Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf

UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA
DEPARTAMENTO DE GEOGRAFÍA

Informe Final de la Línea de Investigación

EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES COMO
PARTE DEL SISTEMA TURÍSTICO PERUANO: CARRETERAS Y
AEROPUERTOS

Alumno:

Ricardo Enrique Bohl Pazos
ricardobohl@hotmail.com

Profesora: Ana Isabel Escalona Orcao

Zaragoza, junio de 2007

página
Introducción

I

1. Objetivo

1

2. El sistema turístico peruano

1

3. Características del sistema de transportes peruano

8

3.1. El Ministerio de Transportes y comunicaciones del Perú

8

3.2. Transporte aéreo

11

3.3. Transporte acuático

16

3.4. :Transporte terrestre

18

3.4.1. Transporte ferroviario

18

3.4.2. Transporte vial

22

4. Análisis de la infraestructura vial

29

4.1. Análisis del gráfico topológico

29

4.2. Medidas de cohesión

42

4.3. Indicadores para medir la conectividad de la red

45

4.3.1. El número ciclomático (μ)

45

4.3.2. El índice alfa (α)

46

4.3.3. El índice beta (β)

47

4.3.4. El índice gamma (γ)

47

4.3.5. La conectividad de la red nacional

48

4.3.6. La conectividad de las redes departamentales

49

4.4. Indicadores para medir la accesibilidad

59

4.4.1. Jerárquica

60

4.4.2. Topológica

65

4.4.3. Geográfica

58

4.4.4. Ponderada

71

5. Análisis de la red aérea

80

5.1. Índices de Conectividad

80

5.2. Índices de accesibilidad

82

6. Evaluación

87

7. Propuestas

89

8. Bibliografía

90

9. Lista de anexos

92

INTRODUCCIÓN
La sola mención de la palabra turismo despierta enormes expectativas: el viajero
sueña con el viaje perfecto, el empresario visualiza hoteles llenos y las
autoridades proyectan la recaudación de impuestos directos e indirectos. Grandes
esfuerzos se centran en poner en valor los recursos turísticos, elemento principal
del sistema turístico y razón del viaje turístico. De la misma manera se busca
mejorar los servicios y a través de planes de marketing se busca atraer
incrementar el número de turistas que visitan el país.
Lamentablemente, la ausencia de infraestructura de transportes hace pensar que
muchos recursos turísticos no podrán ser accesibles a los turistas a menos que se
realicen costosas obras. El desarrollo de la actividad turística depende de la
existencia de recursos turísticos, pero también de una red de transportes que
permitan que el desplazamiento sea cómodo y seguro.
El transporte permite el desplazamiento de personas y mercancías a lo largo del
territorio. Este servicio facilita procesos como la redistribución de población y de
recursos desde zonas con un excedente hasta zonas de déficit. Este servicio
también es vital para el desarrollo de otras actividades ya que permite el
desplazamiento de mano de obra calificada, de materias primas y de productos
terminados desde zonas de producción hasta las zonas de consumo.
El objetivo de este trabajo es evaluar las ventajas competitivas de los destinos
turísticos nacionales en términos de accesibilidad y conectividad. Es decir, se
estudia qué tan fácil es que los turistas lleguen a diferentes destinos y las
características de las redes regionales de manera que se pueda comprender la
capacidad de redistribución de turistas de manera que pueda identificar
potenciales corredores o circuitos turísticos regionales que dinamicen economías
y refuercen flujos.
Aunque el transporte juega un papel preponderante en el desarrollo del turismo,
son pocos los estudios que vinculan estas dos actividades. Si bien existen
estudios regionales o locales, o dedicados a elementos concretos (ciclovías,
transporte urbano en algunas ciudades, etc.) no existe un documento actual que
describa o evalúe la situación nacional con respecto a este tema.

1. OBJETIVO
Ya que el transporte juega un papel determinante en el desarrollo de la actividad
turística, el trabajo se propone determinar qué espacios cuentan con mayores
ventajas para el desarrollo del turismo y cuáles las que tiene mayores limitaciones
dadas las actuales características del sistema de transporte.
Debido a que los principales medios de transporte utilizados por turistas
nacionales y extranjeros son el transporte por carretera y el aéreo, se procederá a
realizar un análisis detallado de la infraestructura que existe y las implicancias de
su configuración. El estudio se aplicará a una escala nacional.
Con este fin será necesario responder a los siguientes objetivos específicos.
Describir las características del sistema turístico peruano
Describir las características de la infraestructura de la red vial y aérea.
Localizar los espacios que cuentan con ventajas para la llegada y salida de
turistas
Localizar los espacios cuyas redes de transporte ofrecen con ventajas que
permiten el desplazamiento de turistas al interior de su territorio y aquellos.
Proponer nuevos estudios que permitan comprender mejor el sistema

2. EL SISTEMA TURÍSTICO PERUANO
El sistema turístico ha sido definido de múltiples maneras por diferentes autores,
ya sea haciendo énfasis en aspectos económicos, sociales o de marketing, pero
siempre es en la mayoría de los casos es posible encontrar los términos oferta y
demanda turística para luego detallar los elementos que los conforman. Para
efectos de esta investigación, el concepto de sistema turístico ha sido elaborado a
partir de los propuestos por Gunn (1988-2002), Williams (1998), y Robinson
(1978).

Elaborado por Ricardo Bohl Pazos

1

SISTEMA TÚRÍSTICO

DEMANDA

SUPERESTRUCTURA

ACCESIBILIDAD
SERVICIOS
TURÍSTICOS
TRANSPORTE
SERVICIOS
LOCALES

Elaboración propia a partir de Gunn, Robinson, Lickorish, Boullón y Jenkins.

A pesar de las diferencias existentes entre autores para definir los componentes
del sistema, la mayoría concuerda en considerar como parte de la oferta al
transporte (accesibilidad interna y externa), los servicios turísticos (hospedaje y
restaurantes), los atractivos (naturales y culturales. Las instituciones oficiales son
importantes debido a que tiene un poder regulador sobre la dinámica del sistema.
Y la demanda, compuesta por el número de turistas, así como las actividades que
realizan durante su estadía (Boullón, Gunn, Robinson, Lickorish, Smith y Jenkins).
Algunos pocos mencionan aspectos relacionados a las características del destino
que aunque no están directamente relacionadas con la actividad turística,
permiten una estadía segura y placentera al turista.
El Perú cuenta con una población de 29 millones de personas y una superficie de
1 285, 215 km2 (INEI 2005) poco más que la superficie de España, Francia y la
mitad de Alemania). En poco más de una década, el número de turistas que visita
Perú anualmente ha pasado de unos 200,000 a más de un millón; número que, se
calcula, continuará incrementándose. Por otro lado, el turismo interno mueve más
de 18 millones de de personas (Perfil de Turista Nacional 2003. PromPerú 2004)
debido en gran medida a la estabilidad económica de los últimos años y a la
drástica reducción de la violencia interna vivida durante los años 90.

2

Perfil del Turista Extranjero 2005. 2006

La generación de la riqueza nacional por el turismo, expresada como PBI, es de 6
146 millones de nuevos soles (1 500 000 Euros) de un total de 187 251 025
nuevos soles (45 000 000 Euros), que corresponde al 3,3% del PBI del país en el
año 2001 (Cuenta Satélite 2001). Solo cuatro años después, el aporte del turismo
dentro del PBI era de casi un 6%.

Fuente: Perfil del turista 2005. PromPerú 2006

Dentro de este sistema, el transporte de pasajeros es un componente vital ya que
permite el vínculo entre el mercado (turista o demanda) y el destino (espacio

3

turístico) (Gunn, 2002). La mayoría de turistas demanda un transporte eficiente,
cómodo, de bajo costo y rápido entre su lugar de origen y el espacio visitado. Y
cuando no es así, es responsabilidad del estado y las instituciones responsables
(en turismo y transporte) el estudio, monitoreo, mantenimiento y mejoramiento de
las redes para así ofrecer información pertinente y precisa acerca de sus
condiciones.
A pesar de la importancia de cada uno de los elementos en el funcionamiento del
sistema, todos los autores concuerdan en que el más importante de todos y la
razón por la que se realizan los desplazamientos no es otro que el atractivo
turístico. El conjunto de atractivos turísticos asociados a un espacio concreto,
crean la imagen de ese espacio, también llamado “destino turístico”.
Debido a la complejidad de conceptos que se entrelazan entre sí, tales como
atractivo, recursos y destino, para el presente trabajo de investigación se adoptará
el concepto de destino turístico, más cercano y relacionado con el de destino
cuando se habla de transportes.
En el Perú los principales destinos turísticos están muy relacionados con las
principales ciudades que también actúan como centros de servicios turísticos
(hospedaje, alimentación, guías, información, etc.).
Como se muestra en la información de la página web oficial de la Oficina de
Promoción del Turismo del Perú (PromPerú), los destinos turísticos coinciden con
las regiones o división departamental y dentro de cada uno de estos, el destino
principal es la capital departamental. El concepto de destino es el mismo en el
informe llamado Perfil Del Turista Internacional, que se publica anualmente, en el
que detalla los destinos más visitados. Finalmente se la elaborado un catálogo de
viajes para turistas nacionales que promueve viajes proponiendo paquetes
turísticos para visitar los destinos internos. De la misma manera se proponen los
mismos destinos.
Debido a todo esto, se considerará como destinos turísticos de primer orden a las
capitales de los 24 Departamentos que conforman el país y como de segundo
orden a las capitales de las 194 provincias (ver mapa adjunto).


4

Fuente: www.promperu.gob.pe

Gráfico de la página
web oficial de la
oficina

de

Promoción del Perú
PromPerú en la que
se

ofrece

posibilidad

la
de

planear el viaje en
función

de

los

destinos

que

se

desee visitar.

Fuente: www.promperu.gob.pe


5

División departamental del Perú y sus capitales, las mismas que serán
consideradas como destinos turísticos de primer orden.

PERÚ: LÍMITES DEPARTAMENTALES
Y CAPITALES. 2005

TUMBES

IQUITOS

#
Y

#
Y

PIURA

#
Y

CHACHAPO YAS

#
Y

CHICLAYO

#
Y

#
Y

MOYOBAMBA

CAJAMARCA

#
Y

# TRUJILLO
Y

PUCALLPA

#
Y

HUARAZ

#
Y

HUANUCO

#
Y

# CERRO DE PASCO
Y
P RO V INC IA
CO NSTITUC ION AL
DEL C ALLA O

LIMA

# LIMA
#
Y
Y

CALLAO

HUANCAYO

PUERTO
MALDON ADO

#
Y

HUANCAVELICA

#
Y

#
Y

#
Y

AYACUCHO
ICA

LEYENDA

CUSCO

#
Y

#
Y

ABANCAY

#
Y

N

PUNO

#
Y

Capital departamental
Límite departamental

#
Y
MOQUEGUA

#
Y

Elaborado por Ricardo Bohl
Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Peru.

0

100

200

300

400

TACN A

#
Y

500 Kilómetros


#
Y

AREQUIPA

6

División provincial del Perú y sus respectivas capitales. Serán considerados como
destinos turísticos de segundo orden.

PERÚ: LÍMITES POLÍTICO ADMINISTRATIVOS Y
CAPITALES DEPARTAMENTALES Y PROVINCIALES. 2005

#
# S
# S
S

#
Y

#
S
#
Y

TUM BES

#
S

LORETO
#
S

PIURA
#
S

#
S

#
S
#
Y

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

AM AZON A S
#
S

LAM BAY EQUE

#
S
#
S

#
S
#
S#
S

#
S

#
S

# #
SS

#
SANS M AR TIN

#
S

#
Y

#
S
#
S
#
S
#
S

#
S
#
S

#
S
#
S
#
Y

#
S

#
Y

# #
S S

#
Y

CAJAM AR CA
# #
S S

#
#S
S#
S

#
S

#
#
S
S
#
S
#
S

#
S
#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
LA LIBER TAD
S
#
S
#
Y

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

##
SS
#
S
#
S

#
S
#
S

S
#
S#

#
Y

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

JUNIN

#
S
#
S

#
S

#
S
##
SS

#
S
#
S

#
S
#
S

#
S
#
ICA
Y
#
S

Capital provincial
Límite provincial

CUSCOS
# #
#
SS
#
S

# #
S S
#
S
#
S

#
Y

# #
SS

#
S
#
Y

#
S

#
#
S S
#
S

APUR IMA C S
#
#
S

AYA CUCHO
#
S

#
S

#
S

300

400

#
S

#
S

#
S

#
Y

AREQ UIPA
#

#
S

#
Y
#
S

#
S

#
S

MOQ UEGUA
#
S
#
Y
#
S

#
S
#
S

#
S

TACN A
#
S
#
Y

7

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

S

500 Kilómetros


#
S

#
S

#
S

200

PUN O

#
S

#
S

#
S

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Peru.

100

#
S

# #
S S

#
S

#
S


0

#
S
#
Y

#
S

#
S

#
S

Y

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
#
HUAN CAS # S
VELICA
#
S

#
S

N

#
Y

MA DRE DE DIO S

#
Y

#
S

#
S
#
Y

LEYENDA

UCA YA LI

PA SCO
#

#
S
#
Y

LIMA
#
#
S
S
#
S
#
#S
Y
Y#

#
S

#
S
#S
Y#
#
S

#
S

CALL AO

#
S

HUAN UCO

# #
S S
#
S

#
S
#
S

LIMA

#
S
#
S

#
S
# #
SS

#
S

DEL C ALLA O

#
S
#
Y

#
S

#
S
#
S
AN CASH
#

S

P RO V INC IA
CO NSTITUC ION AL

#
S

#
S
# #
S S

#
S

#
S

#
S

3. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTES PERUANO
El sistema de transportes está conformado por la infraestructura, los servicios y
los entes que lo regulan. Según el Banco Mundial, el principal macro problema del
sector transportes en el Perú es el alto costo para personas y mercancías, lo que
resta competitividad al conjunto de la economía. Según el documento elaborado
por Apoyo Consultoría “Diagnóstico del Desempeño del Mercado de Transporte
de Carga y de las Cadenas Logísticas en el Perú”, el costo de movilizar bienes
representa en promedio el 40% del costo total, mientras el referente regional es
de 20% (Plan Intermodal 2005. MTC).

3.1. EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DEL PERÚ
Las funciones de este Ministerio están establecidas por la Ley de Organización y
Funciones del Ministerio de Transportes Comunicaciones, (Ley W 27791), que
establece que tiene como misión integrar interna y externamente al país para
lograr un racional ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos,
producción, mercados y centros poblados, a través de la formulación, aprobación,
ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones y, a
tal efecto, dicta normas de alcance nacional y supervisa su cumplimiento.
(www.mtc.gob.pe) El Ministerio está conformado por dos vice-ministerios, el de
comunicaciones y el de transportes.
La política nacional del sector transporte propone que el transporte en su conjunto
debe concebirse como un sistema integrado por las infraestructuras y los servicios
que se prestan a través de ellas. Esto implica una visión integral que conecte los
modos de transporte, la cual debe ser comprendida, compartida y desarrollada
por el conjunto de actores, autoridades y operadores en los respectivos niveles de
responsabilidad y competencia. La integración de los diferentes modos debe
considerar todos los procesos de actuación para lograr la eficiencia y eficacia del
sistema: planificación, regulación, interconexión física, y servicios de transporte.
A pesar de ésta declaración el sistema de transportes adolece de graves
problemas que empiezan en la ausencia de infraestructura, el mal estado de la
existente, la ausencia de señalización adecuada, de servicios de baja calidad y


8

carencia de control sobre los servicios. En gran medida, esta situación se debe a
la baja inversión en el sector por parte del estado como demuestra el siguiente
cuadro.

Fuente: Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

El estado desconoce incluso los flujos reales y a lo más cuenta con información
de las pocas garitas de peaje (unas 70) que se encuentran en los caminos
asfaltados (www.mtc.gob.pe).
El ministerio aspira a que la gestión de los diversos modos de transporte,
infraestructura y servicios se integre para que a través de una perspectiva
multimodal mejoren la seguridad, incrementen la calidad y se asignen de manera
más eficiente los recursos. Para eso ha elaborado un plan de largo plazo para el
desarrollo estratégico del sistema de transporte integrado para el periodo 2004 2023. La ejecución de este proyecto supone la inversión de 1675 millones de
dólares en carreteras y una rentabilidad de 44% para el año 2023.
El financiamiento de este proyecto se basa en inversiones públicas, privadas y
recursos externos que incluyen préstamos y donaciones de organismos
multilaterales y bilaterales como los siguientes:


9

Banco Interamericano del Desarrollo (BID)
Corporación Andina de Fomento (CAF)
Banco Mundial,
Agencia Multilateral de Garantías de Inversión (AMGI, MIGA por sus siglas
inglesas) organismo dependiente del Banco Mundial,
Corporación Financiera Internacional (CFI, IFC por sus siglas inglesas),
organismo dependiente del Banco Mundial, especializado en operaciones con
el sector privado.
Los fondos dedicados al desarrollo y mantenimiento de la red vial en los últimos
años puedes verse y compararse en los siguientes cuadros, pero como ideas
principales hay que resaltar que el promedio del gasto equivale al 0.5% del PBI
nacional y que el programa propuesto por el Plan Vial demanda multiplicar este
gasto por 2.5. (Plan Intermodal de Transportes del Perú. MTC 2005).

Plan Intermodal de Transportes del Perú. MTC 2005

Plan Intermodal de Transportes del Perú. MTC 2005
Los planes de inversión a futuro parecen ambiciosos y para su cumplimiento será
necesaria una excelente gestión de parte de las instancias competentes, así como
de una estabilidad económica y social solo recientemente experimentada. No es
ajena a la experiencia latinoamericana el grandes planes de desarrollo queden en
papeles o sean parcialmente ejecutados debido a recortes presupuestales o sean
desplazadas por emergencias de cualquier tipo como crisis políticas, desastres
naturales o la aparición de nuevos planes.

10

Para ejemplificar, es interesante recordar que la banca internacional ha
participado en el financiamiento de proyectos viales en todo el mundo,
particularmente en América Latina. Además, ha participado activamente en
concesiones de infraestructuras y tienen vasta experiencia, siendo un proveedor
de fondos de corto y mediano plazo para el período de inversión, y de garante de
riesgo asociado a este período. A pesar de esto y como se puede ver en los
cuadros siguientes, el número de kilómetros de carreteras en el Perú no ha
variado substancialmente en las ultimas décadas, de manera que si este proyecto
fuese llevado a cabo, representaría un gran avance en las comunicaciones del
país.
TIPO DE SUPERFICIE DE
RODADURA Y SISTEMA DE
CARRETERA

TOTAL

LONGITUD DE LA RED VIAL
2000
2001
2002
2003

1999

2004

78.127

78.213

78.252

78.319

78.397

78.554

ASFALTADO

10.189

10.574

10.745

11.044

10.038

11.074

AFIRMADO

18.533

18.719

18.802

18.947

18.616

17.097

SIN AFIRMAR

13.809

13.373

13.179

12.839

13.945

14.028

TROCHA

35.596

35.548

35.526

35.488

35.797

36.356

Fuente: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.

www.inei.gob.pe

3.2. TRANSPORTE AÉREO
La infraestructura para el transporte aéreo está compuesta por 159 pistas de
aterrizaje. Dependiendo de las características físicas y sus permisos que tiene de
operaciones es posible encontrar aeropuertos internacionales, nacionales,
aeródromos y helipuertos. Actualmente es posible tomar vuelos comerciales a 26
ciudades del país y se espera que
algunos aeródromos pronto sean

TIPO

elevados de categoría con el fin de

AERODROMO
AEROPUERTO INTERNACIONAL

mejorar

AEROPUERTO NACIONAL
HELIPUERTO

su

equipamiento

infraestructura.


e

Total general
Fuente: MTC 2006

11

Total
126
10
13
10
159

PERÚ: INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE AÉREO.
AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS. 2006
e

e
e

Tumbes #
Y
·

Iquitos
Y
·#

e
e
e

Talara ·

e

e
e

Piura

#
Y
·

e

e

Moyobamba Yurimaguas
e
e
e
e
·
Chachapoyas · #
e
· e Y e
#
Y
e
f
e
e
· Tarapoto
e
Chiclayo · Cajamarca
#
Y
e
e
·
#
e
Y
e e
e
e

e

e

e
e

e
e

Trujillo ·#
Y

Pucallpa

e

e

ee
e

e
e
e

Santa ·

Y
·#
e

e

e
e

#
Y

e

f

e
e e

e
#
Y

e

e

e
e

e e e
e

#
Y
e

e

e
e

LEYENDA

f

Lima ##
ff
Y

·Y

e
e
e e
e
e

200

300

400

e


12

e

f Cusco

e
e

e

·

#
Y

e
Y
· #
Andahuaylas

#
Y
e
e
e
e

500 Kilómetros

e

Puerto
Maldonado
Y
·#

e
e

e

e

e
e

e

f

e

100

e

e

f

Fuente: Minsterio de Transportes y Comunicaciones

e

e
e

e

e
#
Y
Ayacucho
#
Y
·

N

e

e

e

#
Y
e

e

e
e

e
ee
e e

e
e

Aerodromo.shp
Pisco
·
· Internacional
Nacional
·
Aeródromo
f
Helipuerto
#
Y
0

e

e

e

e

e
e

Juliaca

e
e

e e

Arequipa
e e

Y
·#

e

Ilo ·e

·#

Y

e
#ee
Y

Tacna
Y
·#

El Perú contó desde 1929 con una compañía aérea gracias al esfuerzo de Elmer
Faucett. Durante las
últimas

décadas

navegación

la

COMPAÑIAS REGULARES QUE DEJARON DE
OPERAR EN PERU
( 1990 - 2006 )

aérea

RAZON SOCIAL

sufrió una serie de
crisis que llevó a que
líneas

aéreas,

nacionales

e

internacionales,
desaparecieran,
mientras

otras,

nuevas e inestables,
ofrecían sus servicios.
Como se puede ver
en el cuadro adjunto,
en solo 16 años un
total de 44 aerolíneas
dejaron de operar en
el Perú. Aún así, el
transporte

aéreo

cumple funciones de
vital

importancia

permitir

acceso

lugares

remotos

al
a
en

los que no es posible
llegar de otra manera
y

en

tiempos

sumamente reducidos.
La Política Nacional
del Sector Transporte,
firmada
2006,

en

el

reconoce

año
la

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44

Tipo de
Operación

AIR PANAMA (Air Panamá Internacional S:A)

1990

EASTERN

1990

I

AEROCHASQUI

1991

N

ANDREA

1992

N

CANADIAN (Canadian Pacific Airlines Limited)

1992

I

SITRACARGO

1992

N/I

TRASAMAZON

1992

N

CRUZEIRO

1993

I

AERONAVES DEL PERU

1994

N/I

AERO TUMI

1994

N

AIR FRANCE

1995

I

IMPERIAL

1996

N

AOM

1996

I

VIASA

1997

I

EXPRESO AEREO

1997

N

AEROSANTA

1997

N

PERUVIAN TRAVEL SYSTEM S.A.

1997

N

AMERICANA

1997

N/I

FAUCETT

1997

N/I

TRANSP. AEREO MERCOSUR - LAPSA

1998

I

ECUATORIANA DE AVIACION

1998

I

ALITALIA

1998

I

AEROPERU

1999

N/I

MEXICANA DE AVIACION

1999

I

ASERCA AIRLINES

1999

I

TRANS..AEREO ANDAHUAYLAS

2000

N

SAETA

2000

I

UNITED AIRLINES

2000

I

ACES (Aerolíneas Centrales de colombia)

2000

I

AEROFLOT

2001

I

LUFTHANSA

2001

I

CUBANA DE AVIACION

2001

I

SERVIVENSA

2001

I

LACSA

2002

I

TAME ( Linea Aerea del Ecuador )

2003

I

CHALLENGE AIR CARGO

2003

I

AVIANDINA

2003

N

SANTA BARBARA

2004

I

AEROCONTINENTE

2004

N/I

NUEVO CONTINENTE

2004

N

TANS (Transportes Aereos Nacionales de la Selva)

2006

N

WAYRA PERU

2006

N

VARIG

2006

I

AIR MADRID

2006

I

Elaboración : Area de Planeamiento y Proyectos /Estadística
N: Nacional
I: Internacional
N / I : Nacional e Internacional


DESDE

13

I

necesidad de impulsar, hace hincapié en la necesidad de invertir en este sector
en aspectos básicos como la infraestructura en terminales y pistas aéreas, así
como en equipos como radares que permitan una navegación más segura.
En los últimos años, el Estado optó por la privatización de aeropuertos, de manera
que la empresa privada invierta en la modernización de este sector. Así pues, en
el año 2006 se privatizó Aeropuerto Jorge Chávez, ubicado en Lima, y otros 12
terminales aéreos fueron entregados al grupo español Ferrovial por 25 años
quienes se comprometieron a invertir 125 millones de dólares. Para el año 2006
se licitarán otros 6 aeropuertos
A pesar de las deficiencias en los servicios, y debido a las ventajas comparativas
que aún presenta en un país tan grande y con una orografía tan complicada como
en el caso peruano, el transporte aéreo ha continuado creciendo.
MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIO EN
AEROPUERTOS Y AERODROMOS
ADMINISTRADOS POR CORPAC S.A.
( 2001 - 2006 )

AÑO

OPERACIONES

2001
2002
2003
2004
2005
2006

PASAJEROS

206.765
201.290
199.023
210.615
213.355
229.734

7.139.610
6.712.628
6.950.717
7.721.173
8.560.175
9.190.071

Fuente : Partes diarios, reportes de aerolineas y DGAC (pasajeros y carga).
Elab.:Area de Planeamiento y Proyectos / Estadística

Con la desaparición de las dos principales aerolíneas nacionales (Faucett y
Aeropuerú) en los años 90, empresas aéreas como Aeroméxico o Lan chile
operaron las rutas internas. Posteriormente, nuevas empresas nacionales
intentaron hacer frente a las grandes empresas como Taca (línea aérea
costarricence) al recientemente conformado grupo LAN que opera en el Perú
como Lan Chile y Lan Perú. Como se puede ver en el cuadro adjunto, fue poco el
éxito de las empresas nacionales frente a empresas extranjeras. Tans, empresa
del estado, dejó de operar en el año 2006. Actualmente, son cuatro empresas las
que cubren las rutas internas: Lan Perú, Busre, Aéreo Cóndor y Star Perú.


14

Por otra parte, existe un número de empresas que ofrecen servicios de transporte
aéreo privado en destinos particulares como las lineas de Nasca, en el
Departamento de Ica, como era el caso de Aero Cóndor. Este es un caso
interesante ya que su experiencia en este sector los animó a convertirse en una
aerolínea nacional.

A pesar de los vaivenes de la economía nacional, de las crisis políticas y la
suspicacia de la población a raíz de accidentes ocurridos, el número de pasajeros
transportados ha crecido en 50% en solo 5 años.


15

PERÚ: PASAJEROS EN LÍNEAS AÉREAS COMERCIALES
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

Fuente: Ministerio de tranportes y Comunicaciones

3.3. TRANSPORTE ACUÁTICO
La Dirección General de Transporte Acuático es parte del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y es el órgano de línea encargado de proponer la
política relativa al transporte en las vías marítima, fluvial y lacustre, con excepción
de las que la Ley reserva al Ministerio de Defensa.
El transporte acuático se divide en tres dependiendo del medio que emplee:
marítimo, fluvial y lacustre. El Perú cuenta con unos 31 puertos y 31 caletas a lo
largo de sus 3000 kilómetros de costa. A pesar de contar con una extensa red
fluvial, no se ha realizado un estudio exhaustivo de su capacidad para la
navegación y, en gran parte, esta se realiza de manera informal. El puerto más
importante es el puerto de Iquitos, en la ciudad del mismo nombre, cuya
importancia creció a finales del siglo XIX debido a las explotaciones de caucho.
En total, existen unos 28 puertos fluviales y unos 12 terminales.
Finalmente, el lago Titicaca, ubicado entre Perú y Bolivia, es considerado el lago
navegable más alto del mundo y cuenta con un puerto en el Lado peruano (Puno)
y otro en el lado Boliviano (Guaqui).
TIPO DE PUERTO
PUERTO
CALETA
PUERTO FLUVIAL
TERMINAL FLUVIAL
EMBARCADERO LACUSTRE
Total
Fuente: MTC 2006


16

NÚMERO
31
31
28
12
2
104

El cuadro del parque acuático demuestra que el parque acuático es relativamente
pobre que no ha crecido en los últimos años. La navegación marítima es la de
mayor importancia económica y depende mucho de empresas extranjeras que
practican la pesca a convenios binacionales es el que transporta una mayor
cantidad de carga; aunque existen embarcaciones pequeñas para la pesca
artesanal. Aquí es también donde encontramos yates y embarcaciones de uso
recreativo. A pesar de esto, no existen cruceros que brinden servicios de
transporte turístico entre diferentes ciudades de la costa.

PERÚ: PUERTOS SEGÚN TIPO
Y VÍAS FLUVIALES. 2005
Î

Î

Î

Î

#
S
ÎÎ
Î

Î

Î

Î

#
S

Î

ÎÎ

Î

Î

#
S

Î

#
S

Î
Î

Î

#
S

Î

Î

Î

#
ÎS

Î

Î
Î

ÎÎÎ

#
S
Î

Î
LEYENDA

Î
Î

#
S

Î

Î
Î

Î

Î

Î

Î

Î
Î

Cap dep.shp
Tipos de puerto

Î

##
SS

PUERTO
PUERTO FLUVIAL

Î

#
S

Î

CALETA

Î

Î
Î

EMBARCADERO LACUSTRE

#
S

Î

Î

Î
Î

300

Î

ÎÎ

#
S

#
S
Î

400


Î

#
S

#
S

Î Î

Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones.

200

Î#
S

Î

Límite provincial

100

Î
Î

ÎÎ

#
S

Î

N

Î

#
S

Î

TERMINAL FLUVIAL

Calado de navegación
15
4- 6
2.5 - 4
0.5 - 2.5

0

#
S

Î

#
S

#
S

Î

Î

Î

#
S

ÎÎ

Î

Î

ÎÎ
ÎÎ

Î

Î

ÎÎ

#
SÎ

Î

Î

Î

Î

ÎÎ

Î

Î

Î

Î

Î

#
S

Î
Î

500 Kilómetros

17

ÎÎ

#
S
Î

Î

El lago Titicaca cuenta con un importante movimiento de embarcaciones turísticas
que llevan pasajeros a visitar las islas y al otro lado del lago. El transporte fluvial
es de gran importancia social ya que permite el desplazamiento cotidiano de
personas y el comercio local. Existen algunos pocos cruceros que recorren el
Amazonas y unen Perú y Brasil, pero la experiencia turística es casi nula.

PERU: NAVES DEL PARQUE ACUATICO SEGÚN MODO DE TRANSPORTE, SECTOR DE PROPIEDAD
Y TIPO, 1995 - 2002
MODO DE TRANSPORTE,
SECTOR DE PROPIEDAD
Y TIPO DE NAVE

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

TOTAL

460

468

505

597

624

620

705

476

MARITIMO

33

35

43

57

54

61

57

52

ESTATAL

4

4

5

5

5

5

5

5

CARGUERO

1

1

1

0

0

0

0

0

TANQUERO

2

3

4

4

4

4

4

4

GRANELERO

1

0

0

1

1

1

1

1

29

31

38

52

49

56

52

47

CARGUERO

1

1

0

2

2

2

1

1

GRANELERO

1

0

0

0

0

0

0

0

TURISTICO PRIVADO

27

30

38

50

47

54

51

46

PRIVADO

336

342

369

400

465

430

485

263

PRIVADO

FLUVIAL

323

322

352

379

432

382

422

215

TURISTICO PRIVADO

13

20

17

21

33

48

63

48

91

91

93

140

105

129

163

161

LACUSTRE
ESTATAL

2

2

2

2

2

3

0

0

TURISTICO PRIVADO

89

89

91

138

103

126

163

161

FUENTE: Dirección General de Transporte Acuático.
ELABORACIÒN: Oficina General de Planificaciòn y Presupuesto - Direcciòn de Informaciòn de Gestiòn - MTC

www.inei.gob.pe
3.4. TRANSPORTE TERRESTRE
La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es un órgano de línea del
viceministerio de Transportes que está a cargo de dictar normas sobre el uso y
desarrollo de la infraestructura de carreteras, puentes y ferrocarriles, así como de
fiscalizar su cumplimiento en las redes viales del país
3.4.1 Transporte ferroviario
La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es también el órgano
responsable del transporte ferroviario. El Perú fue el primer país en América
Latina en tener un tren funcionando. El tren a vapor que unía Lima y el puerto
Callao (con una tramo de solo 14 km.) fue inaugurado en 1851 y en solo 9 años


18

ya había transportado 9 millones de pasajeros (tres veces la población del país).
Muchas de las 75 líneas férreas que funcionaban a fines del siglo XIX fueron
destruidas en la guerra que el Perú perdió
con Chile entre 1879 y 1884 (http://
http://www.perutren.org).
Actualmente solo subsisten solo 4 líneas
férreas, todas ellas con serios problemas
lo que ha obligado al estado a privatizar
los servicios y dar en concesión las líneas.
La

mayoría

construidas

de
en

estas
el

líneas

siglo

XIX

fueron
para

transportar minerales desde las inhóspitas
zonas alto andinas hasta los puertos
costeros por lo que se hace necesaria una
fuerte inversión para la modernización de
las vías y equipos. Las líneas ferroviarias
del Perú son las siguientes:

Fuente: www.perutren.org
La difícil orografía hace que los trenes en el Perú
sean considerados magníficas obras de ingeniería

Ferrocarril central
PERÚ: VÍAS FÉRREAS. 2005

Lima - La Oroya con una ramal hacia el
Norte y otro hacia al Sur. El ramal Sur
llega hasta Huancayo y de ahí es posible
tomar

otro

tren

hasta

TUMBES

#
S

Huancavelica

#
S IQUITOS

PIURA

#
S

CHACHAPOYAS

llamado el “Tren Macho”. El ramal norte

MOYOBAMBA

#
S

#
S

CHICLAYO

#
S

CAJAMARCA

#
S

TRUJI LLO

#
S

fue construido para abastecer al tren de

PUCALL PA

#
S

HUARAZ

#
S

carbón y el ramal Sur para recoger los

HUANUCO

#
S

CERRO

#
DE PASCO S

minerales de unas de las minas más

LIMA
CALLAO

##
SS

LEYENDA

importantes de la época: la mina de Santa

#
S

PUERTO
MAL DONADO

#
S

ABANCAY

CUSCO

#
S

ICA

N

#
S

#
S

AYACUCHO

#
S

Bárbara productora de mercurio.

#
S

Vías férreas
Límites departamentales
Límites provinciales

El ferrocarril central fue, hasta los años 80,

HUANCAYO

HUANCAVELICA S
#

PUNO
AREQUIPA

#
S

#
S
MOQUEGUA


0

100

200

300

400

500 Kilómetros

#
S
TACNA

#
S

tomado por numerosos turistas deseoso
de viajar en el tren más alto del mundo. El punto más alto de su recorrido
alcanzaba los 4.835 msnm. Desde el año 2006, el tren más alto de mundo está en


19

China cuando se inauguró el Ferrocarril Qinghai–Tíbet que alcanza la cota 5.072
msnm.
Ferrocarril del Sur
También conocido como el tren Arequipa Cusco. Sale de la costa, de los puertos
de Matarani y Mollendo y sube a la sierra hasta llegar a la ciudad de Arequipa, de
ahí se dirige a Puno pasando por la meseta alto andina y finalmente llega a la
ciudad de Cusco. El tren transporta pasajeros en los trayectos Arequipa-PunoCusco. Una extensión de esta línea es la que lleva pasajeros de Cusco a Machu
Picchu.
Ferrocarril Privado de la Southern
Es el tren más moderno del país. Transporta los minerales producidos por la
Southern Copper Corporation desde las minas de cobre ubicadas de más de 4000
msnm. hasta la refinería de Ilo ubicada en la costa, cerca al puerto del mismo
nombre. La línea férrea no pasa por la ciudad de Moquegua, capital del
Departamento del mismo nombre, ni transporta pasajeros.
Ferrocarril Internacional Tacna (Perú)-Arica (Chile)
Construido a mediados del siglo XIX, es único tren internacional que tiene el Perú.
Desde el año 2001 no ofrece servicios aunque se espera que en cualquier
momento las autoridades reactiven su uso. (La Estrella de Arica. Sábado 18 de
diciembre de 2004. www.estrellaarica.cl)
Algunos tramos de estas líneas son de especial interés por importancia social al
transportar pasajeros a lo largo de valles sin mayor comunicación y en zonas
económicamente deprimidas. El tren macho pasa por una de las zonas de mayor
pobreza del país y el del Sur fortalece el eje formado por tres principales ciudades
andinas de esa región. Actualmente existen servicios diferenciados para turistas y
para residentes, pero con una gran diferencia la calidad del servicio.
Como se puede ver en el cuadro adjunto, la inversión en el desarrollo de líneas
férreas ha sido el mínimo haciendo que el número de kilómetros de vías haya
incluso disminuido en los últimos años.


20

RED FERROVIARIA, SEGÚN EMPRESA Y TRAMO EN Km: 1999 - 2006
EMPRESA Y TRAMO

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

HUANCAYO-HUANCAVELICA-IPD (1)

134,5

134,5

134,5

134,5

134,3

134,3

134,3

134,3

FERROVIAS CENTRAL ANDINA S.A. (2)
CALLAO - HUANCAYO

590,0

590,0

590,0

590,0

590,0

496,0

489,6

489,6

1.075,4

1.075,4

1.075,4

1.075,4

1.075,4

1.075,4

1.075,4

1075,4

MATARANI-PUNO-CUSCO

934,0

934,0

934,0

934,0

934,0

934,0

934,0

934

CUSCO - HIDROELECTRICA

141,4

141,4

141,4

141,4

141,4

141,4

141,4

141,4

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

257,8

61,0

63,1

63,1

63,1

63,9

63,9

63,9

63,9

2118,7

2120,8

2120,8

2120,8

2121,4

2027,4

2021

2021

FERROCARRIL TRANSANDINO S.A.

SOUTHERN COPPER CORP. TOQUEPALA
- ILO - CUAJONE

FERROCARRIL TACNA - ARICA (3)

TOTAL

NOTA : Se considera tanto la línea principal como la secundaria.
(1) : A partir de 1997, el tramo Huancayo - Huancavelica de la ex-ENAFER S.A., pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC.
(2) : A partir del mes de agosto del año 2004, mediante Acuerdo Nª 2, el concesionario devuelve al MTC el tramo: Pachacayo-Chaucha y el ramal: Morococha-Ticlio; asimismo, el
16.11.05 devolviò 6.1 kms. del tramo Morococha - CutOff.
(3) : A partir del 01.07.2000, la operación y administración del ferrocarril Tacna - Arica fue transferida a la Empresa Nacional de Puertos - ENAPU S.A. Desde febrero del año 2001, está
fuera de servicio por caída del puente sobre el río Lluta ubicado en la ciudad de Arica - Chile y los efectos dejados por el sismo del 23.06.01 ; en el mes de julio del año 2004, ENAPU
S.A. lo transfiere al Gobierno Regional de Tacna.
FUENTE: Dirección de Información de Gestión .- MTC

www.inei.gob.pe

La línea férrea que transporta una mayor cantidad de pasajeros es el tren
Arequipa-Puno-Cusco. Este tren, a diferencia de los demás ha incrementado el
número habiendo superado en el año 2006 los 1 200 000 pasajeros. Parte de este
éxito se debe al tramo Macchu Cusco-Machu Picchu que transporta tanto
campesinos residentes de los pequeños centros poblados, como turistas
internacionales.
Los casos del ferrocarril central (Lima-Huancayo) y el llamado “tren macho” son
críticos. El primero solo ha transportado pasajeros en casos excepcionales y el
segundo transporta cada vez a menos pasajeros. Se hace necesario promover su
uso e invertir en mejorar los servicios. El declive en la línea Lima-Huancayo se
debe una serie de factores relacionados a los altos costos de su mantenimiento
debido a los constantes deslizamientos de tierra, pero también al tiempo que se
requiere para terminar la ruta. Mientras que en bus es posible realizar el mismo
tramo en solo 6 horas, el tren se toma 12 horas por lo que este medio de
transporte podría plantearse más como un medio de transporte de pequeñas
distancias y turístico.


21

TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS, PASAJEROS-KILÓMETRO E INGRESOS
SEGÚN EMPRESA: 1999 - 2006
EMPRESA

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

TOTAL
PASAJEROS (MILES)

793

1.438

1.314

1.056

1.283

1.351

1.469

1.435

PASAJEROS-KM (MILES)

68.790

107.238

123.961

212.687

103.194

119.278

125.756

124.262

INGRESOS (MIL.NUEVOS SOLES)

14.871

47.808

52.790

56.065

65.763

84.192

104.024

112.457

FERROCARRIL TACNA - ARICA (1)
PASAJEROS (MILES)
INGRESOS (MILES NUEVOS SOLES)

32

30

8

0

0

0

0

0

1.897

1.782

498

0

0

0

0

0

117

127

46

0

0

0

0

0

HUANCAYO - HUANCAVELICA - IPD (2)
PASAJEROS (MILES)

622

502

451

216

348

293

285

217

45.156

35.612

32.656

15.987

25.373

21.373

19.013

16.112

2.793

2.219

2.206

1.140

1.693

1.510

1.396

1.392

FERROVIAS CENTRAL ANDINA S.A.
PASAJEROS (MILES)

*

*

*

9

6

5

1

2


24

120

55

116.224

1.399

868

604

896


46

0

366

380

296

206

151

210

FERROCARRIL TRANSANDINO S.A.
PASAJEROS (MILES)

139

906

855

831

929

1.053

1.183

1.216


21.713

69.724

90.752

80.476

76.422

97.037

106.139

107.254


11.915

45.462

50.172

54.545

63.774

82.476

102.477

110.855

(1) : A partir del 01.07.2000, la operación y administración la ejecuta ENAPU S.A. ; desde febrero del año 2001, está fuera de servicio por caída del puente sobre el río Lluta ubicado
en la ciudad de Arica - Chile y los efectos dejados por el sismo del 23.06.01; ENAPU S.A. transfiere este ferrocarril en el mes de julio del año 2004, al Gobierno Regional de Tacna.
(2) : A partir de 1997, el tramo Huancayo - Huancavelica de la ex-ENAFER S.A., pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC.
(*) : En el año 1999 sólo movilizó 40 pasajeros, en el año 2000 a 930 pasajeros y en el año 2001, sólo 103 pasajeros todos en condición de cortesia.
FUENTE: Empresas Ferroviarias
ELABORACION: Oficina General de Planificación y Presupuesto - Dirección de Información de Gestión .- MTC

El ferrocarril internacional (Tacna-Arica) genera grandes expectativas en ambas
poblaciones por su posible impacto en el comercio y turismo. El Perú cuenta con
un muelle en territorio Chileno (Arica) como producto de las negociaciones que
se dieron después de la Guerra de 1879, lo que podría facilitar el transporte de
mercancías y ser de interés histórico.
Se hace necesaria una inversión tanto en el mantenimiento de la infraestructura
como en equipamiento, pero también es necesario estudiar la posibilidad de
construir nuevos tramos que desde hace décadas han sido propuestas por
especialistas o recuperar antiguas líneas.
3.4.2. Transporte vial
Las carreteras en el Perú son clasificadas de tres distintas formas. Por su
orientación (longitudinales, transversales y de enlace), por sus papel en la red
(nacionales, departamentales y vecinales) o por sus características físicas
(asfaltadas, afirmadas, sin afirmar, trocha y sendero).
Por su orientación, la red nacional está conformada por las grandes rutas
longitudinales (Panamericana, Longitudinal de la Sierra o Andina y Marginal de la

22

Selva) y las rutas transversales o de penetración que son caminos que ascienden
por los valles de la costa hasta los andes y que, en algunos casos, se llegan a la
selva. Las carreteras de enlace son aquellas que unen puntos aislados como en
el caso de la selva (www.mtc.gob.pe).
Por su papel en el desarrollo del país, la red vial, en cambio, está conformada por
carreteras nacionales que son las que permiten el desplazamiento de personas y
bienes por todo el país; las departamentales, circunscritas a un departamento, y
que unen las principales capitales de provincia de ese departamento, las
vecinales, llamadas también Caminos Rurales, comunican pueblos o caseríos
pequeños.
Por sus características físicas, los caminos se clasifican en asfaltados, afirmados,
sin afirmar, trochas carrozables y caminos de herradura.
Análisis de las redes de transporte
Con el fin de comprender las redes de transporte que afectan directamente al
sistema turístico, se procederá a analizar solo el transporte por carreteras y el
aéreo. Para el caso del transporte por carreteras solo serán consideradas las vías
asfaltadas y las afirmadas dado que son éstas las que permiten un transporte más
seguro y en mejores condiciones.
Características de la Infraestructura
La construcción y mantenimiento de caminos en el Perú es de altos costos debido
a lo accidentado del territorio y las largas distancias que es necesario cubrir.
Como se observa en el gráfico, son muchos los años en los que no se avanza
significativamente en su construcción ni en su mantenimiento.
Al comparar el mapa de caminos según su importancia en el sistema vial y el de
caminos según sus características físicas (rodadura) se evidencia una
inconsistencia sustancial entre ellos. Gran cantidad de caminos considerados de
interés nacional no están asfaltados, incluso algunos de ellos no han sido aun
construidos. También es posible advertir que la costa cuenta con los mejores
caminos, esto debido lo bastante plano poca pendiente del terreno, así como a la
alta concentración de la población, a la presencia de varias de las principales
ciudades del país y la visión centralista de los diferentes gobiernos que han
privilegiado una red

23

PERÚ: KILÓMETROS DE CARRRERAS EXISTENTES
80.000
78.000
76.000
74.000
72.000
70.000
68.000
66.000
64.000
62.000

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1983

58.000

1984

60.000

Elaborado a partir de las estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú

PERÚ: VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE. 2005

Y
#

PERÚ: VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE. 2005

S
#
#
Y

S
#

Y
#

S
#
S
#
#
Y

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#
S
#
S
#

Y
#

S
#
#
Y

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

Y
#

S
#

S
#

Y
#

S
#

S
#
S
#

#
Y

S
#

S
#

S
#
S
#
S
#

S
#

S
#
#
Y

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#

S
#

S
#

S
#
S
#

S
#
#
Y

Y
#

S
#
S
#

S
#

S
#
S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

#
Y

Y
#

Y
#

S
#

S
#

S
#

S
#
SS
##

Y
#

S
#
#
Y

S
#

S
#

S
#

S
#
#
Y

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#
SS
##

S
#
S
#

S
#

Y
#

#
Y
S
#

Y
#

S
#

S
#
S
#
S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#
#
Y

S
#

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#

S
#
#
Y

S
#

S
#

S
#

S
#

LEYENDA

S
#

S
#

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#

YY
##

Capital provincial
Vias terrestres
Asfaltada
Afirmada
Sin afirmar
Trocha carrozable
En construcción
En proyecto
Límite provincial

Y
#

Y
#

S
#
S
#
#
Y

S
#

Y
#

#
Y

S
#

#
Y

Y
#
Y
#
Clases de Vías
Nacional
Departamental
Vecinal
No Clasificado

S
#
SS
##

SS
# #
##
YY

Y
#

N

S
#

S
#

S
#

LEYENDA

S
#

S
#

S
#

Y
#

S
#

S
#
S
#

S
#
S
#
S
#

S
#

Y
#

Y
#

Y
#
Y
#

S
#

S
#

S
#
#
Y

S
#
S
#

S
#

S
#

S
#

N

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#
#
Y

S
#
S
#

S
#
S
#
S
#

S
#

S
#

#
Y

S
#
#
Y

S
#

S
#

S
#
S
#

S
#

S
#

S
#
#
Y

S S
# #
S S
# #

S
#

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#

S
#

S
#

S
#
S
#

S
#

S
#

S
#

S
#

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#
#
Y

S
#
S
#

S
#
S
#

S
#

S
#
#
Y
S
#

S
#
S
#


0

100

200

300

400

500 Kilómetros


Y
#
Y
#

0

100

200

300

400

500 Kilómetros

S
#
#
Y

S
#
S
#

S
#

S
#
S
#
#
Y

Actualmente, solo un 14% de la red de caminos está asfaltada a pesar de su
importancia para el transporte de mercancías y personas y que muchas de ellos
son considerados caminos de interés nacional.
Los caminos afirmados constituyen un 22% del total de caminos y a pesar de ser
los segundos en importancia, muchos de ellos se encuentran con serios

24

problemas de mantenimiento por lo que su estado dificulta el paso de vehículos.
Estos dos tipos de caminos suman un 36% de la red total de caminos y es la que
permite un transporte más o menos fluido y seguro. Estos son los caminos que
permitirían la llegada de un buen número de vacacionista convencional que llega
al destino haciendo uso del transporte público, transportado por operadores
locales o en vehículo propio.
PERÚ: CAMINOS POR TIPO DE RODADURA.
2004

14%

46%
22%

18%
Asfaltada

Afirmada

Sin afirmar

Trocha

Los cuadros permiten observar que el número de kilómetros de caminos
asfaltados es mucho menor que el de vías consideradas nacionales y que debido
a su importancia deberían ser ofrecer las facilidades mínimas para el
desplazamiento.
Los caminos asfaltados son los menos abundantes. La mayoría de ellos se
encuentran en la costa o unen ciudades muy importantes. Los caminos afirmados
son de tierra y cuentan con un nivel de tratamiento que nivela el terreno y cuentan
con alguna señalización; sin embargo, no cuentan con ningún recubrimiento que
les permita resistir las lluvias u otras formas de erosión por lo que es común se
vean interrumpidos fácilmente. Los caminos sin afirmar son aquellos que han sido
nivelados, pero que no han sido apisonados. El tipo de camino predominante es la
trocha carrozable, que permite el desplazamiento de camiones y camionetas con
dificultad y a velocidades muy bajas. Muchos de estos caminos resultan
intransitables durante la época de lluvias.


25

TIPO DE SUPERFICIE DE
RODADURA Y SISTEMA DE
CARRETERA

TOTAL

1999

LONGITUD DE LA RED VIAL (km)
2000
2001
2002
2003

2004

78.127

78.213

78.252

78.319

78.397

78.554

NACIONAL

16.967

17.053

17.091

17.158

16.857

17.095

DEPARTAMENTAL

14.251

14.251

14.251

14.251

14.251

14.596

VECINAL

46.909

46.909

46.909

46.910

47.289

46.864

Fuente: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.

En los últimos años, el número de kilómetros de vías no ha cambiado
sustancialmente con un incremento menor al 1%. Si bien no se ven cambios
importantes al interior del cuadro de vías clasificadas según su papel nacional,
regional o local, sí se nota un cambio importante en la calidad de las mismas
AÑO

ASFALTADO

AFIRMADO

SIN AFIRMAR

TROCHA

TOTAL

1983

7.178

13.028

15.320

30.530

66.056

1984

7.206

13.534

16.101

30.928

67.769

1985

7.325

13.627

15.853

31.558

68.363

1986

7.459

13.538

15.940

33.005

69.942

1987

7.459

13.538

15.940

33.005

69.942

1988

7.459

13.538

15.940

33.005

69.942

1989

7.564

13.476

15.898

33.005

69.942

1990

7.564

13.475

15.898

33.005

69.942

1991

7.459

13.538

15.940

33.005

69.942

1992

7.624

13.484

15.867

32.967

69.942

1993

7.624

13.484

15.867

32.967

69.942

1994

7.624

13.484

15.867

32.967

69.942

1995

8.356

13.217

16.763

35.103

73.439

1996

8.564

13.280

16.877

35.045

73.766

1997

8.993

13.750

16.227

36.837

75.807

1998

10.188

18.518

13.809

35.597

78.112

1999

10.189

18.533

13.809

35.596

78.127

2000

10.574

18.719

13.373

35.548

78.213

2001

10.745

18.802

13.179

35.526

78.252

2002

11.044

18.947

12.839

35.488

78.319

2003

10.038

18.616

13.945

35.797

78.397

2004

11.074

17.097

14.028

36.356

78.554

En los últimos 21 años la red total solo ha crecido en un 16% con momentos
importantes como 1983 y algunos de los años 90 en los que se llegó a construir
casi 2 000 kilómetros o más cada año. En términos absolutos, se han construido
600 kilómetros por año en promedio.


26

PERÚ: Variación absoluta y porcentual para cada tipo
de carretera 1983-2004
TIPO

ABSOLUTO

PORCENTUAL

ASFALTADO

3 895 km

35%

AFIRMADO

4 068 km

23%

SIN AFIRMAR

-1 292 km

-9%

TROCHA

5 826 km

16%

12 498 km

15%

TOTAL

Elaborado a partir de las estadísticas del MTC publicadas en los compendios del Instituto
Nacional de Estadística e Informática.

Las carreteras asfaltadas se han incrementado notablemente y en el mismo lapso
de tiempo, habiéndose construido en el mismo tiempo casi 4 000 kilómetros de
nuevos caminos, lo que equivale a un aumento de 35%.
Las afirmadas también han sido objeto de mejoras importantes con un incremento
de 4 000 kilómetros, un 24%. Los caminos que casi no han variado son los sin


27

afirmar, los que han tenido altibajos para finalmente tener un saldo negativo.
Finalmente las trochas tienen un aumento de 16% en promedio.


28

4. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
El graficar la red nos permite simplificar sus formas en puntos (nodos o vértices) y
líneas (vértices). A este conjunto de puntos y líneas se le conoce como la
topología de una red.
Para el caso en estudio, los vértices se han obtenido en dos niveles: de la red
asfaltada y de la afirmada, mientras que los puntos se han obtenido de las
capitales de departamento y las capitales de provincia bajo el presupuesto de que
estos son importantes destinos turísticos. El análisis se ha realizado a dos escalas:
nacional y departamental.

4.1. Análisis del gráfico
La formas básicas de una
red puede ser de lineal,
radial, malla o en forma de
árbol. Cada una de estas
formas

responde

a

diferentes

realidades

históricas,

económicas,

políticas o de relieve. El
gráfico también puede ser
Rodrigue 2006

llamado incoherente cuando
existen nodos incomunicados o si la red está fraccionada con lo que se denomina
un subgrafo aislado. Para que un gráfico sea considerado coherente debe tener
un número de vértices mayor al número de nodos menos 1 (e=v-1).
La red principal
Después de identificar aquellas vías asfaltadas y las capitales de departamento
como principales destinos turísticos, se trazaron líneas simples. Debido a que
algunos caminos parten de otros caminos y no siempre de una ciudad, fue
necesario incorporar algunos nuevos nodos. A partir del gráfico se puede resumir
que la red cuenta con 25 nodos principales, 6 secundarios y solo 27 arcos.


29

TOPOLOGÍA DE LAS VÍAS ASFALTADAS DEL PERÚ.
2006

CAMINOS ASFALTADOS DEL PERÚ. 2006

Y
#

IQUIT OS

TUMBES

Y
#

#

Y
# PIURA

#

Y
#

MOYOBAMBA

Y
#

CHACHAPOYAS

#
S
Y
CHICLAYO #

CAJAMARCA

TRUJI LLO

PACASMAYO

PUCALL PA

Y
#

Y
#

#
S
# CAJAMARCA
Y

#
S

TRUJILLO

#
Y
#
S

Y
#

LIMA

Y
#

Caminos asfaltados

Y
# HUANCAVELICA
Y
#
AYACUCHO ABANCAY
Y
#
Y
#

CUSCO

LEYENDA

Y
#

#
Y
#
S

Y
#

PUNO

Y
#

0
Y
#

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2006

LA OROYA

CALLAO

Y
#

ICA

100 200 300 400 500 Kilómetros

#
S

#
S
S
##
#
Y
Y

PUERTO MALDONADO

AREQUIPA

0

#
S
#
Y
#
S
#
Y CERRO DE PASCO

LIMA

HUANCAYO

Y
#

N

HUANUCO

DESVIO
#
HUARAZ S

CERRO DE PASCO

Y
Y
LEYENDACALLAO##

#
S
#
Y

HUARAZ

HUANUCO

Y
#

PUCALLPA

#
S
#
Y

HUARAZ

Y
#

#
S
#
Y

#
S
#
Y

N

CHACHAPOYAS

Y
#

#
S
#
Y

S
Y
PIURA #

MOYOBAMBA

Y
#

CHICLAYO

IQUITOS

S
Y
TUMBES #

Nodos principales

#
PISCO S
#
S
Y
ICA#

#
S
# HUANCAYO
Y
#
S
#HUANCAVELICA
Y
#
S
# AYACUCHO
Y
#
S
#
S
# # CUSCO
Y Y

NASCA

PUERTO
MALDONADO
#
S
#
Y

ABANCAY

#
S

Nodos secundarios
Arcos

AREQUIPA

100 200 300 400 500 Kilómetros

#
S
#
S

JULIACA

# PUNO
Y

#
S
#
Y

#
S
Y
MOQUEGUA#

MOQUEGUA

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2006

TACNA

Y
#

#
S
Y
TACNA #

El gráfico resultante puede ser descrito como de tipo árbol con Lima como el nodo
principal del que nacen ramas secundarias hacia el norte, centro y sur. Es
también un gráfico incoherente en el que se identifican hasta 5 capitales
departamentales sin ninguna conexión terrestre con la red.

ACCESO A LAS CAPITALES DEPARTAM ENTALES
POR CAM INOS PRINCIPALES

5

Sin
acceso
20%

20

Con
acceso
80%

Se observa, igualmente un fuerte componente lineal debido a la presencia de la
carretera que corre por la costa. Esta carretera es la carretera Panamericana,
probablemente la más importante del país y unas de las más importantes en el
continente. El éxito de esta carretera se debe a que, debido a lo regular del

30

terreno, los costos son menores, y a que la población tiene a asentarse en áreas
de menor altitud. También es posible observar algunos elementos de los otros
modelos. En la zona sur, es posible reconocer fácilmente la existencia de una
incipiente red y en la zona norte y centro algunas formas radiales.
En general corresponde con un modelo de desarrollo que ha dejado en un
segundo lugar los espacios andinos y que solo los ha visto como espacios de los
cuales es posible extraer productos como minerales. El espacio amazónico por su
lado ha sido siempre visto como un espacio salvaje y aún existe el debate si estos
espacios debieran ser explotados o preservados tal como se encuentran. Sin
embargo, no es posible para la economía dejar explotar algunos de sus recursos.
Tal es el caso de los espacios petroleros o de producción de gas que han dejado
importantes ductos para el transporte de materias primas, pero no caminos
importantes.
La red secundaria
Para elaborar el gráfico de caminos que incluye tanto destinos como caminos
secundarios (capitales de provincia y caminos afirmados) se elaboró primero un
mapa que incluyera esta información y luego se determinaron los nodos y vértices,
incluyendo nodos auxiliares en los lugares en los que las carreteras se unieran o
cruzaran.

ACCESO A LAS CAPITALES DE PROVINCIA POR
CAM INOS HASTA DE SEGUNDO NIVEL

Sin
29

acceso
15%

165

Con
acceso
85%

Como resultado de este nuevo mapa se puede concluir que de las 194 capitales
de provincia, 29 de ellas, un 15%, no cuentan con acceso a la red ni si quiera con
caminos afirmados lo que las limita gravemente en términos de desarrollo. Es
necesario recalcar que todas las capitales de Departamento cuentan con acceso

31

por vías afirmadas, por lo menos, aunque, la ciudad de Iquitos no tiene acceso a
la red y solo cuenta con un acceso hacia otra capital de provincia.
DEPARTAMENTO

ANCASH

APURIMAC
AREQUIPA

AYACUCHO

CAJAMARCA
CUSCO
HUANCAVELICA

HUANUCO

LA LIBERTAD
LIMA
LORETO

MOQUEGUA
PUNO
UCAYALI

PROVINCIA
AIJA
ASUNCION
CORONGO
PALLASCA
COTABAMBAS
CONDESUYOS
LA UNION
HUANCA SANCOS
LA MAR
PAUCAR DEL SARA SARA
SAN MIGUEL
SAN PABLO
CHUMBIVILCAS
ACOBAMBA
ANGARAES
CHURCAMPA
HUACAYBAMBA
PACHITEA
PUERTO INCA
BOLIVAR
PATAZ
CAJATAMBO
MARISCAL RAMON
CASTILLA
REQUENA
UCAYALI
GENERAL SANCHEZ
CERRO
SANDIA
ATALAYA
PURUS

En resumen, 13 de 24 Departamentos cuentan con capitales provinciales sin
acceso a la red. Estos se encuentran sobre todo en espacios amazónicos y
andinos. Especialmente en Departamentos tradicionalmente marginados y con los
índices de pobreza más altos del país.
Con respecto a la forma de la red, el gráfico tiene una configuración bastante más
cercana a la de una malla, aunque muchos nodos cuenten solo con una conexión
y por lo tanto algunas se observe algunas de las características del árbol.


32

PERÚ: PRINCIPALES VÍAS DE
COMUNICACIÓN TERRESTRE. 2005

# #
S S
# Y
S #

#
S

#
S
Y
#

#
S

#
S

#
S
#
S
#
S

#
S
Y
#

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S#
S

#
S

#
S
#
S#
S
Y
#

#
S
#
S

#
S

#
#S
S#
S
Y
#

#
S
#
S

#
S
#
S

#
S

#
S
#
S

#
S
#
S
#
S
Y
#

# #
SS

#
#
S
S
#
S
#
S

#
S
#
S

#
S
#
S

#
S

#
S
#
S

#
S
#
S
#
S

#
S
Y
#

#
S

#
S
# Y
S #

#
S
#
S

#
S#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S
Y
#
#
S

##
SS
#
S
#
S

#
S
Y
#

S
#
S#

#
S

#
S

##
SS
#
S

#
S
#
S

#
S
# #
S S
#
S

#
S
#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S
Y #
# S
#
S
#
S

#
S
Y
#

#
S
#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

#
# S
S

#
S

#
S

#
S
##
SS
YY
##

#
S
#S
S#
Y
#
#
S

#
S

#
S
Y
#

LEYENDA

#
S
#
S

#
S

Capital provincial
Vias terrestres
N
Asfaltada
Afirmada
En ejecución
Límite provincial

#
# S
S

#
S
Y
#

#
S

#
S
Y
#

#
S

# #
S S
#
S

#
S
#
S

# #
SS
# S
S#
#
Y

#
S
Y
#

#
S

#
S

#
S

# #
S S
#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

# #
S S
#
S
Y
#

#
S

#
S

Y
#

#
S

#
S

#
S
#
S

200

300

400

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S
Y
#

#
S
#
S

#
S
#
S
Y
#

#
S

#
S

#
S

#
S
#
S

100

#
S

#
S

#
S


0

#
S

# #
S S

#
S

#
S
Y
#
#
S

#
S
#
S

#
S
#
S
Y
#

500 Kilómetros

En el mapa de caminos de primer y segundo orden se puede observar la
existencia de algunos pequeños tramos que unen sólo dos centros poblados
como en el caso de la carretera Iquitos-Nauta. La mayoría de estos casos se dan
en espacios andinos cercanos a capitales departamentales o distritales y son

33

partes que han recibido tratamiento con el fin de evitar su deterioro y asegurar el
flujo en épocas de lluvia. En otros casos, esta situación responde más de
decisiones políticas que a criterios técnicos.

GRÁFICO DE DE LAS VÍAS DE TRANSPORTE TERRESTRE
HASTA EL NIVEL SECUNDARIO A NIVEL PROVINCIAL. 2006

#
#
S S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

#
S
#
S
#
S

#
S

#
S
##
SS

#
S

#
S

#
S

#
S

#
# SS
S
#
#
S
#
S

#
S
# #
S S
#
S
#
S

#
S

##
SS
##
SS

#
S
#
S #
# SS
S
#

#
S

#
S
#
S

#
S
#
S
#
S

#
S
#
S
#
S

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S
#
S
# #
S S

# #
S S

#
#
S
S
#
S
##
SS

#
S
#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

# #
S S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S
#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

##
SS

#
S
#
S
#
S

##
SS

#
S
#
S

#
S

#
S
# #
SS
#
S

#
S
#
S

#
S

S
## #
S S
#
S
#
S

# #
S S
#
S

#
S

# #
S S
#
S

#
S

#
S

#
S
#
S
#
S
#
S

LEYENDA

#
S

#
S

##
SS

N

#
S
#
S
#
# #
S
S S
#
S
#
S
#
S
# #
S S
#
S
#
S
# #
S S
#
S
#
S
##
SS
#
S
#
S

#
S
#
S
#
S

#
S
#
S
#
S
#
S

#
S

Capital provincial
Nodos
Vía de acceso

#
S
#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

# #
S S
#
S
#
S

#
S

#
S

# #
SS
# #
S S

#
S
#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

#
S

#
#S
# S
S
# #
S S
#
S
# #
S S

#
S

#
S
#
S#
S

#
S

#
S

#
S

# #
S S
#
S
#
S

#
S

# #
S S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S
#
S
#
S

#
S


#
S

Límite provincial

#
S

#
S

#
S
#
S
#
S

#
S
#
S

#
S
#
# S
S

0

100

200

300

400

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S

#
S
#
S

#
#S
S
#
S


34

#
S

#
S

#
S

500 Kilómetros

##
SS

#
S

#
S

100

#
S

#
S

#
S

#
S

Elaborado por Ricardo Bohl. 2007

#
S

#
S
#
S
##
SS
#
S
#
S

#
S

#
S S S
# #

El gráfico de las vías de comunicación de primer y segundo orden nos muestra
una simplificación del mapa anterior. La red está compuesta por un total de 253
nodos y 267 conexiones o aristas. Para la construcción del gráfico y debido a la
configuración de la red fue necesario incorporar 55 nodos auxiliares.
La red no está repartida homogéneamente sobre el territorio. Su presencia es
mayor en el área costera y andina, con algunos vacíos en los Andes del sur y
claros vacíos en la zona amazónica. Su forma se parece más a una malla aunque
también se observan algunas “ramas” que le da características de red tipo árbol.
Se advierte la presencia de 3 subgrafos aislados: En todos los casos se trata de
una carretera que une dos puntos como el compuesto por la carretera IquitosNauta en el Departamento de Loreto o los otros dos en los Departamentos de
Huánuco y Anchash.
A pesar de la importancia del papel que desempeña la capital de provincia en la
administración del territorio, 29 de ellas (11%) no tiene acceso a este nivel de la
red.
La red departamental
Para el análisis de las redes departamentales fue necesario crear nuevos gráficos
que consideren solo aquellas vías que unen puntos dentro de la circunscripción
administrativa. De esta manera se obtuvo mapas como los que se muestran a
continuación.
El análisis visual del las 24 redes departamentales da como resultado el siguiente
cuadro que describe la principal característica de estas.
TIPO DE RED

NÚMERO DE REDES

ÁRBOL

8

MALLA

8

INCOHERENTE

8

TOTAL

24

Un tercio de los departamentos tienen una red con una conformación de malla
debido a que la mayoría de sus nodos están conectados y cuentan al menos con
un circuito. Otro tercio tiene forma de árbol en la que todos o casi todos sus nodos
son parte de la red, pero sin formar ningún ciclo. Otro tercio resulta principalmente


35

incoherente al tener varios nodos inconexos o una parte de la red aislada de la
principal.
Los departamentos con redes desarrolladas en forma de mala tendrían ventajas
comparativas para el desarrollo de la actividad turística, no solo para alcanzar
todos los destinos internos, sino porque además ofrecen al turista la posibilidad de
diseñar diferentes rutas.
Los departamentos con redes con forma de árbol o lineales incorporan todos o
casi todos los destinos que contienen y por lo tanto los ofrecen las mismas
posibilidades de competir como destino turístico y de repartir a los turistas y sus
impactos (positivos y/o negativos) en el territorio.
Los departamentos incoherentes, a pesar de que puedan contar con importantes
recursos turísticos y atraer un número significativo de turistas, ofrece pocas
posibilidades al turista de moverse hacia otros destinos dentro de su jurisdicción.
Estos departamentos tendrían serias desventajas para el desarrollo de la
actividad turística en sus otros posibles centros de servicios o capitales de
provincia que puedan considerarse destinos turísticos.


36

CABANA
#
S
SIHUAS
#
S

CORONGO
#
S
#
S

#
S

SANTA MARIA DE NIEVA
#
S

#
S

CHIMBOTE

#
S

CARAZ S
#

SAN LUIS S
#
#
S
#
S
YUNGAY
CHACAS
#
CARHUAZ S

CASMA

#
S

#
S

#
S
AIJA

LAMUD S
#

30

LLAMELLIN
#
S

#
S
Y

#
S
TA MBOBAM BA

#
S

#
S HUARI
CHUQ IBA MBILL A
U

#
S

#
S RECUAY

CHA LHUANCA

#
S

ANTAMBAMBA

#
S HUARMEY

# #
S S
CHIQUIAN

#
#
S
Y

CHACHAPOYAS

0

JUMBILLA

ABANCA Y

#
S

ANDAHUAYLAS

#
S
#
Y HUARAZ

AMAZONAS
#
S

#
S

#
S

BAGUA #
S
BAGUA GRANDE

CHINCHEROS

POMABAMBA
#
S PISCOBAMBA

OCROS
#
S

#
S
MENDOZA

ANCASH

60 Kilomete rs

0

40

APURIMAC

80 Kilomete rs

0

HUANTA
#
S
#
S SAN MIGUEL

30

60 Kilomete rs

PERÚ: DIAGRAMA TOPOLÓGICO
DE LAS VÍAS TERRESTRES A
NIVEL INTRADEPARTAMENTAL. 2006

#
#
S
Y AYACUCHO

COTA HUASI

#
S

CHIVAY
CARAVELI

#
S

#
S

CHUQ
UIBA MBA

#
S

CANGALLO #
S S VILCAS HUAMAN
#
#
HUANCAPI S
#
S
HUANCA
SANCOS

APLAO

#
S

#
S
CAMANA

#
S
QUEROBAMBA

AREQUIPA

#
S

LEYENDA

AYACUCHO
#
Y

#
#
S
Y

S
#

PUQUIO
#
S

#
S

S
#

AREQUIPA
0

60

#
S

MOLLEND O

#
S
CORACORA
PAUSA
#
S

120 Kilomete rs
0


50

100 Kilomete rs

37

Capital provincial

N

Nodo vial
Comunicación terrestre

Fuente. Ministerio de tranportes y comunicaciones.

SAN IGNACIO
#
S
PAMPAS
#
S

#
S
JAEN

CAJAMARCA

QUILLABAMBA
#
S

SAN MIGUEL

CELENDIN
#
S

#
S

DE PALLAQUES S
#

#
S
SANTO TOMAS

#
SAN PABLO S
#
S

# #
CAJAMARCA
S Y

CONTUMAZA S
#

0

30

0

60 Kilomete rs

30

#
S
HUAYTARA

HUANCAVELICA

60 Kilomete rs

0

30

60 Kilomete rs


#
#
S
Y PISCO
#
S

CASTROVIRREYNA
#
S

#
S
#
S

#
S CHINCHA ALTA

HUACRACHUCO

#
S
ACOBAMBA
#
S
LIRCAY

#
S
ESPINAR (YAURI)

CUSCO

#
S
SAN MARCOS
# CAJABAMBA
S

#
S

HUANCAVELICA

CALCA
URUBAMBA S #
# S
#
S PAUCARTAMBO
ANTA S
#
#
#
Y
S
CUSCO
# URCOS
# S
PARURO S
# #
ACOMAYO S S
#
S
# #
YANAOCA S S SICUANI

CUTERVO
#
S
# #
S S CHOTA
#
S
#
BAMBAMARCA
S
#
SANTA CRUZ S

CHURCAMPA
#
S

#
S
#
Y

HUACAYBAMBA
TINGO MARIA

#
S

PUERTO INCA

LEYENDA

#
ICAS

#
S

LLATA

#
S

LA UNION
# CHA VINILLO

S

#
S

#
S

JESUS

HUANUCO

#
#
S
Y

#
PALPA S

#
S

PANAO

S
#

#

S
AMBO

#
NAZCA S

ICA

HUANUCO
0

30

#
Y

60 Kilomete rs

0

30

S
#

Capital provincial

N

Nodo vial

60 Kilomete rs



38

#
S

CHEP EN

BOLI VA R

#
S

LA M ERCED

#
S

JUNIN

#
S

#
S

#
S
#
S

#
S

SA N PEDR O
DE L LOC

#
S

CASCAS

SATIPO

TARMA

#
S

LA OROY A S
#

AS CO PE

HUA MA CHUCO

#
S

OTUZCO

#
S

# JAUJA
S
CONC EPCION S
#
CHUPACA S
#

#
S

#
S

#
S

#
Y

JUL CAN

TRUJIL LO

#
S

SA NTI AG O

#
S
#
Y

TA YABA M BA

D E CHUCO

HUANCAYO

#
S

LAMBAYEQUE

#
S

VIRU

#
#
S
Y

JUNIN
0

40

80 Kilomete rs

0

30

CANTA
#
S

IQUITOS
#
S
#
Y
#
CABALLO COCHA S

MATUCANA
#
S
CALLAO S S Y
# # LIMA
#

YURIMAGUAS
#
S

0

30

60 Kilomete rs

SAN VICENTE
DE CAÑETE
#
S

LORETO

S
#

S
#

0

100

40 Kilomete rs

LEYENDA
#
Y

CONTAMANA
#
S

20

200 Kilomete rs

Capital provincial

N

Nodo vial



39

CHICLAYO


#
S
NAUTA
#
S
REQUENA

YAUYOS
#
S

LIMA

0

60 Kilomete rs

#
S HUACHO
HUARAL
#
S

LAMBAYEQUE

LA LIBERTAD

#
S
CAJATAMBO
#
S
OYON

#
BARRANCA S

FERREÑAFE
#
S
#
S

MADRE DE DIOS
#
S
IÑA PA RI

OMATE
#
S
YANAHUANCA

#
S

O
XAPAMPA

#
S
#
#
S
Y

CERRO DE PASCO

MOQUEGUA
#
S
#
Y
#
S

SA LVACION

#
Y

PUER TO M AL DON AD O

PASCO

#
S

MOQUEGUA

#
S ILO

0

#
S

50

TALARA

#
S
#
#
S
Y

AYAVIRI AZANGARO
#
S

#
S
#
S
#
S
#
LAMP A S S
#
#
JULIACA S

#
S
HUANCABAMBA

#
S

0

40 Kilomete rs

PUTINA

HUANCANE
##
SS
MOHO
#
S

LEYENDA

S
#
PUNO Y

#
S
SECH URA

#
ILAVE S
JULI

PUNO

PIURA
0

30

60 Kilomete rs

#
S

30

#
S
YUNGUYO

#
Y
S
#

S
#

Capital provincial

N

Nodo vial

0

50

100 Kilomete rs


40

60 Kilomete rs


SANDIA
#
S

CHULUCANAS
#
S
#
S

PIURA

20

MACUSANI
#
S

AYABACA
#
S
SULLANA
#
S

PAITA

0

100 Kilomete rs

#
S

MOYOB AMB A
RIOJA
#
S

ZA RUMI LL A

#
S
#
Y

#
S
Y

TUMBES

#
LAM AS S
SA N JOSE

#
S

TA RAP OTO

#
S

CA ND AR AVE

ZORRI TOS

#
S

#
DE SISA S

SA POSOA S
#
#
JUA NJUI S

#
S

PICOTA

#
S

#
S
#
S BELLAVISTA

#
S

TA RAT A

LOCUMBA

#
S
#
Y

TUMBES

TA CN A

SAN MARTIN

TACNA

#
S
TOCA CHE

0
0

50

50

0

50

100 Kilomete rs

100 Kilomete rs

100 Kilomete rs


PUCA L LPA

#
#
S
Y

#
S

AG UA YTI A

LEYENDA
#
S

ES PERA NZ A

#
Y
S
#

UCAYALI
0

50

AT AL AYA

#
S

S
#

Capital provincial

N

Nodo vial

100 Kilomete rs



41

4.2. Cohesión de la red
La cohesión o conectividad de la red se mide a través de diferentes indicadores
con objetivos diversos, pero siempre pasados en el número de nodos y aristas. El
objetivo general es siempre evaluar el grado de conexión que existe entre los
distintos puntos de una red. Un mayor número de conexiones en la red facilitaría
la interacción territorial y, para los fines de esta investigación, la posibilidad de
que los turistas visiten diferentes puntos al interior de un espacio administrativo,
de manera que la actividad turística lleve también trabajo a estos espacios.
Resulta especialmente interesante comparar los resultados de su aplicación en
una misma red a diferentes momentos en el tiempo, o comparar diferentes redes.
En este trabajo se evaluará primero la red nacional en sus dos primeros niveles y
luego las redes departamentales.

El grado de cohesión
El índice de cohesión recogido por Potrykowski y Taylor () es usado desde los
años 50 por muchos autores como Prihar, Garrison, Kansky o Vetter. Utiliza el
número de vértices y aristas en el que número de vértices es potencializado y
luego relacionado con el número de vértices (Potrykowski et al 1984).

Cst =
V=

número de vértices

e=

Cst = V(V-1)/2e

grado de cohesión de la red
número de aristas

Los límites superiores que estos autores proponen se define como sigue:

Cst 1 ≤ Cst ≤ V/2
Así, para el caso de la red nacional tendríamos dos resultados, uno para la red
principal que incluye solo capitales de Departamento y caminos afirmados y otro
para la red secundaria que incluye capitales de provincia y caminos afirmados.


42

Dado que el límite inferior propuesto es uno y que este equivale a la cohesión
mínima el ejercicio se ha aplicado con dos variantes. Por un lado, se han
considerado todos los nodos de la red aunque estos estén aislados (gráfico
incoherente) y, por otro, solo aquellos que están incorporados al gráfico (gráfico
coherente) con el fin de descubrir si hay diferencias sustanciales.

GRÁFICO COMPLETO (incoherente)
V
RED NACIONAL
PRINCIPAL
RED NACIONAL
SECUNDARIA

e

Cst

Cst Mx

31

27

17,22

15,50

253

267

119,39

126,50

GRÁFICO AJUSTADO (coherente)
V
ajustado
RED NACIONAL
PRINCIPAL
RED NACIONAL
SECUNDARIA

Cst
Cst Mx
ajustado ajustado

e

26

27

12,04

13,50

224

267

93,54

133,50

Como se puede ver en el gráfico, el grado de cohesión de la red secundaria es
bastante más alto que el de la red primaria en ambos casos. El resultado se
encuentra muy alejado del valor mínimo, pero no muy lejos del valor máximo.
Es necesario anotar que la fórmula está pensada para ser aplicada solo a gráficos
coherentes dado que en el caso de incluir los puntos aislados, el resultado puede
exceder el límite superior. Sería interesante realizar un ajuste a esta fórmula de
manera que sea posible realizar un análisis incluya esta posibilidad ya que el
excluirlo podría llevarnos a pensar que el grafo tiene valores altos cuando se está
excluyendo un número importante de puntos.
La aplicación de las fórmulas para hallar el grado de cohesión para cada una de
las redes departamentales da como resultados los valores de la siguiente tabla.


43

DATOS DEL GRÁFICO COMPLETO
DEPARTAMENTO

V

E

Cst

Cst Mx

HUANUCO
LORETO
ANCASH
AYACUCHO
HUANCAVELICA
CAJAMARCA
LA LIBERTAD
PUNO
CUSCO
LIMA
UCAYALI
AREQUIPA
SAN MARTIN
APURIMAC
AMAZONAS
PIURA
JUNIN
MADRE DE DIOS
MOQUEGUA
ICA
TACNA
TUMBES
LAMBAYEQUE
PASCO

11
6
22
11
7
17
13
17
17
11
4
10
11
8
8
9
10
3
3
5
4
3
3
3

3
1
17
5
2
15
9
18
19
9
1
8
11
6
7
9
12
1
1
4
3
2
3
0

18,33
15,00
13,59
11,00
10,50
9,07
8,67
7,56
7,16
6,11
6,00
5,63
5,00
4,67
4,00
4,00
3,75
3,00
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,00

5,5
3
11
5,5
3,5
8,5
6,5
8,5
8,5
5,5
2
5
5,5
4
4
4,5
5
1,5
1,5
2,5
2
1,5
1,5
1,5

GRÁFICO AJUSTADO (coherente)
DEPARTAMENTO

V

E

Cst

Cst Mx

ANCASH
CAJAMARCA
PUNO
CUSCO
LA LIBERTAD
LIMA
SAN MARTIN
AMAZONAS
PIURA
JUNIN
APURIMAC
AREQUIPA
ICA
AYACUCHO
TACNA
TUMBES
HUANCAVELICA
HUANUCO
LAMBAYEQUE
LORETO
MADRE DE DIOS
MOQUEGUA
UCAYALI
PASCO

17
15
16
16
10
10
11
8
9
10
7
8
5
5
4
3
2
2
3
2
2
2
2
0

17
14
18
19
9
9
11
7
9
12
6
8
4
4
3
2
1
1
3
1
1
1
1
0

8,00
7,50
6,67
6,32
5,00
5,00
5,00
4,00
4,00
3,75
3,50
3,50
2,50
2,50
2,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00

8,50
7,50
8,00
8,00
5,00
5,00
5,50
4,00
4,50
5,00
3,50
4,00
2,50
2,50
2,00
1,50
1,00
1,00
1,50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,00


44

Las diferencias entre la primera y la segunda tabla se hacen evidentes observar
que en el primer caso los valores de cohesión exceden los valores límites.
También los valores son mayores en la primera tabla, tabla que considera los
puntos y líneas aisladas del grafo principal, frente a la segunda, que solo
considera los puntos y líneas del grafo principal.
También hay diferencias en el orden de los departamentos y Departamentos
como Loreto o Huancavelica aparecen con valores sumamente altos a pesar de
que a la vista salta que la cohesión debiera ser muy baja. Es debido a esto que, a
pesar de que pudiese resultar tentador incorporar todos los puntos y líneas, en
esta fórmula se deberá siempre ajustar los datos como se ha hecho en la
segunda tabla a pesar de que resulte ser un análisis sesgado.

4.3. La conectividad de la red
La conectividad hace referencia al grado de conexión que existe entre los puntos
de una red. Esta información aplicada a la actividad turística, nos permitiría
conocer las posibilidades de transportar turistas a los diferentes puntos del país,
de un departamento o de una provincia concreta. En esencia es parecido al
concepto de cohesión, pero se expresa a través de formulas diferentes.

Red sin conexión

Red poco conectada
e inconsistente

Red bien conectada, pero
factible de ser mejorada

Red muy bien conectada

(Rodrigue et al. 2006)
4.3.1. El número ciclomático advierte de la existencia de conexiones dentro de
la red que permiten realizar desplazamientos de manera circular, es decir, salir de
un punto en una dirección y regresar por otro. La presencia de uno o más ciclos
en la red permite una mayor posibilidad de interacción en su interior Este
indicador resulta especialmente atractivo para el desarrollo del turismo ya que
permite la creación de circuitos turísticos


45

El número ciclomático se expresa de la siguiente manera:

μ = e-v2+p
En la fórmula los valores son los que siguen:
μ = número ciclomático
e =número de arcos
v = número de vértices
p = número de grafos, incluyendo los aislados

La presencia de uno o más ciclos en la red facilita e incentiva los desplazamientos

Los límites mínimos y máximos son los que siguen a continuación:
0 ≤ μ ≤ ((v-1)(v-2))/2
4.3.2. El índice alfa (α) de Kansky describe la relación existente entre el número
de circuitos observado y el máximo obtenible a partir de los puntos de una red
coherente. Resulta especialmente interesante para estudios en turismo porque
puede diferenciar aquellas redes que no tienen circunvalaciones de los que sí y
además evaluar estas últimas (Potrykowski et al 1984, Rorigue et al 2006).
El índice alfa se expresa de la siguiente manera:

α = μ/(2v-5)
μ = número ciclomático
p = número de grafos, incluyendo los aislados
Los límites mínimos y máximos de determinan así:
0≤α≤1


46

4.3.3. El índice beta (β) de Kansky expresa la relación existente entre el número
de puntos y de conexiones.
El índice beta se haya de la siguiente manera:

β=e/v
β = índice de Kasnky
e = número de aristas
Ya que β es una relación simple entre el número de aristas y el número de
vértices es de fácil interpretación y facilita el análisis de gráficos incoherentes
siempre y cuando haya por lo menos un arco. Los valores altos se deben a un alto
número de aristas por lo que se asume como una red de alta conectividad.
Los límites mínimos y máximos se determinan así:
0 ≤ β ≤ (v-1)/2

4.3.4. El índice gamma (γ) de Kansky cuantifica la relación que existe entre el
número de conexiones reales y todas las conexiones posibles por lo que resulta
especialmente interesante incluir todos los nodos existentes de manera que se
conozca la conectividad con respecto a una red completa. El resultado puede
expresarse también como un porcentaje (Potrykowski et al 1984, Rorigue et al
2006).
El número ciclomático se determina de la siguiente manera:

γ = e / (3(v-2))
γ = índice γ de Kansky
e =número de aristas
Los límites mínimos y máximos se determinan así:
0≤γ≤1


47

Algunos de los valores más interesantes son los que se explican a continuación.
0

Sin conexión

0.33

Gráfico incoherente

0.5

gráfico tipo árbol completo

0.66

Un ciclo y gráfico completo

1

Conectividad máxima

4.3.5. La conectividad de la red nacional
Dado que algunos indicadores trabajan solo con grafos coherentes se ha hecho el
cálculo con los números totales y con los números ajustados eliminando puntos
aislados. Al aplicar los índices de conectividad tanto a la red nacional primaria
como a la secundaria, los resultados son los siguientes.

TABLA COMPARATIVA DE LA RED NACIONAL PRIMARIA
(capitales de departamento y carreteras asfaltadas)
v
vértices

e
aristas

p
grafos

μ
ciclos

α
índice alfa

β
índice beta

γ
índice gamma

Nodos ajustados

26

27

1

2

0,04

1,04

0,38

Nodos completos

31

27

1

2

0,04

0,87

0,31

Límite superior
ajustado

300

1,00

12,50

1,00

Límite superior

435

1,00

15.00

1,00

TABLA COMPARATIVA DE LA RED NACIONAL SECUNDARIA
(hasta capitales de provincia y carreteras afirmadas)
v
vértices

e
aristas

p
grafos

μ
ciclos

α
índice alfa

β
índice beta

γ
índice gamma

Nodos ajustados

224

267

4

47

0,11

1,19

0,40

Nodos completos

253

267

4

47

0,09

1,06

0,35

Límite superior
ajustado

24 753

1,00

111,50

1,00

Límite superior

31 626

1,00

126.00

1,00


48

Como era de esperarse, el número de puntos (vértices) y líneas (aristas) del grafo
secundarios es mucho mayor dado que incluye aquellos de la red principal. A
pesar de que ambos se han incrementado sustancialmente, los valores de los
índices no muestran cambios dramáticos.
De los resultados se puede afirmar que a nivel nacional, el Perú cuenta con solo
dos ciclos en su red de caminos primaria (asfaltada), mientras que en la red de
caminos secundaria (asfaltada y afirmada) cuenta hasta con 47 de ellos lo que
permitiría diseñar rutas turísticas complejas de tipo circulares. También es cierto
que el número de ciclos posible es exageradamente mayor.
El índice alfa evidencia un número sumamente bajo de ciclos en ambas redes,
sobre todo si consideramos el número de ciclos que podría haber. En el mejor de
los casos, el número llega solo a 1,1% del total posible.
El índice beta, que indica que la relación existente entre el número de vértices y
aristas es muy cercana a 1, permite afirmar que la red es sobre todo de tipo árbol.
A pesar de haber aplicado las fórmulas con grafos aislados, tanto subgrafos como
puntos, los valores del ejercicio no muestran grandes diferencias.
El índice gamma, denota que el porcentaje de ambas redes no llega al 50% y
que por lo tanto el grafo no cumple ni con los requisitos de un árbol completo.
Algunas conclusiones de esta comparación de la inclusión o exclusión de grafos u
nodos aislados son las siguientes:
El número ciclomático no cambia de ninguna manera
El índice alfa, como se demostró en ejercicios anteriores, debe aplicarse
contando solo los puntos y líneas de un grafo coherente.
Resulta especialmente interesante aplicar el índice beta a todos los
puntos y líneas, incluso aquellos aislados.
Dado que el índice gamma guarda una estrecha relación con el índice
beta debe aplicarse de la misma forma que este último.

3.4.6. La conectividad de las redes departamentales
Tal como se explicó en las definiciones la aplicación de estos índices a cada una
de las redes intradepartamentales nos revelará información sobre diferentes
aspectos de la red. Los resultados han sido coloreados para diferenciar los
valores altos de los bajos.


49

TABLA DE INDICADORES DE CONECTIVIDAD A NIVEL DEPARTAMENTAL
Nº
vértices
total

Nº vértices
ajustado

Nº aristas
ajustadas

Nº
aristas

Sub grafos
completo

Número
ciclomatico

Índice α
ajustado

Índice β

Índice γ

v

v

e

e

p

μ

α

β

γ

8

8

7

7

1

0

0,00

0,88

0,39

22

17

17

17

1

1

0,03

0,77

0,28

APURIMAC

8

7

6

6

1

0

0,00

0,75

0,33

AREQUIPA

10

8

8

8

1

1

0,09

0,80

0,33

AYACUCHO

11

7

5

5

2

0

0,00

0,36

0,15

CAJAMARCA

17

17

15

15

2

0

0,00

0,88

0,33

CUSCO

17

16

19

19

1

4

0,15

1,12

0,42

7

4

2

2

2

0

0,00

0,14

0,07

11

5

3

3

2

0

0,00

0,18

0,07

5

5

4

4

1

0

0,00

0,80

0,44

JUNIN

10

10

12

12

1

3

0,20

1,20

0,50

LA LIBERTAD

13

10

9

9

1

0

0,00

0,69

0,27

LAMBAYEQUE

3

3

3

3

1

1

1,00

1,00

1,00

11

10

9

9

1

0

0,00

0,82

0,33

LORETO

6

2

1

1

1

0

0,00

0,17

0,08

MADRE DE DIOS

3

2

1

1

1

0

0,00

0,33

0,33

MOQUEGUA

3

2

1

1

1

0

0,00

0,33

0,33

PASCO

3

0

0

0

0

0

0,00

0,00

0,00

PIURA

9

9

9

9

1

1

0,08

1,00

0,43

PUNO

17

16

18

18

1

3

0,11

1,06

0,40

SAN MARTIN

11

11

11

11

1

1

0,06

1,00

0,41

TACNA

4

4

3

3

1

0

0,00

0,75

0,50

TUMBES

3

3

2

2

1

0

0,00

0,67

0,67

UCAYALI

4

2

1

1

1

0

0,00

0,25

0,17

DEPARTAMENTO

AMAZONAS

ANCASH

HUANCAVELICA

HUANUCO

ICA

LIMA


50

ÍNDICES DE CONECTIVIDAD PARA LAS REDES DE TRANSPORTE SECUNDARIAS A NIVEL
DEPARTAMENTAL
DEPARTAMENTO μ

DEPARTAMENTO

CUSCO

4

LAMBAYEQUE

1,00

JUNIN

1,20

LAMBAYEQUE

1,00

JUNIN

3

JUNIN

0,20

CUSCO

1,12

TUMBES

0,67

PUNO

3

CUSCO

0,15

PUNO

1,06

JUNIN

0,50

ANCASH

1

PUNO

0,11

LAMBAYEQUE

1,00

TACNA

0,50

AREQUIPA

1

AREQUIPA

0,09

PIURA

1,00

ICA

0,44

LAMBAYEQUE

1

PIURA

0,08

SAN MARTIN

1,00

PIURA

0,43

PIURA

1

SAN MARTIN

0,06

AMAZONAS

0,88

CUSCO

0,42

SAN MARTIN

1

ANCASH

0,03

CAJAMARCA

0,88

SAN MARTIN

0,41

AMAZONAS

0

AMAZONAS

0,00

LIMA

0,82

PUNO

0,40

APURIMAC

0

APURIMAC

0,00

AREQUIPA

0,80

AMAZONAS

0,39

AYACUCHO

0

AYACUCHO

0,00

ICA

0,80

APURIMAC

0,33

CAJAMARCA

0

CAJAMARCA

0,00

ANCASH

0,77

AREQUIPA

0,33

HUANCAVELICA

0

HUANCAVELICA

0,00

APURIMAC

0,75

CAJAMARCA

0,33

HUANUCO

0

HUANUCO

0,00

TACNA

0,75

LIMA

0,33

ICA

0

ICA

0,00

LA LIBERTAD

0,69

MADRE DE DIOS

0,33

LA LIBERTAD

0

LA LIBERTAD

0,00

TUMBES

0,67

MOQUEGUA

0,33

LIMA

0

LIMA

0,00

AYACUCHO

0,36

ANCASH

0,28

LORETO

0

LORETO

0,00

MADRE DE DIOS

0,33

LA LIBERTAD

0,27

MADRE DE DIOS

0

MADRE DE DIOS

0,00

MOQUEGUA

0,33

UCAYALI

0,17

MOQUEGUA

0

MOQUEGUA

0,00

UCAYALI

0,25

AYACUCHO

0,15

TACNA

0

TACNA

0,00

HUANUCO

0,18

LORETO

0,08

TUMBES

0

TUMBES

0,00

LORETO

0,17

HUANCAVELICA

0,07

UCAYALI

0

UCAYALI

0,00

HUANCAVELICA

0,14

HUANUCO

0,07

PASCO

0

PASCO

PASCO

0,00

PASCO

0,00

α

DEPARTAMENTO

β

DEPARTAMENTO

γ

Número ciclomático
Son pocos los departamentos que tienen valores diferentes de cero debido a que
solo 7 de las 24 redes contienen uno o más ciclos. El número ciclomático de
mayor valor se encuentra en el departamento de Cusco (4), seguido de Junín y
Puno (3). Ni una de las redes tiene un valor de 2 y 4 de ellas contienen solo un
ciclo. Estos lugares tendrían las mayores posibilidades para diseñar rutas
turísticas en las que en un solo viaje se puedan visitar múltiples destinos. Las 17
redes restantes tiene un valor de 0 debido a su diseño en forma de árbol o a que
sus capitales provinciales no están conectadas por caminos asfaltados o
afirmados al interior de del departamento.

51

ÍNDICE CICLOMÁTICO (μ)
5

4

3

2

PASCO

LORETO

UCAYALI

HUANUCO

MOQUEGUA

HUANCAVELICA

AYACUCHO

MADRE DE DIOS

TUMBES

APURIMAC

LA LIBERTAD

ICA

TACNA

LIMA

AMAZONAS

ANCASH

AREQUIPA

SAN MARTIN

PIURA

LAMBAYEQUE

PUNO

CUSCO

JUNIN

0

CAJAMARCA

1

Valores alfa
El alto valor de alfa en el departamento de Lambayeque se debe a que su red
está compuesta por solo por tres vértices y a que los tres se encuentran
conectados, creando así un sistema de interconexión total. Esta situación resulta
anómala, dado que las redes usualmente están compuestas por más puntos. Aún
así, otros departamentos con igual número de vértices como Moquegua, Pasco,
Tumbes o Madre de Dios no tienen esta conectividad.
PERÚ: ÍNDICE DE CONECTIVIDAD ALFA PARA LAS REDES DE TRANSPORTES
TERRESTRE SECUNDARIAS A NIVEL DEPARTAMENTAL
1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20


52

PASCO

UCAYALI

TACNA

TUMBES

MOQUEGUA

MADRE DE DIOS

LORETO

LIMA

LA LIBERTAD

ICA

HUANUCO

HUANCAVELICA

CAJAMARCA

AYACUCHO

APURIMAC

AMAZONAS

ANCASH

SAN MARTIN

PIURA

AREQUIPA

PUNO

CUSCO

JUNIN

LAMBAYEQUE

0,00

Los valores comprendidos entre 0 y 1 resultan drásticamente más bajos debido a
la relación que establece la fórmula con el número de posibles ciclos en la red. La
diferenciación entre estos valores se debe a la presencia de ciclos (que al estar
ubicados en el numerador incrementa el número resultante) y el número de
aristas (que al estar ubicado en el denominador disminuye el resultado) Las redes
con valores iguales a 0 denotan la ausencia de ciclos sin ninguna posible
diferenciación entre ellas.

Valores beta
Los departamentos que alcanzan valores beta por encima son aquellos en los que
el número de vértices está por encima del número de aristas. Debido a que se ha
considerado todos los puntos sin excluir los aislados, se puede asegurar que la
red cuenta con una alta conectividad. Cusco tiene un alto valor a pesar de que la
red de caminos excluye una de sus capitales provinciales. Los valores por encima
de 1 denotan una excelente conectividad debido al alto número de conexiones y
la presencia de varios ciclos, aunque.
PERÚ: ÍNDICE DE CONECTIVIDAD BETA PARA LAS REDES DE TRANSPORTE
TERRESTRE SECUNDARIAS A NIVEL DEPARTAMENTAL
1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

PASCO

LORETO

HUANCAVELICA

UCAYALI

HUANUCO

MOQUEGUA

MADRE DE DIOS

TUMBES

AYACUCHO

TACNA

LA LIBERTAD

ANCASH

APURIMAC

ICA

LIMA

AREQUIPA

AMAZONAS

CAJAMARCA

PIURA

SAN MARTIN

PUNO

LAMBAYEQUE

CUSCO

JUNIN

0,00

Tres redes departamentales cuentan con valor de 1: Lambayeque, Piura y San
Martín y a pesar de las evidentes diferencias entre ellas, todas cuentan con la


53

totalidad de sus vértices conectados y contienen un ciclo. Así pues, se puede
decir que la conectividad en estas redes es muy buena, aunque podría mejorar.
Los valores por debajo de la unidad hasta 0,75 son el resultado de redes en forma
de árbol en las que podría haber algún ciclo y/o algún vértice fuera de la red.
Valores debajo de 0,75 hasta 0,5 corresponden a redes sumamente simples o con
varios vértices excluidos de la red. Números por debajo de 0,5 concuerdan con
redes fracturadas o a un gran número de vértices sin acceso a la red. Finalmente,
el o se aplica cuando no existe ni una sola conexión entre puntos.

A manera de resumen se presenta una tabla comentada para los valores beta.
β=0

0 < β < 0,5

0,5 < β < 0,75

0,75 < β < 1

β=1

1<β

Ninguna
conexión

Redes
sumamente
simples o
fracturadas

Redes con
forma de árbol y
varios puntos
aislados

Redes con
forma de árbol
y pocos
puntos
aislados

Red bien
conectada con
al menos un
ciclo. Puede
tener algún
puntos aislado

Red
excelenteme
nte
conectada y
con varios
ciclos

Valores gamma
Ya que gamma expresa relación entre el número de aristas que podrían existir
para ese número de vértices, Lambayeque aparece con el máximo valor de
conectividad posible debido a lo simple de su red y a que para sus tres vértices no
puede haber más de tres aristas. Valores cercanos a 0,66 representan redes con
casi muy próximas a la conectividad máxima y en las que se tiene acceso
fácilmente a todos sus puntos. Esto ocurre en redes con pocos puntos (como
sucede con Tumbes) o con muchas conexiones. Valores de 0,5 corresponden a
redes bastante conectadas, pero con la posibilidad de incrementar sus
conexiones, crear nuevos ciclos o con varios puntos aislados. Valores por debajo
de 0,5 se encuentran en redes simples, con muchos puntos sin conexión a la red
o a redes incoherentes. Finalmente, el 0 se aplica a redes compuestas de puntos
sin conexión.


54

PERÚ: ÍNDICE DE CONECTIVIDAD GAMMA PARA LAS REDES DE TRANSPORTES TERRESTRE
SECUNDARIAS A NIVEL DEPARTAMENTAL
1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

Aunque cada uno de estos índices nos ofrece

PASCO

HUANUCO

HUANCAVELICA

LORETO

AYACUCHO

UCAYALI

ANCASH

LA LIBERTAD

MOQUEGUA

MADRE DE DIOS

LIMA

CAJAMARCA

AREQUIPA

APURIMAC

PUNO

AMAZONAS

SAN MARTIN

PIURA

CUSCO

ICA

TACNA

JUNIN

TUMBES

LAMBAYEQUE

0,00

CORRELACIÓN ENTRE ÍNDICES
DE CONECTIVIDAD

información diferente, es natural que al estar

μ

α

β

γ

μ

1,00

0,81

0,67

0,82

basados en variables similares, exista una
alta correspondencia entre unos y otros. En

α

0,81

1,00

0,37

0,71

general las correlaciones son altas, excepto

β

0,67

0,37

1,00

0,70

en la los índices alfa y beta, lo que plantea

γ

0,82

0,71

0,70

1,00

estos

indicadores

estén

ofreciendo

información diferente y por lo tanto útil para comprender el funcionamiento de la
red.
PERÚ: ÍNDICES DE CONECTIVIDAD DE LA RED DE TRANSPORTES TERRESTRES
SECUNDARIA A NIVEL DEPARTAMENTAL

1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2

Índice α


Índice β

55

Índice γ

PASCO

HUANCAVELICA

LORETO

HUANUCO

UCAYALI

MOQUEGUA

MADRE DE

AYACUCHO

TUMBES

LA LIBERTAD

APURIMAC

TACNA

ANCASH

AREQUIPA

ICA

LIMA

CAJAMARCA

AMAZONAS

SAN MARTIN

PIURA

LAMBAYEQUE

PUNO

CUSCO

JUNIN

0

Graficar los resultados en mapas permite observaciones que los departamentos
con una mayor cantidad de ciclos, y por lo tanto con mejores posibilidades de
ofrecer circuitos variados a los turistas dentro de su circunscripción se ubican en
la sierra centro y sur. La distribución espacial del flujo turístico es una de los
pilares del desarrollo de un turismo sostenible.

PERÚ: VALORES CICLOMÁTICOS
A NIVEL DEPARTAMENTAL. 2006

LEYENDA
Límite provincial
Número Ciclomático
0
1
2
3
4

N

Sin datos

100

0

100

200

300


400

500 Kilómetros

56

Los índices alfa, beta y gamma coinciden en mostrar que los departamentos
ubicados en la sierra sur cuentan con los mejores niveles de conectividad. En un
segundo lugar están la costa y departamentos del norte. En general la selva y
departamentos andinos como Ayacucho, Apurímac y Huancavelica presentan los
números más bajos. Es importante anotar que algunos departamentos como San
Martín o Amazonas presentan número relativamente altos comparados con los del
grupo en general.


57

PERÚ: ÍNDICES DE CONECTIVIDAD TERRESTRE
(ALFA, BETA Y GAMMA) A NIVEL DEPARTAMENTAL. 2006

LEYENDA

LEYE NDA

LEYE NDA

Límite departa menta l


Límites provinciales
Val ores alfa

0.51 - 0 .99


Límite provin cial
Val ores beta

0
0.01 - 0 .20
0.21 - 0 .50

LEYENDA
Límite provincial
Val ores gamma

0 - 0. 5
0.5 - 0.75
0.76 - 0.99

N

Sin dato s
0 - 0.32
0.3 3

N

1

N

0.33 - 0.5

1

1. 01 - 1.2

0.50 - 0.67

Sin datos

Sin datos

0.67 - 1

100

0

100

200


300

400

500 Kilómetros

N


58

4.4. Indicadores para medir la accesibilidad
El concepto de accesibilidad se define como la facilidad o dificultad que tiene un
lugar para poder llegar hasta él desde otros puntos o lugares, o la capacidad que
tiene este lugar para llegar a otros puntos.
La accesibilidad que tiene los puntos que forman una red con respecto a la red
puede describirse de distintas formas. Se han desarrollado distintas medidas que
intentan cuantificar la posición de un lugar dentro de la red.
Es posible estudiar la accesibilidad de partir de un sistema de un sistema vectorial
(formado por puntos y líneas) o de un sistema raster (formado por pixeles). El
presente trabajo de investigación se centrará en el estudios de los principales
métodos de análisis vectoriales aplicados a al caso del transporte por carreteras
en el Perú y se evaluarán los resultados.

Accesibilidad topológica
El primer paso para hallar cualquier nivel de accesibilidad es la creación de una
matriz que registre si es posible realizar un desplazamiento entre un lugar y otro.
La matriz es una tabla de doble
entrada en la que se colocan
los

nodos

a

manera

de

encabezado

y

al

de

manera

que

lado

podamos

encontrar las relaciones entre
cada uno de los puntos.


Fuente: http://people.hofstra.edu/geotrans

59

La operación aunque sencilla, hace necesarios atención y cuidado por parte del
operador para evitar errores. Se anota con un 0 aquellos espacios en los que no
existe conexión directa entre los puntos y un 1 en los que sí. Una sumatoria en
cualquiera de las direcciones se añade en forma de columna o fila nos da como
resultado la jerarquía o el número de conexiones existentes para cada punto, o
visto de otra manera, el número de lugares a los que se puede acceder desde ese
punto.
Para analizar la red vial del Perú y la accesibilidad de cada uno de los principales
destinos turísticos se hace necesaria la construcción de una matriz que contenga
los vértices y aristas que correspondan con los gráficos antes elaborados (ver
tabla adjunta).

4.4.1. El índice jerárquico
El número de conexiones con las que cuenta cada nodo nos da un indicador de
su importancia dentro de la red y determina su jerarquía dentro de la misma. La
jerarquía de un punto en la red es obtenida realizando una sumatoria en cada una
de las filas y columnas de una matriz topológica. Aquellos con valores más altos
tendrán una mayor jerarquía proporcionada por el número de conexiones que ese
nodo tenga. La información resultante puede ser mapeada y de esta forma ser
mejor visualizada.
Así pues, aquellos que tengan valores de 0 serán aquellos puntos aislados sin
conexión alguna con la red. Los que tengan un valor de 1 tiene solo una vía de
acceso y pueden ser considerados periféricos ya que se encuentran en el extremo
de una extensión ramificada. Aquellos con un valor de 2 son lo que cuentan con
dos vías de acceso, sobre todo, en corredores y lugares de paso. Finalmente,
aquellos con valores de tres o más están conectados con múltiples puntos y
pueden considerarse centros de intercambio organizadores de un espacio
importante.
La matriz que corresponde a la red principal (ver anexo) muestra hasta 5 niveles
que van desde el 0 a 4. La ciudad con la mayor jerarquía dentro de la red es Lima
(4). Otros nueve puntos otros puntos cuentan tres accesos de los cuales solo 4
son capitales departamentales. Su nivel jerárquico permitiría considerarlas como

60

posibles centros de distribución regionales. Otras 7 ciudades tienen un nivel de 2,
lo que podría describirlas como lugares de paso a lo largo de un eje regional. Las
9 ciudades con valor de 1 son aquellas que se encuentran en el extremo de las
ramas de la red de transportes por lo que serían los de más difícil acceso.
Finalmente, aquellas con un valor de 0, son las capitales de departamento que se
encuentran aisladas y sin ninguna conexión con las demás ciudades del país a
pesar de su importancia poblacional y administrativa.

CIUDAD

Orden Jerárquico de los Nodos de Transporte
Provinciales
5%

2%

11%

17%
35%

30%

Sin conexión

1

2

3

4

5

PERÚ: JERARQUÍA DE LAS CAPITALES DE DEPARTAMENTO
EN LA RED DE CAMINOS PRINCIPALES
frecuencia

10
8
6
4
2
0
4

3

2

1

sin conexión

jerarquía

CAPITAL DEPARTAMENTAL


NODO AUXILIAR

61

T0TAL
LIMA
4
AREQUIPA
3
CHICLAYO
3
MOQUEGUA
3
NASCA (1)
3
PARAMONGA(1)
3
JULIACA (1)
3
PACASMAYO (1)
3
PISCO (1)
3
LA OROYA (1)
3
ABANCAY
2
CERRO DE PASCO
2
CUSCO
2
ICA
2
PIURA
2
PUNO
2
TRUJILLO
2
AYACUCHO
1
CAJAMARCA
1
CALLAO
1
HUANCAYO
1
HUANUCO
1
HUARAZ
1
MOYOBAMBA
1
TACNA
1
TUMBES
1
CHACHAPOYAS
0
HUANCAVELICA
0
IQUITOS
0
PUCALLPA
0
PUERTO
0
MALDONADO

El mapa muestra la distribución de las ciudades según su jerarquía. Claramente
se observa una concentración de nodos de tercer nivel en la costa, una carencia
de ellos en la sierra y su ausencia en la selva.

PERÚ: ANÁLISIS JERÁRQUICO DE LOS
NODOS DE LAS VÍAS ASFALTADAS.

TUMBES
S
#
S
#

PIURA

IQUITOS

S
#
S
# MOYOBAMBA
CHACHAPOYAS
S
#

CHICLAYO

#
S
#
S

LIMA

CAJAMARCA
S
#

CALLAO
S
#

PACASMAYO

TRUJILLO

S
#

PUCALLPA

HUARAZ
S
#

DESVIO
HUARAZ

LEYENDA
Jerarquía
0
S
#
1

HUANUCO
S
#

#
S

LIMA
S
#
CALLAO

#
S

S
#

HUANCAYO
PUERTO MALDONADO

HUANCAVELICA
AYACUCHO

100

##
S
S

S
#

ICA

NASCA

Vías asfaltadas

200

S
#

CUSCO

S
ABANCAY #

4

N

300

400

#
S

JULIACA

#
S
S
#
AREQUIPA

Fuente: Minsterio de Transportes y Comunicaciones
0

LA OROYA

S
#

PISCO

3

#
S

#
S

S
#

2

#
S

CERRO DE PASCO

S
#

S
#

S
#

#
S

S
#

PUNO

#
S

MOQUEGUA

#
S

TACNA
S
#

500 Kilómetros

A pesar de la evidente mejor conectividad de la red secundaria, un 11 % de los
nodos no está conectado a la red (lo que equivale a 15% de las capitales ya que


62

Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf

Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Destacado

Destacado (20)

Similar a Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf

Similar a Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf (20)

Más de Ricardo Bohl

Más de Ricardo Bohl (20)

Último

Último (20)

Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf