1. resumen ejecutivo

PERU MUNICIPALIDAD DISTRITAL
DE CATACHE
DIVISION DE DESARROLLO
URBANO Y RURAL
UNIDAD DE ESTUDIOS Y
PROYECTOS
CALLE SAN AGUSTIN Nº 485 CATACHE – SANTA CRUZ – CAJAMARCA
E-mail: municatache@hotmail.com
RUC: R.U.C. Nº 20185117627
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:
MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA CATACHE – DV. EL APTO – MARAMPAMPA – CULDEN – DV. LA
LUCMA - DV. BARBECHOPAMPA – DV. LA MANZANA – PORO PORO, DISTRITO DE CATACHE - SANTA CRUZ – CAJAMARCA.
CONSULTOR EXTERNO:
CARLOS A. CASTRO BERNILLA
REG. CIP Nº 123348
JEFE DIDUR:
FRANCISS NORIEGA SALIRROSAS
REG. CIP Nº 119531
JEFE UNIDAD EST. Y PROYECT.
JOSE ARMANDO SOSA SAAVEDRA
REG. CIP Nº 43422
FECHA:
DICIEMBRE 2015
RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública.
Mantenimiento a nivel superficial bicapa de la carretera Catache – Dv. El Apto –
Marampampa – Culden – Dv. La Lucma – Dv. Barbechopampa – Dv. La Manzana
– Poro Poro, Distrito de Catache – Santa Cruz – Cajamarca.
B. Objetivos y alternativas de solución del PIP.
EXISTEN 3 OBJETIVOS BIEN DEFINIDOS:
 Incrementar e incentivar el turismo al Complejo Arqueológico de Poro
Poro y dar a conocer al Perú y al Mundo la existencia de dicho Complejo
Arquitectónico.
 Consolidar un sistema de transporte que proporcione un medio seguro y
económico para el desplazamiento de personas y productos de los
pobladores que transitan la carretera Catache – Dv. El Apto –
Marampampa – Culden - Dv. La Lucma - Dv. Barbechopampa - Dv. La
Manzana - Poro Poro – La Libertad.
 Promover el desarrollo y elevar la calidad de vida de los pobladores de
los caseríos Marampampa, Culden, La Lucma, Barbechopampa, La
Manzana, Poro Poro y la Libertad mediante el ahorro por gastos de
traslado de personas y productos agrícolas así como ingresos económicos
originados por la visita de los turistas al Complejo Arqueológico de Poro
Poro.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PROPUESTAS:
ALTERNATIVA Nº 01:
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE E= 2”, EN UNA LONGITUD DE 26.30 KM, INCLUYENDO
SEÑALIZACIÓN Y EL MEJORAMIENTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE.
ALTERNATIVA Nº 02:
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL SUPERFICIAL BICAPA E= 1”,
EN UNA LONGITUD DE 26.30 KM, INCLUYENDO SEÑALIZACIÓN Y EL
MEJORAMIENTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE.

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C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.
Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda
proyectada. La carretera proyectada se considera de tercer nivel y estará en
condiciones de atender la demanda existente, ya que ha sido diseñada y
proyectada teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico que transitan por esta
vía.
D. Análisis técnico del PIP.
1. Estudios de base:
Se desarrollaron los siguientes estudios:
 Topografía
Los trabajos de topografía se realizaron con equipos GPS sub métricos y
estación total. Se obtuvo todo el trazo en formato digital, para luego ser
exportado y trabajado en ambiente CAD. Asimismo, se ubicaron las obras
de arte y drenaje importantes y los puntos críticos. Se obtuvieron las
secciones transversales.
 Suelos
Los trabajos tuvieron la finalidad de estudiar preliminarmente las
características del terreno natural o sub rasante y la estructura de
pavimentos existentes en las zonas donde se planteará el mejoramiento
con pavimentos a nivel de soluciones básicas, identificándose sectores de
características homogéneas y sectores críticos.
Se efectuó estudios de prospección por sectores y donde se presentaron
problemas críticos. La profundidad de las calicatas fue como mínimo de
1.20 m y 650 metros. La exploración de suelos determinó la presencia o
no de suelos expansivos, orgánicos y nivel freático. Los ensayos de
Mecánica de Suelos a las muestras seleccionadas que se obtuvieron, se
efectuaron de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para
Carreteras del MTC (EM-2000), y comprendió los ensayos estándar:
o Análisis Granulométrico por tamizado,
o Humedad Natural,
o Límites de Atterberg (Limite Líquido, Limite Plástico, Índice de
Plasticidad),

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o Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO
o Ensayo de California Bearing Ratio (CBR).
 Geología y Geotecnia
Se identificaron los taludes de corte y relleno para los mejoramientos
puntuales. Respecto a las zonas críticas, se estableció, los límites de la
zona de fallas y la definición preliminar de intervención.
 Hidrología y Drenaje
Se utilizaron datos pluviométricos que permitieron identificar y estimar
las dimensiones preliminares de las nuevas obras de arte y de drenaje.
Para la infraestructura existente, el objetivo del estudio fue verificar
problemas en su funcionamiento y establecer soluciones pertinentes
preliminares.
 Canteras y Fuentes de Agua
Se ubicaron las canteras delimitando aproximadamente su área de
explotación y sus propiedades mediante prospecciones, evaluando su
capacidad y volumen para proporcionar los diferentes tipos de materiales
a ser usados en la intervención. Las muestras representativas de los
materiales de cada cantera fueron sometidas a los ensayos estándar
(según EM-2000), analizándose como mínimo clasificación de suelos, CBR
y abrasión, a fin de determinar sus características y aptitudes para los
diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmados, tratamientos y
concreto).
De igual manera se deberá determinar la ubicación y distancias de las
fuentes de agua.
2. Planteamiento Técnico
El nivel de diseño de proyecto fue a nivel de Perfil de anteproyecto a nivel de
Tratamiento Superficial BICAPA 1” y Carpeta Asfáltica en Caliente de 2”.
Se presentan los planos de diseño respectivos (planta, elevación, secciones
típicas). Para el caso de obras de arte y drenaje deberá presentan diseños típicos.
El planteamiento técnico comprende la ejecución de trabajos de mejoramiento
en la geometría de las vías (curvas, pendientes y anchos), así como colocación de

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obras de arte y drenaje y elementos de señalización. En general se tratará de
utilizar la geometría y plataforma existentes de la vía; con mejoras geométricas,
utilizando la normatividad vigente para carreteras de bajo volumen de tráfico, y
otras que sean requeridas por seguridad vial.
En cuanto a pavimentos, el formulador presenta 2 alternativas técnicas,
basándose en el tráfico, capacidad de soporte de la vía y mediante aplicación de
los métodos señalados en los manuales de MTC. Asimismo, el diseño considera
el nivel de tráfico existente y proyectado, las condiciones climáticas, altitud,
precipitaciones y temperaturas, para determinar las propuestas de pavimentos.
Con el fin de mantener el nivel de servicio de la carretera y asegurar las
inversiones efectuadas a este nivel de intervención, se debe contar con un
servicio de conservación vial permanente. Para cada tramo y alternativa
propuesta, se establecerán estrategias de mantenimiento, así como el IRI
promedio por año durante el periodo de evaluación.
E. Costo del PIP.
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA
CATACHE - DV. EL APTO - MARAMPAMPA - CULDEN - DV. LA LUCMA - DV.
BARBECHOPAMPA - DV. LA MANZANA - PORO PORO
(En Nuevos Soles)
Concepto
Alternativas
Alternativa 1
CARPETA ASFALTICA
Alternativa 2
TSB
Obras preliminares 375,855.31 375,855.31
Movimiento de tierras 219,718.10 219,718.10
Pavimentos 5,196,212.41 4,330,177.01
Obras de arte y drenaje 2,454,849.01 2,454,849.01
Señalización 530,387.42 530,387.42
Transporte 8,087,418.55 6,739,515.46
Impacto Ambiental 192,780.00 192,780.00
Costos Directos 17,057,220.80 14,843,282.31
Gastos Generales 8% 1,364,577.66 1,187,462.58
Utilidad 5% 767,574.94 667,947.70
Sub Total General 19,189,373.40 16,698,692.60
IGV 18% 3,454,087.21 3,005,764.67
Presupuesto de Obra 22,643,460.62 19,704,457.27
Supervision de Obra 1% 226,434.61 197,044.57
Estudio Definitivo 30,000.00 30,000.00
Total de Inversión 22,899,895.22 19,931,501.83

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El costo de la alternativa seleccionada es de S/. 19’931,501.83 (Diecinueve
Millones Novecientos Treinta y Un Mil Quinientos Uno y 83/100 Soles).
F. Beneficios del PIP.
El mejoramiento de la carretera Catache – Dv. El Apto – Marampampa – Culden
– Dv. La Lucma – Dv. Barbechopampa – Dv. La Manzana – Poro Poro,
incrementará el turismo hacia el Complejo Arqueológico de Poro Poro, ubicado
en el caserío del mismo nombre, promoviendo el desarrollo y elevando la calidad
de vida de los pobladores por los ingresos económicos originados por la visita de
los turistas a dicho complejo arqueológico, lo que genera divisas y crea puestos
de trabajo para los pobladores de Poro Poro y caseríos aledaños. Por otro lado
también se mejorará la calidad de vida de los pobladores de los caseríos que se
encuentran en el trayecto de la carretera que se va a mejorar: Marampampa,
Culden, La Lucma, Barbechopampa, La Manzana y Poro Poro; mediante el ahorro
por gastos de traslado de personas y productos agrícolas.
G. Resultado de la evaluación social.
Para decidir la conveniencia de realizar un Proyecto de Inversión se ha
comparado los beneficios y costos incrementales de la situación con proyecto,
con la correspondiente situación base.
Para que un proyecto de Inversión Pública sea económicamente rentable el VAN,
descontando a la tasa social debe resultar positivo (VAN>0).
Así mismo el criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que
la tasa social de actualización, el proyecto es conveniente. En caso contrario no
es propicio ejecutarlo.
En consecuencia, un proyecto público rentable debe necesariamente arrojar una
TIR mayor que la tasa social de descuento.

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EVALUACIÓN ECONÓMICA
La metodología de evaluación para PIP de mejoramiento es la de COSTO/BENEFICIO
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
(En Nuevos Soles)
Año Inversión
Costo de
Operación y
Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 18,090,917.23 -18,090,917.23
1 -292,546.85 2,243,187.58 2,535,734.43
2 -307,259.58 2,275,662.34 2,582,921.92
3 -249,744.25 2,313,371.11 2,563,115.36
4 -292,546.85 2,314,665.69 2,607,212.54
5 -307,259.58 1,083,887.96 1,391,147.53
6 -249,744.25 2,338,193.82 2,587,938.07
7 -292,546.85 2,370,668.58 2,663,215.43
8 -307,259.58 2,408,377.35 2,715,636.93
9 -249,744.25 2,435,800.95 2,685,545.20
10 -1,809,091.72 -292,546.85 2,489,386.97 4,591,025.54
Tasa de Descuento: 10.00% VAN -2,077,485.69
TIR 7.41%
B/C 0.83
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles)
Año Inversión
Costo de
Operación y
Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 15,745,886.45 -15,745,886.45
1 -292,546.85 2,243,187.58 2,535,734.43
2 -307,259.58 2,275,662.34 2,582,921.92
3 -249,744.25 2,313,371.11 2,563,115.36
4 -292,546.85 2,314,665.69 2,607,212.54
5 -307,259.58 1,083,887.96 1,391,147.53
6 -249,744.25 2,338,193.82 2,587,938.07
7 -292,546.85 2,370,668.58 2,663,215.43
8 -307,259.58 2,408,377.35 2,715,636.93
9 -249,744.25 2,435,800.95 2,685,545.20
10 -1,574,588.65 -292,546.85 2,489,386.97 4,356,522.46
Tasa de Descuento: 10.00% VAN 177,133.99
TIR 10.25%
B/C 0.97

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Utilizando los índices de evaluación, la alternativa más rentable
económicamente para esta carretera es la ALTERNATIVA Nº 02, el mismo que ha
obtenido un VAN, a precios sociales, de S/ 177,133.99 y una TIR de 10.25%.
H. Sostenibilidad del PIP.
La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa
de inversión:
La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión será la
Municipalidad Distrital de Catache que cuenta con personal técnico y logístico
que garantizan la correcta ejecución de la alternativa seleccionada.
La disponibilidad de recursos:
La Municipalidad Distrital de Catache contrata la elaboración del estudio de pre
inversión a nivel de perfil financiando con recursos propios, para luego gestionar
ante el ministerio de transportes y comunicaciones el financiamiento respectivo
al proyecto.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento:
Con la finalidad de que el proyecto sea sostenible en el horizonte del tiempo
deberá considerarse en el presupuesto del sector los mantenimientos rutinarios
y periódicos, previstos en el análisis. Los recursos que se proyecten y/o
presupuesten serán administrados por la Municipalidad Distrital de Catache.
I. Impacto Ambiental
Durante la ejecución del Proyecto y posterior fase de operación y mantenimiento
no se producirá efectos negativos que alteren o modifiquen el medio ambiente
local y/o de las localidades vecinas, las razones que contribuyen a afirmar lo
mencionado son las siguientes:
 La obra a ejecutarse, deberá adecuarse a las condiciones físicas del
terreno y guardar armonía con el paisaje local.

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 El espacio aéreo local no será afectado durante la ejecución del proyecto
a través de la emisión de gases contaminantes, por cuanto no se
utilizarán aditivos tóxicos durante la manipulación de los materiales a
emplearse en su ejecución.
J. Organización y Gestión.
Como actores importantes en la formulación, ejecución, operación,
mantenimiento, los compromisos para el presente proyecto son los que a
continuación detallamos.
Para la fase de ejecución
i. Para la ejecución de las obras, se regirá a las normas del Estado Peruano,
en este caso, la obra se licitará bajo el sistema de costos unitarios, siendo
el contratista el administrador de la obra, quien además se encargará de
velar por el buen uso de los materiales de construcción, así como será
responsable de la calidad de los mismos, para ello debe presentar los
ensayos y pruebas correspondientes.
El proceso constructivo para la ejecución de la obra, se detallará en el
estudio definitivo o expediente técnico, sin embargo, este deberá ser
coordinado con los beneficiarios a fin de evitar contratiempos y costos
elevados en la construcción de la obra.
ii. La Unidad Ejecutora es la Municipalidad Distrital de Catache y el Órgano
Técnico designado que coordinará la ejecución de todos los componentes
del proyecto y/o se encargará de los aspectos técnicos, sustentando las
capacidades y la designación respectiva será la División de Desarrollo
Urbano y Rural (DIDUR). La Municipalidad cuenta con recursos humanos
debidamente capacitados a nivel profesional y técnico, para llevar
adelante la preparación de documentación técnica, a nivel de ejecución
de obra y administrativa, para llevar adelante el proceso de contratación
del componente de infraestructura y de intervención social. Es
importante señalar que la obra debe licitarse a nivel nacional con
publicaciones a nivel local y nacional, con la finalidad de convocar a
empresas contratistas de reconocido prestigio a ejecutar la obra de agua
y saneamiento. Por otro lado, no es recomendable licitar en un solo
proceso el componente de infraestructura física y el de fortalecimiento
de capacidades a empresas contratistas, por no ser un tema de su
especialidad la intervención social; la experiencia demuestra que no ha

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dado buenos resultados este tipo de procesos, por lo que se recomienda
la convocatoria a consultores y profesionales independientes con
especialización y experiencia en el mercado nacional y local.
iii. La modalidad de ejecución será indirecta.
iv. Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio
oportuno la ejecución y la eficiente ejecución: Antes de la ejecución de la
obra las áreas deben estar liberadas sin ningún conflicto, para lo cual
debe hacerse la entrega oportuna del terreno a la empresa ganadora de
la obra. De otro lado proponer una fecha de ejecución que no coincida
con el período de lluvias que se presentan en la zona.
Para la fase de post inversión
i. OPERACIÓN:
La operación de la carretera está referida al funcionamiento de la vía una
vez culminada la construcción, así como al mantenimiento del tránsito y
a la seguridad vial.
ii. MANTENIMIENTO:
Entre los objetivos del mantenimiento vial, está la preservación de las
inversiones efectuadas en las labores de mejoramiento, asegurando la
transitabilidad permanente, de modo cómodo y seguro; reduciendo los
costos de operación y mantenimiento de los vehículos usuarios de la vía.
El mantenimiento de la carretera será brindado por la Entidad y está
referido a 2 tipos de mantenimiento:
a) Manteamiento Rutinario.
Se dará todos los años.
Se realiza con carácter preventivo, de modo permanente y tiene por
finalidad preservar los elementos de la carretera, conservando las
condiciones que tenía después del mejoramiento; incluye labores de
limpieza de la plataforma, limpieza de las obras de drenaje, corte de
la vegetación en el derecho de vía y reparaciones menores de los
defectos puntuales de la plataforma.

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b) Mantenimiento Periódico.
Que se dará cada 3 años.
Se realiza, con la finalidad de recuperar las condiciones físicas de la
carretera deterioradas por el uso y evitar que se agraven los defectos,
preservar las características superficiales de la vía y corregir defectos
mayores puntuales; comprende las reparaciones de la carpeta
asfáltica, de las obras de arte y drenaje, reparaciones de la
señalización y elementos de seguridad.
K. Cronograma de actividades.
COMPONENTES
Semestres
UNIDAD
2DO
SEMESTRE
1ER
SEMESTRE
Total por
componente
OBRAS
PRELIMINARES
GLB 100 0 100
MOVIMIENTO
DE TIERRAS
GLB 100 0 100
PAVIMENTOS GLB 50 50 100
OBRAS DE
ARTE Y
DRENAJES
GLB 50 50 100
SEÑALIZACION GLB 0 100 100
TRANSPORTE GLB 50 50 100
IMPACTO
AMBIENTAL
GLB 50 50 100
GASTOS
GENERALES
GLB 50 50 100
UTI GLB 50 50 100
I.G.V GLB 50 50 100
SUPERVISION
DE OBRA
GLB 50 50 100
ESTUDIO
DEFINITIVO
GLB 100 0 100

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L. Marco Lógico
OBJETIVOS INDICADOR MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
FIN MEJORA LOS NIVELES SOCIO
ECONOMICOS DE LA ZONA
- INGRESO PER CAPITA.
- INGRESO FAMILIAR.
- INDICE DE PRESIOS AL
CONSUMIDOR.
- DISMINUCION DE LAS
NECESIDADES BASICAS
INSATISFECHAS.
- ENCUESTA A HOGARES.
- CENSOS (INDICE
ESTADISTICOS).
- INCREMENTO DEL SALARIO
REAL.
- INCREMENTO DEL TURISMO.
PROPOSITO PUESTA EN VALOR DEL
COMPLEJO ARQUEOLOGICO DE
PORO PORO.
GARANTIZAR UNA BUENA
TRANSITABILIDAD EN LA ZONA.
- INCREMENTO DE LAS
VISITAS DE TURISTAS.
- TONELAJE DE CARGA.
- FLUJO VEHICULAR.
- TARIFAS DE PASAJES
Y CARGA.
- ENCUESTA DE TURISMO
LOCAL Y REGIONAL.
- ENCUESTA DE CARGA.
- CONTEO DE TRÁFICO.
- ALTO INDICE DE TURISMO EN LA
ZONA.
- FACTORES CLIMATOLOGICOS
FAVORABLES.
- ESTABILIDAD ECONOMICA.
COMPONENTES MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA A NIVEL
SUPERFICIAL BICAPA
- AL MEDIADOS DEL
2017 CUENTA CON
UNA
INFRAESTRUCTURA
VIAL ADECUADA EN
OLENO
FUNCIONAMIENTO.
- A FINES DEL 2017, EL
100% DE LA
PAVIMENTACION ES
UTILIZADA POR LA
POBLACION
BENEFICIARIA.
- INVENTARIO VIAL.
- INFORME DE OBRAS.
- VALORIZACIÓN.
MANTENIMIENTO APROPIADO DE
LA VÍA.
ACTIVIDADES - IDENTIFICAR TRAMOS
CRITICOS DE LA VIA EXISTENTE.
- FORMULACION DEL ESTUDIO
DE PRE INVERSION.
- OBTENER LA VIABILIDAD DEL
ESTUDIO.
- FORMULAR EL EXP. TECNICO.
- GESTION Y ASIGNACION DEL
FINANCIAMIENTO.
- EJECUCION Y SUPERVISION DE
LA OBRA.
- CONTRATACION DEL
MANTENIMIENTO.
- A PARTIR DE LA
DECLARACION DE
VIABILIDAD DEL
PROYECTO SE
ELABORA EL
EXPEDIENTE TECNICO
Y GESTIONA EL
FINANCIAMIENTO.
- DESPUES DE LA
EJECUCION DE LA
OBRA SE CONTRATARA
EL MANTENIMIENTO
DE LA CARRETERA.
- MONITOREO Y CONTROL
DEL AVANCE DE LA OBRA.
- ARCHIVOS DE LA U.E.
FINANCIAMIENTO APROPIADO Y
OPORTUNO.

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