться моделі, в основі яких лежить
функціональна залежність між окремими показниками. Стохастичні
моделі розглядають транспортний потік як процес ймовірностний
(випадковий).
- залежно від способу отримання результату – операціоналізації
- моделі бувають: аналітичні (де рішення ряду диференціальних
рівнянь, що описують систему руху, одержано аналітично
(використовуючи числення)), імітаційні (де послідовні зміни системи
руху протягом довгого часу (динаміка простір-час) відтворені
(наближені) в моделі).
Різновиди систем управління. Сьогодні неможливо реалізувати
установку на кожному автомобілі дорогого устаткування для
управління дорожнім рухом (ДР) . Тому використовуються тільки
системи з установкою технічних засобів на дорогах.
Основні різновиди управління ДР:
Управління сигналами світлофорів. Це основний елемент
системи управління ДР.
У розвинених країнах використовуються всі основні методи
управління в таких системах:
- локальне управління, при якому цикл роботи світлофора
визначається на основі інтенсивності ДР на підходах до перехрестя;
- магістральне управління, при якому зсуви сигналів на

11. подальших перехрестях визначаються шляхом порівняння
інтенсивності ДР в обох напрямках;
- мережне управління, при якому перемикання сигналів
світлофорів в 2-х мірній дорожній мережі виконується
централізовано, відповідно до умов руху на всіх перехрестях.
Рекомендації щодо швидкості руху, за допомогою керованих
показників. Звичайно використовується спільно з системами
управління світлофорами. Швидкість, що рекомендується,
розраховується і відображається на покажчиках для водіїв так, щоб
автомобілі якомога рідше зустрічали при русі червоні сигнали
світлофорів. Цим скорочуються затримки руху (розгін,
гальмування), витрата пального, знос автомобілів, втомленість
водіїв. Крім того, використовується обмеження швидкості руху на
ділянках доріг, а також інформування водіїв про відповідні
швидкості у разі ДТП, заторів ожеледі, туману і т.д.
Реверсування. Використовується на багатосмугових дорогах
вранці і увечері (в час "пік") для призначення більшого числа смуг
для напрямку, інтенсивність руху на якому значно більша, ніж у
протилежному. В якості технічних засобів для цього
використовуються керовані знаки, покажчики, розмітка.
Обмеження доступу в райони затору. Затори звичайно виникають
в місцях підвищеної щільності: в тунелях, на мостах, міських
швидкісних дорогах. Існує оптимальна швидкість і щільність, що
забезпечує максимальну інтенсивність Nmax. Якщо транспортний
попит перевищує Nmax, знижується швидкість, збільшується
щільність, складається заторовий стан.
Тому часто використовується метод обмеження в'їзду в район
затору за допомогою сигналів світлофорів. На деяких міських
швидкісних дорогах, що мають велике число в'їздів,
використовується система, що інформує водіїв про можливість
використання тих або інших в'їздів залежно від часу доби. Така ж
система дозволяє швидко звільняти дорогу у разі ДТП або затору.
Рекомендації і призначення маршрутів руху. Цей метод полягає
або в примушенні водіїв прийняти об'їзний маршрут руху, або в
рекомендації найкращого маршруту руху до точки призначення. Для
цих цілей використовуються спеціальні керовані дорожні знаки. На
міських швидкісних дорогах за допомогою даного методу можна
оповіщати водіїв про найкращу точку з'їзду з дороги в заданий пункт

12. дорожньої мережі відповідно до дійсної або прогнозованої ситуації
на місцевих проїздах.
Інформація про дорожній рух. Інформування водіїв про умови
руху в великих містах забезпечує непряму управляючу дію. На засаді
отриманої інформації водій вибирає відповідний маршрут руху по
ділянках з меншою інтенсивністю і вірогідністю втратити час
простоюючи в заторах. Таким чином забезпечується розподіл
автомобілів по дорожній мережі. Для цього зібрана інформацію про
умови руху в різних точках мережі передається водіям. В США це
роблять по радіо на спеціально виділених діапазонах частот. У
теперішній час для цього використовуються детектори транспорту,
бортові комп'ютери, засоби супутникового зв'язку, радіопередавачі,
що розташовуються на узбіччях доріг.
ЛІТЕРАТУРА ДО ПЕРШОГО РОЗДІЛУ
1. Григоров М.А., Дащенко О.Ф., Усов А.В. Проблеми
моделювання і управління рухом транспортних потоків у великих
містах: Монографія. – Одеса: Астропринт, 2004. – 272 с.
2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения:
Учебное пособие для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.:
Транспорт, 1982. – 288 с.
3. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения.-
Учебник для автомобильно-дорожных вузов и факультетов.- М.:
Транспорт,-240с.
4. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник
для студентов вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 240 с.

13. 2 МЕТОДИ ПРОЕКТУВАННЯ ЗОН ЗАСПОКОЄНОГО
РУХУ
Організація руху при реконструкції і ремонті ділянок
автомобільних доріг. Будівельні роботи при реконструкції ділянок
автомобільних доріг і ремонтні роботи на проїжджій частині доріг і
вулиць порушують дорожній рух і можуть послужити причиною
ДТП. Будівельні роботи при реконструкції можуть бути вельми
тривалі. Радикальне рішення питання вимагає, щоб на цей період був
передбачений об'їзд, що забезпечує безпечний рух транспортних
потоків з достатньо високими швидкостями.
У разі добре розвиненої мережі автомобільних доріг рух з
ділянки, де ведуться будівельні або ремонтні роботи, можна
перевести на паралельні маршрути. При малій щільності дорожньої
мережі таке рішення може привести до значного перепробігу
транспортних засобів. В такому разі забудовують тимчасові об'їзди з
дорожнім одягом найпростішого типу. При інтенсивності руху 1000
авт./добу і більше потрібно більш капітальне облаштування
дорожнього одягу об'їзду. Необхідно, щоб проїжджа частина об'їзду
забезпечувала рух з швидкістю не менше 30 км/год.
Переклад руху на об'їзд допускається лише за умови, що він не
створює небезпеку для дорожнього руху. В деяких випадках, коли
задоволення цієї вимоги пов'язано з великими витратами і
капітальними роботами, може бути ухвалене рішення про
будівництво нової ділянки дороги, паралельної наміченому до
реконструкції. В цьому випадку реконструкція ділянки буде
здійснена без перерви руху, а функції об'їзду покладаються на
існуючу дорогу.
Заходи щодо організації дорожнього руху в період ремонтно-
будівельних робіт повинні включати:
- розрахунок і перевірку пропускної спроможності проїжджої
частини, яку можна виділити для пропуску транспортних засобів без
влаштування об'їздів;
- у разі недостатньої пропускної спроможності визначення
маршрутів об'їздів по існуючій дорожній мережі і по знов
побудованих ділянках об'їздів;
- розробку системи управління рухом;
- заходи безпеки для пішоходів;

14. - заходи по сповіщенню учасників руху про початок ремонтно-
будівельних робіт і про нові маршрути руху; для попереднього
сповіщення слід використовувати засоби масової інформації.
Досить часто ремонтно-будівельні роботи проводяться по черзі
на частині ширини дороги з використанням тій, що залишилася, для
пропуску руху. Залежно від інтенсивності руху і ширини проїжджої
частини, що залишилася, можлива організація двостороннього або
човникового руху. На двохсмугових дорогах в цьому випадку
можливий тільки поперемінний пропуск стрічних потоків по одній
смузі.
Регулювання руху при човниковому пропуску стрічних потоків
здійснюють регулювальники, між якими встановлена телефонна або
радіозв'язок, а також світлофори, що працюють за твердою
програмою або забезпечені лічильниками транспортних засобів.
У темний час доби і в транспортних тунелях протягом всього
часу ділянки ремонтно-будівельних робіт необхідно позначати
світловими сигналами. Габаритні сигнальні вогні повинні бути добре
видні на відстані не менше 100 м.
Перед початком робіт необхідно погоджувати з
Державтоінспекцією схему організації руху транспортних засобів і
пішоходів на період ремонтно-будівельних робіт. В схемі повинні
бути вказані маршрути об'їздів, засобу регулювання руху: дорожні
знаки, розмітка, світлофори, огорожі. Починати роботи можна тільки
після повного облаштування ремонтно-будівельної ділянки всіма
необхідними огорожами і дорожніми знаками.
Організація руху на залізничних переїздах. Під залізничним
переїздом мають на увазі перетин в одному рівні шляхів залізниці і
автомобільної дороги або вулиці.
Зіткнення автомобілів з рухомим складом залізниць є одним з
найтяжчих видів ДТП.
Перетини автомобільних магістралей із залізничними коліями у
багатьох випадках є «вузьким місцем», що різко обмежує пропускну
спроможність автомобільної дороги.
Термін «залізничний переїзд» є умовним, оскільки включає не
тільки пристрої для переїзду через залізницю автомобілів але і
пішохідні шляхи.
Безпека і найбільша пропускна спроможність залізничного

15. переїзду може бути забезпечена за наступними основними умовами:
- достатньою відстанню видимості переїзду для водіїв
автомобілів і машиністів локомотивів;
- рівністю дороги і настилів на підходах і безпосередньо на
перетині рейкових шляхів при достатньому їх коефіцієнті зчеплення;
- достатньою шириною смуги руху і числом смуг на переїзді;
- наявністю спеціальних доріжок для руху пішоходів;
- наявністю і справністю попереджувальної інформації і
сигналізації на переїзді (дорожніх знаків, світлофорів, шлагбаумів,
звукової сигналізації);
- автоматизацією управління сигналізацією і напівшлагбаумами;
- дотриманням водіями і пішоходами встановлених правил.
Умови видимості на переїзді забезпечуються правильним
розташуванням перетину і достатнім віддаленням об'єктів, що
обмежують оглядовість.
Водій автомобіля, що наближається до переїзду, повинен
побачити локомотив, що знаходиться на відстані не менше 400 м від
переїзду. У свою чергу, машиніст повинен мати нагоду бачити, місце
залізничного переїзду при своєму віддаленні від нього на 1000 м. В
межах трикутника видимості не повинно бути ніяких обмежуючих
оглядовість перешкод" (дерев, забудов, заборів і т. ін.). Така
видимість абсолютно обов'язкова на переїздах, не обладнаних
автоматичним управлінням, шлагбаумами або світлофорами.
У обмежених умовах розташування переїздів (безпосередньо
біля залізничних станцій або в населених пунктах) необхідно
забезпечити достатню дальність видимості і чіткість сприйняття
сигналів світлофорної попереджувальної сигналізації і шлагбаумів
водіями. Відстань їх видимості для водіїв при наближенні до переїзду
повинна бути не менше 100 м. Якщо це не забезпечується, то на
під'їзді до переїзду повинно бути введено відповідне дальності
видимості обмеження швидкості.
Рівність покриття на підходах і настилів на переїзді впливає на
безпеку руху, на величину затримок автомобілів. Необхідно
забезпечувати на переїзді рух з швидкістю не менше 30 км/год.
Швидкість і безпека руху на залізничному переїзді також
залежать від коефіцієнта зчеплення шин з дорогою. Тому необхідно
вживати заходів для боротьби з обмерзанням дороги на підходах.
Оптимальна ширина настилу на переїзді і проїжджій частині на
підходах до переїзду повинна як мінімум забезпечувати

16. безперешкодний одночасний рух через переїзд двох стрічних
транспортних засобів, щоб виключити вимушену зупинку в зоні
переїзду і забезпечити достатню швидкість руху. Згідно
рекомендаціям, ширина проїжджої частини на перетинах в одному
рівні із залізницями повинна бути не менше 6 м на відстані 200 м в
обидві сторони від переїзду.
На переїздах з частим рухом потягів основною мірою
підвищення пропускної спроможності є збільшення числа смуг руху.
В цьому випадку перед переїздом повинна бути зроблена подовжня
розмітка проїжджої частини, що визначає число смуг, і встановлені
дорожні знаки «Напрям руху по смугах», що вказує водіям
можливість руху в два або більше рядів в кожному напрямі.
На всіх переїздах з інтенсивним пішохідним рухом необхідно
будувати самостійні пішохідні доріжки для розділення транспортних
і пішохідних потоків. Пішохідні доріжки влаштовують із
залізобетонних плит або з дерев'яного настилу.
На станційних пішохідних переходах в одному рівні з рейковими
шляхами, де спостерігаються інтенсивні пішохідні потоки, необхідно
забезпечувати світлофорну і звукову сигналізації для пішоходів, а
також використовувати сповіщення пішоходів по радіо про
наближення потягів. Пристрій автоматичного управління
сигналізацією на переїзді (світлофором, автоматичним шлагбаумом)
істотно знижує затримки автомобілів біля переїзду.
Включення забороняючих рух сигналів світлофорів
автоматичної сигналізації переїзду і закриття автоматичних
шлагбаумів здійснюють потяги, що наближаються. Випередження
включення сигналізації повинне бути таким, щоб щонайдовший і
поволі рухомий автомобіль, що в'їхав на переїзд у момент
включення, мав би достатньо часу для звільнення переїзду до того,
як найшвидший потяг пройде відстань від місця спрацьовування
автоматичної сигналізації до переїзду.
Для попередження водіїв, які вже в'їхали в зону невидимості
світлофора на переїзді, при наближенні потягу служить звукова
сигналізація. Тривалість часу сповіщення водіїв автомобілів
визначають виходячи з довжини небезпечної зони на переїзді. Для
переїздів з перетином під кутом довжина ділянок повинна бути
розрахована відповідно до конкретних розмірів і умов видимості
залізничної колії і дороги.
Мінімальний час сповіщення водіїв транспортних засобів про

17. наближення залізничного складу розраховують виходячи з
мінімальної швидкості руху транспортних засобів на переїзді, рівної
1,4 м/с. Для підвищення безпеки руху транспортних засобів до нього
додають додатковий (гарантійний) час, який приймають з
урахуванням місцевих умов. Час сповіщення повинен бути не менше
30 с при автоматичній світлофорній сигналізації або автоматичних
напівшлагбаумах і 40 с при електричних і механізованих шлагбаумах
і сповіщальній сигналізації. На переїздах з перетином шляхів не під
прямим кутом час сповіщення може збільшитися до 50 с.
Для запобігання в'їзду водіїв на переїздах, по лівій стороні
перед переїздом на відстані не менше 20 м повинна бути нанесена
суцільна осьова лінія. На переїздах з двома рядами руху в кожному
напрямі для цієї мети можна також застосовувати розмежувальний
брус, виступаючий на 200-300 мм над поверхнею.
ЛІТЕРАТУРА ДО ДРУГОГО РОЗДІЛУ
1. Системологія на транспорті: Підручник: У 5 кн./ За заг.
ред. М.Ф. Дмитриченка. – К.: Знання України, 2005. – Кн.ІV:
Організація дорожнього руху/ Е.В.Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко та
ін.. – 452 с.
2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения:
Учебное пособие для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.:
Транспорт, 1982. – 288 с.
3. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник
для студентов вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 240 с.

18. 3 МЕТОДИ ПРОЕКТУВАННЯ ЗОН ПІШОХІДНОГО
РУХУ
Зональні обмеження руху транспортних засобів. Зональні
обмеження вводяться для встановлення єдиних для функціональних
зон режимів руху.
Під функціональною зоною розуміється територія з порівняно
однорідним функціональним призначенням:
- загальноміські і районні центри
- окремі комплекси різного призначення: адміністративні
громадські, торговельні, спортивні, виставкові, меморіально-
історичні, наукові і тому подібне
- локальні елементи транспортної мережі.
Функціональні особливості різних міських зон визначають
нерівномірність розподілу перевезень по транспортній мережі.
У зарубіжній і вітчизняній практиці організації руху найбільш
поширені такі види зональних обмежень:
- пішохідні зони;
- житлові зони;
- зони обмеженої швидкості руху;
- зони обмежених стоянок транспортних засобів;
- зони обмеженого в'їзду окремих категорій транспортних засобів
в різні райони міста.
Транспортне обслуговування пішохідної зони і особливі
правила руху по її території. При організації транспортного
обслуговування пішохідної зони слід розрізняти обслуговування
відвідувачів пішохідної зони і місцевих жителів, а також
обслуговування установ, організацій і інших центрів тяжіння
транспорту, розташованих на території зони.
У випадку якщо пішохідна зона є вулицею, розташованою між
двома паралельними вулицями (або паралель одній вулиці) на
відстані до 300 м від кожної, транспортне обслуговування
відвідувачів і місцевих жителів забезпечується міським суспільним
пасажирським транспортом, маршрут якого по них прокладений.
Паркування автомобілів індивідуальних власників організовується
на спеціально обладнаних майданчиках, прилеглих до зони, або на
ділянках вулиць, що перетинає зону, на яких в результаті введення
пішохідної зони утворені тупики.

19. При створенні пішохідної зони у вигляді сукупності вулиць з
декількома могутніми центрами тяжіння рекомендується
організовувати спеціальні маршрути громадського пасажирського
транспорту по граничних, щодо зони, магістралях. Зупинки
громадського транспорту розташовуються рівномірно в місцях, що
знаходяться найближче до пішохідних маршрутів.
Якщо торгові підприємства і установи знаходяться в пішохідній
зоні і транспортне обслуговування не може бути здійснено з
прилеглих до зони вулиць, то слід обмежити час такого
обслуговування годинами з мінімальною інтенсивністю пішохідного
руху.
Створення пішохідних зон безпосередньо пов'язано з повною
забороною або зміною умов руху автотранспорту. При організації
пішохідної зони з допуском окремих категорій транспортних засобів
рух останніх регламентується наступними правилами:
1. В'їзд в пішохідну зону, обладнану відповідними дорожніми
знаками, дозволений:
а) автотранспорту, що забезпечує функціонування розташованих
в зоні центрів тяжіння населення (магазинів, театрів і т. п.), якщо
неможливий під'їзд до них без використання території пішохідної
зони;
б) автомобілям пожежних частин, міліції, швидкої допомоги,
аварійних служб (для виконання спеціальних задач);
в) таксі (якщо об'єкт їх поїздки розташований в межах пішохідної
зони);
г) громадському пасажирському транспорту, що рухається по
встановленому маршруту;
д) спеціальному автотранспорту дорожніх і комунальних служб.
2. Швидкість руху автотранспорту в пішохідній зоні обмежена 20
км/год.
3. Пішоходи в межах зони користуються пріоритетом в русі
перед транспортними засобами за винятком громадського
пасажирського транспорту, що рухається по встановленому
маршруту по виділеній для нього і обладнаній смузі.
Забезпечення функціонування пішохідних зон засобами
організації руху. На межах пішохідної зони пріоритет в русі для
різних категорій його учасників змінюється на протилежний. Тому
інженерне забезпечення пішохідної зони має особливе значення і

20. повинне включати інформацію:
- про наближення до пішохідної зони, її межах і про можливі
шляхи об'їзду;
- про автостоянки;
- про зупинки і маршрути громадського пасажирського
транспорту, що обслуговує дану зону;
- про правила руху транспортних засобів в межах пішохідної
зони.
Учасники руху про наближення до району території, що має
статус пішохідної зони, інформуються установкою на всіх в'їздах в
зону дорожніх знаків "Пішохідна доріжка". На відстані 50-100 м до
меж зони розміщуються інформаційні табло з вказівкою причини
зміни маршруту, шляхів її об'їзду і наявності організованих
автостоянок.
На вході в зону рекомендується встановлювати знаки або
інформаційні табло, що вказують на характер обмежень, що
вводяться (вид транспорту, якому дозволяється в'їзд в зону,
тимчасові обмеження руху і т. д.).
Рішення проблеми паркування має три аспекти: визначення
потреби в стоянках; обладнання місць стоянок; вибір обмежувальних
заходів у разі неможливості виділення достатнього простору для
автомобілів.
Автостоянки для відвідувачів пішохідної зони, які розташовані
поблизу її межі, облаштовуються дорожніми знаками "Місце
стоянки".
Ділянки вулиць, що перетинають пішохідну зону, рух по яких в
межах зони заборонений, облаштовуються дорожніми знаками
"Тупик".
При створенні пішохідних зон великої протяжності можливий їх
перетин (в одному або декількох місцях) магістралями з рухом
транспорту. В цих випадках для підвищення безпеки пішоходів
доцільно дозволяти рух транспорту не більше ніж по двох смугах
руху і по можливості в одному напрямку.
На перехрестях повинні бути вжиті додаткові заходи
обережності: світлофорне регулювання при інтенсивності
транспортного руху більше 600 авт./год. і пішохідного руху через
дорогу в одному, самому завантаженому напрямі більше 150
чол./год.; при меншій інтенсивності руху можна обмежитися
зниженням максимально допустимої швидкості руху або вживанням

21. дорожніх знаків "Пішохідний перехід", дорожньої розмітки 1.14.1,
1.14.2; вживання дорожньої розмітки по всій ширині вулиці.
У разі широких транзитних магістралей, слід розглянути
можливість устрою підземних пішохідних переходів. Такі переходи
прийнятні, якщо вони сполучають пішохідну зону з іншим об'єктом
тяжіння, дозволяючи при цьому уникнути перетину широкої
автомагістралі або площі з інтенсивним рухом. Такі підземні
переходи можуть поєднуватися з іншими підземними спорудами
(станціями метро і ін.) і повинні розглядатися як продовження
пішохідних шляхів.
У пішохідній зоні повинен бути забезпечений проїзд
транспортних засобів спеціального призначення (швидка допомога,
міліція, пожежні машини і машини для прибирання побутових
відходів). Для транспортних засобів, що доставляють вантажі в
магазини і інші центри тяжіння в межах зони, рекомендується
передбачити стоянки шириною не менше 2,5 м.
Ланки вулично-дорожньої мережі (ВДМ), що зв'язують
пішохідну зону і мережу автомобільних доріг, потребують
спеціального облаштування. При цьому слід уникати різких
переходів між ділянками дороги з переважним рухом пішоходів і
ділянками дороги з безумовним пріоритетом автотранспорту.
На межах пішохідних зон рекомендується використовувати
тротуари великої ширини (5-10 м).
Тупикові вулиці, що виходять з прилеглих магістралей на
пішохідні майданчики, можуть бути або повністю закриті для
автомобільного руху, або там можуть бути дозволені стоянки.
Межі пішохідної зони можуть бути позначені за допомогою
зелених насаджень або спеціально організованими автостоянками.
Слід передбачити місце розвороту машин.
ЛІТЕРАТУРА ДО ТРЕТЬОГО РОЗДІЛУ
1. Системологія на транспорті: Підручник: У 5 кн./ За заг. ред.
М.Ф. Дмитриченка. – К.: Знання України, 2005. – Кн.ІV: Організація
дорожнього руху/ Е.В.Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко та ін.. – 452 с.
2. Пугачев И.Н. Организация движения автомобильного
транспорта в городах: учеб. пособие. – Хабаровск: Изд-во
Тихоокеанского гос. ун-та, 2005. – 196 с.

22. 3. Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного
движения в городах: Учеб. пособие для вузов. – М.: Высш. школа.
1980. – 232 с.

23. 4 МЕТОДИ ПРОЕКТУВАННЯ ЗОН ЗАСПОКОЄНОГО
РУХУ В ЦЕНТРАЛЬНІЙ ЧАСТИНІ МІСТ:
ВНУТРІШНІ ТА ЗОВНІШНІ
Соціальні показники ефективності розроблених заходів
удосконалення організації дорожнього руху на ВДМ.
Загальновідомо, що автомобілізація має величезний вплив на
соціально-економічний розвиток суспільства. Але, як показує
зарубіжний і власний досвід, поряд із позитивним впливом на
економіку, автомобільний транспорт може викликати і ряд
негативних наслідків, які особливо проявилися за останні
десятиріччя у великих містах: зросла кількість дорожньо-
транспортних подій (ДТП), збільшилася забрудненість повітряного
басейну, все частіше виникають транспорті и затори і різко
знижуються швидкості руху.
Перераховані негативні наслідки автомобілізації повинні
мінімізуватися вирішенням тих чи інших наукових або інженерних
завдань
Дійові засоби вирішення подібних завдань — методи
організації дорожнього руху (ОДР), які знаходять усе більше
розповсюдження завдяки їхній високій ефективності, порівняній
простоті та економічності.
Але заходи з ОДР потребують визначених, часто значних
фінансових витрат. Ось чому, коли проектується комплекс заходів з
ОДР якогось об'єкта, то необхідно враховувати конкретні умови
впровадження, рентабельність пропонованих рішень. Іншими
словами, потрібно обґрунтувати проект, чи, як зараз прийнято казати,
необхідно створити бізнес-план інвестиційного проекту
Одна з важливих проблем оцінки ефективності заходів з ОДР –
виявлення і визначення соціально-економічних втрат, пов'язаних із
недосконалістю ОДР. Основні складові вказаних втрат показані на
рис. 4.1.

24. Рисунок 4.1 - Структура соціально-економічних втрат від
недосконалості ОДР
Окрім вказаних на рис. 4.1 соціально-економічних втрат, безпо-
середньо пов'язаних з ОДР, недосконалість ОДР також впливає на
витрати в ряді суміжних галузей автомобільного транспорту
(збільшення собівартості перевезень, порушення роботи
підприємств, понаднормативні витрати паливно-мастильних
матеріалів, погіршення санітарного стану повітряного басейну та ін.).
Ступінь цього впливу не має суворої кількісної оцінки.
Вартість часу, який витрачають транспортні засоби на рух
конкретною ділянкою вулично-дорожньої мережі (ВДМ):





n
i
i
i
тр
тр d
S
T
C
1
, (4.1)
де п – число типів рухомого складу, прийнятих до розгляду;
Ттр – річні витрати часу усього транспортного потоку за
визначеною концепцією ОДР, авт.год.;
Si – вартість 1 авт.год. для конкретного типу автомобіля, грн..;
di – частка в потоці для конкретного типу рухомого складу.
До соціальних показників також відноситься зміна загального
часу руху транспортних засобів по мережі, рух
T
 , авт.год.

25. ,
'
'
' рух
рух
рух T
T
T 

 (4.2)
де рух
T '
' , рух
T' - відповідно загальний час руху транспортних засобів по
мережі до та після впровадження заходів щодо організації
дорожнього руху, автгод.
Зміну загального часу руху транспортних засобів за рік ,
ТС
T

авт.год./рік, визначаємо по формулі
,
365
н
рух
ТС
к
Т
T



 (4.3)
де кн – коефіцієнт годинної нерівномірності інтенсивності руху
транспортних потоків (для години “пік”кн=0,1)
Пробіг по дузі мережі ,
j
i
L
км, можна розрахувати, як
,
j
i
j
i
j
i
l
N
L 



 (4.4)
де Ni-j – інтенсивність руху на дузі i-j мережі, авт./год.;
li-j – довжина дуги i-j, км.
Якщо при реконструкції мережі не змінилися ані відстані поміж
районами, ані інтенсивність руху транспортних засобів, пробіг по
мережі теж не зміниться.
Транспортно – експлуатаційні витрати на проїзд ділянки мережі
Зі, грн./год., визначаються за залежністю
,
)
( j
i
j
i
j
i
пост
j
i
зм
j
і N
V
L
С
L
С
З 



 



 (4.5)
де Сзм – змінна складова транспортних витрат, коп./км.; Сзм=0,4
грн./км
Спост – постійна складова транспортних витрат,
коп./год.; Спост=16,75 грн./год.
Vi-j – фактична швидкість руху по дугах мережі. км/год.

26. Пробіг та транспортно-експлуатаційні витрати по іншим дугам
мережі розраховуються аналогічно.
Загальний пробіг транспортних засобів за рік ,
РІК
L км/рік ,
визначаємо за формулою
,
365
1
н
n
i
j
i
РІК
к
L
L





(4.6)
де п – кількість дуг мережі.
Зміну транспортно – експлуатаційних витрат те
З
 , грн./год., по
мережі в цілому можна знайти як
,
'
'
'
1
1





 


m
i
j
i
n
i
j
i
те З
З
З (4.7)
де 


n
i
j
i
З
1
'
' - сумарні транспортно – експлуатаційні на дугах базової
мережі, грн./год.;



m
i
j
i
З
1
' - сумарні транспортно – експлуатаційні на дугах
пропонованої мережі, грн./год.
n,m – кількість дуг базової та пропонованої мережі відповідно.
Зміну транспортно – експлуатаційних витрат транспортних
засобів за рік ,
те
рік
З
 грн./рік , визначаємо за формулою
,
365
н
те
те
рік
к
З
З



 (4.8)
Зміну загубленого часу пасажирів ,
пас
Т
 чолгод./рік, за рік
знайдемо на основі відомої зміни загального часу руху транспортних
засобів:
),
( а
а
а
л
л
л
ТС
пас d
В
d
В
T
T 







 
 (4.9)

27. де Bл, Bа – відповідно, місткість легкового автомобіля і автобуса, чол..
(прийнято на основі статистичних даних Вл = 5 чол., Ва=70 чол.);
л, а – коефіцієнт використання місткості відповідно легкового
автомобіля та автобуса (л=0.4; а =0.9);
dл, dа – відповідно доля легкових автомобілів і автобусів у
загальною транспортному потоці (dл=0,85; dа =0,1).
Зміну кількості ДТП на перехресті ДТП
N
 , од., розраховуємо
за формулою [1]
)),
1
(
1
( i
ДТП
ДТП k
N
N 




 (4.10)
де Nдтп – кількість ДТП за минулий рік, од. ;
кi – коефіцієнт зниження кількості всіх ДТП в долях одиниць:
- к1 – горизонтальна розмітка перехрестя; к1=0,616;
-к2 – встановлення пішохідного світлофору; к2=0,497;
- к3 – встановлення дорожніх знаків; к3 =0,663;
-к4 – встановлення трьохсекційного світлофору; к4=0,621;
-к5 – реконструкція перехрестя (розширення проїзної частини
у безпосередній близькості до перехрестя); к5=0,511.
Екологічні показники ефективності розроблених заходів
удосконалення організації дорожнього руху на ВДМ
Енергоємність доріг можна виразити в процесі:
- будівництва як енергію, необхідну для одержання,
опрацювання і монтування матеріалів у земляне полотно, проїзну
частину і в дорожні споруди іншого типу;
- експлуатації, як енергію, необхідну для руху усіх видів
транспортних засобів і реалізації запропонованої організації,
регулювання і управління рухом;
- утримання і ремонту доріг, дорожніх споруд і всього, що
відноситься до цього комплексу.
Із транспортно-інженерної точки зору найбільш важливою є
енергоємність у процесі експлуатації, на яку можна впливати.
Для руху всього транспортного потоку, регулювання та
управління рухом витрачається:
- електроенергія;

28. - енергія у вигляді паливно-мастильних матеріалів (бензин,
дизельне пальне, олії тощо).
Величина витрати пального (ВП) обумовлена:
а) якісними параметрами дороги:
- її підйомами і спусками;
- величиною радіусу кривих у плані;
- упорядкуванням дороги по ширині;
- станом поверхні проїзної частини;
- погодними умовами (сніг, туман);
б) якістю транспортного засобу, на яке дорожній інженер або
організатор руху не має прямого впливу;
в) технічним станом транспортного засобу та його
вантажопідйомністю;
г) способом руху транспортного засобу, що залежить від якості
підготовки водія, його настрою, розташування і зовнішніх умов.
Найбільше виразно на витрати пального впливають часті
прискорення та сповільнення, тобто зміни швидкості руху.
Якщо уявити собі можливу зміну швидкості між точками згідно
рис. 4.2, тоді рух на рис. 4.2а відповідає схемі розрахунку шуму
прискорення, рух на рис. 4.2б – зміні швидкості без її падіння до
нульового значення, рух на рис. 4.2в – з падінням швидкості до
нульового значення, і рух на рис. 4.2г – навіть з утратою часу tz. Чим
більше змін між досліджуваними точками, тим більше зростають
витрати пального і часу, забруднення навколишнього середовища,
шум від автомобільного транспорту.
Рисунок 4.2 - Хід змін швидкості транспортного засобу та їх
значення при розрахунку витрат пального :

29. 1 — швидкість, 2 — шлях: а — цикл АСDІ; б — падіння
швидкості між досліджуваними точками; в — падіння швидкості до
нульового значення; г — витрати часу.
Щоб для будь-якого транспортного потоку і дороги можна було
визначити витрати пального, необхідно знати:
1) основне споживання на сухій, хорошій, горизонтальній
дорозі достатньої ширини;
2) витрати пального і його зростання під час руху, коли
транспортний засіб рухається по кривих із малим радіусом;
3) витрати пального при різному підйомі дороги та її довжині;
4) витрати пального при русі в містах, де є світлофорне
управління на перехрестях без або з лінійною координацією.
Витрати пального буде різним для різних типів і видів
транспортних засобів, залежно від того, для якої мети, для якої
дороги і як точно потрібно визначити енергоємність руху
транспортного потоку.
Основні витрати пального на сухій, горизонтальній і якісній
дорозі зазвичай обумовлюються виготовлювачем механічного
транспортного засобу або визначаються виміром.
Із результатів вимірів за допомогою транспортного засобу, що
«плаває в потоці» було виведено витрати пального залежно від
величини підйому дороги :
ВП= 1,12879 · і + 8,8141 (л/100 км) при r= 0,956 (4.11)
і, залежно від величини радіуса кривої в плані, у вигляді, л/100 км,
ПВП= 73,59 ·e-0,02284R
, (4.12)
де ВП — прямі витрати пального при русі легкового автомобіля ВАЗ
2102 (л на 100 км);
i — подовжній схил дороги (‰);
ПВП — понадвитрати пального при русі транспортного засобу по
кривій з радіусом R у порівнянні з рухом по прямій дорозі при V= 60
км/год., установлена з вимірів при значенні ВП(V=60)=6,52 л на 100 км:
R — радіус кривої (м);
е — основа натурального логарифма.

30. Із вимірів походить, що підвищення ВП на 5% при русі по
прямій горизонтальній ділянці настає тільки на горизонтальній
кривій з R = 118м, збільшення витрат пального на 1% – на
горизонтальній кривій з радіусом R = 188 м. І навпаки, підвищення
ВП при малих радіусах не таке виразне, тому що зазвичай його
проїжджають на низькій швидкості і без включеної ступені коробки
передач. Однак при повному русі по горизонтальній кривій з R = 10
м і з включеною другою передачею ВП змінюється при підвищенні
швидкості транспортного засобу від 20 до 30 км/год. з 8,79 л на 100
км на 17,95 л, тобто майже в два рази, якщо передбачається
перелічені витрати пального на 100 км такого шляху. Отже, рух
транспортних засобів вулицями з малими горизонтальними кривими
веде до підвищення ВП так само, як і високий підйом дороги.
Якщо вирішувати проблему витрат пального (ВП) з
урахуванням відстані між перехрестями та якості управління рухом
у місті, то необхідно усвідомити, що:
- при ізольованому управлінні у вузлах постійно повторюється
цикл руху, згідно з рис. 4.2а;
- тоді можна шукати і знайти частку шляху, що проходить
транспортний засіб між досліджуваними вузлами при прискоренні,
сповільненні та з постійною швидкістю (Ш) і для цих значень
визначити ВП.
Імовірно, що витрати пального і моделі ВП для різних типів
транспортних засобів будуть різні. Якщо ці дані є в розпорядженні
дорожнього інженера, якщо він може довідатися про умови
оцінюваних трас, інтенсивність і склад транспортного потоку, то він
може змоделювати ВП для всього транспортного потоку – як для
існуючих умов, так і для прогнозованого періоду. Однак, необхідно
усвідомити, що таке моделювання може бути, наприклад, складовою
частиною економічної оцінки варіантів якісно різних трас на дорогах
або вулицях й воно може бути вирішальним при виборі варіанта.
Тому моделювання має бути виконане на підставі комплексних знань
всіх елементів, що вступають у вирішення проблеми.
Енергоємність при управлінні рухом визначається, виходячи з
обсягу та якості керуючої системи.
Вплив транспорту на створення та охорону навколишнього
середовища. Транспорт і його рівень впливають на різні сфери
громадського життя. Транспорт має безперечне значення й для

31. формування стилю життя і значним чином впливає на ріст життєвого
рівня та створення навколишнього життєвого середовища. Крім
позитивного впливу, він має і негативні сторони, особливо якщо мова
йде про впливи, що негативно діють на рівень життєвого середовища,
і причому досить значно.
Проблема створення та охорони середовища мешкання людини
настільки важлива, що в усім світі їй приділяється постійно усе
більша увага.
Негативний вплив транспорту на середовище мешкання
людини. Аспекти, якими виявляються різні види транспорту з
погляду створення й охорони середовища мешкання людини, різні в
залежності від основних характеристик. Як самий шкідливий можна
оцінити дорожній транспорт, що через свої характеристики показує
найширший діапазон негативних впливів:
а) транспортний шум;
б) вплив на якість атмосфери;
в) вібрація і струси;
г) забруднення ґрунту і підземних вод;
д) виведення з користування сільськогосподарських земель;
е) виникнення твердих відходів і необхідність їхнього
усунення;
ж) естетичні наслідки виникнення урбаністичних бар'єрів.
Через те, що головним завданням транспорту є забезпечення
транспортного обслуговування урбанізованих областей, характерний
тісний зв'язок доріг із навколишньою забудовою (за винятком
порівняно малої частки наземних комунікацій вищих
функціональних класів). Рівень шуму від транспорту дуже часто
перевищує норми, що встановлені санітарно-гігієнічними
інструкціями для різного характеру забудови, причому
диференційовано для нічного і денного часу.
Головними формами негативного впливу транспорту на якість
атмосфери вважається виділення хімічних сполук, зокрема вуглецю,
сірки тощо у вихлопних газах механічних транспортних засобів, що
разом з мікроскопічними часточками (пилом) забруднюють
атмосферу. З іншого боку, мова йде про споживання кисню з повітря,
що спалюється при експлуатації двигунів автомобілів.
Формули для розрахунку викидів шкідливих речовин в
атмосферу на мережі, що розглядається: окису вуглецю рік
СО
В , кг./рік,

32. вуглеводів рік
СН
В , кг./рік, окислів азоту рік
NOх
В , кг./рік, за рік мають
наступний вигляд:
,
1000
СО
рік
рік
СО
Н
L
В

 (4.13)
,
1000
СН
рік
рік
СН
Н
L
В

 (4.14)
,
1000
NOx
рік
NOх
Н
L
В рік

 (4.15)
де ΔLрік – зміна загального пробігу транспортних засобів за рік по
мережі, авт.км./рік;
НСО, НСН, НNOx - питомий викид відповідно окису вуглецю,
вуглеводнів, окислів азоту, кг/1000 км, [2].( НСО = 40 кг/1000 км, НСН=
2,9 кг/1000 км, НNOx= 3,5 кг/1000 км).
Негативний вплив вібрацій і струсів виявляються в першу чергу
в містах з історичною забудовою, однак, у визначеній мірі, також в
зонах із новою забудовою.
Забруднення ґрунту і підземних вод, як і забруднення рік,
відбувається в результаті змиву відходів, що містять хімічні сполуки
з вихлопних газів, під час дощів, а також у результаті змиву тих
хімічних речовин, що використовуються для посипання доріг
узимку.
Ширина смуг земельних територій, необхідних для будівництва
доріг, на перший погляд здаються прийнятними. Однак якщо взяти
до уваги їх довжину загалом, то ця площа є дуже значним
обмеженням земельних угідь, що використовуються для сільського
господарства.
Проблематика усунення твердих відходів транспорту часто
недооцінюється, а мова йде про ліквідацію старих, непридатних для
експлуатації транспортних засобів, ємностей з-під олій і мастильних
матеріалів із пластичних мас і металу, або ліквідації старих олій і т.п.
У країнах із високим рівнем розвитку автомобілізації вирішення цієї
проблеми дуже складне.
Будівництво доріг у безпосередній близькості до навколишньої
забудови (причому часто поблизу історичних об'єктів) має

33. негативний вплив із погляду естетики. Спорудження їх із винятково
транспортним значенням, що зменшує функції обслуговування
прилеглої території, може несприятливо відокремлювати окремі
частини міста і діяти як небажаний бар'єр, що порушує цілісність
території.
Можливості зниження негативного впливу транспорту на
життєвий простір. Негативні впливи транспорту на навколишнє,
середовище можуть бути обмежені і знижені за допомогою
наступних заходів:
а) конструкційне удосконалення транспортних засобів і т. д.;
б) проектування транспортних планувань урбаністичних
комплексів та їх вулично-дорожніх мереж з урахуванням охорони
навколишнього середовища, зокрема, шуму, вібрацій і струсів,
створення урбаністичних бар'єрів і т. д.;
в) застосування факторів охорони навколишнього середовища
при проектуванні і будівництві доріг, наприклад, шляхом
використання більш низьких значень подовжніх підйомів або
спорудження смуг підйому для транспортних засобів із малою
швидкістю, а також покриття проїзних частин з обмеженим рівнем
шуму при експлуатації;
г) обмеження хімічних матеріалів із метою посипання доріг для
забезпечення безпеки експлуатації доріг у зимовий час і заміна їх
безпечними матеріалами;
д) використання організації, регулювання і управління
дорожнього руху для підвищення безперервності руху, зниження
затримки і зупинок транспортних засобів та їх наступних стартів;
е) будівництво захисних споруд, що утворюють протишумові
бар'єри, біологічні перетворення і т. п.
ЛІТЕРАТУРА ДО ЧЕТВЕРТОГО РОЗДІЛУ
1. Системологія на транспорті: Підручник: У 5 кн./ За заг. ред.
М.Ф. Дмитриченка. – К.: Знання України, 2005. – Кн.ІV: Організація
дорожнього руху/ Е.В.Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко та ін.. – 452 с.
2. Аксенов В.А., и др.. Усредненные расценки на строительство
и эксплуатацию автомобильных дорог.- М.: Транспорт, 1990,-157с.

34. 3. Аксёнов В.А, Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая
эффективность рациональной организации дорожного движения. –
М.: Транспорт, 1987. – 128 с.