FACULDADE BRASILEIRA – UNIVIX          CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÃ CIVIL                                       ÇO       ...
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CELSO BRÁULIO ALVES MENDES                     FABIO RINALDI NUNES  ASFALTO BORRACHA – MINIMIZANDO OS IMPACTOS AMBIENTAISG...
2009                    FACULDADE BRASILEIRA – UNIVIX                 CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÃÇO-CIVIL               ...
DEDICATÓRIA       Aos nossos pais, familiares e amigos      pela compreens e incentivo em todos                   ão      ...
AGRADECIMENTOSAos nossos pais e irmãos por todo amor, dedicaão e paci ncia durante essa                                   ...
PENSAMENTO        Tomou, pois, o Senhor Deus ao        homem e o colocou no jardim        do Éden para cultivar e guardar,...
RESUMO.Com um mundo cada vez mais preocupado com a degradaã do meio ambiente,                                             ...
LISTA DE FIGURASFigura 1:   O PavimentoFigura 2:   Seã Típica de um Pavimento Rígido. (Marques, 2002)              çoFigur...
LISTA DE TABELASTabela 1:   Terminologia das BasesTabela 2:   Tempo que a Natureza Demora a Degradar os Materiais.Tabela 3...
LISTA DE FOTOSFoto 1:        Trincas por Fadiga.Foto 2:        Deformaã Permanente nas Trilhas da Roda.                   ...
LISTA DE GRÁFICOSGr fico 1: á           Evoluã Da Porcentagem de Fissuras.                  çoGr fico 2: á           Custo...
SUMÁRIO1 O PROBLEMA...................................................................................................    ...
1 O PROBLEMA1.1     INTRODUÇÃOPode-se dizer que o descarte de pneus usados é um dos maiores problemasambientais da atualid...
1.2   OBJETIVOS.1.2.1 Objetivo Geral.O objetivo do trabalhoé mostrar comoé possível inserir o p de borracha originado     ...
1.3   JUSTIFICATIVA1.3.1 PessoalEsta pesquisa é motivada pela sensibilidade dos autores em face ao impactocausado pelo des...
1.4   HIPÓTESE    A hipótese desta pesquisa é mostrar que se consegue diminuir o volume de    borracha decorrente de pneus...
maneira diminui o impacto ambiental gerado pelo acumulo de pneus inservíveis(sem destinaã adequada) na natureza.          ...
2     REFERENCIAL TEÓRICO2.1    O PAVIMENTO.O pavimento é uma estrutura das rodovias divididas em camadas, construídasobre...
• Melhorar as condiõ de rolamento quantoà comodidade e segurana;                     çes                                  ...
Pode-se definir um pavimento rígido como aquele que apresenta uma camadade revestimento com rigidez muito superiorà demais...
Segundo Medina (1997), perdeu o sentido a definiã das camadas quanto às                                               çosu...
asf ltica), podendo conter ainda material de preenchimento (filler mineral),  áaditivos etc. O ligante pode ser um cimento...
2.2    PATOLOGIAS ENCONTRADAS NO PAVIMENTO.Dentre os defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis, dois se destacam: astr...
A resist ncia ao cisalhamento de uma mistura asf ltica depende da estrutura de       ê                                    ...
Entre as suas potencialidades industriais, alm de ser mais resistente e dur vel, a                                        ...
•   Servem como local para procriaã de mosquitos e outros vetores de                                     ço       doenças,...
•   Produã de novos pneus,         ço•   Queima para gerar energia,•   Utilizaã em aterros sanit rios,           ço       ...
Figura 4: Ciclo dos pneus inservíveis no mundoAbaixo vemos figuras de varias formas de como podemos aproveitar o pneuusado...
Foto 6: Pneus sendo usados como cadeiras e objetos de decoração.                    Foto 7: Pneus sendo usados como conten...
A mistura do asfalto convencional (CBUQ) com a borracha n é uma tecnologia                                                ...
O ligante utilizado na mistura asf ltica é o CAP (Cimento Asf ltico de Petr leo)                                 á        ...
Material                    Porcentagens                  Brita 0:                             46,65%                  P d...
No Brasil, as aplicaõ de asfalto borracha em rodovias se iniciaram em escala                    çescomercial ap o ano de 2...
Foto 9: Avenida Atlântica em Copacabana no Rio de Janeiro, pavimentado com Asfalto Borracha.2.5.4 Equipamentos Necessários...
•   Pequenas ferramentas tais como p garfos, ancinhos, enxadas,                                   ás,    vassoura, rastelo...
Foto12: Rolo Pneumático compactando a mistura.  Foto 13: Rolo de chapa compactando e dando o acabamento final do Asfalto B...
Existem dois (2) métodos de se obter o asfalto borracha: por via seca ou viaúmida.O   processo    via    seca     destina ...
Ap o período de reaã o produto obtido fica armazenado em outro tanque, que  ós               ço,deve conter um sistema mec...
•   Moedor ou triturador de borracha (para transformar os pneus em    borracha moída)•   Tambores magnéticos, respons     ...
Foto 14: Pneus sendo levados atravéz de esteiras para a moagemFoto15: O pneu na moedor e vemos também os tambores magnétic...
Foto 16: Borracha proveniente do pneu pronta para ser usinada e inserida no CBUQ.2.8    DURABILIDADE.O monitoramento de pi...
fadiga e a deformaã permanente (trilhas de rodas) de pavimentos, simulando                  çosua vidaútil.Corpos de prova...
água entra por esses minúsculos espaços e pode ser carreada para uma saídalateral nas pistas.O engenheiro Luiz Guilherme R...
Escola Polit cnica da Universidade de S Paulo, enfocando ensaios sobre a           é                           ãodeformaã ...
2.9    CUSTOComo toda nova tecnologia, o CBUQ com borracha sai mais caro em média 30%que seu concorrente. Considerando ape...
2.10 VANTAGENSAl m do seu valor ecol gico, citado anteriormente, a aplicaã do asfalto borracha é                   ó      ...
2.11      DESVANTAGENS•   Desembolso um pouco maior na aquisiã do Ecoflex;                                      ço•   Maio...
3.    METODOLOGIAOs caminhos de pesquisa adotados para a estruturaã deste trabalho foram                                  ...
4.       APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS“O transporte rodovi rio no Brasil responde por mais de 65% do volume de toda         ...
•   Em baixas temperaturas, se tornam rígido e quebradi o, sujeito a trincas e                                            ...
Verificou-se   atrav                   és de   estudos    t cnicos                                      é          e   com...
PREFEITURA         DA     BARRA          DE       SÃO        FRANCISCO          –      EShttp://www.pmbsf.es.gov.br/notici...
http://biblioteca.universia.net/ficha.do?id=36482943. Acesso em 15 de maio de2009.BENEFÍCIO              do               ...
Motta, L.M.G., Tonial, I., Leite, L.M. e Constantino, R.S. (1996) Princípios doProjeto e Análise SUPERPAVE de Misturas Asf...
RESOLUÇÃO Nº 258, de 26 de agosto de 1999O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso dasatribuiõ que lhe s confe...
I - pneu ou pneumtico: todo artefato infl vel, constituído basicamente por                 á                      áborrach...
a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado,inclusive aqueles que acompanham os veículos importados...
quantidades a serem importadas, para efeitos de liberaã de importaã junto ao                                              ...
Art. 12. O n cumprimento do disposto nesta Resoluão implicar as sanõ            ão                                   ç    ...
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Asfalto borracha –_minimizando_os_impactos_ambientais_no_meio_ambiente_gerados_pelo_descarte_de_pneu

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  1. 1. FACULDADE BRASILEIRA – UNIVIX CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÃ CIVIL ÇO CELSO BRÁULIO ALVES MENDES FABIO RINALDI NUNESASFALTO BORRACHA - MINIMIZANDO OS IMPACTOS AMBIENTAIS GERADOS PELO DESCARTE DE PNEUS INSERVÍVEIS NO MEIO AMBIENTE VIT ÓRIA 2009 14
  2. 2. 15
  3. 3. CELSO BRÁULIO ALVES MENDES FABIO RINALDI NUNES ASFALTO BORRACHA – MINIMIZANDO OS IMPACTOS AMBIENTAISGERADOS PELO DESCARTE DE PNEUS INSERVÍVEIS NO MEIO AMBIENTE Trabalho de Conclus ão de Curso apresentado como exig ência parcial para a obtenã do título de Graduaã do ço ço Curso de Engenharia de Produã ço-Civil da Faculdade Brasileira - UNIVIX. Orientador: Prof. M.Sc Roosevelt S. Fernandes VIT ÓRIA 16
  4. 4. 2009 FACULDADE BRASILEIRA – UNIVIX CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÃÇO-CIVIL Celso Br ulio Alves Mendes á Fabio Rinaldi Nunes ASFALTO BORRACHA – MINIMIZANDO OS IMPACTOS AMBIENTAIS NO MEIO AMBIENTE GERADOS PELO DESCARTE DE PNEUS INSERVÍVEISMonografia aprovada em ____/____/____ para obtenã do título de Bacharel em çoEngenharia de Produã -Civil. çoBanca Examinadora: _______________________________________ Prof. M.Sc. Roosevelt S. Fernandes Faculdade Brasileira _______________________________________ Prof. Dr. Keydson Quaresma Gomes Faculdade Brasileira _______________________________________ Prof. Andr Luís de Souza é Faculdade Brasileira 17
  5. 5. DEDICATÓRIA Aos nossos pais, familiares e amigos pela compreens e incentivo em todos ão os momentos. 18
  6. 6. AGRADECIMENTOSAos nossos pais e irmãos por todo amor, dedicaão e paci ncia durante essa ç êjornada.Imenso agradecimento ao engenheiro Roberto Bruce Bargiona Luz, ErggluzEngenharia e que forneceram grandes auxílios para a construã deste trabalho. çoÀ empresa Erggluz Engenharia LTDA. Por ter fornecido grande parte dosmateriais disponibilizados nessa monografia.Aos nossos companheiros de trabalho pela compreens e estímulo sempre ãoquando necess ário.Aos nossos amigos que de forma direta ou indiretamente colaboraram para aelaboraã desta monografia. çoNossos especiais agradecimentos ao nosso orientador Professor M.Sc.Roosevelt Fernandes pela dedicaç paci ncia e incentivo. ão, ê 19
  7. 7. PENSAMENTO Tomou, pois, o Senhor Deus ao homem e o colocou no jardim do Éden para cultivar e guardar, utilizar e proteger, desenvolver e preservar."(Gênesis 2,15) 20
  8. 8. RESUMO.Com um mundo cada vez mais preocupado com a degradaã do meio ambiente, çoautoridades v êm pesquisando maneiras de amenizar os efeitos ambientaiscausados pela displicncia humana. Este trabalho apresenta um estudo, e uma êpossível soluã para esse contexto. A inserã de borracha de pneus no CBUQ ço, ço(Concreto Betuminoso Usinado a Quente), material mais utilizado em obras depavimentaã vem crescendo em todo o planeta. O resultado dessa mistura ço,assegurou um material muito mais dur vel, e melhor qualidade, o Asfalto áBorracha. Por m o alto custo em relaã ao asfalto convencional, e a falta de m é ço ãode obra qualificada ainda s empecilhos para sua ampla adoão. ão çPalavras-chave: Meio Ambiente, CBUQ (Concreto Betuminoso UsinadoàQuente), Obras de Pavimentaã Asfalto Borracha. ço, 21
  9. 9. LISTA DE FIGURASFigura 1: O PavimentoFigura 2: Seã Típica de um Pavimento Rígido. (Marques, 2002) çoFigura 3: Corpo de Prova de um Pavimento (Petrobr s, 2005). áFigura 4: Ciclo dos Pneus Inservíveis no MundoFigura 5: Processo Seco de Incorporaã de Borracha em ço Misturas Asf lticas. áFigura 6: Esquema do ProcessoÚmido.Figura 7: Como Funciona Uma Usina de Asfalto Borracha 22
  10. 10. LISTA DE TABELASTabela 1: Terminologia das BasesTabela 2: Tempo que a Natureza Demora a Degradar os Materiais.Tabela 3: Faixa Granulométrica Do Asfalto Borracha.Tabela 4: Tra Do Asfalto Borracha. ço 23
  11. 11. LISTA DE FOTOSFoto 1: Trincas por Fadiga.Foto 2: Deformaã Permanente nas Trilhas da Roda. çoFoto 3: Depósito de Pneus Inservíveis Nos Estados Unidos.Foto 4: Pneus Sendo usados Como Cadeiras e Mesas.Foto 5: Pneus Sendo Usados Como Vasos de Plantas.Foto 6: Pneus Sendo Usados Como Cadeiras e Objetos de Decoraã ço.Foto 7: Pneus Sendo Usados Como Contenã de Taludes. çoFoto 8: Emenda dos Dois Tipos de Pavimentos: (1) CBUQ –Convencional e (2) Modificado com Borracha de Pneus.Foto 9: Avenida Atl ntica em Copacabana no Rio de Janeiro Pavimentado âcom Asfalto Borracha.Foto 10: Vibro - Acabadora de Asfalto Recebendo a Mistura AsfaltoBorracha de Um Caminh Basculante. ãoFoto 11: Vibro – Acabadora espalhando o Asfalto Borracha.Foto 12: Rolo Pneumático Compactando a Mistura.Foto 13: Rolo de Chapa Compactando e Dando o Acabamento Final aoAsfalto Borracha Recm Aplicado. éFoto 14: Pneus Sendo Levados Atrav de Esteiras Para a Moagem. ésFoto 15: O Pneu no Moedor e Tamb os Tambores Magn ém éticos Separandoo A Contido nos Pneus da Borracha. çoFoto 16: Borracha Proveniente do Pneu Pronta Para Ser Usinada eInserida no CBUQ.Foto 17: Simulador de Tr fego da UFRGS. áFoto 18: Placas de CBUQ e Asfalto Borracha Ap Simulador de Tr fego ós á(Orni reur). é 24
  12. 12. LISTA DE GRÁFICOSGr fico 1: á Evoluã Da Porcentagem de Fissuras. çoGr fico 2: á Custo de Manutenã ço. 25
  13. 13. SUMÁRIO1 O PROBLEMA................................................................................................... 141.1 INTRODUÃ ÇO.................................................................................................. 141.2 OBJETIVOS ..................................................................................................... 151.2.1 Objetivo Geral............................................................................................. 151.2.2 Objetivos Específicos................................................................................ 151.3 JUSTIFICATIVA................................................................................................ 161.3.1 Pessoal........................................................................................................ 161.3.2 Institucional................................................................................................ 161.3.3 Social................................................... ....................................................... 161.4 HIP ÓTESE........................................................................................................ 171.5 DELIMITAÃ DO ESTUDO........................................................................... ÇO 171.6 RELEVNCIA DO ESTUDO............................................................................. Â 171.7 DEFINIÃ DOS TERMOS............................................................................. ÇO 182 REFERENCIALTEÓRICO................................................................................. 192.1 O PAVIMENTO................................................................................................. 192.1.1 Pavimentos rígidos...................................................................................... 212.1.2 Pavimentos semi-rígidos ou semi-flexíveis............................................... 212.1.3 Pavimentos flexíveis.................................................................................... 222.2 PATOLOGIAS ENCONTRADAS NO PAVIMENTO.......................................... 242.2.1 Trincas por fadiga........................................................................................ 242.2.2 Deformações permanentes......................................................................... 242.3 PROBLEMAS DA BORRACHA NO MEIO AMBIENTE.................................... 252.4 REAPROVEITAMENTO DOS PNEUS USADOS............................................. 272.5 ASFALTO BORRACHA.................................................................................... 312.5.1 Descrição...................................................................................................... 312.5.2 O Asfalto Borracha no mundo.................................................................... 332.5.3 O Asfalto Borracha no Brasil...................................................................... 342.5.4 Equipamentos para a aplicação do Asfalto Borracha.............................. 352.6 TECNOLOGIAS DE USINAGEM...................................................................... 382.7 A USINA DE ASFALTO BORRACHA............................................................... 392.8 DURABILIDADE................................................................................................ 422.9 CUSTO.............................................................................................................. 462.10 VANTAGENS.................................................................................................. 472.11 DESVANTAGENS........................................................................................... 483 METODOLOGIA.................................................................................................. 494 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS.......................................................... 505 CONCLUSÃO.................................................................................................... 526 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................. 537 ANEXOS............................................................................................................ 56 26
  14. 14. 1 O PROBLEMA1.1 INTRODUÇÃOPode-se dizer que o descarte de pneus usados é um dos maiores problemasambientais da atualidade. O aproveitamento desse material em obras deengenharia est se tornando uma boa alternativa de uso, desde que o Conselho áNacional do Meio Ambiente (CONAMA), atrav da Resoluão n 258/99, obrigou és ç ºos produtores e importadores de pneus a colet -los e destin á á-los em locaisambientalmente adequados. Alm disso, ficou estabelecido que a partir de 2005, épara cada quatro pneus produzidos, cinco dever o ser reciclados, como uma ãforma de reduzir o passivo ambiental decorrente da destinaão final inadequada çde tal material.Preocupado com o crescimento de tal passivo ambiental, que leva quase 1.000anos para degradar-se, no início dos anos 60, Charles Mc Donald desenvolveuum processo que incorporava borracha moída de pneus ao asfalto, melhorandoas características deste último e dando um destino adequado a uma grandequantidade de pneus que seria descartada, possivelmente, sem grandescuidados do ponto de vista ambiental.A massa asf ltica obtida com o emprego do ligante, ent o batizado de asfalto- á ãborracha, apresenta maior durabilidade, menor tendência à deformaõ çespermanentes, mais elasticidade, maior resist nciaà intemp ê éries e maior resist nciaà êfadiga quando comparadas ao emprego do asfalto convencional, em termos depavimentos mais dur veis e de melhor qualidade. á 27
  15. 15. 1.2 OBJETIVOS.1.2.1 Objetivo Geral.O objetivo do trabalhoé mostrar comoé possível inserir o p de borracha originado óde pneus inservíveis de modo a minimizar os impactos ambientais decorrentesda destinaã n adequada dos mesmos e, conseqentemente, melhorar o ç ão o üdesempenho do CBUQ.1.2.2 Objetivo Específico. • Mostrar que a borracha sint tica que comp é õem os pneus impacta o meio ambiente quando n h uma destinaã ambientalmente adequada ão á ço dos mesmos. • Mostrar que o Brasil est defasado em relaã aos países á ço desenvolvidos no concerneà implantaã do Asfalto Borracha. ço • Avaliar e comparar o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado à Quente) com as propriedades do Asfalto Borracha. • Contribuir para a divulgaã e aplicaã particularmente no Espírito ço ço, Santo, desta tecnologia de utilizaã da borracha de pneus em misturas ço asf lticas para produzir pavimentos mais dur veis, com reflexos positivos á á em relaã ao problema da disposiã final de pneus velhos em locais ço ço inadequados. • Desenvolver um comparativo financeiro preliminar, entre o CBUQ e o Asfalto Borracha. 28
  16. 16. 1.3 JUSTIFICATIVA1.3.1 PessoalEsta pesquisa é motivada pela sensibilidade dos autores em face ao impactocausado pelo descarte de pneus inservíveis no meio ambiente. Aspira-se comessa pesquisa apresentar um estudo de aproveitamento desses pneus, paraque se possam minimizar tais impactos, aliado ao fato de que a inserão da çborracha do pneu no CBUQ torna o mesmo muito mais dur vel. á1.3.2 InstitucionalEsta pesquisa ir contribuir para a conscientizaã das empresas sobre a á çoimport ncia da conscincia ambiental e poder colocar a Faculdade Brasileira â ê á(UNIVIX) como referencia, no Espírito Santo, em debates de estudos realizadossobre o Asfalto Borracha.1.3.3 SocialPromover a discuss sobre como reaproveitar os pneus inservíveis no CBUQ e ãocontribuir para o bem-estar e qualidade de vida da sociedade. 29
  17. 17. 1.4 HIPÓTESE A hipótese desta pesquisa é mostrar que se consegue diminuir o volume de borracha decorrente de pneus usados, lançada no meio ambiente, misturando a mesma no Asfalto Convencional, melhorando seu desempenho, e a vida útil dos pavimentos. 1.5 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO• Este trabalho limita-se a avaliar as características do Asfalto Borracha com um percentual de 15 a 20% (quinze a vinte por cento) do seu peso de mistura de p ó de pneus inutilizados.• Devido às vantagens do processo via úmido em comparaã à via seco todas as ço informaõ desta pesquisa, como: custo, vantagens, usinagem, desvantagens, çes etc. ser o baseados no processo explicitado acima. ã 1.6 RELEVÂNCIA DO ESTUDO A mistura do p de borracha decorrente da pulverizaã de carcaas de pneus ó ço ç inservíveis no Asfalto Convencional torna o pavimento muito mais flexível, aumenta a coes entre os agregados e aumenta a vida útil do mesmo, desta ão 30
  18. 18. maneira diminui o impacto ambiental gerado pelo acumulo de pneus inservíveis(sem destinaã adequada) na natureza. ço1.7 DEFINIÇÃO DOS TERMOSCONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente.CBUQ – Concreto Betuminoso Usinadoà Quente 31
  19. 19. 2 REFERENCIAL TEÓRICO2.1 O PAVIMENTO.O pavimento é uma estrutura das rodovias divididas em camadas, construídasobre uma fundaã denominada de subleito. Geralmente, as camadas mais ço,pr ximas da superfície t m melhores características e custos de implantaão mais ó ê çelevados.Estruturalmente falando, a camada mais importante é a base. Sobre ela, parasuportar os efeitos destrutivos do tr fego e das intemp á éries, est a camada de árolamento. Abaixo da base, como transiã da base ao subleito, pode haver uma çosub-base e/ou um refor o do subleito, como mostrado na figura a seguir. ç Figura 1: O PavimentoDo ponto de vista funcional, o pavimento tem a tarefa de suportar o tr fego e áfornecer seguran aos usu ça ários. Essa funã est intimamente relacionada com o ço áestado que a superfície de rolamento se encontra. A durabilidade das camadasde rolamento, por sua vez, depende das intempéries, da intensidade do tr fego e átamb das características estruturais do pavimento. émAs principais funõ de um pavimento, segundo a NBR 7207 (ABNT 1992), s çes ão: • Resistir e distribuir ao subleito esfor os verticais provenientes do tr fego; ç á 32
  20. 20. • Melhorar as condiõ de rolamento quantoà comodidade e segurana; çes ç • Resistir aos esfor os horizontais, tornando o mais dur vel possível a ç á superfície de rolamento.Os pavimentos s classificados segundo suas estruturas: ão • Pavimentos rígidos; • Pavimentos semi-rígidos, tamb chamados de semi-flexíveis; ém • Pavimentos flexíveis.Os pavimentos rígidos s aqueles que sofrem poucas deformaõ ão çes; s ãoconstituídos principalmente de cimento de concreto.Os pavimentos flexíveis s aqueles que as deformaõ n levam (at certo limite) ão çes ão éao rompimento.Os revestimentos s constituídos por dois tipos de bases, com suas respectivas ãocondiõ como vemos na Tabela 1 a seguir: çes, Tabela 1: Terminologia Das Bases2.1.1 Pavimentos Rígidos: 33
  21. 21. Pode-se definir um pavimento rígido como aquele que apresenta uma camadade revestimento com rigidez muito superiorà demais camadas inferiores, a qual sabsorve todas as tensõ provenientes da passagem do trafego. esSegundo Rodrigues (1995), a placa de concreto de Cimento Portland é oprincipal componente estrutural, aliviando as tens nas camadas subjacentes õesdevido a sua rigidez à flex quando s gerados elevados esfor os de traã na ão, ão ç çoplaca. Na Figura 3 vemos um exemplo de um pavimento rígido. Figura 2: Seção típica de um pavimento rígido. (MARQUES, 2002)2.1.2 Pavimentos Semi-Rígidos ou Semi-Flexíveis.Pode ser considerada uma situaã intermedi ria entre os pavimentos rígidos e ço áflexíveis. É o caso dos pavimentos constituídos, nas camadas de base ou sub-base, por misturas de solo-cimento, solo-cal, solo-betume, entre outras, quevenham a apresentar uma consider vel resistncia a traã (Marques, 2002; Pinto & á ê çoPreussler, 2002). 34
  22. 22. Segundo Medina (1997), perdeu o sentido a definiã das camadas quanto às çosuas funõ especificas e distintas uma da outra, à medida que se passou a çesanalisar o pavimento como um sistema de camadas, calculando as tens e õesdeformaõ como sendo um conjunto. çesPor m, se pode afirmar que n existe um determinado tipo de pavimento que é ãoseja considerado melhor soluã t cnica e econ ço é ômica em todas as situaõ Em um çes.projeto é recomendável analisar todas as alternativas tecnicamente possíveis deseõ de pavimentos, deixando a escolha final para as an çes álises econômicas e deviabilidade operacional (Rodrigues 1995).2.1.3 Pavimentos Flexíveis.Pavimentos flexíveis s aqueles que as deformaõ at um certo limite, no o ão çes, é ãlevam a ruptura, constituído principalmente por materiais betuminosos. Poder áser composto por diversas camadas como: subleito, refor o do subleito, sub- çbase, base e revestimento (Sen 1997). ço, Figura 3: Corpo de prova de um pavimento (Petrobrás, 2005).No caso dos pavimentos flexíveis, o revestimento, geralmente, é formado pelacombinaão de ligante asf ltico e agregado mineral (p de pedra, brita,) (mistura ç á ó 35
  23. 23. asf ltica), podendo conter ainda material de preenchimento (filler mineral), áaditivos etc. O ligante pode ser um cimento asf ltico ou um cimento asf ltico á ámodificado e suas principais funõ s atuar como um elemento de ligaã çes ão: ço,colando as partículas minerais; agindo assim como um agenteimpermeabilizante do pavimento.Uma mistura asf ltica deve ser resistente, à condiõ clim á s çes áticas, à eros causada ãopelaágua da chuva e ao impacto e tenaz. O desempenho de uma mistura, comopor exemplo, o concreto betuminoso usinado a quente, CBUQ (tambémdenominado concreto asf ltico usinado a quente, CAUQ), depende tanto das ápropriedades de seus componentes individuais, da relaã entre ligante e çoagregado mineral e da forma de aplicaã adequada. çoDevido a sua natureza, um ligante asf ltico apresenta grande variaã da á çoconsist ncia quando submetido à diferentes temperaturas, o que pode influenciar êo desempenho do pavimento,e por exemplo: se aplicarmos uma mistura asfltica ánum pavimento com uma temperatura abaixo de 100ºC (cem graus Celsius),esse revestimento n vai conseguir uma compactaã necess para atender as ão ço árianecessidades dos esfor os causados pelos veículos nesse pavimento, podendo çocorrer futuramente possíveis trincas e futuros buracos . J aplicando o CBUQ ácom temperatura acima de 165ºC (cento e sessenta e cinco graus Celsius) amassa provavelmente vir “queimada”, perdendo assim as propriedades do áligante asf ltico (CAP), fazendo com que o agregado da mistura se solte mais áfacilmente.Para evitar que ocorram problemas, como por exemplo, deformaã permanente çodevido à baixa consist ncia sob elevadas temperaturas e formaã de trincas ê çodevido à alta rigidez sob baixas temperaturas, é importante conhecer ascaracterísticas do ligante asf ltico. á 36
  24. 24. 2.2 PATOLOGIAS ENCONTRADAS NO PAVIMENTO.Dentre os defeitos que ocorrem nos pavimentos flexíveis, dois se destacam: astrincas por fadiga do revestimento e o ac úmulo de deformaõ permanentes nas çestrilhas de roda.2.2.1 Trincas por Fadiga.As trincas por fadiga, popularmente conhecida como “couro de jacar ”, como émostrado na Foto 1, ocorrem devido às cargas repetidas do tr fego e, tambm, á édevido à falta de flexibilidade ou elasticidade do componente asf ltico do ápavimento, que n consegue suportar as solicitaõe do tr fego pesado, n ão çs á ãoconseguindo responder a esses esfor os. Em conseqê ç üncia a esses fatos, orevestimento asf ltico trinca. á Foto 1: Trincas por fadiga.2.2.2 Deformação PermanenteA deformaã permanente nas trilhas de roda (Foto 2) é um tipo de distorã que se ço çomanifesta sob a forma de depress ões longitudinais, sendo decorrente dadensificaã dos materiais ou, principalmente, de ruptura por cisalhamento. ço 37
  25. 25. A resist ncia ao cisalhamento de uma mistura asf ltica depende da estrutura de ê áagregados, mas também depende das características de rigidez do liganteasf ltico. á Foto 2: deformação permanente nas trilhas da roda.Devido a tais patologias, pesquisadores começaram a estudar medidas paramelhorar o desempenho dos pavimentos flexíveis. A partir desse ponto foraminserido o p de borracha proveniente dos pneus inservíveis dos veículos órodovi rios, visto que seu descarte indiscriminado no meio ambiente causava átranstornos para a populaã A inserã desse aditivo no CBUQ melhorou suas ço. çopropriedades físicas, mec ânicas e químicas, aumentando a resistncia à formaã de ê çodefeitos, alm de dar destino aos pneus descartados na natureza. é2.3 PROBLEMAS DA BORRACHA INDEVIDAMENTE DISPOSTANO MEIO AMBIENTE.Com o surgimento dos pneus de borracha as rodas de madeira e ferro usadasem carroças e carroagens foram substituídas. Esse grande avan foi possível çoquando o norte-americano Charles Goodyear inventou o pneu ao descobrir, oprocesso de vulcanizaã da borracha, quando deixou o produto, misturado com çoenxofre, cair na chapa quente do fog Sua invenã revolucionou o mundo. ão. ço 38
  26. 26. Entre as suas potencialidades industriais, alm de ser mais resistente e dur vel, a é áborracha absorve melhor o impacto das rodas com o solo, o que tornou otransporte muito mais pr tico e confort vel. á áPor m, juntamente com a revoluã no setor dos transportes, a utilizaã dos pneus é ço çode borracha trouxe consigo a problemática do impacto ambiental, uma vez que amaior parte dos pneus descartados permanece abandonada em locaisinadequados, causando grandes transtornos para a saúde e a qualidade devidas.No Brasil, cerca de trinta (30) milh de pneus s descartados todos os anos. ões ãoNos Estados Unidos da América, os números s ainda mais impressionantes: o ãopassivo beira tr s bilhes de carca ê õ ças, sendo que a cada ano s geradas mais ãotrezentos (300) milh de novas carca ões ças. Foto 3: Depósito de pneus inservíveis nos Estados UnidosOs pneus quando se tornam inservíveis, acarretam uma s érie de problemassanit rios e ambientais, dentre eles: á 39
  27. 27. • Servem como local para procriaã de mosquitos e outros vetores de ço doenças, • Representam um risco constante de inc êndio, • Quando queimados contaminam o ar com uma fuma altamente t xica e ça ó deixa como resíduo umóleo que se infiltra e contamina o len fre çol ático. • Quando depositados em aterros sanit rios dificultam a compactaã á ço, reduzindo significativamente a vidaútil dos aterros.Na tabela 01 vemos o tempo de degradaã de alguns dos materiais encontrados çona natureza, nota-se que a borracha é um dos materiais que mais demora adegradar-se. MATERIAL TEMPO Jornal 2 a 6 semanas Bituca de cigarro 2 anos Chiclete 5 anos Copinho de pl stico / Garrafas PET á 500 anos Fralda Descart vel á 600 anos Pneu 600 anos Tabela. 2 – Tempo que a natureza demora a degradar os materiais.2.4 REAPROVEITAMENTO DE PNEUS USADOS.Alguma das soluõ para amenizar esse grande impacto ambiental seria o çesreaproveitamento dos pneus usados, como: 40
  28. 28. • Produã de novos pneus, ço• Queima para gerar energia,• Utilizaã em aterros sanit rios, ço á• Brinquedos infantis localizados em praças,• Muros de contenã de rios e encostas, ço• Sistemas spticos de drenagens, é• Objetos de arte,• Bancos e cadeiras,• Vasos de plantas.• E, o objeto principal desse estudo, a incorporaã da borracha em ço pavimentos asf lticos. á 41
  29. 29. Figura 4: Ciclo dos pneus inservíveis no mundoAbaixo vemos figuras de varias formas de como podemos aproveitar o pneuusado. Foto 4: Pneus sendo usados como cadeiras e mesas. Foto 5: Pneus sendo usados como vasos de plantas. 42
  30. 30. Foto 6: Pneus sendo usados como cadeiras e objetos de decoração. Foto 7: Pneus sendo usados como contenções de taludes.“Todo pneu, em algum momento, se transformar em um resíduo potencialmente ádanosoà sade p ú ública e ao meio ambiente. Para acabar com isto, uma soluã àsua çodestinaão final dever ser adotada” (Bertollo, et. al: 2000). ç á2.5 O ASFALTO BORRACHA. 43
  31. 31. A mistura do asfalto convencional (CBUQ) com a borracha n é uma tecnologia ãonova. H aproximadamente 40 anos, no Arizona - Estados Unidos, um t cnico á échamado Charles MacDowell, registrou sua patente, depois de 10 anos deexperi ncias, estudos e an ê álises experimentais. O pneu é reciclado e trituradodando origem à borracha granulada, sendo necess haver a fuso entre os dois ário ãmateriais, a borracha granulada e o asfalto, ou seja, dar origem a um terceiroproduto.É importante ressaltar que n é nem o primeiro, nem o segundo produto. ãoApesar de ter 40 anos de exist ncia,é uma tecnologia altamente avan ê çada. Foto 8: Emenda dos dois tipos de pavimentos (1) CBUQ – Convencional e (2) Modificado com Borracha de Pneus2.5.1 DescriçãoO Asfalto Borracha consiste em uma camada aplicada sobre o pavimentoantigo, ou sobre uma base composta de brita graduada devidamente dosadade acordo com o projeto de pavimentaã Preparada e aplicada a quente, ço.constituída de material betuminoso, agregado mineral (pedra britada, areia epedregulho britado) e p de borracha obtida de pneus inservíveis. A mesma ser ó áconstruída segundo o alinhamento, perfil, seã transversal típica e dimens ço õesindicadas pelo projeto. De acordo com a presente instruã do mesmo. ço 44
  32. 32. O ligante utilizado na mistura asf ltica é o CAP (Cimento Asf ltico de Petr leo) á á óexercendo a funã de “colar” os agregados, pois, quem suporta as cargas é a çopedra (brita), mas é preciso envolver a pedra e o p de pedra, e é por esse motivo óque se usa o CAP. Quando o CBUQ é usinado, ele apresenta tonalidade negracom o passar do tempo, (aproximadamente 10 anos) ele vai clareando e que,ficando cinza at chegar ao cinza bem claro; quanto mais velho, vai ficando duro ée quebradio. çO agregado mineral, juntamente com o p de borracha, dever satisfazer as ó ágradaõ do quadro abaixo: çesPeneira de malha quadrada % passando, em peso das faixas Discriminação Abert.mm A B C Toler fixas projeto 2” 50,8 100 - - - 1/2 1 ” 38,1 95 – 100 100 - +/- 7% 1" 25,4 75-100 95-100 - +/- 7% 3/4" 19,1 60-90 80-100 100 +/- 7% 1/2" 12,7 - - 85-100 +/- 7% 3/8" 9,5 35-65 45-80 75-100 +/- 7% Nº 4 4.8 25-50 28-60 50-85 +/- 7% Nº 10 2.0 20-40 20-45 30-75 +/- 5% Nº 40 0.42 10-30 10-32 15-40 +/- 5% Nº 80 0,18 5-20 8-20 8-30 +/- 5% Nº 200 0,074 1-8 3-8 5-10 +/- 2% Betume Solúvel 4,0-7,0 4, 5-7, 5 4, 5-9, 0 +/- 0,3% no CS2 (+) % Binder Binder /Rolam Rolamento Tabela 3 – Faixa granulométrica do Asfalto Borracha.Na tabela abaixo vemos o tra do Asfalto Borracha. ço 45
  33. 33. Material Porcentagens Brita 0: 46,65% P de Pedra: ó 37,32% Pedrisco: 9,33% Asfalto Borracha: 6,7% Total: 100% Tabela 4: Traço do Asfalto Borracha.“Verifica-se que todo asfalto tem uma vida ú determinada. Uma estrada n é til ãoconstruída para durar 50 anos. Ela é feita para durar cerca de 10 anos, porqueexiste o processo natural de envelhecimento do ligante asf ltico, que é um áproduto perecível. Mas quando se funde a borracha com o asfalto, sua vida útilpassa a ser de 25 a 30 anos.” Joo Paulo Souza Silva. ã2.5.2 O Asfalto Borracha no Mundo.Diversos países adotaram o asfalto borracha n apenas como uma boa soluã ão çoecol gica, mas tamb como uma maneira de se obter pavimentos mais dur veis ó ém áe seguros, a um pre razo ço ável e com baixa necessidade de manutenã ço.Nos Estados Unidos, onde foi inventado, o asfalto borracha é usado h cerca de á40 anos e ápossui 70% da malha vi ria do Arizona revestidas pela massa com p j á óde borracha. A produã de revestimentos com Asfalto Borracha teve grande çocrescimento, saltando de 900 toneladas / ano em 1985, para 37.000 toneladas /ano em 2001.A Fran come ça çou a utilizar ligantes de asfalto-borracha em 1982 e, em seisanos, mais de 3.000.000 m² (tr s milh ê ões de metros quadrados) deste materialforam aplicados em diferentes tipos de revestimentos: de auto-estrada a pistasde aeroportos.2.5.3 O Asfalto Borracha No Brasil. 46
  34. 34. No Brasil, as aplicaõ de asfalto borracha em rodovias se iniciaram em escala çescomercial ap o ano de 2000, depois da realizaã do 1 congresso mundial sobre ós ço °o assunto, em Portugal.Hoje, podemos afirmar que nosso país, em particular a Petrobr s Distribuidora, ádomina a tecnologia de produã transporte e aplicaã do produto. o asfalto- ço, çoborracha chegou no m de agosto de 2001, asfaltando trechos da BR-116, êsentre Guaíba e Barra do Ribeiro, no estado do Rio Grande do Sul.Atualmente, 16 quil metros da malha controlada pelo Cons ô órcio Univias s de ãoasfalto borracha. a nova vers tamb foi usada em rodovias e ruas do estado ão émdo Rio de Janeiro e de S Paulo. O estado do Cear tambm se mostrou ão á éinteressado por esta tecnologia, e estudos de viabilidade est o sendo feitos para ãa aplicaã deste tipo de pavimento. çoNo Espírito Santo foi utilizado, o asfalto borracha, pela primeira vez nas obrasde recuperaã da rodovia ES 080 nos trechos de S Domingos –Águia Branca e ço ãoÁguia Branca – Córrego do Óleo; ao todo, foram recuperados 52 quil metros de ôestrada.Segundo o engenheiro civil Roberto Bruce Bargiona Luz, da empresa depavimentaã asf ltica e terraplenagem Erggluz Engenharia LTDA, no ano de ço á2006 a concessionária Rodosol, que faz a ligaão dos municípios de Vit ria e Vila ç óVelha atrav da Terceira Ponte, e a Rodovia do Sol, que liga os municípios de ésVila Velha e Guarapari, formalizou pedidos que fosse enviado, à mesma, umaproposta de pre para a usinagem e aplicaã de Asfalto Borracha num trecho ços çode aproximadamente 1,5 km de extens na Rodovia do Sol. ão, 47
  35. 35. Foto 9: Avenida Atlântica em Copacabana no Rio de Janeiro, pavimentado com Asfalto Borracha.2.5.4 Equipamentos Necessários Para Aplicação Do Asfalto Borracha. • Veículos para transporte dos materiais (caminh ão-caçamba); • Equipamento de aquecimento do material betuminoso ligante, capaz de aquecer o mesmo e mant -lo dentro dos limites especificados de ê temperatura (caminh espargidor); ão • Termômetro para o controle de temperatura do material betuminoso e do agregado; • Soquetes manuais; • Equipamentos para compactaã do pavimento como rolo pneum ço ático e rolo met lico liso, tipo tandem ou rolo liso vibrat rio: os rolos pneum á ó áticos, autopropulsores, devem ser dotados de dispositivos que permitam a calibragem de variaã da press dos pneus de 2,5kgf/cm2 a 8,4kgf/cm2 ço ão (35 a 120 psi), devendo estar de acordo com as especificaõ do çes fabricante, afim de n deixar marcas de pneu no asfalto, ão comprometendo o acabamento. 48
  36. 36. • Pequenas ferramentas tais como p garfos, ancinhos, enxadas, ás, vassoura, rastelo, carrinho de mão.• Outros equipamentos, tais como usinas misturadoras móveis, vibro – acabadoras e soquetes mec ânicos, poder o ser usados, uma vez que ã existir necessidade.Foto 10: Vibro-acabadora de asfalto recebendo a mistura asfalto-borracha de um caminhão basculante Foto 11: Vibro-acabadora espalhando o Asfalto Borracha . 49
  37. 37. Foto12: Rolo Pneumático compactando a mistura. Foto 13: Rolo de chapa compactando e dando o acabamento final do Asfalto Borracha recém aplicado.2.6 TECNOLOGIAS DE USINAGEM. 50
  38. 38. Existem dois (2) métodos de se obter o asfalto borracha: por via seca ou viaúmida.O processo via seca destina os pneus usados, mas não melhorasignificativamente os pavimentos construídos quando se usa esta t cnica, pois a éborracha moída de pneus é incorporada na usinagem da massa asf ltica como á“carga”, alterando muito pouco o desempenho do ligante asf ltico, e, por áconseguinte, da massa asf ltica assim obtida. á Figura 5: Processo seco de incorporação de borracha em misturas asfálticasO Asfalto Borracha viaúmida, por sua vez, apresenta um ligante com qualidadesindiscutivelmente superiores às do asfalto convencional, tais como maiorresist ncia à oxidaã pela luz solar, maior viscosidade, mais elasticidade e baixa ê çosensibilidadeàs variaõ s de temperaturas. çePartículas finas de borracha s misturadas ao cimento asf ltico aquecido, ão áproduzindo um novo tipo de ligante denominado “Pavimento Modificado comBorracha de Pneus” (PMB).No processo úmido, o ligante asfalto-borracha é obtido a partir da adiã da çoborracha moída ao ligante asf ltico, em um tanque de reaã sob temperaturas á ço,entre 175 e 200ºC. O teor de borracha normalmente utilizado no asfaltoborrachaé de 15% a 20% em peso. O teor varia em funã das características que çose deseja obter no ligante modificado final. 51
  39. 39. Ap o período de reaã o produto obtido fica armazenado em outro tanque, que ós ço,deve conter um sistema mec ânico de agitaã constante, a fim de manter a çomistura dispersa, de forma a evitar a deposiã das partículas, que n reagiram ço ãoparcial ou completamente, com o ligante asf ltico. á Figura 6: esquema do processo úmido2.7 A USINA DE ASFALTO BORRACHAOs equipamentos necess ários para a usinagem do Asfalto Borracha s ão: • Fornos de aquecimento do material betuminoso, capaz de aquecer o mesmo e mant -lo dentro dos limites especificados de temperatura; ê • Equipamento de secagem e aquecimento de agregado, capaz de eliminar a umidade do mesmo, de aquec e mant -lo dentro dos limites ê-lo ê especificados de temperatura; 52
  40. 40. • Moedor ou triturador de borracha (para transformar os pneus em borracha moída)• Tambores magnéticos, respons áveis por separar os metais que constituem os pneus.• Termômetro para o controle de temperatura do material betuminoso e do agregado;• Equipamento misturador capaz de efetuar uma mistura homogênea e intimamente ligada, entre o agregado mineral, a borracha moída e o material betuminoso;• Silos para armazenagem dos agregados minerais e da borracha moída.• Tanques para armazenagem de Cimento Asf ltico de Petr leo (CAP). á ó• Tanques t rmicos para armazenagem da mistura ápronta. é j Figura. 6: Como funciona uma usina de asfalto borracha 53
  41. 41. Foto 14: Pneus sendo levados atravéz de esteiras para a moagemFoto15: O pneu na moedor e vemos também os tambores magnéticos separando o aço contido nos pnes da borracha 54
  42. 42. Foto 16: Borracha proveniente do pneu pronta para ser usinada e inserida no CBUQ.2.8 DURABILIDADE.O monitoramento de pistas, nos Estados Unidos, nos últimos 40 anos apontapara uma durabilidade que é o dobro daquela encontrada nos pavimentosconstruídos com ligantes convencionais, alm do retardamento da reflex de é ãotrincas; observando-se que a reflex de trincas em pavimentos construídos com ãoasfalto borracha chega a ser 3 vezes menor que nos pavimentosconvencionais, ou seja, as trincas levam 3 vezes mais tempo para aparecer nasuperfície do revestimento asf ltico. áEssas observaõ foram constatadas em simuladores de tr fego espalhados em çes áestradas e rodovias onde foi aplicado o asfalto borracha. A Petrobr s áDistribuidora possui um analisador de pavimentos asflticos que mede a vida de á 55
  43. 43. fadiga e a deformaã permanente (trilhas de rodas) de pavimentos, simulando çosua vidaútil.Corpos de provas de pavimentos executados com asfaltos modificados s ãoanalisados rotineiramente neste simulador, sendo os resultadossurpreendentes quando se trata de asfalto borracha: as deformaõ para 10 çesanos de uso do pavimento chegam a ser 4 (quatro) vezes menores e a vida útil émais do que o dobro, chegando em alguns casos ao triplo daquela dospavimentos executados com asfalto convencional.No gr fico 1 podemos analisar um estudo realizado pela Universidade do áArizona nos Estados Unidos que mostra a evoluão das porcentagens de fissuras çao longo de 16 anos entre o CBUQ e o Asfalto Borracha.Al m de demorar mais tempo para criar trincas e buracos, esse tipo de épavimento tamb leva mais tempo para se deformar com afundamentos, émcomuns em faixas onde passamônibus.O asfalto especial, que pode receber at 20% de borracha, tamb reduz o é émac úmulo de água ap uma chuva, evitando aquaplanagem e acidentes. Isso ósocorre porque a borracha possibilita gerar misturas asf lticas com mais poros. A á 56
  44. 44. água entra por esses minúsculos espaços e pode ser carreada para uma saídalateral nas pistas.O engenheiro Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, autor da tese de doutoradosobre o tema, defendida no Departamento de Engenharia Civil e Ambiental,explica que as diferenas est o na capacidade dos dois materiais em se deformar ç ãe retornar ao estado em que se encontravam. “A borracha d mais elasticidade. áPor isso, demora mais a entrar em processo de fadiga”, explica.A foto abaixo mostra um detalhe das duas pistas do simulador de tr fego da áUFRGS: a da esquerda, com Asfalto Borracha ap 123.356 ciclos de um eixo ósde 10 tf e a da direita, com Asfalto Convencional ap 90.303 ciclos. ós Foto 17: Simulador de Trafego da UFRGS.Podemos observar que a pista de teste com Asfalto Borracha apresentaapenas uma trinca em comparaã com a pista com asfalto CAP-20 que se çoencontra totalmente trincada.Outros estudos bastante interessantes foram realizados no Laborat rio de óTecnologia de Pavimentaã do Departamento de Engenharia de Transportes da ço 57
  45. 45. Escola Polit cnica da Universidade de S Paulo, enfocando ensaios sobre a é ãodeformaã permanente em revestimentos asf lticos por meio do simulador ço áLCPC. Os estudos da USP analisaram o comportamento, com relaã à deformaã ço çopermanente, de misturas asf lticas modificadas por asfalto convencional e por áAsfalto Borracha. As misturas asf lticas elaboradas com Asfalto Borracha áapresentaram valores de deformaã no simulador muito inferior àqueles çoverificados em misturas asf lticas com ligantes convencionais. A conclus foi á ãoque a mistura com Asfalto Borracha mostrou-se menos suscetível à formaã de çotrilhas de roda.Duas placas ap serem submetidas ao simulador de tr fego (Ornireur). A placa ós á éda direita é com Asfalto Borracha e deformou-se 5% ap 30.000 ciclos de óssimulaão e a placa da esquerda confeccionada com ligante convencional çdeformou-se 13% ap apenas 10.000 ciclos. ós Foto 18: Placas de CBUQ e Asfalto Borracha após simulador de tráfego (Orniéreur) 58
  46. 46. 2.9 CUSTOComo toda nova tecnologia, o CBUQ com borracha sai mais caro em média 30%que seu concorrente. Considerando apenas a execuã do servi o do ço çrevestimento asf ltico, um quil metro fica na faixa dos R$ 117 mil, contra cerca á ôde R$ 90 mil de um pavimento tradicional.Épreciso observar que a economia varia em funã do tamanho da obra e do çoor amento envolvido. Em qualquer caso, por m, as diferen de pre se diluem ç é ças çoem longo prazo. O custo se perde na vida útil. Ele pode ser mais caro no início,mas o custo benefícioébem maior. 59
  47. 47. 2.10 VANTAGENSAl m do seu valor ecol gico, citado anteriormente, a aplicaã do asfalto borracha é ó çopossui vantagens com relaã ao asfalto convencional: ço • Maior viscosidade • Maior elasticidade • Menos sensível a variaõ extremas de temperaturas çes • Maior resist nciaà luz solar (raios UV) ê • Maior resist nciaà intemp ê éries • Envelhecimento mais lento • Retarda a reflex de trinca ão • Diminui em aproximadamente cinco (5) decib o nível de ruído provocado éis pelo trafego. • Permite utilizar traços abertos e descontínuos, (ausncia de agregado ê médio) • Maior adesividade aos agregados • Maior poder impermeabilizante • Maior atrito entre o pneu e o pavimento, minimizando assim o risco de acidentes. 60
  48. 48. 2.11 DESVANTAGENS• Desembolso um pouco maior na aquisiã do Ecoflex; ço• Maiores temperaturas de usinagem e compactaã que à mistura com ço ligante convencional; e,• Controle tecnol gico mais apurado. ó 61
  49. 49. 3. METODOLOGIAOs caminhos de pesquisa adotados para a estruturaã deste trabalho foram çolivros relacionados ao assunto, encartes explicativos de empresas do ramo,jornais e sites. Complementaã por uma pesquisa de campo em uma empresa çode pavimentaã asfaltica e terraplenagem a Erggluz Engenharia Ltda, e uma çousina de CBUQ, Construtora Terra Brasil.Nesta monografia foram tratados alguns conceitos envolvendo o meioambiente, passando para a definiã de pavimentos e suas camadas, em seguida çotodo o conceito de Asfalto Borracha, com suas fontes e canais.Uma pesquisa de campo foi realizada na empresa de pavimentaã asf ltica e ço áterraplenagem Erggluz Engenharia Ltda., localizado no município de Vitria óEspírito Santo. Acompanhamos a mesma durante aproximadamente 2 meses,onde se pode perceber todo o universo da aplicaã e manutenã do CBUQ. As ço çonecessidades de se implantar um novo material onde diminuaconsideravelmente as fissuras e os buracos encontrados no pavimento.A usina de asfalto Construtora Terra Brasil Ltda., localizada no município de VilaVelha, Espírito santo, no qual passamos aproximadamente 7 dias no local,colaborou para nosso trabalho mostrando todo processo de usinagem doCBUQ, quais as diferenças de uma usina de CBUQ e de Asfalto Borracha, equais as dificuldades encontradas em estar montando uma usina deste tipo dematerial (Asfalto Borracha). 62
  50. 50. 4. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS“O transporte rodovi rio no Brasil responde por mais de 65% do volume de toda ácarga transportada e 95% dos passageiros, numa operaã que corresponde ço70% do nosso PIB – Produto Interno Bruto. Uma rodovia em mau estado deconservaã representa 58% a mais no consumo de combustível, 38% no custo çode manutenã dos veículos, aumentando o tempo de viagem em 100% e çoprovoca 50% a mais, o numero de acidentes” explica o engenheiro do DER –ES (Departamento de Estradas de Rodagem do Espírito Santo) Eudier Antonioda Silva.O asfalto tem sido o principal material aglutinante utilizado na construã de çorodovias e vias urbanas, entretanto, o aumento de veículos comerciais e decarga transportada por eixo, tem levado ao fracasso prematuro do pavimento,resultando o aumento dos custos e manutenã engarrafamento e atrasos de ço,usuários.Al m disso, por limitaã de custos, as t cnicas empregadas para manutenã é ço é çoincluem misturas delgadas com ligantes extremamente duros, conduzindo àstrincas de fadiga e, conseqüentemente, a degradaã prematura do pavimento. çoO asfalto é um excelente material aglutinante, f cil de aplicar e custo reduzido, áporem, apresenta algumas limitaõ çes: • Em determinadas misturas, a presen de umidade na interface ça agregado/ligante, leva a perda de material pétreo; • A resist ncia à traã do asfalto diminui a umidade em que o mesmo é ê ço esticado, ou seja, o betume perde a resist ncia mec ê ânica quando o pavimento sobre deflex ões; 63
  51. 51. • Em baixas temperaturas, se tornam rígido e quebradi o, sujeito a trincas e ç em altas temperaturas flui causando deformaõ pl sticas no pavimento; çes á • Apresenta tendência ao envelhecimento (oxidaã ço).Com a adiã do p de pneu ao Asfalto convencional, conseguimos um aumento ço ósignificativo da sua durabilidade, vida útil, devido a obtenã de um ligante çobetuminoso com excelentes propriedades elast mera, com alta viscosidade a ôaltas temperaturas e com excelente viscosidade a baixas temperaturas. Al m édestas melhorias nos revestimentos asf lticos, ajuda na diminuiã da problem á ço áticaambiental dos depósitos de pneus inservíveis que vem preocupando autoridadesde diversas partes do país.Em virtude da falta de incentivos fiscais e do seu alto custo inicial, o AsfaltoBorracha ainda n é um pavimento utilizado em grande escala no Brasil, em ãorelaã ao mundo. ço5 CONCLUSÃO 64
  52. 52. Verificou-se atrav és de estudos t cnicos é e comparativos apresentadosanteriormente, que o uso da borracha de pneus inservíveis misturado ao asfaltoéuma t cnica que vem sendo cada vez mais utilizada em todo o mundo. éAl m de aumentar a durabilidade e efici ncia das rodovias onde é utilizado, o é êAsfalto Borracha tambm aparece como soluã para o problema de destinaã do é ço çoresíduo gerado pelos pneus inutilizados.O Asfalto Borracha n s é uma soluã para parte dos problemas ambientais ão ó çogerados dos pneus inservíveis jogado no meio ambiente, como tamb uma émsoluão para a maior durabilidade das rodovias no Brasil. ç6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 65
  53. 53. PREFEITURA DA BARRA DE SÃO FRANCISCO – EShttp://www.pmbsf.es.gov.br/noticias/rodovia01.html. Acesso em 31 de julho de2009.A Concer http://www.concer.com.br/obras_andamento_asf_eco.htm. Acessoem 22 de maio de 2009.TECNOLOGIA de Asfalto – Borracha est sendo desenvolvida na Bahia. áhttp://infocienciabahia.blogspot.com/2005/09/tecnologia-de-asfalto-borracha-est.html. Acesso em 20 maio de 2009.ASFALTO borracha: a alternativa ecol gica para reutilizaã de pneus usados ó çohttp://www.universia.com.br/materia/materia.jsp?id=9720. Acesso em 20 demaio de 2009.ASFALTO Borracha nova tendência para recuperaã ço de rodovias.http://guaruja.jornalbaixadasantista.com.br/conteudo/asfalto_borracha_nova_tendencia_2007.asp. Acesso em 20 de maio de 2009.ASFALTO Borracha resiste 16 vezes mais.http://www.rts.org.br/noticias/destaque-2/asfalto-com-borracha-resiste-16-vezes-mais. Acesso em 15 de maio 2009.VANTAGENS ambientais e econômicas no uso de borracha emasfalto.http://inovacao.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1808-23942007000300008&lng=es&nrm=iso. Acesso em 15 de maio de 2009.ANÁLISE dos efeitos da borracha moída de pneu e do resíduo de óleo de xistosobre algumas propriedades mec ânicas de misturas asflticas á densas 66
  54. 54. http://biblioteca.universia.net/ficha.do?id=36482943. Acesso em 15 de maio de2009.BENEFÍCIO do Asfalto – Borrachahttp://www.revistameioambiente.com.br/2008/03/27/710/. Acesso em 12 demaio de 2009.(SALINI, 2000, SPECHT et al. 2002, BERTOLLO, 2002, PINHEIRO et al.,2003).REGRAS do CONAMA para armazenagem de pneu usado.http://www.observatorioeco.com.br/index.php/integra-regras-do-conama-para-armazenagem-de-pneu-usado/index.php. Acesso em 12 de maio de 2009.CONAMA www.mma.gov.br/port/conama. Acesso em 9 de maio de 2009.RECIPAV. www.recipav.pt. Acesso em 09 de maio de 2009.BR Distribuidora (2003) Relat rio da Aplicaã do Asfalto Borracha em um trecho ó çoExperimental.Bressan, S. (2003) Brasil Pode Virar “Lixo” Mundial de Pneus. Informativos ãOnLine, Biodiversidade. Disponível em:http://www.anbio.org.br/bio/biodiver_inf216.htm - 30/10/ 2003.Faxina, A.L. (2002) Estudo em Laborat rio do Desempenho de Concreto Asf ltico ó áUsinado a Quente Empregando Ligante Tipo Asfalto-Borracha. Dissertação deMestrado, EESC, S Carlos, SP, Brasil. ãoLeite, L.M. (1999) Estudo do Preparo e caracterizaã de asfaltos modificados çopor polímero. Tese de Doutorado, IMA/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. 67
  55. 55. Motta, L.M.G., Tonial, I., Leite, L.M. e Constantino, R.S. (1996) Princípios doProjeto e Análise SUPERPAVE de Misturas Asfálticas. Traduã comentada, IBP. çoOda, S. (2000) Análise da Viabilidade Técnica da Utilizaã do Ligante Asfalto- çoBorracha em Obras de Pavimentaã Tese de Doutorado, EESC, So Carlos, SP, ço, ãBrasil.Santos, E.F.; G.M. Silva; J.P.A. Feitosa; J.B. Soares (2003) Caracterizaã de çoCimento Asf ltico de Petr leo Brasileiro Modificado por Borracha de Pneu Moído á óde Renovadoras. 2 Congresso Brasileiro de P&D em Petróleo e Gás, Rio deJaneiro.Soares, J.B.; L.M.G. Mota; L.M Leite (1999) Quatro Anos de Observaã da Pista çoExperimental do Cear . XIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, áANPET, 1999, S Carlos. Anais. 1999. v. I, p.263-272. ãoSoares, J.B.; L.M.G. Mota; R.F. Leite (2000) Análise de bacias deflectométricaspara o controle de construã de pavimentos asf lticos. XIV Congresso de ço áPesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, 2000, Gramado.Specht, L.P. (2004) Avaliaã de Misturas Asf lticas com Incorporaã de Borracha ço á çoReciclada de Pneus, Tese de Doutorado, UFRGS, Porto Alegre, RS, Brasil.7 ANEXOS 68
  56. 56. RESOLUÇÃO Nº 258, de 26 de agosto de 1999O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso dasatribuiõ que lhe s conferidas pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, çes ãoregulamentada pelo Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alteraõ s, çetendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e considerando que ospneumáticos inservíveis abandonados ou dispostos inadequadamenteconstituem passivo ambiental, que resulta em s ério risco ao meio ambiente e àsa p úde ública;Considerando que n h possibilidade de reaproveitamento desses pneum ão á áticosinservíveis para uso veicular e nem para processos de reforma, tais comorecapagem, recauchutagem e remoldagem;Considerando que uma parte dos pneumáticos novos, depois de usados, podeser utilizada como mat ria prima em processos de reciclagem; éConsiderando a necessidade de dar destinaã final, de forma ambientalmente çoadequada e segura, aos pneumáticos inservíveis, resolve:Art.1o As empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficamobrigadas a coletar e dar destinaã final, ambientalmente adequada, aos pneus çoinservíveis existentes no territ rio nacional, na proporã definida nesta Resoluã ó ço çorelativamenteàs quantidades fabricadas e/ou importadas.Par grafoúnico. As empresas que realizam processos de reforma ou de destinaã á çofinal ambientalmente adequada de pneumáticos ficam dispensadas de atenderao disposto neste artigo, exclusivamente no que se refere a utilizaã dos çoquantitativos de pneumáticos coletados no territ rio nacional. óArt. 2o Para os fins do disposto nesta Resoluã considera-se: ço, 69
  57. 57. I - pneu ou pneumtico: todo artefato infl vel, constituído basicamente por á áborracha e materiais de refor o utilizados para rodagem em veículos; çII - pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sobqualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importaã no c ço, ódigo 4011 daTarifa Externa Comum-TEC;III - pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algumtipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil derodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ouremoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importaã no c ço, ódigo 4012.10 daTarifa Externa Comum-TEC;IV - pneu ou pneumático inservível: aquele que n mais se presta a processo de ãoreforma que permita condiã de rodagem adicional. çoArt. 3o Os prazos e quantidades para coleta e destinaã final, de forma çoambientalmente adequada, dos pneumáticos inservíveis de que trata estaResoluã so os seguintes: ço, ãI - a partir de 1o de janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos fabricadosno País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículosimportados, as empresas fabricantes e as importadoras dever o dar destinaã ã çofinal a um pneu inservível;II - a partir de 1o de janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados noPaís ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículosimportados, as empresas fabricantes e as importadoras dever o dar destinaã ã çofinal a um pneu inservível;III - a partir de 1o de janeiro de 2004: 70
  58. 58. a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado,inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresasfabricantes e as importadoras dever o dar destinaã final a um pneu inservível; ã çob) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, asempresas importadoras dever o dar destinaã final a cinco pneus inservíveis; ã çoIV - a partir de 1o de janeiro de 2005: a) para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras dever o ã dar destinaã final a cinco pneus inservíveis; ço b) para cada tr s pneus reformados importados, de qualquer tipo, as ê empresas importadoras dever o dar destinaã final a quatro pneus ã ço inservíveis.Par grafo único. O disposto neste artigo n se aplica aos pneum á ão áticos exportadosou aos que equipam veículos exportados pelo País.Art. 4o No quinto ano de vigência desta Resoluã o CONAMA, ap avaliaã a ser ço, ós çoprocedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos NaturaisRenov áveis - IBAMA, reavaliar as normas e procedimentos estabelecidos nesta áResoluã ço.Art. 5o O IBAMA poder adotar, para efeito de fiscalizaão e controle, a equival ncia á ç êem peso dos pneumáticos inservíveis.Art. 6o As empresas importadoras dever o, a partir de 1o de janeiro de 2002, ãcomprovar junto ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a destinaã çofinal, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneusinservíveis estabelecidas no art. 3o desta Resoluão, correspondentes às ç 71
  59. 59. quantidades a serem importadas, para efeitos de liberaã de importaã junto ao ço çoDepartamento de Operaõ de Com çes ércio Exterior-DECEX, do Minist rio do éDesenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior. ú éArt. 7o As empresas fabricantes de pneumáticos dever o, a partir de 1o de janeiro ãde 2002, comprovar junto ao IBAMA, anualmente, a destinaão final, de forma çambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidasno art. 3o desta Resoluã correspondentesàs quantidades fabricadas. ço,Art. 8o Os fabricantes e os importadores de pneumáticos poder o efetuar a ãdestinaão final, de forma ambientalmente adequada, dos pneus inservíveis de çsua responsabilidade, em instalaõ pr prias ou mediante contrataã de servi os çes ó ço çespecializados de terceiros.Par grafo único. As instalaõ para o processamento de pneus inservíveis e a á çesdestinaão final dever o atender ao disposto na legislaç ambiental em vigor, ç ã ãoinclusive no que se refere ao licenciamento ambiental.Art. 9o A partir da data de publicaã desta Resoluã fica proibida a destinaão final ço ço çinadequada de pneumáticos inservíveis, tais como a disposiç em aterros ãosanit rios, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadios, e queima a á çc aberto.éuArt. 10. Os fabricantes e os importadores poder o criar centrais de recepã de ã çopneus inservíveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normasambientais e demais normas vigentes, para armazenamento tempor rio e áposterior destinaã final ambientalmente segura e adequada. çoArt. 11. Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus,em articulaã com os fabricantes, importadores e Poder P ço úblico, dever o colaborar ãna adoã de procedimentos, visando implementar a coleta dos pneus inservíveis çoexistentes no País. 72
  60. 60. Art. 12. O n cumprimento do disposto nesta Resoluão implicar as sanõ ão ç á çesestabelecidas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada peloDecreto no 3.179, de 21 de setembro de 1999.Art. 13. Esta Resoluã entra em vigor na data de sua publicaã ço ço. 73

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