13 alternativas de_financiamento_bndes

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13 alternativas de_financiamento_bndes

  1. 1. 29 de novembro de 2006Painel 3 – Mecanismos de Financiamento para o SetorSeminário “Desenvolvimento de Infra-Estrutura de Transportes no Brasil –Perspectivas e Desafios Wagner Bittencourt de Oliveira – DiretorTRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO
  2. 2. I. Breve Diagnóstico do SetorII. Projetos EstruturantesIII. Desafios PúblicosIV. Mecanismos de FinanciamentoSUMÁRIO
  3. 3. • Sistema com baixo nível de integração intra e inter-modal;• Baixa racionalidade sistêmica (superposição de funções entre os modais);• Altos custos logísticos. • Ferrovias crescem, mas ainda aquém do padrão internacional.A produção cresce a taxa de 7,3% a.a. (2000-2005); o investimento, por sua vez, 32,6% a.a. (1997-2005),notadamente após 2003, quando foram retomados os investimentos em aumento de frota.• Ferrovias crescem, gerando impactos urbanos significativos (pelo aumentodo número de composições).Apesar da redução expressiva do número de acidentes (60%, de 1997-2005), o número de acidentes urbanos(albaroamentos e atropelamentos) não caiu.• Baixo nível de integração intra-modal entre concessionárias.• Trechos ineficientes e/ou anti-econômicos.• Problemas Regulatórios.SITUAÇÃO GERAL: MODAL FERROVIÁRIO: Breve Diagnóstico do Setor
  4. 4. • Assumindo função troncal, com elevado custo operacional.• Processo de concessionamento de novas rodovias postergado.Notadamente por problemas nos Editais/modelagem econômico-financeira, identificados pelo TCU.A autorização do TCU referente ao prosseguimento do processo licitatório referente à 2ª etapa doPrograma Federal de Concessões Rodoviárias se deu em novembro/2006.• Rodovias não concedidas sem mecanismo eficiente de financiamentopara manutenção da capacidade.• Transporte Rodoviário de cargas desregulamentado, com ofertaatomizada e elevado número de acidentes e idade média da frota.860 mil veículos de 40 mil empresas; 900 mil autônomos; frota com idade média de 18 anos.• Transporte de cabotagem crescendo, mas aquém do potencial.O transporte de contêineres na cabotagem tem crescido a taxa de 7,42% a.a. desde 2000, superiorao crescimento da própria cabotagem.• Dificuldades de financiamento a armadores e estaleiros.Risco de crédito elevado no financiamento a novas embarcações.• Hidrovias paralisadas por falta de investimentos (dragagem,derrocamento, eclusas e terminais) e impedimentos ambientais.MODAL RODOVIÁRIO: MODAL AQUAVIÁRIO: Breve Diagnóstico do Setor
  5. 5. • Portos crescendo, mas ainda sem mecanismo eficiente de financiamento dainfra-estrutura (acessos marítimos e terrestres).A movimentação dos portos cresce 5,1% a.a. após a Lei dos Portos (1993); granéis sólidos, 9,6% a.a.;carga geral, 8,0% a.a.; granéis líquidos 2,5% a.a.; a movimentação de contêineres cresce 20% a.a. desde2000.• Autoridades Portuárias sem capacidade de investimento e sem condições dese tornarem auto-sustentáveis.• Necessidade de melhoria da eficácia da Gestão dos Portos Públicos. • Regulamentação instável ao longo dos anos, com desequilíbrio entre ointeresse dos usuários e o das empresas.A regulamentação posta em prática pelo D.A.C. após 1992 estimulou a concorrência entre companhiasaéreas, nos moldes propostos pela teoria de mercados contestáveis, o que acabou por reduzir alucratividade das empresas, aumentar a quilometragem do sistema e a oferta individual de assentos,levando ao aumento do custo operacional total e a maior fragilidade das empresas. Após 2003,mecanismos de controle da oferta foram postos em prática, o que levou a redução da sobre-oferta e doscustos operacionais do sistema.• Empresas enfrentando desafios de crescimento rápido e elevado.• Necessidade de inversões nos acessos aeroportuários (transporte urbano).SETOR PORTUÁRIO: SETOR AÉREO: Breve Diagnóstico do Setor
  6. 6. • Necessidade de maior integração entre o Ministério dosTransportes (Poder Concedente), Agências Reguladoras(Transporte Terrestre, Transporte Aquaviário e Aviação Civil) eTribunal de Contas da União.INTELIGÊNCIA OPERACIONAL: Breve Diagnóstico do Setor
  7. 7. 1. Saída Norte do Agro-negócio Brasileiro2. Saída Sudeste do Agro-negócio Brasileiro3. Aumento da Capacidade dos Portos4. Aumento da Produtividade das Ferrovias5. Sistema de Cabotagem Eficiente6. Atendimento ao Crescimento Agrícola do Nordeste7. Integração Modal8. Capacitação do Setor Aéreo9. Rearranjo do Sistema Rodoviário de CargaPrincipais Projetos Estruturantes
  8. 8. CabotagemHidrovias a desenvolverFerrovias a modernizar ou adesenvolverExpansão de FerroviasBR-242 - RestauraçãoE.F. Carajás
  9. 9. Projetos EstruturantesUSOS: R$ 21,8 bilhõesFONTES:R$ 4,6 bilhões  Públicos (21%)R$ 8,4 bilhões  Privados (38%)R$ 8,8 bilhões  BNDES (41%)
  10. 10. Projetos Estruturantes(resumo)Projetos Estruturantes (R$ milhões) USOS FONTESInvestimentosValorTotalEstimadoPúblico Privado BNDES1. Saída Norte do Agro-Negócio Brasileiro 2.867,0 539,0 482,1 1.845,92. SaídaSuldoAgro-NegócioBrasileiro 2.365,6 853,0 447,9 1.064,73. AumentodaCapacidadedosPortos 2.343,0 1.337,2 195,0 810,84. AumentodaProdutividadedasFerrovias 572,4 162,4 41,0 369,05. Sistema de Cabotagem Eficiente 316,8 316,8 - -6. Crescimento Agrícola do Nordeste 3.336,6 803,6 2.026,4 506,67. Integração Modal 395,4 90,0 81,1 324,38. Capacitação do Setor Aéreo 1.508,0 500,0 251,6 756,49. Rearranjo do Sist. Rodoviário de Carga 8.160,0-4.896,0 3.264,0Total 21.964,8 4.602,0 8.421,1 8.941,7100,0% 21,0% 38,3% 40,7%Projetos Estruturantes
  11. 11. • Continuidade do Programa Brasileiro de Concessões: (inclui as PPPs).o Ampliação do Programa Federal: 2ª Etapa (7 lotes – 3.000 km), 3ªEtapa etc;o Ampliação do Programa nos Estados (São Paulo, 3 lotes - 354 km;Minas Gerais, MG-050, 372 km);• Equacionamento do financiamento das rodovias não concedidas.• Reestruturação da regulamentação do Transporte Rodoviário deCargas.Entre outros:- consolidação da oferta do transporte rodoviário através da criação e fusão de empresas;- definição de diversos referenciais: de tarifa mínima, de tempo máximo de direção, de limitação de idade máxima dafrota, de frota mínima para registro, de qualificação profissional.• Definição de metas a ser atingida pelos concessionários para reduçãodo número de acidentes em ambientes urbanos (atropelamentos ealbaroamentos).• Desenvolvimento das regras relativas ao direito de passagem → maiorintegração intra-modal.Modal Rodoviário:Modal Ferroviário:Desafios Públicos
  12. 12. • Sub-concessão dos acessos terrestres (rodoviário e ferroviário) emarítimo (dragagem de manutenção e de aprofundamento) dediversos portos públicos.• Equacionamento financeiro dos passivos (trabalhistas e atuariais)do conjunto das Autoridades Portuárias (com assunção pelaUnião dos passivos trabalhistas e atuariais) e promoção degestão profissional.• Arrendamento de novas áreas para granéis agrícolas nos Portosde Itaguaí, de Itaquí e de Suape.• Superação dos entraves ambientais para o desenvolvimento daHidrovia do Araguaia (“Saída Norte”) e da Hidrovia do SãoFrancisco (“Atendimento ao Crescimento Agrícola do Nordeste”).• Garantia do Uso Múltiplo das Águas.Setor Portuário:Modal Aquaviário:Desafios Públicos
  13. 13. - Implementação de Fundo de Aval, com recursos do TesouroNacional, para cobertura de parte do risco de crédito nofinanciamento à construção de novas embarcações para otransporte de carga geral (notadamente, porta-contêineres).Gestão e Regulamentação (visão do transporte marítimo):- Incentivo, inclusive tarifário, ao transporte de cabotagem nosportos dotados de infra-estrutura de maior capacidade (Pecém-CE, Suape-PE, Itaguaí-RJ e Rio Grande-RS, além de Santos-SP,Paranaguá-PR).- Criação de incentivos imediatos ao aumento do número deembarcações para o transporte de carga geral (notadamente dotipo porta-contêineres) de melhor desempenho, adequados àscaracterísticas do transporte de cabotagem.Cabotagem:Desafios Públicos
  14. 14. • Promoção de Marco Regulatório eficiente e estável no longoprazo → inclusive aumentar a abrangência geográfica da rede.Entre outros:- Lucratividade setorial através da utilização de redes integradas, amplas, racionais, tronco-alimentadas ecomplementares entre os concessionários operadores, preservado o interesse dos usuários.- Estabilidade de longo prazo, mantidas as condições eficientes de competição.- Abrangência geográfica determinada pelo Poder Concedente.- Aperfeiçoamento dos contratos de concessão, com inclusão das condições mínimas para a prestaçãodo serviço, dentre elas as metas operacionais: regularidade mínima (%); realização de vôos previstos;pontualidade mínima e os níveis de abrangência.- Incentivo à eficiência da gestão.- Política Tarifária (capaz de sustentar a rede e atender os interesses dos usuários através de preçoscompetitivos).• Integração dos papéis do Ministério dos Transportes, dasAgências Reguladoras – Transporte Terrestre, Aquaviária eAviação Civil, Autoridades Portuárias, Infraero e Tribunal deContas da União.Setor Aéreo:Inteligência Operacional:Desafios Públicos
  15. 15. Mecanismos de Financiamentopara Investimentos1 - Apoio do BNDES- Através de Renda Fixa (Financiamento)- Através de Renda Variável (ParticipaçãoAcionária, Aquisição de DebênturesConversíveis em Ações e através deFundos de Investimento emParticipações - sob a forma de Equity)2 - Parceria Público-Privada(Financiamento ao Vencedor da Licitação)
  16. 16. Apoio Financeiro do BNDES – Custo Final para o BeneficiárioRenda Fixa – Operações Diretas → Remun.Básica + Tx Risco de Crédito +Custo FinanceiroOperações Indiretas → Remun. básica + Tx IntermediaçãoFinanceira + Remun. Agente + Custo FinanceiroOperações MistasRemuneração Básica BNDES: até 1,5% aa (Gargalos Logísticos, 0% aa)Taxa de Risco de Crédito: 0,8 até 1,8% aa.Custo Financeiro: TJLPTaxa de Intermediação Financeira: 0,8% aa (operações indiretas).Remuneração do Agente: a ser negociadaMecanismos de Captação deRecursos para InvestimentosParticipação BNDES:- Modal Ferroviário: até 90% (Gargalos Logísticos)- Modal Aéreo; Portos e Terminais de Integração: até 80%- Equipamentos (Bens de Capital): até 100%- Concessões Rodoviárias: até 60%
  17. 17. Apoio Financeiro do BNDESRenda Variável –• Subscrição de Ações• Subscrição de Debêntures• Fundos de Investimento em Participações - FIPACsMecanismos de Captação deRecursos para InvestimentosFIPAC → Foram identificados pelo BNDES 18 projetos de infra-estrutura apoiáveis através de FIPACs nos setores deconcessões ferroviárias e rodoviárias, portos e terminais, além dosetor aéreo e aeroportos.São previstos aportes dos Fundos no valor de R$ 1,4 bilhão, quedeverão gerar investimentos na ordem de R$ 14 bilhões.
  18. 18. Mecanismos de Captação deRecursos para InvestimentosProjetos Apoiáveis pelos Fundos de Participação10%Setor Valor % FIPACConcessões Rodoviárias 7.552 755Concessões Ferroviárias 3.780 378Portos e Terminais 1.137 114Setor Aéreo 1.095 110Aeroportos 610 61total 14.174 1.417
  19. 19.  Parcerias Público Privadas – PPP (Lei nº 11.079, de 30/12/2004Características:• Compartilhamento de riscos com o setor privado (20 a 30%do valor do investimento)• Viabilização dos projetos de grande interesse público erentabilidade insuficiente, desconhecida ou incerta,garantindo ao setor privado atratividade do negócio• Antecipação de investimentos que exigiriam muito tempopara serem realizados apenas com recursos públicos• Redução do risco político associado a projetos deinvestimentos (em função das garantias a seremdisponibilizadas pelo setor público).Mecanismos de Captação deRecursos para Investimentos
  20. 20. Mecanismos de Captação deRecursos para Investimentos•Opção interessante quando não é possível transferir o risco comercial ao setor privado;•Atração expressiva de recursos privados;•Regulação clara e efetiva minimiza os riscos privados do empreendimento, tornando os projetos mais baratos;•Utilização de metas consistentes a serem observadas e critérios transparentes de aferição.
  21. 21. MODELO DE REMUNERAÇÃOParcerias Público-PrivadasAdministraçãoPública(Ministério Setorial)Sociedadede PropósitoEspecíficoSPETarifaContraprestaçãoPúblicaUsuário FinalGOVERNOÓrgão GestorSeleção deProjetos PPPAcionistasFinanciadores
  22. 22. Agenda Pró-Ativa:Parcerias Público-Privadas- participação integrada do TCU com o BNDES nasoperações de PPP onde o BNDES estiver inseridona fase de modelagem da licitação.
  23. 23. www.bndes.gov.brNovembro/2006ÁREA DE INFRA-ESTRUTURAWagner Bittencourt de Oliveira - Diretor

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