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   SISTEMA BOSCH DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL

                                          BOSCH ME – 7.3 H4
VEÍCULO ENVOLVIDOS :

 PALIO 1.0 16V .
 PALIO 1.3 16V
 SIENA
ÍNDICE
Apresentação do Sistema ........................................................................02
Unidade de comando ...............................................................................03
Interruptor de embreagem .......................................................................05
Interruptor de freio ..................................................................................06
Sensor do pedal acelerador ......................................................................07
Sensor de fase ( software ) .......................................................................08
Sensor de temperatura e pressão do ar ( MAF ) ......................................09
Sensor de velocidade ( VSS ) .................................................................11
Sensor de rotação ( CKP ) .......................................................................12
Sensor de detonação ( KS ) .....................................................................14
Sonda Lambda ( O2 ) ..............................................................................16
Sensor do liquido de arrefecimento ( CTS ) ...........................................18
Atuadores :
Borboleta motorizada ...............................................................................20
Válvulas injetoras .....................................................................................23
Bomba de combustível .............................................................................25
Relê principal ...........................................................................................27
Relê da bomba de combustível ................................................................28
Relê do ventilador do radiador ................................................................29
Relê do ar condicionado ..........................................................................29
Válvula do canister ..................................................................................30
Bobina DIS ..............................................................................................31
Diagramas elétricos .................................................................................32
2
            APRESENTAÇÃO DO SISTEMA ME 7.3 H4

       O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch ME 7.3 H4 , é
constituído por um conjunto integrado de ignição eletrônica digital com avanço e
distribuição estática e de um conjunto de injeção de combustível intermitente
múltiplo fasado .
       A sofisticada arquitetura eletrônica da central de injeção reconhece eventuais
erros dos sensores de entrada e substitui por valores de ‘RECOVERY ‘liberando o
comando para a lâmpada indicadora de avarias presente no quadro de instrumentos
do veículo.
           Uma função autoadaptativa compensa eventuais desvios referentes ao
envelhecimento do motor, variações do processo e condições de utilização.
       A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetora
de cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhor
desempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes.
        O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas de
injeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entrada
do sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informar
a temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboleta
de aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações e
com tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadores
permitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejam
ajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha
– lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha ,
alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . A abertura das
válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricos comandados pela central, no
entanto para que o combustível entre para dentro do coletor de admissão é preciso
que a bomba elétrica de combustível empurre o combustível para o tubo
distribuidor e o regulador de pressão forme a pressão de linha.
      A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que está
localizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que o
módulo de injeção possa fazer a compensação.
3
    Pinagem da Central de Injeção e Ignição Eletrônica




CONECTOR LV

02 > Pino K da tomada de diagnose
04 > Positivo 5V para o sensor 2 do acelerador
05 > Aterramento do sensor 2 do acelerador
07 > Sinal do interruptor de embreagem
14 > Relê do ventilador do radiador velocidade 1
17 > Alimentação 12V do relê principal
18 > Alimentação 12V direto da bateria
19 > Relê principal
21 > Positivo 5V para o sensor 1 do acelerador
22 > Aterramento do sensor 1 do acelerador
25 > Sinal do interruptor da luz de freio
30 > Relê do ventilador do radiador velocidade 2
33 > Alimentação 12V do relê principal
37 > Sinal do sensor do 2 do acelerador
40 > Sinal do ar condicionado
46 > Relê do compressor do ar condicionado
49 > Alimentação do relê principal
51 > Sinal da chave de ignição
54 > Sinal do sensor 2 do acelerador
62 > Relê da bomba de combustível.
4

CONECTOR LM

02 > Válvula injetora 3
06 > Sensor MAF
07 > Alimentação 5V para sensores
08 > Sensor de oxigênio ( lambda )
09 > Aterramento do sensor de temperatura do motor
10 > Sensor de rotação
11 > Aterramento da borboleta motorizada
18 > Válvula injetora 2
21 > Sensor de detonação
23 > Sinal da borboleta sensor 1
25 > Aterramento do sensor de oxigênio ( lambda )
26 > Aterramento do sensor MAF
28 > Positivo 12V do motor da borboleta
31 > Sinal negativo da bobina 2
32 > Sinal negativo da bobina 1
33 > Válvula do canister
34 > Válvula injetora 4
37 > Aterramento do sensor de detonação
38 > Sinal do sensor de temperatura do motor
39 > Sinal da borboleta sensor 2
42 > Sensor de rotação
43 > Aterramento do motor da borboleta
49 > Positivo para resistência de aquecimento da sonda lambda
51 > Válvula injetora 1
55 > Sinal do sensor de temperatura do ar ( incorporado ao maf )
56 > Alimentação 5V para os sensores 1 e 2 da borboleta
58 > Aterramento dos sensores 1 e 2 da borboleta
60 > Positivo 12V para o motor da borboleta
5
                     INTERRUPTOR DE EMBREAGEM

FUNÇÃO :
     A central de comando eletrônica utiliza este sinal para determinar qual é a
marcha que está sendo utilizada para efetuar o processo de desaceleração de forma
mais suave.

Localização :
   No batente do pedal de embreagem

Esquema elétrico



                      Interruptor de embreagem
                                                                  MÓDULO
                                                      7 (LV)




PROCEDIMENTO DE TESTE :
1° - Verificar se um dos lados do conector do interruptor de embreagem tem
aterramento. Caso não , problema de aterramento. Caso sim procedimento 2.
2° - Com o interruptor ligado pise na embreagem e verifique se tem saída de
aterramento do interruptor . Caso não , problema no interruptor. Caso sim
interruptor ok.
6
                                 INTERRUPTOR DE FREIO

FUNÇÃO :
   A central de comando eletrônica utiliza este sinal para privilegiar o freio motor,
fazendo com que o corpo de borboleta se feche rapidamente no momento em que o
motorista aciona o freio.

Localização :
   No batente do pedal de freio

Esquema elétrico



                           Interruptor de freio
                                                                     MÓDULO
                                                        25 (LV)


                     12V
                   pós ignição




PROCEDIMENTO DE TESTE :
1° - Verificar se um dos lados do conector do interruptor de freio tem 12V pós
ignição. Caso não , problema de alimentação do interruptor . Caso sim
procedimento 2.
2° - Com o interruptor ligado pise na freio e verifique se tem saída de 12V do
interruptor . Caso não , problema no interruptor. Caso sim interruptor ok.
7
                      SENSOR DO PEDAL ACELERADOR

FUNÇÃO :
     Sua função é informar qual é a posição do pedal de aceleração. Para isso o
sistema utiliza-se de dois potenciômetros que por questão de segurança tem suas
ligações ( alimentação , aterramento e sinal ) , com a unidade de comando
independentes um do outro.

LOCALIZAÇÃO :
  Está localizado no pedal acelerador.

POSSÍVEL DEFEITO :
Veículo sem rendimento ou sem força

RECOVERY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA
    Caso um dos potenciômetro do pedal acelerador apresente problemas o outro
trabalha normalmente, porem se os dois pararem no mesmo momento a unidade de
comando utiliza de programas eletrônicos em seu interior para proceder a abertura
da borboleta. Apenas para manter a rotação de marcha lenta
OBS : A luz de anomalia só se acende se apenas um dos sensores parar.

TERMINAIS DO SENSORES DO PEDAL ACELERADOR:
         SENSOR 1                SENSOR 2
   terminal    descrição    terminal  descrição
      2       positivo 5V      1     positivo 5V
      3        negativo        5      negativo
      4          sinal         6        sinal



PROCEDIMENTO DE TESTES :
1° > Alimentação
               SENSOR 1 SENSOR 2
Terminais      2e3       1e5
Voltagem ( V ) 4,8 a 5,2 4,8 a 5,2


2° Sinal de resposta do sensor :

                        SENSOR 1        SENSOR 2
Terminais                  3e4             5e6
PEDAL SOLTO           0,68V a 0,85V   0,30V a 0,50V
                      1000 ohms       1000 ohms
PEDAL PRESSIONADO     3,91V a 4,45V   1,77V a 2,30V
                      1850 ohms       1520 ohms
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                     SENSOR DE FASE VIA SOFTWARE

     Existe no mercado automobilístico diversos fabricantes e sistemas eletrônicos
que possuem como característica, injeção eletrônica de combustível seqüencial,
isso quer dizer que as válvulas injetoras são abertas uma de cada vez. Para isso
utilizam um sensor chamado sensor de fase.
     Uma das grandes diferenças do motor ‘FIRE ‘em relação aos outros sistemas é
que em vez de um sensor de fase , o sistema utiliza-se de um programa de
computador ( software ) para realizar a tarefa de descobrir a ordem de injeção e
fazer a respectiva seqüência.
    Para isso a unidade de comando micro-hibrida corta o pulso da válvula injetora
1 por três vezes consecutiva a cada 720° . Se a rotação cair abaixo de 200 rpm, a
seqüência de injeção começa pela válvula injetora 1. E se não cair 200 rpm a
seqüência começará pela válvula injetora 4.
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SENSOR DE TEMPERATURA E PRESSÃO DO AR-MAF

       Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do
coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão
e um sensor de temperatura do ar. O sensor MAF ( pressão e temperatura do ar),
tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos
para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de
combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma
mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um
defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta
e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de
borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de
temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de
temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a
resistência do sensor).
        Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de
vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a
substituição.




LOCALIZAÇÃO
   Está localizado no coletor de admissão de ar.
10

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF

 Motor apaga ao frear bruscamente.
 Motor apresenta marcha lenta irregular.
 Irregularidade no motor ao aplicar carga
 Motor com mau desempenho.
 Falta de potência no motor.
 Consumo excessivo de combustível.


PROCEDIMENTO DE TESTE

 Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e
  meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor
  encontrado deve ser 5V .
 Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o
  vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas
  no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão
  terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.
PRESSÃO ( mmHg)                             TENSÃO ( V )         no pino 4
                 100                                    2.70 a 3.60
                 200                                    2.20 a 2.90
                 300                                    1.30 a 2.30
                 400                                   1.10 a 1.60
                 500                                    0.50 a 0.86
                 600                                    0.23 a 0.35



TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

Temperatura de ar ( °C )                 Resistência pinos 1 e 2 ( Ω )
                   25                                  1740 a 2350
                   40                                   350 a 460
                   85                                   240 a 270
                  100                                   160 a 180
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                              SENSOR DE VELOCIDADE

   FUNÇÃO :
 Sua função é informar a velocidade do veículo. Para isso utiliza um sensor do tipo
HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüência é proporcional a
velocidade da roda.




LOCALIZAÇÃO
  Está localizado na caixa de marchas

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE VELOCIDADE
 Motor apaga ao frear bruscamente
 Falhas em acelerações e/ou retomadas
 Consumo excessivo de combustível
OBS : Caso apresente falha no sensor de velocidade , a luz de anomalia não ascende.

PROCEDIMENTO DE TESTES
 Para verificar há alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , ligue a chave de
  ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos
  pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser 12V.
 Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o
  conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio
  correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e
12
   deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a
   com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ).

                        SENSOR DE ROTAÇÃO


FUNCIONAMENTO :

Os sinais provenientes do sensor de rotação/ref. Os quais informam a posição e a
rotação da árvore de manivelas , são enviadas para os terminais 10 ( LM ) e 42
( LM ) do módulo de controle.
      O sistema consiste de um disco dentado instalado na árvore de manivelas e de
um sensor indutivo mondado na carcaça do bloco.
      A distância entre o disco dentado e o sensor é de 0.8 a 1.5 mm.
            O sensor indutivo funciona como se fosse um pequeno alternador,
produzindo uma onda alternada que aumenta com a rotação .
        Esta onda possui polaridade positiva e negativa e é gerada pêlos dentes do
disco.
       A onda alternada é utilizada pelo módulo de controle como um gerador de
pulso para determinar a rotação do árvore de manivelas.
        O disco dentado tem 58 dentes e um espaço vazio onde foram removidos 2
dentes. Este espaço vazio é utilizado para determinar a posição da arvore de
manivelas.
       A central de comando reconhece o ponto morto superior dos cilindro 1 e 4
quando o dente 17 passa pelo sensor . E PMS dos cilindro 2 e 3 quando o dente 47
passa pelo sensor.
       Pode-se medir este sinal nos terminais 1 e 2 do sensor com o auxilio de um
voltímetro.
         Se o sensor apresentar falha ou se o circuito estiver aberto, o motor não
funcionará.
      A resistência do sensor é de 932 Ω com 10% de erro.
      O módulo possui um conversor de AC para DC para que os circuitos internos
possam ler os sinais.
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POSSÍVEIS FALHAS
---- Motor não funciona
---- Motor com rotação irregular
---- Dificuldade de funcionamento do motor
---- Corte do motor em determinadas rotações.
---- Marcha lenta irregular.

  PROCEDIMENTO DE TESTES
 ♦ Resistência interna do sensor – 832 Ω a 1030 Ω Ohms
 ♦ Folga entre o sensor e a polia fônica – 0.8 a 1.5 mm
 ♦ Conector com mau contato
14

                        SENSOR DE DETONAÇÃO




FUNCIONAMENTO:
        Este sensor tem por finalidade sentir as detonações dos cilindros, levando
esta informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar o cilindro
detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição.
Enquanto o motor estiver detonando , o módulo de controle vai atrasando de 3 em 3
graus a ignição até que o motor para de grilar. Neste instante o módulo de comando
começa a subir de 1 em 1 grau o avanço do motor, até chegar na situação que
estava a ignição antes de detonar. Se após atrasar 12 graus e o motor continuar
grilando , o módulo de controle para de atrasar.
       É importante lembrar que a unidade de controle da injeção e ignição, possui
um filtro de detonação, que tem por finalidade evitar que possíveis barulhos de
peças soltas no motor possam confundir o módulo de achar que é uma possível
detonação.
         O sensor de detonação possui uma arruela piezo-cerâmica que ao sofrer
vibração, acaba vibrando uma massa sísmica que tem dentro do sensor e essa massa
sísmica começa a gerar tensão alternada, a partir da vibração.
15
       O aperto do sensor de detonação é de 2 kgf. Caso o aperto do sensor for
superior , o mesmo não vibrará corretamente, acarretando uma informação errada.
         Este sensor é mais usados em carros com alta taxa de compressão e em
veículos movidos a álcool.


LOCALIZAÇÃO:
       Este sensor está localizado na parede do bloco do motor , normalmente entre
os cilindros 2 e 3.

POSSÍVEL FALHA :
♦ Veículo grilando

PROCEDIMENTO DE TESTE :
♦ Sensor não gera pulso de tensão ao módulo.
♦ Fios que ligam o sensor ao módulo interrompido.
♦ Aperto do sensor superior a 2KgF.
♦ Fios do sensor encostando na carcaça do veículo.

TESTE DO SENSOR DE DETONAÇÃO:
           Selecionar uma escala de tensão alternada baixa do multímetro (ex.
200mVAC), colocar as 2 pontas do multímetro nos dois terminais do sensor, pegar
uma chave de fenda e com a parte de plástico da chave, bater levemente no sensor.
Para que o sensor esteja bom, tem que gerar algum valor de tensão.

ESTRATÉGIA DA DETONAÇÃO DO MOTOR
       Este recurso é utilizado tendo em vista que o motor com o passar dos anos
sofre envelhecimento e por conseqüência forma depósito de carvão na cabeça do
pistão aumentando a taxa de compressão fazendo com que o motor grile ( batida de
pino ).Esta estratégia da unidade de comando evita o grilamento.
16


                       SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO )

         O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto
cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á
diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a
900mV para o módulo.
O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso
corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão
estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de
poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se
encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através
de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio,
mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.
O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.
Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.
No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda e
trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência .




LOCALIZAÇÃO
     Está localizado no escapamento, antes do catalisador.
ESTRATÉGIA DA MISTURA AR-COMBUSTÍVEL
      Através da informação da sonda lambda a unidade de comando corrige a
mistura ar-combustível que com o passar dos anos sofre mudanças devido ao
envelhecimento do motor.
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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO

 Consumo de combustível

PROCEDIMENTO DE TESTES
 Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector
  da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor
  será de 8.5 Ω a 16.5 Ω.
 A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor,
  desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ ) e 2 (-) , do
  conector da sonda. O valor encontrado é 12V. Essa alimentação é proveniente d
  relê principal
 Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação
  da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente
  90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (cinza) e 4
  (preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.

OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda,
verifique o seguintes itens:
- Pressão da linha baixa.
- Bomba de combustível.
- Filtro de combustível entupido.
- Sensor de temperatura.
- Sensor MAF.
- Válvulas injetoras.
- Catalisador obstruído.
- Filtro de ar entupido.

CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA:

--- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.
--- não remova a graxa da sonda.
--- Não instale com o fio esticado.
--- Não torça os fios.
--- Os terminais do conector não deve estar oxidados
--- Não dobre de forma acentuada os fios.

OBS : Caso apresente falha na sonda lambda , a luz de anomalia não acende
18



                  SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

         O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um
resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que
quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de
temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a
correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e
ajuste do avanço de ignição.

RECOVEY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA );
1°caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com a chave desligada.
   Neste caso ao ligar a chave de ignição , a unidade de comando parte do principio
de que a temperatura da água é a mesma do ar e após 30s começa incrementar 1°C
a cada 7 segundos , até chegar em 80°C.
2° caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com o motor
funcionando e temperatura abaixo de 80°C:
   Neste caso o módulo incrementa a partir da temperatura em que está 1 ° C a cada
7 segundos até chegar a temperatura de 80°C.
3°caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com o motor
funcionando e temperatura acima de 80°C.
   Neste caso a unidade de comando adota a temperatura de 80°C.

OBS : Nos três caso a ventoinha será acionada
19



LOCALIZAÇÃO

     Está localizado próximo a válvula termostática .

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR


 Veículo difícil de funcionar pela manhã.
 Consumo excessivo de combustível.
 Veículo falhando.
 Veículo afogado.
 Veículo não desenvolve.
 Marcha lenta alta.
 Partida difícil com motor quente.
 Marcha lenta irregular.
 Motor apresenta detonação.

PROCEDIMENTO DE TESTES

 Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura
  (pinos 1 e 2) tem 5V.
 Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e
  compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo.

Temperatura (°C ) do motor               Resistência (Ω) pinos 1 e 2
                  10                                   3240 a 4380
                  20                                   2120 a 2870
                  30                                   1420 a 1930
                  40                                    975 a 1325
                  50                                     685 a 928
                  60                                     490 a 662
                  70                                     355 a 480
                  80                                     262 a 355
                  90                                     196 a 260
                 100                                     149 a 202
20



                              BORBOLETA MOTORIZADA

     FUNÇÃO :
      Seu sensor de posição é composto por dois potenciômetros, com a mesma
alimentação positiva e negativa, porém de leituras inversas.
     O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um motor de
corrente contínua, comandado diretamente pela central eletrônica que envia sinais
de 12V , positivo e negativo em ‘duty cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma
freqüência calculada pela central , conforme indicações do sensor do pedal do
acelerador.
    Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma certa posição de
abertura, através da força atuante das molas montadas em seu eixo. Quando o
sistema é ligado, a central inverte a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a
borboleta para a posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador
é pressionado a central libera gradativamente o sinal ‘duty cycle ‘que mantém a
borboleta aceleradora fechada , permitindo que ela se abra . Ao atingir a posição de
repouso ( sistema desligado ) , a central reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a
abertura através do motor de acionamento.
    O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia de 0 a 80.6 graus.

DESCRIÇÃO DOS TERMINAIS DO CONECTOR DA BORBOLETA MOTORIZADA

   TERMINAL                              DESCRIÇÃO
      1          Negativo do motor de corrente continua, durante a abertura
                 da borboleta
       2         Negativo de referência para os dois potenciômetros
       3         Positivo 5V de alimentação para os dois potenciômetros
       4         Positivo 12V ('duty cycle ') para o motor de corrente
                 contínua , durante a abertura da borboleta
       5         Sinal de retorno do potenciômetro 2 para a UCE
       6         Sinal de retorno do potenciômetro 1 para a UCE




PROCEDIMENTO DE TESTE
   Valores de resistência
   Os valores de resistência foram medidos com a chave de ignição na posição stop ( desligada ),
abrindo-se a borboleta totalmente com as mãos.
Para esta operação torna-se necessário remover a mangueira de entrada de ar do corpo da
borboleta.
21
Importante : Nunca tente abrir manualmente a borboleta aceleradora com a chave de ignição
ligada. Este procedimento pode danificar a borboleta motorizada de forma irreversível.
TABELA :
      POTENCIÔMETRO 1          POTENCIÔMETRO 2
              BORBOLETA                BORBOLETA
TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA
   2e6          756Ω  1510Ω 2e5        1431Ω    479Ω
   3e6         1524Ω   512Ω 3e5         648Ω   1475Ω
   2e3         1130Ω  1130Ω 2e3        1130Ω   1130Ω



RESPOSTA EM VOLTAGEM
    Os valores de tensão foram medidos apenas com a chave de ignição ligada. Isto
significa que a borboleta aceleradora não se abre totalmente com o pedal do
acelerador acionado, devido a ausência de carga no motor. Com o motor ligado,
caixa de marchas em ponto morto e o veículo parado, a borboleta aceleradora não
atinge também sua abertura máxima pelo mesmo motivo.
     É importante ressaltar que os valores de tensão podem variar um pouco em
função da autoadaptatividade do sistema, devido ao envelhecimento do motor e de
uma nova posição da borboleta aceleradora em marcha lenta.

TABELA :
      POTENCIÔMETRO 1          POTENCIÔMETRO 2
              BORBOLETA                BORBOLETA
TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA
   2e6        0.87V   1.63V 2e5         4.13V  3.38V
   3e6         4.12V  3.36V 3e5         0.87V  1.62V
   2e3          5V      5V  2e3            5V     5V


RECOVERY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA )
      Caso haja interrupção dos dois sensores de medição do corpo de borboleta
motorizada ou no motor de corrente continua responsável em abrir a borboleta , a
unidade de comando fará cortes das válvulas injetoras para controlar a rotação do
motor e dessa forma o motorista conseguirá chegar até uma oficina reparadora.
22



                      REGULAGEM BÁSICA
     Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração.
Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação do
corpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizado
sempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados por
um período maior que 2 minutos.

Procedimento para realizar a regulagem básica :
 Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o
  chicote da central de comando.
 Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é
  usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas
  registradas).
 Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador
 Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes
  da borboleta do acelerador.
 Dê partida no motor.

O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento de
ajuste básico.

OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER.



ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO
23



                 VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL


      A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de
admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um
induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível
interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética
está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a
entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela
bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola.
A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível.
        Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da
mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de
combustível.
24


POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA

 Veículo não desenvolve
 Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor
 Veículo falhando
 Veículo consumindo muito combustível


PROCEDIMENTO DE TESTE

   A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 12 a 18 Ω ( medir em
    temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.

 Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma
  limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza ,
  continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.


 Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora
  por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma
  limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.



ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA
25


                   BOMBA DE COMBUSTÍVEL

      A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica ME –7.3 H4 , é do
tipo elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de
trabalho é de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é
enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da
bomba de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a
qualquer demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração
da bomba e componentes do sistema de alimentação.
      Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 3 segundos , isso acontece
para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao
funcionar o motor o sensor de rotação informa a central de comando que o motor
está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma
funcionar.
         A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de
combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor
desligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos.
         Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão
máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não
ultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para
que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo
com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V.
A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .
OBS: O regulador de pressão é fixado no suporte da bomba de combustível.
26


POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

   Motor não pega
   Motor difícil de pegar
   Motor falhando
   Falta de potência no motor
   Motor sem aceleração


VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :

 Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão é 3.5 bar
 Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo
  menos em 30 segundos.
 Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar
  o motor tem que dar de 10V a 16V.
 Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve
  ser superior a 6.0 Bar..
 Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não
  pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos



ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL
27


                                   RELE PRINCIPAL



FUNÇÃO :
  Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, válvula do canister,
  módulo de comando , relê da bomba de combustível e sonda lamba.
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.




      + bateria        30                 87 Saída 12V


                       85                 86    aterrado pós ignição
       + pós ignição




                                          UCE




Pinos do relê auxiliar

     30 --   É positivo direto da bateria
     85 --   É positivo quando ligar a chave de ignição
     86 --   É negativo através da UCE
     87 --   É saída positiva quando ligar a chave de ignição.



LOCALIZAÇÃO:
   Atrás da bateria.

                            RELE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
28


FUNÇÃO :
Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível e as válvulas injetoras.
 É um relê de 4 pinos como mostra a figura.



               30             87 SAÍDA 12V
   + bateria


              85               86
   + pós ignição

                                 62
                              mmodulo
                              MÓDULO




Pinos do relê
  30 -- É positivo direto da bateria
  85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição e relê principal acionado
  86 -- É negativo quando girar o motor.
  87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL.
     Veículo não pega

OBS : É importante ressaltar que este sistema possui interruptor inercial que em
caso de colisão o mesmo se desativa cortando o aterramento da bomba de
combustível e fazendo com que a mesma pare de funcionar. Sua localização fica
próximo do pedal de embreagem




RELE DO VENTILADOR DO RADIADOR 1° VELOCIDADE
29

FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V o ventilador do radiador 1° velocidade




      + bateria        30             87 Saída 12V


                       85             86
       + pós ignição




                                           14

                                      UCE




RELE DO VENTILADOR DO RADIADOR 2° VELOCIDADE

FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V o ventilador do radiador 2° velocidade




      + bateria        30             87 Saída 12V


                       85             86
       + pós ignição




                                           30

                                      UCE




LOCALIZAÇÃO : Os dois estão localizados atrás da bateria


                            VÁLVULA DO CANISTER
30

      É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo
de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível
proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura
ar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável
e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a
válvula permanecerá fechada.




LOCALIZAÇÃO :
.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO CANISTER:
 Consumo de combustível


VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS:
 Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da
  válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 1 (+) do
  conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.
 Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de
  20Ω a 30 Ω .




                        BOBINA DE IGNIÇÃO ( DIS )
31




FUNCIONAMENTO:

       Este sistema utiliza uma ignição do tipo DIS (Direct Ignition Sistem ) que não
utiliza distribuidor. O sistema utiliza duas bobinas que produzem centelhas duplas,
isto é, cada bobina alimenta duas velas de ignição simultaneamente. ( 1 e 4 ; 2 e 3 ).
        O módulo de controle recebe os sinais do sensor de rotação/ref. da árvore de
manivelas e controla o momento exato da centelha e o avanço da ignição.
          Este sistema utiliza um método que aproveita a ionização que ocorre no
cilindro durante uma combustão. Este método baseia-se no princípio que a corrente
elétrica (A) flui com maior facilidade entre os eletrodos da vela se a temperatura
for alta. Isto ocorre devido ao fato que os íons (pequenas partículas), sob alta
temperatura, estão em movimento violento e podem por esta razão transportar
muito mais facilmente a corrente elétrica entre os eletrodos da vela.
Consequentemente , circula uma corrente de baixa intensidade nos eletrodos da
vela do cilindro onde ocorreu uma combustão. Já no cilindro que se encontra no
tempo de compressão , a temperatura não esta tão alta, ao íons movimentam-se
vagarosamente e é necessário uma corrente de grande intensidade para que haja
uma faísca.
       Por esta razão, o sistema DIS alimenta duas velas simultaneamente sendo que
uma delas receberá uma intensidade maior de corrente (tempo de compressão) e a
outra uma intensidade menor ( tempo de exaustão).Veja ilustração abaixo.
32




     TESTES DA BOBINA DE IGNIÇÃO ( DIS )
 Para medir a alimentação do bobina DIS, ligue a chave de ignição e meça a
  tensão entre o pino 2 do conector da bobina e massa. O valor encontrado deve
  ser 12V.
 Para verificar se está chegando pulso para a bobina DIS, desligue o conector ,
  encoste uma caneta de polaridade no pino 1 do conector da bobina . Ao fazer o
  motor girar o led verde oscila. Repita o procedimento encostando a caneta de
  teste no pino 3. O led também deve oscilar.
 Para medir a resistência do primário e secundário da bobina DIS, desligue o
  conector da bobina e também os cabos de alta tensão.
Meça a resistência entre os pinos 1 e 2 da bobina (primário) .valor 0.4Ω a 0.7Ω.
Meça a resistência entre os pinos 2 e 3 da bobina (primário) .valor 0.4 Ω a 0.7 Ω.
Meça a resistência nos bocais 1 e 4 da bobina (secundário) .valor 11KΩ a 13KΩ.
Meça a resistência nos bocais 2 e 3 da bobina (secundário) .valor 11K Ω a 13K Ω.

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  • 1. 1 SISTEMA BOSCH DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL BOSCH ME – 7.3 H4 VEÍCULO ENVOLVIDOS :  PALIO 1.0 16V .  PALIO 1.3 16V  SIENA ÍNDICE Apresentação do Sistema ........................................................................02 Unidade de comando ...............................................................................03 Interruptor de embreagem .......................................................................05 Interruptor de freio ..................................................................................06 Sensor do pedal acelerador ......................................................................07 Sensor de fase ( software ) .......................................................................08 Sensor de temperatura e pressão do ar ( MAF ) ......................................09 Sensor de velocidade ( VSS ) .................................................................11 Sensor de rotação ( CKP ) .......................................................................12 Sensor de detonação ( KS ) .....................................................................14 Sonda Lambda ( O2 ) ..............................................................................16 Sensor do liquido de arrefecimento ( CTS ) ...........................................18 Atuadores : Borboleta motorizada ...............................................................................20 Válvulas injetoras .....................................................................................23 Bomba de combustível .............................................................................25 Relê principal ...........................................................................................27 Relê da bomba de combustível ................................................................28 Relê do ventilador do radiador ................................................................29 Relê do ar condicionado ..........................................................................29 Válvula do canister ..................................................................................30 Bobina DIS ..............................................................................................31 Diagramas elétricos .................................................................................32
  • 2. 2 APRESENTAÇÃO DO SISTEMA ME 7.3 H4 O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch ME 7.3 H4 , é constituído por um conjunto integrado de ignição eletrônica digital com avanço e distribuição estática e de um conjunto de injeção de combustível intermitente múltiplo fasado . A sofisticada arquitetura eletrônica da central de injeção reconhece eventuais erros dos sensores de entrada e substitui por valores de ‘RECOVERY ‘liberando o comando para a lâmpada indicadora de avarias presente no quadro de instrumentos do veículo. Uma função autoadaptativa compensa eventuais desvios referentes ao envelhecimento do motor, variações do processo e condições de utilização. A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetora de cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhor desempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes. O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas de injeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entrada do sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informar a temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboleta de aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações e com tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadores permitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejam ajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha – lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha , alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . A abertura das válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricos comandados pela central, no entanto para que o combustível entre para dentro do coletor de admissão é preciso que a bomba elétrica de combustível empurre o combustível para o tubo distribuidor e o regulador de pressão forme a pressão de linha. A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que está localizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que o módulo de injeção possa fazer a compensação.
  • 3. 3 Pinagem da Central de Injeção e Ignição Eletrônica CONECTOR LV 02 > Pino K da tomada de diagnose 04 > Positivo 5V para o sensor 2 do acelerador 05 > Aterramento do sensor 2 do acelerador 07 > Sinal do interruptor de embreagem 14 > Relê do ventilador do radiador velocidade 1 17 > Alimentação 12V do relê principal 18 > Alimentação 12V direto da bateria 19 > Relê principal 21 > Positivo 5V para o sensor 1 do acelerador 22 > Aterramento do sensor 1 do acelerador 25 > Sinal do interruptor da luz de freio 30 > Relê do ventilador do radiador velocidade 2 33 > Alimentação 12V do relê principal 37 > Sinal do sensor do 2 do acelerador 40 > Sinal do ar condicionado 46 > Relê do compressor do ar condicionado 49 > Alimentação do relê principal 51 > Sinal da chave de ignição 54 > Sinal do sensor 2 do acelerador 62 > Relê da bomba de combustível.
  • 4. 4 CONECTOR LM 02 > Válvula injetora 3 06 > Sensor MAF 07 > Alimentação 5V para sensores 08 > Sensor de oxigênio ( lambda ) 09 > Aterramento do sensor de temperatura do motor 10 > Sensor de rotação 11 > Aterramento da borboleta motorizada 18 > Válvula injetora 2 21 > Sensor de detonação 23 > Sinal da borboleta sensor 1 25 > Aterramento do sensor de oxigênio ( lambda ) 26 > Aterramento do sensor MAF 28 > Positivo 12V do motor da borboleta 31 > Sinal negativo da bobina 2 32 > Sinal negativo da bobina 1 33 > Válvula do canister 34 > Válvula injetora 4 37 > Aterramento do sensor de detonação 38 > Sinal do sensor de temperatura do motor 39 > Sinal da borboleta sensor 2 42 > Sensor de rotação 43 > Aterramento do motor da borboleta 49 > Positivo para resistência de aquecimento da sonda lambda 51 > Válvula injetora 1 55 > Sinal do sensor de temperatura do ar ( incorporado ao maf ) 56 > Alimentação 5V para os sensores 1 e 2 da borboleta 58 > Aterramento dos sensores 1 e 2 da borboleta 60 > Positivo 12V para o motor da borboleta
  • 5. 5 INTERRUPTOR DE EMBREAGEM FUNÇÃO : A central de comando eletrônica utiliza este sinal para determinar qual é a marcha que está sendo utilizada para efetuar o processo de desaceleração de forma mais suave. Localização : No batente do pedal de embreagem Esquema elétrico Interruptor de embreagem MÓDULO 7 (LV) PROCEDIMENTO DE TESTE : 1° - Verificar se um dos lados do conector do interruptor de embreagem tem aterramento. Caso não , problema de aterramento. Caso sim procedimento 2. 2° - Com o interruptor ligado pise na embreagem e verifique se tem saída de aterramento do interruptor . Caso não , problema no interruptor. Caso sim interruptor ok.
  • 6. 6 INTERRUPTOR DE FREIO FUNÇÃO : A central de comando eletrônica utiliza este sinal para privilegiar o freio motor, fazendo com que o corpo de borboleta se feche rapidamente no momento em que o motorista aciona o freio. Localização : No batente do pedal de freio Esquema elétrico Interruptor de freio MÓDULO 25 (LV) 12V pós ignição PROCEDIMENTO DE TESTE : 1° - Verificar se um dos lados do conector do interruptor de freio tem 12V pós ignição. Caso não , problema de alimentação do interruptor . Caso sim procedimento 2. 2° - Com o interruptor ligado pise na freio e verifique se tem saída de 12V do interruptor . Caso não , problema no interruptor. Caso sim interruptor ok.
  • 7. 7 SENSOR DO PEDAL ACELERADOR FUNÇÃO : Sua função é informar qual é a posição do pedal de aceleração. Para isso o sistema utiliza-se de dois potenciômetros que por questão de segurança tem suas ligações ( alimentação , aterramento e sinal ) , com a unidade de comando independentes um do outro. LOCALIZAÇÃO : Está localizado no pedal acelerador. POSSÍVEL DEFEITO : Veículo sem rendimento ou sem força RECOVERY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA Caso um dos potenciômetro do pedal acelerador apresente problemas o outro trabalha normalmente, porem se os dois pararem no mesmo momento a unidade de comando utiliza de programas eletrônicos em seu interior para proceder a abertura da borboleta. Apenas para manter a rotação de marcha lenta OBS : A luz de anomalia só se acende se apenas um dos sensores parar. TERMINAIS DO SENSORES DO PEDAL ACELERADOR: SENSOR 1 SENSOR 2 terminal descrição terminal descrição 2 positivo 5V 1 positivo 5V 3 negativo 5 negativo 4 sinal 6 sinal PROCEDIMENTO DE TESTES : 1° > Alimentação SENSOR 1 SENSOR 2 Terminais 2e3 1e5 Voltagem ( V ) 4,8 a 5,2 4,8 a 5,2 2° Sinal de resposta do sensor : SENSOR 1 SENSOR 2 Terminais 3e4 5e6 PEDAL SOLTO 0,68V a 0,85V 0,30V a 0,50V 1000 ohms 1000 ohms PEDAL PRESSIONADO 3,91V a 4,45V 1,77V a 2,30V 1850 ohms 1520 ohms
  • 8. 8 SENSOR DE FASE VIA SOFTWARE Existe no mercado automobilístico diversos fabricantes e sistemas eletrônicos que possuem como característica, injeção eletrônica de combustível seqüencial, isso quer dizer que as válvulas injetoras são abertas uma de cada vez. Para isso utilizam um sensor chamado sensor de fase. Uma das grandes diferenças do motor ‘FIRE ‘em relação aos outros sistemas é que em vez de um sensor de fase , o sistema utiliza-se de um programa de computador ( software ) para realizar a tarefa de descobrir a ordem de injeção e fazer a respectiva seqüência. Para isso a unidade de comando micro-hibrida corta o pulso da válvula injetora 1 por três vezes consecutiva a cada 720° . Se a rotação cair abaixo de 200 rpm, a seqüência de injeção começa pela válvula injetora 1. E se não cair 200 rpm a seqüência começará pela válvula injetora 4.
  • 9. 9 SENSOR DE TEMPERATURA E PRESSÃO DO AR-MAF Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão e um sensor de temperatura do ar. O sensor MAF ( pressão e temperatura do ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a resistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a substituição. LOCALIZAÇÃO Está localizado no coletor de admissão de ar.
  • 10. 10 POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF  Motor apaga ao frear bruscamente.  Motor apresenta marcha lenta irregular.  Irregularidade no motor ao aplicar carga  Motor com mau desempenho.  Falta de potência no motor.  Consumo excessivo de combustível. PROCEDIMENTO DE TESTE  Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V .  Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela. PRESSÃO ( mmHg) TENSÃO ( V ) no pino 4 100 2.70 a 3.60 200 2.20 a 2.90 300 1.30 a 2.30 400 1.10 a 1.60 500 0.50 a 0.86 600 0.23 a 0.35 TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR Temperatura de ar ( °C ) Resistência pinos 1 e 2 ( Ω ) 25 1740 a 2350 40 350 a 460 85 240 a 270 100 160 a 180
  • 11. 11 SENSOR DE VELOCIDADE FUNÇÃO : Sua função é informar a velocidade do veículo. Para isso utiliza um sensor do tipo HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüência é proporcional a velocidade da roda. LOCALIZAÇÃO Está localizado na caixa de marchas POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE VELOCIDADE  Motor apaga ao frear bruscamente  Falhas em acelerações e/ou retomadas  Consumo excessivo de combustível OBS : Caso apresente falha no sensor de velocidade , a luz de anomalia não ascende. PROCEDIMENTO DE TESTES  Para verificar há alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , ligue a chave de ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser 12V.  Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e
  • 12. 12 deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ). SENSOR DE ROTAÇÃO FUNCIONAMENTO : Os sinais provenientes do sensor de rotação/ref. Os quais informam a posição e a rotação da árvore de manivelas , são enviadas para os terminais 10 ( LM ) e 42 ( LM ) do módulo de controle. O sistema consiste de um disco dentado instalado na árvore de manivelas e de um sensor indutivo mondado na carcaça do bloco. A distância entre o disco dentado e o sensor é de 0.8 a 1.5 mm. O sensor indutivo funciona como se fosse um pequeno alternador, produzindo uma onda alternada que aumenta com a rotação . Esta onda possui polaridade positiva e negativa e é gerada pêlos dentes do disco. A onda alternada é utilizada pelo módulo de controle como um gerador de pulso para determinar a rotação do árvore de manivelas. O disco dentado tem 58 dentes e um espaço vazio onde foram removidos 2 dentes. Este espaço vazio é utilizado para determinar a posição da arvore de manivelas. A central de comando reconhece o ponto morto superior dos cilindro 1 e 4 quando o dente 17 passa pelo sensor . E PMS dos cilindro 2 e 3 quando o dente 47 passa pelo sensor. Pode-se medir este sinal nos terminais 1 e 2 do sensor com o auxilio de um voltímetro. Se o sensor apresentar falha ou se o circuito estiver aberto, o motor não funcionará. A resistência do sensor é de 932 Ω com 10% de erro. O módulo possui um conversor de AC para DC para que os circuitos internos possam ler os sinais.
  • 13. 13 POSSÍVEIS FALHAS ---- Motor não funciona ---- Motor com rotação irregular ---- Dificuldade de funcionamento do motor ---- Corte do motor em determinadas rotações. ---- Marcha lenta irregular. PROCEDIMENTO DE TESTES ♦ Resistência interna do sensor – 832 Ω a 1030 Ω Ohms ♦ Folga entre o sensor e a polia fônica – 0.8 a 1.5 mm ♦ Conector com mau contato
  • 14. 14 SENSOR DE DETONAÇÃO FUNCIONAMENTO: Este sensor tem por finalidade sentir as detonações dos cilindros, levando esta informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar o cilindro detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição. Enquanto o motor estiver detonando , o módulo de controle vai atrasando de 3 em 3 graus a ignição até que o motor para de grilar. Neste instante o módulo de comando começa a subir de 1 em 1 grau o avanço do motor, até chegar na situação que estava a ignição antes de detonar. Se após atrasar 12 graus e o motor continuar grilando , o módulo de controle para de atrasar. É importante lembrar que a unidade de controle da injeção e ignição, possui um filtro de detonação, que tem por finalidade evitar que possíveis barulhos de peças soltas no motor possam confundir o módulo de achar que é uma possível detonação. O sensor de detonação possui uma arruela piezo-cerâmica que ao sofrer vibração, acaba vibrando uma massa sísmica que tem dentro do sensor e essa massa sísmica começa a gerar tensão alternada, a partir da vibração.
  • 15. 15 O aperto do sensor de detonação é de 2 kgf. Caso o aperto do sensor for superior , o mesmo não vibrará corretamente, acarretando uma informação errada. Este sensor é mais usados em carros com alta taxa de compressão e em veículos movidos a álcool. LOCALIZAÇÃO: Este sensor está localizado na parede do bloco do motor , normalmente entre os cilindros 2 e 3. POSSÍVEL FALHA : ♦ Veículo grilando PROCEDIMENTO DE TESTE : ♦ Sensor não gera pulso de tensão ao módulo. ♦ Fios que ligam o sensor ao módulo interrompido. ♦ Aperto do sensor superior a 2KgF. ♦ Fios do sensor encostando na carcaça do veículo. TESTE DO SENSOR DE DETONAÇÃO: Selecionar uma escala de tensão alternada baixa do multímetro (ex. 200mVAC), colocar as 2 pontas do multímetro nos dois terminais do sensor, pegar uma chave de fenda e com a parte de plástico da chave, bater levemente no sensor. Para que o sensor esteja bom, tem que gerar algum valor de tensão. ESTRATÉGIA DA DETONAÇÃO DO MOTOR Este recurso é utilizado tendo em vista que o motor com o passar dos anos sofre envelhecimento e por conseqüência forma depósito de carvão na cabeça do pistão aumentando a taxa de compressão fazendo com que o motor grile ( batida de pino ).Esta estratégia da unidade de comando evita o grilamento.
  • 16. 16 SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo. O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento. O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m. Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’. No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda e trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência . LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador. ESTRATÉGIA DA MISTURA AR-COMBUSTÍVEL Através da informação da sonda lambda a unidade de comando corrige a mistura ar-combustível que com o passar dos anos sofre mudanças devido ao envelhecimento do motor.
  • 17. 17 POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO  Consumo de combustível PROCEDIMENTO DE TESTES  Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 8.5 Ω a 16.5 Ω.  A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ ) e 2 (-) , do conector da sonda. O valor encontrado é 12V. Essa alimentação é proveniente d relê principal  Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente 90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (cinza) e 4 (preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV. OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda, verifique o seguintes itens: - Pressão da linha baixa. - Bomba de combustível. - Filtro de combustível entupido. - Sensor de temperatura. - Sensor MAF. - Válvulas injetoras. - Catalisador obstruído. - Filtro de ar entupido. CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA: --- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda. --- não remova a graxa da sonda. --- Não instale com o fio esticado. --- Não torça os fios. --- Os terminais do conector não deve estar oxidados --- Não dobre de forma acentuada os fios. OBS : Caso apresente falha na sonda lambda , a luz de anomalia não acende
  • 18. 18 SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e ajuste do avanço de ignição. RECOVEY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA ); 1°caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com a chave desligada. Neste caso ao ligar a chave de ignição , a unidade de comando parte do principio de que a temperatura da água é a mesma do ar e após 30s começa incrementar 1°C a cada 7 segundos , até chegar em 80°C. 2° caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com o motor funcionando e temperatura abaixo de 80°C: Neste caso o módulo incrementa a partir da temperatura em que está 1 ° C a cada 7 segundos até chegar a temperatura de 80°C. 3°caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com o motor funcionando e temperatura acima de 80°C. Neste caso a unidade de comando adota a temperatura de 80°C. OBS : Nos três caso a ventoinha será acionada
  • 19. 19 LOCALIZAÇÃO Está localizado próximo a válvula termostática . POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR  Veículo difícil de funcionar pela manhã.  Consumo excessivo de combustível.  Veículo falhando.  Veículo afogado.  Veículo não desenvolve.  Marcha lenta alta.  Partida difícil com motor quente.  Marcha lenta irregular.  Motor apresenta detonação. PROCEDIMENTO DE TESTES  Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 2) tem 5V.  Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo. Temperatura (°C ) do motor Resistência (Ω) pinos 1 e 2 10 3240 a 4380 20 2120 a 2870 30 1420 a 1930 40 975 a 1325 50 685 a 928 60 490 a 662 70 355 a 480 80 262 a 355 90 196 a 260 100 149 a 202
  • 20. 20 BORBOLETA MOTORIZADA FUNÇÃO : Seu sensor de posição é composto por dois potenciômetros, com a mesma alimentação positiva e negativa, porém de leituras inversas. O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um motor de corrente contínua, comandado diretamente pela central eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo em ‘duty cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela central , conforme indicações do sensor do pedal do acelerador. Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma certa posição de abertura, através da força atuante das molas montadas em seu eixo. Quando o sistema é ligado, a central inverte a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a borboleta para a posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é pressionado a central libera gradativamente o sinal ‘duty cycle ‘que mantém a borboleta aceleradora fechada , permitindo que ela se abra . Ao atingir a posição de repouso ( sistema desligado ) , a central reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a abertura através do motor de acionamento. O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia de 0 a 80.6 graus. DESCRIÇÃO DOS TERMINAIS DO CONECTOR DA BORBOLETA MOTORIZADA TERMINAL DESCRIÇÃO 1 Negativo do motor de corrente continua, durante a abertura da borboleta 2 Negativo de referência para os dois potenciômetros 3 Positivo 5V de alimentação para os dois potenciômetros 4 Positivo 12V ('duty cycle ') para o motor de corrente contínua , durante a abertura da borboleta 5 Sinal de retorno do potenciômetro 2 para a UCE 6 Sinal de retorno do potenciômetro 1 para a UCE PROCEDIMENTO DE TESTE Valores de resistência Os valores de resistência foram medidos com a chave de ignição na posição stop ( desligada ), abrindo-se a borboleta totalmente com as mãos. Para esta operação torna-se necessário remover a mangueira de entrada de ar do corpo da borboleta.
  • 21. 21 Importante : Nunca tente abrir manualmente a borboleta aceleradora com a chave de ignição ligada. Este procedimento pode danificar a borboleta motorizada de forma irreversível. TABELA : POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2 BORBOLETA BORBOLETA TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA 2e6 756Ω 1510Ω 2e5 1431Ω 479Ω 3e6 1524Ω 512Ω 3e5 648Ω 1475Ω 2e3 1130Ω 1130Ω 2e3 1130Ω 1130Ω RESPOSTA EM VOLTAGEM Os valores de tensão foram medidos apenas com a chave de ignição ligada. Isto significa que a borboleta aceleradora não se abre totalmente com o pedal do acelerador acionado, devido a ausência de carga no motor. Com o motor ligado, caixa de marchas em ponto morto e o veículo parado, a borboleta aceleradora não atinge também sua abertura máxima pelo mesmo motivo. É importante ressaltar que os valores de tensão podem variar um pouco em função da autoadaptatividade do sistema, devido ao envelhecimento do motor e de uma nova posição da borboleta aceleradora em marcha lenta. TABELA : POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2 BORBOLETA BORBOLETA TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA 2e6 0.87V 1.63V 2e5 4.13V 3.38V 3e6 4.12V 3.36V 3e5 0.87V 1.62V 2e3 5V 5V 2e3 5V 5V RECOVERY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA ) Caso haja interrupção dos dois sensores de medição do corpo de borboleta motorizada ou no motor de corrente continua responsável em abrir a borboleta , a unidade de comando fará cortes das válvulas injetoras para controlar a rotação do motor e dessa forma o motorista conseguirá chegar até uma oficina reparadora.
  • 22. 22 REGULAGEM BÁSICA Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração. Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação do corpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizado sempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados por um período maior que 2 minutos. Procedimento para realizar a regulagem básica :  Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o chicote da central de comando.  Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas registradas).  Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador  Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes da borboleta do acelerador.  Dê partida no motor. O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento de ajuste básico. OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER. ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO
  • 23. 23 VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de combustível.
  • 24. 24 POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA  Veículo não desenvolve  Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor  Veículo falhando  Veículo consumindo muito combustível PROCEDIMENTO DE TESTE  A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 12 a 18 Ω ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.  Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.  Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora. ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA
  • 25. 25 BOMBA DE COMBUSTÍVEL A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica ME –7.3 H4 , é do tipo elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da bomba e componentes do sistema de alimentação. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 3 segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor de rotação informa a central de comando que o motor está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor desligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não ultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos . OBS: O regulador de pressão é fixado no suporte da bomba de combustível.
  • 26. 26 POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL  Motor não pega  Motor difícil de pegar  Motor falhando  Falta de potência no motor  Motor sem aceleração VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :  Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão é 3.5 bar  Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo menos em 30 segundos.  Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar o motor tem que dar de 10V a 16V.  Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve ser superior a 6.0 Bar..  Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL
  • 27. 27 RELE PRINCIPAL FUNÇÃO :  Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, válvula do canister, módulo de comando , relê da bomba de combustível e sonda lamba.  É um relê de 4 pinos como mostra a figura. + bateria 30 87 Saída 12V 85 86 aterrado pós ignição + pós ignição UCE Pinos do relê auxiliar 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição 86 -- É negativo através da UCE 87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição. LOCALIZAÇÃO: Atrás da bateria. RELE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
  • 28. 28 FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível e as válvulas injetoras.  É um relê de 4 pinos como mostra a figura. 30 87 SAÍDA 12V + bateria 85 86 + pós ignição 62 mmodulo MÓDULO Pinos do relê 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição e relê principal acionado 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK. POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL.  Veículo não pega OBS : É importante ressaltar que este sistema possui interruptor inercial que em caso de colisão o mesmo se desativa cortando o aterramento da bomba de combustível e fazendo com que a mesma pare de funcionar. Sua localização fica próximo do pedal de embreagem RELE DO VENTILADOR DO RADIADOR 1° VELOCIDADE
  • 29. 29 FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V o ventilador do radiador 1° velocidade + bateria 30 87 Saída 12V 85 86 + pós ignição 14 UCE RELE DO VENTILADOR DO RADIADOR 2° VELOCIDADE FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V o ventilador do radiador 2° velocidade + bateria 30 87 Saída 12V 85 86 + pós ignição 30 UCE LOCALIZAÇÃO : Os dois estão localizados atrás da bateria VÁLVULA DO CANISTER
  • 30. 30 É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura ar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula permanecerá fechada. LOCALIZAÇÃO : . POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO CANISTER:  Consumo de combustível VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS:  Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 1 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.  Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de 20Ω a 30 Ω . BOBINA DE IGNIÇÃO ( DIS )
  • 31. 31 FUNCIONAMENTO: Este sistema utiliza uma ignição do tipo DIS (Direct Ignition Sistem ) que não utiliza distribuidor. O sistema utiliza duas bobinas que produzem centelhas duplas, isto é, cada bobina alimenta duas velas de ignição simultaneamente. ( 1 e 4 ; 2 e 3 ). O módulo de controle recebe os sinais do sensor de rotação/ref. da árvore de manivelas e controla o momento exato da centelha e o avanço da ignição. Este sistema utiliza um método que aproveita a ionização que ocorre no cilindro durante uma combustão. Este método baseia-se no princípio que a corrente elétrica (A) flui com maior facilidade entre os eletrodos da vela se a temperatura for alta. Isto ocorre devido ao fato que os íons (pequenas partículas), sob alta temperatura, estão em movimento violento e podem por esta razão transportar muito mais facilmente a corrente elétrica entre os eletrodos da vela. Consequentemente , circula uma corrente de baixa intensidade nos eletrodos da vela do cilindro onde ocorreu uma combustão. Já no cilindro que se encontra no tempo de compressão , a temperatura não esta tão alta, ao íons movimentam-se vagarosamente e é necessário uma corrente de grande intensidade para que haja uma faísca. Por esta razão, o sistema DIS alimenta duas velas simultaneamente sendo que uma delas receberá uma intensidade maior de corrente (tempo de compressão) e a outra uma intensidade menor ( tempo de exaustão).Veja ilustração abaixo.
  • 32. 32 TESTES DA BOBINA DE IGNIÇÃO ( DIS )  Para medir a alimentação do bobina DIS, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre o pino 2 do conector da bobina e massa. O valor encontrado deve ser 12V.  Para verificar se está chegando pulso para a bobina DIS, desligue o conector , encoste uma caneta de polaridade no pino 1 do conector da bobina . Ao fazer o motor girar o led verde oscila. Repita o procedimento encostando a caneta de teste no pino 3. O led também deve oscilar.  Para medir a resistência do primário e secundário da bobina DIS, desligue o conector da bobina e também os cabos de alta tensão. Meça a resistência entre os pinos 1 e 2 da bobina (primário) .valor 0.4Ω a 0.7Ω. Meça a resistência entre os pinos 2 e 3 da bobina (primário) .valor 0.4 Ω a 0.7 Ω. Meça a resistência nos bocais 1 e 4 da bobina (secundário) .valor 11KΩ a 13KΩ. Meça a resistência nos bocais 2 e 3 da bobina (secundário) .valor 11K Ω a 13K Ω.