Aviões

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Descrição de teoria do vôo

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Aviões

  1. 1. Aviões <ul><li>Fatos sobre um Boeing 747- 400 </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>Comprimento: 232 pés </li></ul><ul><li>Altura: 63 pés </li></ul><ul><li>Curvatura das asas: 211 pés </li></ul><ul><li>Área das asas: 5.650 pés quadrados </li></ul><ul><li>Peso vazio: 538.000 libras </li></ul><ul><li>Peso máximo de partida: 870.000 libras </li></ul><ul><li>Peso máximo ao aterrissar: 630.000 libras (por isso os aviões precisam esvaziar os tanques em aterrissagens de emergência) </li></ul><ul><li>Máquinas: quatro turbinas turbofan, 57.000 libras de empuxo cada. </li></ul><ul><li>Capacidade de pessoas: até 660 pessoas e a suas bagagens </li></ul><ul><li>Capacidade de combustível: até 57.000 galões </li></ul><ul><li>Alcance máximo: 7.200 milhas náuticas </li></ul><ul><li>Velocidade ao voar: 490 nós </li></ul><ul><li>Distância para decolagem: 10.500 pés </li></ul>
  2. 2. Aviões <ul><li>O avião é um das coisas mais surpreendentes que se pode ver diariamente. Ao embarcar em um 747, estamos subindo a bordo um veículo gigantesco capaz de levar 500 ou 600 pessoas. Alguns 747's pesam até 870.000 libras na decolagem. Ainda assim rola na pista e, como que por magia, se ergue no ar e pode voar até 7.000 milhas náuticas sem parar. </li></ul><ul><li>Se você alguma vez desejou saber o que permite um 747, ou qualquer outro avião no que diz respeito ao assunto ”voar”, você desfrutará disto nesta edição. Nós caminharemos pela teoria do vôo, falaremos sobre as partes diferentes de um avião padrão. Você ficará surpreendido! </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>Forças aerodinâmicas </li></ul><ul><li>Antes de nós mergulharmos em como asas mantêm aviões no ar, é importante darmos uma olhada nas quatro forças aerodinâmicas básicas: fuga, peso, empuxo e arraste. </li></ul>
  3. 3. Aviões <ul><li>Vôo Nivelado e em linha reta </li></ul><ul><li>Para que um avião voe em linha reta e nivelado, as seguintes relações devem ser verdadeiras: </li></ul><ul><li>Decolagem (Velocidade de fuga) = Arraste </li></ul><ul><li>Ascensão = Peso </li></ul><ul><li> </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>Se, por qualquer razão, a força de arraste ficar maior que a força de fuga, o avião reduzirá a velocidade. Se a força de fuga for aumentada de forma que seja maior que o arraste, o avião acelerará. </li></ul><ul><li>Semelhantemente, se a força de fuga for menor que o peso do avião, o avião descerá. Aumentando a força de fuga, o piloto faz o avião subir. </li></ul>A – Elevação B- Arremetida C – Peso D- Arraste
  4. 4. Aviões <ul><li>Força de fuga (arremetida) </li></ul><ul><li>A força de fuga é uma força aerodinâmica que deve ser criada em um avião para superar o arraste (observe na figura acima que a arremetida e o arraste agem em direções opostas). O aviões criam a força de fuga usando propulsores, motores a jato, ou foguetes. Na figura acima, a força de fuga está sendo criada com um propulsor que age como uma versão muito poderosa de um ventilador doméstico que puxa ar através das suas lâminas. </li></ul><ul><li>Arraste </li></ul><ul><li>O arraste é uma força aerodinâmica que resiste ao movimento de um objeto que se move por um fluido, ar e água são ambos fluidos. Se você colocar sua mão fora da janela de um carro enquanto ele se move, você experimentará uma demonstração muito simples deste efeito. </li></ul><ul><li>A quantidade do arraste que sua mão cria depende de alguns fatores, como o tamanho de sua mão, a velocidade do carro, e a densidade do ar. Se você reduzisse a velocidade, você notaria que o arraste em sua mão também se reduziria. </li></ul>
  5. 5. Aviões <ul><li>Nós vemos outro exemplo de redução do arraste quando nós assistimos os esquiadores em declive nas Olimpíadas. Você notará que, sempre que eles têm a chance, eles se abaixam. Em se fazendo menor, diminuem o arraste que eles criam o que lhes permite se mover mais rapidamente. </li></ul><ul><li>Se você alguma vez desejou saber por que, após a partida, um jato de passageiros recolhe seu trem de pouso para dentro da fuselagem, a resposta, como você já pode ter adivinhado, é reduzir o arraste. Tal qual um esquiador, o piloto quer fazer a aeronave tão menor quanto possível para reduzir arraste. A quantidade de arraste produzida pelo trem de pouso de um jato é tão grande que, ao viajar a grandes velocidades, o trem seria arrancado do avião. </li></ul><ul><li>Pêso </li></ul><ul><li>Este é o mais fácil. Todo objeto na terra tem peso, inclusive o ar. </li></ul><ul><li>Na página anterior, vimos que um 747 pode pesar até 870.000 libras, isto é, 435 toneladas e ainda consegue decolar. </li></ul>
  6. 6. Aviões <ul><li>Sustentação </li></ul><ul><li>A sustentação é a força aerodinâmica que segura um avião no ar, e provavelmente é a mais fácil das quatro forças aerodinâmicas para se explicar sem o uso de muita matemática. Nos aviões, a sustentação exigida para manter o avião no ar é criada pelas asas, embora possa ser criada por outras partes da estrutura. </li></ul><ul><li>Alguns palavras sobre Fluido </li></ul><ul><li>Um conceito principal em aerodinâmica é a idéia de que ar é um fluido. Como todos os gases, fluxos de ar se comportam de maneira semelhante à água e outros líquidos. Embora o ar, água e xarope de guaraná possam parecer como substâncias muito diferentes, todas elas contem o mesmo jogo de relações matemáticas. De fato, às vezes alguns testes aerodinâmicos básicos são feitos debaixo d'água. </li></ul>
  7. 7. Aviões <ul><li>Outro conceito importante é o fato de que a sustentação só pode existir na presença de um fluido móvel. Isto também é verdade para o arraste. </li></ul><ul><li>Não importa se o objeto é estacionário e o fluido está movendo, ou se o fluido está estacionário e o objeto está se movendo. O que realmente vale neste assunto é a diferença relativa entre as velocidades do objeto e do fluido. </li></ul><ul><li>Por conseguinte, nem a sustentação nem o arraste, pode ser criado em espaço onde não haja nenhum fluido. Isto explica por que uma astronave não tem asas a menos que a astronave despenda algum tempo no ar. </li></ul><ul><li>A nave espacial é um bom exemplo de astronave que gasta a maioria de seu tempo no espaço onde não há nenhum ar que pode possa ser usado para criar a sustentação. </li></ul><ul><li>Porém, quando a espaconave ré-entra na atmosfera da terra, suas asas curtas e grossas, produzem bastante sustentação para realizar uma aterrissagem graciosa. </li></ul>
  8. 8. Aviões <ul><li>Explicações populares da criação da força de sustentação </li></ul><ul><li>Se você lesse qualquer livro de aerodinâmica, você achará diversos métodos matemáticos para explicar a sustentação. Infelizmente, nenhum destas explicações o deixaria satisfeito a menos que você tenha um Ph.D. em matemática. </li></ul><ul><li>Há muitas explicações simplificadas que aparecem na Internet e em alguns livros. </li></ul><ul><li>Duas das explicações mais populares hoje são a explicação do Caminho mais Longo, também conhecida como Teorema de Bernoulli ou explicação do tempo de transição igual e a explicação de Newton também conhecida como a transferência de impulso ou explicação da deflecção do ar. </li></ul><ul><li>Embora divididas, muitas versões destas explicações ainda podem contribuir para a compreensão intuitiva de como a força de fuga, por conseqüência a ascensão, é criada. </li></ul>
  9. 9. Aviões <ul><li>A Explicação do caminho mais longo </li></ul><ul><li>O que é? </li></ul><ul><li>A explicação para o Caminho mais Longo é que a superfície sobre a asa é mais curva do que a superfície inferior. As partículas de ar que se aproximam da extremidade principal da asa têm que viajar por cima, e de cima para baixo da asa. Assumamos que duas partículas atingiram a extremidade principal, e então voltam a se encontrar na extremidade da asa. Considerando que a partícula que viaja sobre a asa percorre uma distância maior na mesma quantidade de tempo, tem que estar viajando mais rapidamente. </li></ul><ul><li>A equação de Bernoulli, um fundamento da dinâmica dos fluidos, define que a medida que a velocidade do fluxo de um fluido aumenta, sua pressão diminui. Pela definição do Caminho mais Longo deduz-se que este ar se move mais rapidamente desenvolvendo uma baixa pressão na superfície superior, enquanto o ar que se move mais lentamente mantém uma maior pressão na superfície inferior. Esta diferença de pressão empurra a asa para cima. </li></ul>
  10. 10. Aviões <ul><li>Por que não está completamente correta? </li></ul><ul><li>Há várias falhas nesta teoria, embora esta seja uma explicação comum dos livros e até mesmo em enciclopédias: </li></ul><ul><li>A suposição de que as duas partículas de ar se encontram na extremidade da asa é infundada. De fato, estas duas partículas de ar não têm conhecimento da presença da outra, e não há nenhuma razão lógica por que estas partículas devam se encontrar no final da asa e no mesmo momento. </li></ul><ul><li>Para muitos tipos de asas, a superfície superior é mais longa que a inferior. Porém, muitas asas são simétricas (amoldadas identicamente em ambas as superfícies, de cima e de baixo). Esta explicação também prediz que os aviões não deveriam poder voar de cabeça para baixo, embora saibamos que muitos aviões têm esta habilidade. </li></ul>
  11. 11. Aviões <ul><li>Por que não está completamente errada.? </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>A explicação do Caminho mais Longo está correta na maioria da vezes. </li></ul><ul><li>Primeiro, o ar na superfície superior da asa na verdade muda mais rapidamente que o ar na inferior, como muitas pessoas sugerem, as partículas na parte superior estão se movendo mais rapidamente que a velocidade requerida para que as partículas se encontrem. </li></ul><ul><li>Segundo, a pressão global de ascensão produzida sobre uma asa é mais baixa do que a pressão debaixo sob ela, a diferença entre as pressões cria a força de fuga. </li></ul>
  12. 12. Aviões <ul><li>A Explicação de Sir Isaac Newton </li></ul><ul><li>Como a ascensão é criada </li></ul><ul><li>Variações de pressão causadas pelo fluido móvel </li></ul><ul><li>A força de fuga ou elevação, é uma força na asa, ou em qualquer outro objeto sólido originada por um fluido móvel, e age perpendicular ao fluxo do fluido. </li></ul><ul><li>Arraste é a mesma coisa, mas age paralelamente à direção do fluxo do fluido. </li></ul><ul><li>A força líquida é criada pela diferença de pressão provocada pelas variações de velocidade do ar em todos os pontos ao redor da asa. </li></ul><ul><li>Estas variações de velocidade são causadas pelo impacto do ar que flui na asa. </li></ul><ul><li>A distribuição de pressão medida em algumas asas se parecem com o diagrama abaixo: </li></ul><ul><li> </li></ul>
  13. 13. Aviões <ul><li>1 - O ar que se aproxima da superfície superior da asa está comprimindo o ar sobre ela e é ascendente. Então, como a superfície superior é curva e descendente, o fluxo de ar é atirado para fora, e desenvolve-se uma área de baixa pressão e o ar é empurrado para baixo na parte posterior da asa. </li></ul><ul><li>2. O ar que se aproxima a superfície inferior da asa tem sua velocidade reduzida, é comprimido e redirecionado por uma trajetória descendente. Como o ar se aproxima da parte posterior da asa, sua velocidade e pressão corresponde gradualmente a do ar vinda da parte superior. Os efeitos das pressões globais encontrados na parte posterior da asa geralmente são menos pronunciados do que aquelas constatadas na parte superior. </li></ul><ul><li>3. O componente da força de ascensão </li></ul><ul><li>4. A força líquida </li></ul><ul><li>5. O componente arraste </li></ul>
  14. 14. Aviões <ul><li>Quando você une todas as pressões que agem na asa (de todos os modos e ao redor), você termina com uma força líquida na asa. Uma porção desta força de fuga ou ascensão, vai erguer a asa (componente de ascensão), e o resto vai lentamente reduzir a velocidade e empurrar a asa para baixo (componente arraste). Como a quantidade de fluxo de ar na asa é aumentado, a velocidade e diferença de pressão entre as superfícies superiores e inferiores se tornam mais pronunciadas, e isto aumenta a força de ascensão. Há muitos modos de se aumentar a força de fuga de uma asa, basta aumentar o ângulo de ataque ou aumentar a velocidade da corrente de ar. Estes métodos e outros são discutidos em mais detalhe neste artigo. </li></ul><ul><li>É importante perceber que, apesar das duas explicações populares descritas anteriormente, a força de fuga depende de contribuições significantes das superfícies superiores e inferiores da asa. Enquanto nenhuma destas explicações sejam perfeitas, ambas tem algo de válido. Outras explicações definem que as distribuições de pressões desiguais causam uma deflecção no fluxo, e temos ainda outras que definem que o oposto é verdade. Em qualquer caso, está claro que este não é um assunto que possa ser explicado facilmente usando teorias simplificadas. </li></ul>
  15. 15. Aviões <ul><li>Igualmente, predizer a quantidade de força de fuga ou ascensão criada pelas asas foi um igualmente tarefa desafiadora para os engenheiros e desenhistas no passado. De fato, durante anos, nós confiamos verdadeiramente em dados experimentais colecionados com base nos desenhos iniciais das asas há 70 ou 80 anos atrás. </li></ul><ul><li>Calculando a força de ascensão com base em resultados e teste experimentais </li></ul><ul><li>Em 1915, o congresso criou o National Advisory Commitee ( Comitê Nacional Aconselhador em Aeronáuticas (NACA, um precursor da NASA). Durante os anos vinte, o NACA administrou extensos testes em túnel de vento em centenas de formas de aero fólio (asa secionais em forma de cruz). O dados colecionados permitiu aos engenheiros prever o calculo da quantidade de força de ascensão e arraste que os aero fólios podiam desenvolver em várias condições de vôo. </li></ul><ul><li>O coeficiente de ascensão de um aero folio é um número que se relaciona sua capacidade de produzir a força de ascensão em função da velocidade do ar, da densidade do ar, da área de asa e do ângulo de ataque, o ângulo do aero folio estabelecido com respeito ao fluxo de ar em movimento (nós discutiremos isto depois em maior detalhe no artigo). O coeficiente de fuga ou ascensão de um determinado aero folio depende do ângulo de ataque. Após esta descrição você pode notar que um avião tem quatro diferentes superfícies. </li></ul>
  16. 16. Aviões <ul><li>A curva de ascensão de um aero fólio NACA. </li></ul><ul><li>Aqui está a equação padrão para calcular a ascensão usando o coeficiente de ascensão: </li></ul><ul><li>L = fuga ou ascensão </li></ul><ul><li>Cl = coeficiente de fuga ou ascensão </li></ul><ul><li>(rho) = densidade do ar </li></ul><ul><li>V = velocidade do ar </li></ul><ul><li>A = área da asa </li></ul>
  17. 17. Aviões <ul><li>Coisas interessantes sobre as asas </li></ul><ul><li>Estes fatos interessantes sobre as asas são úteis para entender mais detalhadamente de como elas funcionam. </li></ul><ul><li>Formas das asas </li></ul><ul><li>A &quot;forma de um aerofólio padrão&quot; que nós examinaremos não é a única forma de uma asa. Por exemplo, ambos os aviões de exibição (o tipo que voa de cabeça para baixo por certos períodos de tempo nos shows aéreos) e uma aeronave supersônica tem perfis de asa um pouco diferentes do que você imagina: </li></ul><ul><li>O aerofólio superior é típico de um avião de shows aéreos, o de baixo é típico de aviões supersônicos. Note que ambos são simétricos na superfície superior e inferior. A força de ascensão dos aviões de shows aéreos e jatos supersônicos dependem diretamente do ângulo de ataque da asa. </li></ul>
  18. 18. Aviões <ul><li>Ângulo de Ataque </li></ul><ul><li>O ângulo de ataque é o ângulo que a asa possuía com relação ao fluxo de ar, e controla as densidades da camadas de ar que a asa está cortando. Porque ao controlar a camada, o ângulo de ataque também controla a quantidade de força de ascensão que a asa gera (embora este não seja o único fator). </li></ul><ul><li>Angulo de zero de ataque </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>Ângulo raso de ataque </li></ul><ul><li>Angulo íngreme de ataque </li></ul>
  19. 19. Aviões <ul><li>Flaps </li></ul><ul><li>Em geral, as asas da maioria dos aviões são projetadas para fornecer uma quantidade apropriada de força de ascensão (com mínimo arraste) enquanto o avião está operando em velocidade cruzeiro, aproximadamente 560 milhas por hora para um Boeing 747-400. Porém, quando estes aviões estão decolando ou aterrissando, as suas velocidades podem ser reduzidas a menos de 200 milhas por hora. Esta mudança dramática nas condições operacionais da asa significa que uma outra forma de aerofolio diferente provavelmente seria melhor para a aeronave. </li></ul>
  20. 20. Aviões <ul><li>Flaps </li></ul><ul><li>Para a acomodar ambos os regimes de vôo, rápido e alto como também lento e baixo, as asas do avião têm seções moveis chamadas flaps. Durante a decolagem e a aterrissagem, os flaps estão estendidas para trás e descendentes em relação a extremidade das asas. Isto altera a forma da asa efetivamente e permite a asa capturar mais ar, e assim cria a ascensão. O lado ruim desta alteração é que o arraste nas asas também aumenta, assim os flaps são recolhidos durante o resto do vôo. </li></ul>
  21. 21. Aviões <ul><li>Slats (Sarrafo) </li></ul><ul><li>Os slats executam a mesma função dos flaps (quer dizer, eles alteram a forma da asa temporariamente para aumentar a ascensão), mas eles são preso à frente das asas. Eles também são distendidos na decolagem e na aterrissagem. </li></ul><ul><li> </li></ul><ul><li> </li></ul>
  22. 22. Aviões <ul><li>Superfícies giratórias </li></ul><ul><li>Dado que nós sabemos o bastante sobre asas e ascensão, parece lógico que um cilindro simples não se elevaria quando submerso em um fluido móvel (imagine um avião com asas amoldadas como tubos de papelão de papel-toalha). Em um mundo simplificado, o ar fluiria pouco uniformemente ao redor do cilindro em ambos os lados, e continuaria fluindo. Na realidade, o fluxo descendente do ar seria um pouco turbulento e caótico, mas ainda não haveria nenhuma ascensão. </li></ul><ul><li>Porém, se nós começássemos a girar o cilindro, como na figura abaixo, a superfície do cilindro com isto, se arrastaria de fato ao redor da capa circunvizinha de ar. O resultado líquido seria uma diferença de pressão entre a superfície superior e inferior que inclinariam a corrente de ar para baixo. </li></ul>
  23. 23. Aviões <ul><li>Superfícies giratórias </li></ul><ul><li>A terceira Lei de Newton define que se o ar está sendo re-direcionado para baixo, o cilindro deve se inclinar para cima (para mim soa com ascensão). </li></ul><ul><li>Este é um exemplo do Efeito Magnus (também conhecido como o Efeito Robbins) que se torna verdadeiro para tanto para o caso de esferas giratórias como também para cilindros </li></ul><ul><li>Acreditem ou não, em 1926, Anton Flettner construiu na verdade um navio, chamado Bruckau que usava cilindros giratórios enormes, em vez de velas, para viajar pelos oceanos. </li></ul>
  24. 24. Aviões <ul><li>Soprado as superfícies </li></ul><ul><li>Tomemos nossa asa cilíndrica como exemplo e com isto, ache outro modo para criar a ascensão. Se você alguma vez manteve a parte posterior da sua mão e verticalmente sob uma torneira, você pode ter notado que a água simplesmente não escorreu até a extremidade da sua mão, mas esparramou-se pelos lados. Ao invés, a água na verdade escorreu por cima e ao redor do lado de sua mão (por alguns milímetros) antes de cair na pia. Isto é conhecido como o efeito Coanda (Henri Coanda) que define que um fluido tenderá a seguir o contorno curvo da superfície que contata e circundando o ar sa superfície. Esta é uma situação bem parecida ao efeito Magnus, a não ser que o cilindro não gire. </li></ul>
  25. 25. Aviões <ul><li>Soprado as superfícies </li></ul><ul><li>O Efeito de Coanda é usado em aplicações especiais para criar uma quantidade de força de ascensão provida pelos flaps. em vez de alterar a forma da asa o ar é comprimido em longas aberturas na parte superior da asa ou nos flaps para produzir uma força de elevação extra. </li></ul><ul><li>Acreditem ou não, em 1990, McDonnell Douglas Helicópter Co. (agora conhecido como MD Helicópters, Inc.) removeu os rotores de calda de alguns de seus helicópteros e os substituiu-os por cilindros! Em vez de usar um rotor de calda convencional para guiar a aeronave, a calda é pressurizada e o ar soprado pelos slots conforme a figura acima. </li></ul>
  26. 26. Aviões <ul><li>Outras Partes de um Avião </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>A asa é obviamente a parte mais importante de um avião, é o que põe o avião no ar! Mas aviões têm muitas outras partes características projetadas para controlar o avião ou mante-lo voando. Examinemos as partes típicas de Cessna 152. </li></ul><ul><li>Provavelmente as partes mais importantes de um avião, depois da asa, é a seu propulsor e seu motor. O propulsor (em aeronave a jato, os jatos) fornecem o empuxo que desloca o avião. </li></ul><ul><li>Um propulsor é realmente algo especial, girando na frente da asa. Se você olha a seção transversal de um propulsor, você dirá que o propulsor tem uma forma de um aerofolio e um ângulo de ataque. Só olhando o propulsor você pode ver que o ângulo de mudanças de ataque ao longo da superfície do propulsor, o ângulo é maior no o centro pois a velocidade do propulsor através do ar é mais lenta perto do cubo. Muitas aeronave de propulsão tem três pás mais elaboradas ou quatro pás com mecanismos ajustáveis. Estes mecanismos permitem ao piloto ajustar o ângulo de ataque do propulsor que depende da velocidade do ar e altitude. </li></ul><ul><li>O trem de aterrissagem também é essencial durante decolagem e aterrissagem. </li></ul>
  27. 27. Aviões <ul><li>Outras Partes de um Avião </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>Na cauda do avião há duas asas pequenas, chamadas de estabilizadores horizontais e verticais que o piloto usa para controlar a direção do avião. Ambos são aerofolios simétricos, e ambos têm grandes flaps neles que o piloto controla com o manche de controle para mudar as características de sua ascensão. </li></ul><ul><li>Com a asa da cauda horizontal, o piloto pode mudar o ângulo de ataque do avião, e então controlar se o avião sobe ou baixa. Com a asa de cauda vertical, o piloto pode virar para a esquerda ou para à direita. </li></ul><ul><li>A asa principal do avião é de 40 pés de ponta a ponta, e aproximadamente 4 pés de largura. Na parte interna da asa, há flaps que são usados durante a decolagem e aterrissagem e em outras situações da baixa velocidade. Nas partes exteriores, há ailerons usados para virar o avião e manter seu nível. </li></ul>
  28. 28. Aviões <ul><li>Outras Partes de um Avião </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>A asa principal </li></ul><ul><li>Flaps </li></ul><ul><li>Os flaps são movidos por motores elétricos na asa. Também estão incluídos nas asas dois tanques de combustível com capacidade de 20 galões de gasolina cada um. </li></ul><ul><li>Sensores do avião </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>Após esta descrição você pode notar que um avião tem quatro diferentes superfícies móveis de controle, como mostrado aqui: </li></ul><ul><li>O avião também tem dois sensores montados na asa: </li></ul><ul><li>O tubo em forma de L é chamado um tubo de pitot. O ar que bate neste tubo durante vôo cria pressão, que move uma agulha no indicador de velocidade do ar na cabine do piloto. A pequena abertura do lado direito é um apito que soa quando a asa se aproxima de algo. A abertura maior, visível perto da cabina do piloto, é usada para ventilação. </li></ul>
  29. 29. Aviões <ul><li>Outras Partes de um Avião </li></ul><ul><li>  </li></ul><ul><li>A asa é obviamente a parte mais importante de um avião, é o que põe o avião no ar! Mas aviões têm muitas outras partes características projetadas para controlar o avião ou mante-lo voando. Examinemos as partes típicas de Cessna 152. </li></ul><ul><li>Provavelmente as partes mais importantes de um avião, depois da asa, é a seu propulsor e seu motor. O propulsor (em aeronave a jato, os jatos) fornecem o empuxo que desloca o avião. </li></ul><ul><li>Um propulsor é realmente algo especial, girando na frente da asa. Se você olha a seção transversal de um propulsor, você dirá que o propulsor tem uma forma de um aerofolio e um ângulo de ataque. Só olhando o propulsor você pode ver que o ângulo de mudanças de ataque ao longo da superfície do propulsor, o ângulo é maior no o centro pois a velocidade do propulsor através do ar é mais lenta perto do cubo. Muitas aeronave de propulsão tem três pás mais elaboradas ou quatro pás com mecanismos ajustáveis. Estes mecanismos permitem ao piloto ajustar o ângulo de ataque do propulsor que depende da velocidade do ar e altitude. </li></ul>

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