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O que faz as cidades seguras
 para pedestres e ciclistas?
            Alguns conceitos
                 Erros
                    e
              Boas práticas
      Henrique M. Torres – CET-Rio, setembro / 2012
Os 3 + ... ‘Es’ da segurança do trânsito
• Educação
• Engenharia
      E+E : educação dos engenheiros
•   Esforço legal
•   Encorajamento
•   Exposição ao risco
•   Evaluation (avaliação)
•   Environment (ambiente urbano)
•   Economia
•   Equidade social
•   Emergência
As cidades das pessoas
• No princípio (durante uns 7000 anos), as
  cidades pertenciam às pessoas, mas então...

• ... surgiu o automóvel, e as pessoas foram
  reduzidas a “pedestres” e confinadas às
  calçadas para dar espaço aos carros
A pré-história do automóvel
Jaywalking
• Somos todos “jaywalkers”?
Encorajamento
Risco
                   R=P.M

• R = Risco

• P = probabilidade do evento

• M = magnitude do evento
Economia
• Influência sobre o comportamento

• Cada deslocamento tem um fator de risco em
  função do motivo, do horário, do custo do
  tempo
Equidade
• Pedestres e ciclistas são os mais vulneráveis,
  portanto seus riscos não são comparáveis com os
  que estão mais protegidos
• Responsabilidades têm de ser ponderadas conforme
  o risco que cada um representa para os outros
• O erro do motorista é pago com uma multa, o do
  pedestre ou ciclista com a própria vida
O “respeito às regras” garante a vida?
O termostato de risco

Poe so
 r pnã a
as m rso
su i i c s
    r
                               Po e so
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                                                    Rc me ss
                                                     eo pna
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           Cmot m t
            o pra e o
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             aa ca o

                                 Pr o
                                  eig
                                                    “ c et s
                                                    Aidne”
                                Pr e id
                                 ecb o


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 Pr e id
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A “responsabilidade estrita”
Strict liability

   “In the present state of motor traffic, I am persuaded that
   any civilized system of law should require, as a matter of
   principle, that the person who uses this dangerous
   instrument on the roads – dealing death and destruction all
   round – should be liable to make compensation to anyone
   who is killed or injured in consequence of the use of it. There
   should be liability without proof of fault. To require an injured
   person to prove fault results in the gravest injustice to many
   innocent persons who have not the wherewithal to prove it.”
   Lord Denning (1982)
Avaliação
O Iceberg da gravidade
A velocidade é o maior fator de risco
         para os pedestres
    Percentual


                        Ms
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                 V ca dm t (m
                 e i d e p o /)
                  l de i a k h
                  o       c
“Segurança em números”
A visão zero
• Não é ético considerar a vida e a saúde humana
  negociáveis
• Os erros acontecem; o essencial é evitar que eles tenham
  conseqüências fatais
• Culpa versus Responsabilidade
• No tráfego em que diferentes tipos de usuários, como
  pedestres e carros, estão misturados, e onde as colisões
  são possíveis, as velocidades não devem exceder 30 km/h.
  Em áreas onde os veículos cruzam em interseções e as
  colisões são possíveis, a velocidade não deve exceder 50
  km/h. Em rodovias com duas faixas onde os movimentos
  em direções opostas não são separados, o limite seria de
  70 km/h
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Concluindo
• “Você pode fazer uma cidade que seja boa para as
  pessoas OU para os automóveis”. (E. Peñalosa)

  Uma cidade boa para os ciclistas tem de ser boa para
  os pedestres.

• Todos os fatores (‘Es’) devem apontar para garantir a
  segurança e a qualidade de vida no trânsito
Os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de
vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos
insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os
efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um
sintoma da nossa incompetência no desenvolvimento urbano.
Claro que os planejadores, inclusive os engenheiros de tráfego,
que dispõem de fabulosas somas em dinheiro e poderes
ilimitados, não conseguem compatibilizar automóveis e cidades.
Eles não sabem o que fazer com os automóveis nas cidades
porque não têm a mínima idéia de como projetar cidades
funcionais e saudáveis - com ou sem automóveis.
As necessidades dos automóveis são mais facilmente
compreendidas e satisfeitas do que as complexas
necessidades das cidades, e um número crescente de
urbanistas e projetistas acabou acreditando que, se
conseguirem solucionar os problemas de trânsito, terão
solucionado o maior problema das cidades. As cidades
apresentam preocupações econômicas e sociais muito mais
complicadas do que o trânsito de automóveis. Como saber
que solução dar ao trânsito antes de saber como funciona a
própria cidade e de que ela mais necessita nas ruas? È
impossível.
                                          Jane Jacobs, 1960
O que faz as cidades seguras para pedestres e ciclistas? - Contribuições da CET-Rio

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O que faz as cidades seguras para pedestres e ciclistas? - Contribuições da CET-Rio

  • 1. O que faz as cidades seguras para pedestres e ciclistas? Alguns conceitos Erros e Boas práticas Henrique M. Torres – CET-Rio, setembro / 2012
  • 2.
  • 3. Os 3 + ... ‘Es’ da segurança do trânsito • Educação • Engenharia E+E : educação dos engenheiros • Esforço legal • Encorajamento • Exposição ao risco • Evaluation (avaliação) • Environment (ambiente urbano) • Economia • Equidade social • Emergência
  • 4. As cidades das pessoas • No princípio (durante uns 7000 anos), as cidades pertenciam às pessoas, mas então... • ... surgiu o automóvel, e as pessoas foram reduzidas a “pedestres” e confinadas às calçadas para dar espaço aos carros
  • 5. A pré-história do automóvel
  • 6.
  • 7.
  • 8.
  • 9. Jaywalking • Somos todos “jaywalkers”?
  • 11. Risco R=P.M • R = Risco • P = probabilidade do evento • M = magnitude do evento
  • 12. Economia • Influência sobre o comportamento • Cada deslocamento tem um fator de risco em função do motivo, do horário, do custo do tempo
  • 13. Equidade • Pedestres e ciclistas são os mais vulneráveis, portanto seus riscos não são comparáveis com os que estão mais protegidos • Responsabilidades têm de ser ponderadas conforme o risco que cada um representa para os outros • O erro do motorista é pago com uma multa, o do pedestre ou ciclista com a própria vida
  • 14. O “respeito às regras” garante a vida?
  • 15. O termostato de risco Poe so r pnã a as m rso su i i c s r Po e so r pnã a Rc me ss eo pna as m r c s su ir iso Cmot m t o pra e o n Cmot m t o p ra e o n Bla ca o a ne d Bl ned aa ca o Pr o eig “ c et s Aidne” Pr e id ecb o Prg ei o “ c et s Ai ne” d Pr e id ecb o
  • 16. A “responsabilidade estrita” Strict liability “In the present state of motor traffic, I am persuaded that any civilized system of law should require, as a matter of principle, that the person who uses this dangerous instrument on the roads – dealing death and destruction all round – should be liable to make compensation to anyone who is killed or injured in consequence of the use of it. There should be liability without proof of fault. To require an injured person to prove fault results in the gravest injustice to many innocent persons who have not the wherewithal to prove it.” Lord Denning (1982)
  • 18. A velocidade é o maior fator de risco para os pedestres Percentual Ms or te F mo rv e e s as r n ge i t Ta scrn s os or c da o i ê a V ca dm t (m e i d e p o /) l de i a k h o c
  • 20. A visão zero • Não é ético considerar a vida e a saúde humana negociáveis • Os erros acontecem; o essencial é evitar que eles tenham conseqüências fatais • Culpa versus Responsabilidade • No tráfego em que diferentes tipos de usuários, como pedestres e carros, estão misturados, e onde as colisões são possíveis, as velocidades não devem exceder 30 km/h. Em áreas onde os veículos cruzam em interseções e as colisões são possíveis, a velocidade não deve exceder 50 km/h. Em rodovias com duas faixas onde os movimentos em direções opostas não são separados, o limite seria de 70 km/h
  • 21. Os erros de engenharia “Perigoso pelo projeto”
  • 22.
  • 23.
  • 24.
  • 25.
  • 26.
  • 27.
  • 28.
  • 29.
  • 30.
  • 31.
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  • 35. Soluções e boas práticas: Zona 30
  • 37.
  • 38.
  • 39.
  • 40.
  • 45.
  • 47. Concluindo • “Você pode fazer uma cidade que seja boa para as pessoas OU para os automóveis”. (E. Peñalosa) Uma cidade boa para os ciclistas tem de ser boa para os pedestres. • Todos os fatores (‘Es’) devem apontar para garantir a segurança e a qualidade de vida no trânsito
  • 48. Os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma da nossa incompetência no desenvolvimento urbano. Claro que os planejadores, inclusive os engenheiros de tráfego, que dispõem de fabulosas somas em dinheiro e poderes ilimitados, não conseguem compatibilizar automóveis e cidades. Eles não sabem o que fazer com os automóveis nas cidades porque não têm a mínima idéia de como projetar cidades funcionais e saudáveis - com ou sem automóveis.
  • 49. As necessidades dos automóveis são mais facilmente compreendidas e satisfeitas do que as complexas necessidades das cidades, e um número crescente de urbanistas e projetistas acabou acreditando que, se conseguirem solucionar os problemas de trânsito, terão solucionado o maior problema das cidades. As cidades apresentam preocupações econômicas e sociais muito mais complicadas do que o trânsito de automóveis. Como saber que solução dar ao trânsito antes de saber como funciona a própria cidade e de que ela mais necessita nas ruas? È impossível. Jane Jacobs, 1960