ANA PAULA PUDO




A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉRCIO ENTRE
          OS PAÍSES DO MERCOSUL – BRASIL ...
ANA PAULA PUDO
                        RA 903.121.047




A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉRCIO ENTRE
  ...
Dedico esta Obra a minha família
 pelo incentivo, amor e paciência.
Vê mais longe a gaivota que voa mais alto

                           Richard Bach
AGRADECIMENTOS




Agradeço a Deus por ter me dado saúde, paz, perseverança e iluminação
a minha graduação.


Aos meus fam...
RESUMO

      Este trabalho tem como objetivo geral abordar a importância do transporte
ferroviário para o comércio entre ...
ABSTRACT


      This paper work has as general purpose to approach the importance of railroad
transport for the internati...
LISTA DE FIGURAS


FIGURA 1 – Emprego da tração anima em ferrovias.....................................................05
...
LISTA DE QUADROS


QUADRO 1 – Classificação dos tipos de locomotivas na RFFSA.................................16


QUADRO ...
SUMÁRIO


INTRODUÇÃO.........................................................................................................
1



Introdução


         A partir do ano de 1980, é inegável a importância do transporte ferroviário
para a integração d...
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      Derivados de Petróleo;
      Calcário;
      Carvão Mineral;
      Contêineres.



    O transporte ferroviário...
3



Delimitação do Tema:

      Apesar da grandeza e da complexidade que são os temas “Transporte
Ferroviário e Mercosul”...
4



Metodologia:


      Este trabalho será baseado no método indutivo e dedutivo utilizando as
técnicas qualitativa e qu...
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CAPÍTULO I: A HISTÓRIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

    Neste capítulo, será apresentado de forma cronológica os fatos...
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Trevithick2 que em 24 de fevereiro de 1804 conseguiu adaptar uma maquina a
vapor, que se utilizava desde o principio ...
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      A primeira via férrea pública do mundo, a linha Stockton-Darlington, no
noroeste da Inglaterra, projetada por ...
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      A intervenção estatal foi considerada primordial na hora de decidir no que diz
respeito ás bitolas das linhas f...
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    Já havia 722km de vias em 1870, porém a primeira ferrovia do oeste foi a
primeira a entrar em funcionamento para ...
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em um pouco mais que uma terça parte e de passageiros do serviço interurbano
cerca de 26 %.


1.2.1 A questão de pri...
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          Ferrocaril Mesopotámico S.A - comprada pela América Latina Logistica
          Central S.A – ALL (2.739km)...
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    Após a Estrada de Ferro Mauá, em 1858, inaugurou-se a segunda estrada de
ferro do Brasil, a Recife-São Francisco...
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    Em 1884, o Brasil contava com mais de seis mil quilômetros de ferrovias e em
1888, já existiam mais de 92 mil qu...
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      Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada
      de Ferro Vitória a Minas (const...
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        Principais cargas - Derivados de Petróleo, Álcool, Alumínio, Açúcar, Milho e
        Trigo;
        Malha Ce...
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BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de
transporte ferroviário de carga.


   E...
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                    0751-1000 Diesel diversos de bitola 1,60m


                    2001-3000 Diesel GE de bitola 1...
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seus seguimentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material
rodante, que ocasionaram expressiva pe...
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Quadro02: A desestatização das malhas da RFFSA

Malhas         Data     do                                          ...
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Ferrovia Novoeste S.A

      Privatizada em meados de 1996, a Novoeste opera uma linha tronco, ligando
Bauru a Corum...
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      A empresa opera uma extensão de 7.080km, sendo 6.898km em bitola
métrica (1,00m) e 182km em bitola de 1,60m. A...
22



América Latina Logística do Brasil S.A – ALL

       A empresa fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlân...
23



FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A

       A ferrovia atua nos Estado de são Paulo e Minas Gerais operando 4.236k...
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de 1991, com a implantação do trecho Guarapuava - Cascavel, com 248
quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas p...
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interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas
conexões com 5 mil quilômetros de ferrov...
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CAPÍTULO II: OS PRINCIPAIS ENTRAVES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

      A Finalidade deste capítulo é apresentar brevem...
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viagem. Os blocos de vagões que têm diferentes destinos finais, mas compartilham
uma parcela da viagem são agrupados...
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Os tipos de vagões


       Dependendo do tamanho e da carga a ser transportada, os veículos
ferroviários podem vari...
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          Ponto de fronteira;
          Data de entrega da mercadoria;
          Embalagem
          Pesos e quantid...
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   A Argentina é uma extensa área em forma aproximadamente triangular entre a
Cordilheira dos Andes onde tem o Chile...
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transporte, interrompendo a circulação, sem contar com os atrasos estabelecidos por
conexões indiretas e caras.


  ...
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Figura 03: Principais restrições na infraestrutura




Fonte: DITIAS

          As observações da figura 04 acima pe...
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         Uma vez, que se tenha problemas de bitola, as cargas transportadas entre os
países normalmente sofrem trans...
34



       Os problemas de transporte transcendem a fronteira de cada país e as
soluções que ser requer quanto a infraes...
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Os pontos de fronteira e suas restrições13


Pontos de fronteira que operam na atualidade
          Posadas-Encanaci...
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      As restrições que produzem nas fronteiras agregam custos e tempo à cadeia de
transporte incidindo negativament...
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malha – aqueles pontos onde por exemplo, cruzamento de uma rua com a via férrea,
sendo que 1,1 mil são consideradas ...
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disponibilidade de material rodante, composto por umas 500 locomotivas e 25.000
vagões de carga. Na década de 70 o ...
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          As operações realizadas nos pátios podem ser agrupadas em cinco
atividades:


          Recebimento do tre...
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Quadro 05: Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001
               Principais Mercadorias Transportadas
    ...
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Produtos comercializados entre Brasil e Argentina


          Com os acordos bilaterais de comércio, mostra-se que s...
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Custos de frete


   O frete no transporte ferroviário é composto da seguinte maneira:


      Frete básico: calcula...
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CAPITULO III: A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO


         Mesmo sabendo dos grandes entraves sofridos pelo tr...
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          Depende da disponibilidade de material rodante;
          Baixa flexibilidade de rotas, devendo ater-ser a...
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         Ainda tendo desvantagens de grande relevância, o transporte ferroviário de
forma bem organizada, compensa o...
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Figura 05: Comparação entre os modais segundo a forma “tradicional”

                  (-)                     Veloc...
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       A freqüência de uso dos modais tem o modal dutoviário com o maior
desempenho, já que podem trabalhar 24 horas...
A Importancia Do Transporte Ferroviario Para O Comercio Entre Os Paises Do Mercosul Brasil X Arge
A Importancia Do Transporte Ferroviario Para O Comercio Entre Os Paises Do Mercosul Brasil X Arge
A Importancia Do Transporte Ferroviario Para O Comercio Entre Os Paises Do Mercosul Brasil X Arge
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  • (continuação)
    6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
    8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
    9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
    10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.
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  • Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
    I -1,60m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
    II -1,43m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
    III-1,35m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
    IV- 1,10m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
    V - 1,00m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
    VI- 0,80m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
    VII- 0,76m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
    VIII-0,60m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
    Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
    O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
    (Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica,
    porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar
    de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
    e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
    I ª Pátio do Pari,
    II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
    III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
    Notas:
    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
    5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
    (continua)
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A Importancia Do Transporte Ferroviario Para O Comercio Entre Os Paises Do Mercosul Brasil X Arge

  1. 1. ANA PAULA PUDO A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉRCIO ENTRE OS PAÍSES DO MERCOSUL – BRASIL X ARGENTINA CENTRO UNIVERSITÁRIO NOVE DE JULHO UNINOVE SÃO PAULO 2006
  2. 2. ANA PAULA PUDO RA 903.121.047 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉRCIO ENTRE OS PAÍSES DO MERCOSUL – BRASIL X ARGENTINA Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência para a obtenção do título de Bacharel em Administração com habilitação em Comércio Exterior, ao Centro Universitário Nove de Julho – Uninove, sob a Orientação do Prof. José Ultemar da Silva CENTRO UNIVERSITARIO NOVE DE JULHO UNINOVE SÃO PAULO 2006
  3. 3. Dedico esta Obra a minha família pelo incentivo, amor e paciência.
  4. 4. Vê mais longe a gaivota que voa mais alto Richard Bach
  5. 5. AGRADECIMENTOS Agradeço a Deus por ter me dado saúde, paz, perseverança e iluminação a minha graduação. Aos meus familiares que me ajudaram em mais uma etapa de minha vida, em especial a minha mãe Martha, minha irmã Renata e meu cunhado Marcos. Ao Professo José Ultemar da Silva pela orientação e direcionamento para a elaboração deste trabalho. Agradeço ao meu companheiro trabalho de Gustavo Navone e amiga Viviane Avelar, por me ajudar a coletar material sobre o assunto na Argentina. Agradeço a todos os amigos que acreditaram em mim.
  6. 6. RESUMO Este trabalho tem como objetivo geral abordar a importância do transporte ferroviário para o comércio entre os países do MERCOSIL – Brasil X Argentina. Para um melhor entendimento foi apresentada de forma sucinta a história do modal no mundo, no Brasil e Argentina, demonstrando as causas que levaram a deterioração do sistema, até o momento da privatização em razão de seu futuro incerto como modal de transporte Mesmo com toda sua importância, mostra-se que existiu e ainda existem entraves quanto a sua infraestrutura e de ordem política-econômica que devem ser superados para a consolidação e integração dos países do Cone Sul, sendo o transporte ferroviário uma ferramenta essencial para o alcance deste objetivo. Os projetos existem e são de médio e prazo, porém torna-se fundamental que sejam definidos os papéis dos autores diretamente e indiretamente envolvidos.
  7. 7. ABSTRACT This paper work has as general purpose to approach the importance of railroad transport for the international trade among Mercosul´s contries – Brazil X Argentina. For a better understanding it was presented in a summarized way the history of this modal in the world, but especifically focused in Brazil and Argentina, demonstrating the cause that had led the system´s deterioration until the privatization moment due to its incertain future as a modal of transport. Even being important, it reveals that existed and still does impediments regarding to infraestructure, political and economics order that must be overcome in order to integrate and consolidate the South american countries where the railroad transport is an essential tool to accomplish this goal. The medium and long stated period projects exist, however it becomes basic that the part of directly and indirectly involved actors are defined. .
  8. 8. LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 – Emprego da tração anima em ferrovias.....................................................05 FIGURA 2 – A primeira locomotiva a vapor do mundo...................................................06 FIGURA 3 – Principais restrições na infraestrutura........................................................32 FIGURA 4 – Rede Ferroviária Básica do Cone Sul........................................................34 FIGURA 5 - Comparação entre os modais segundo a forma “tradicional”.....................46 MAPA 1 - Conexão Ferroviária Internacional.............................................................50 MAPA 2 - Corredores Ferroviários Interoceânicos.....................................................55
  9. 9. LISTA DE QUADROS QUADRO 1 – Classificação dos tipos de locomotivas na RFFSA.................................16 QUADRO 2 – A desestatização das malhas da RFFSA................................................19 QUADRO 3 – Vagões Utilizados / Produtos transportados............................................28 QUADRO 4 – Bitolas Referenciais no Cone Sul da América do Sul..............................33 QUADRO 5 – Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001....................................40 QUADRO 6 – Corredores Rodoviários intra-regionais do Cone Sul..............................47 QUADRO 7 – Corredores Rodoviários intra-regionais do Cone Sul: Simulação para o transporte ferroviário.......................................................................................................48 QUADRO 8 – Tipologia de projeto de transporte ferroviário do Eixo Capricórnio..........66
  10. 10. SUMÁRIO INTRODUÇÃO...............................................................................................................01 CAPÍTULO I: HISTÓRIA DAS FERROVIAS NO MUNDO............................................05 1.1: Origem das Ferrovias no mundo.............................................................................05 1.2: A História do Transporte Ferroviário na Argentina..................................................08 1.3: A História do Transporte Ferroviário no Brasil.........................................................11 CAPÍTULO II: OS PRINCIPAIS ENTRAVES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO.......26 2.1: O planejamento do transporte ferroviário................................................................26 2.2: As Principais características do transporte férreo...................................................27 2.3: Os principais problemas enfrentados pelo transporte ferroviário para a integração do Mercosul....................................................................................................................29 2.4: Problemas de outros níveis, além da infraestrutura................................................36 2.5: Logística Ferroviária................................................................................................38 CAPÍTULO III: A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO........................43 3.1: As vantagens e as desvantagens do modal ferroviário...........................................43 3.2: A Integração regional e o desenvolvimento ferroviário............................................48 3.3: Os Corredores Bioceânicos.....................................................................................53 3.4: O transporte ferroviário e o meio ambiente.............................................................56 CAPÍTULO IV: PERSPECTIVAS DO MODAL FERROVIÁRIO PARA O SÉCULO XXI..................................................................................................................................59 4.1: Plano de reorganização e modernização para o transporte ferroviário de cargas argentinas para 2010......................................................................................................60 4.2: Resultados de 10 anos de concessão ferroviária brasileira....................................62 4.3: Eixos de Integração e desenvolvimento..................................................................64 4.4: ALL – A maior operadora logística com base ferroviária da América Latina...........69 4.5: Mão de obra especializada no modal ferroviário.....................................................72 CONSIDERAÇÕES FINAIS...........................................................................................73 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................................76 ANEXOS.........................................................................................................................80
  11. 11. 1 Introdução A partir do ano de 1980, é inegável a importância do transporte ferroviário para a integração dos países do cone sul. Neste contexto vale lembrar que o Brasil possui uma imensa malha férrea e que, atualmente encontra-se sub utilizadas. A ferrovia no Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854 ligando Porto Mauá a Raiz da Serra (Bahia de Guanabara a Petrópolis)1 numa extensão de 14,5 quilômetros. Isso vinte e quatro anos após a inauguração na Inglaterra, da primeira linha ferroviária a vapor e dezenove anos após a Lei Feijó, de 31 de outubro de 1835, que autorizava a construção de uma Estrada que ligasse a capital do Império as Províncias de Minas Gerais, Rio Grande de Sul e Bahia. Para falarmos da história do sistema ferroviário argentino temos de voltar ao ano de 1857 quando um conjunto de empresários construiu a primeira linha ferroviária que percorria desde a cidade de Buenos Aires e se estendia até os subúrbios uma distancia de 10km. O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias.Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário: Produtos Siderúrgicos; Grãos; Minério de Ferro; Cimento e Cal; Adubos e Fertilizantes; ______________ 1 A Estrada de Ferro Mauá, partia do porto de Mauá, na altitude de 3,66m sobre o nível do mar, desenvolvendo-se por planícies cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, até a Raiz da Serra da Estrela (Serra de Petrópolis), na altitude de 44m.
  12. 12. 2 Derivados de Petróleo; Calcário; Carvão Mineral; Contêineres. O transporte ferroviário é aquele realizado por veículos ferroviários, agrupados em locomotiva e vagões, tendo a capacidade de juntar varia unidades para sua transformação numa composição de alta capacidade de transporte de carga, que é a sua principal vantagem. Pode ser composto de mais de uma locomotiva para varias dezenas de vagões quando apenas uma é incapaz de realizar este trabalho (SAMIR KEEDI, 2001). Podemos dizer que os aspectos históricos contribuíram muito para o tardio desenvolvimento das ferrovias, no caso do Brasil onde o processo de privatização operacional da malha ferroviária ocorreu a partir de 1996, ou seja, demorou aproximadamente entre 15 a 20 de atraso, que foi o tempo em que o poder público deixou de investir neste modal. Não há duvidas que mesmo com todo esse atraso existem muitas evidências sobre a importância da ferrovia no que se trata de operar a integração entre as diferentes regiões e proporcionar o desenvolvimento de um sistema de comunicação compatível com a evolução das estruturas econômicas, sociais e culturais. Este trabalho tem como finalidade apontar os benefícios e os entraves apresentados pelo modal ferroviário entre os países do mercosul, sendo o foco maior dado ao Brasil, uma vez que é o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada. Tendo em vista o processo de integração dos paises do cone sul em 12/02 foi promulgado o acordo sobre jurisdição em matéria de contrato de transporte internacional de carga entre os estados partes do Mercosul e a Republica da Bolívia e a Republica do Chile.
  13. 13. 3 Delimitação do Tema: Apesar da grandeza e da complexidade que são os temas “Transporte Ferroviário e Mercosul”, nesta pesquisa daremos destaque às semelhanças e divergências entre Brasil e Argentina, no que se refere a transporte férreo. Justificativa: O tema foi escolhido em razão de ainda não ser tão explorado em termos acadêmicos e grade curricular. Uma vez que o tema globalização está sendo tão discutido vale enfatizar que a cadeia logística de transporte exerce um papel muito importante neste contexto. Problema: Existe uma perspectiva continua de médio e longo para o crescimento da malha ferroviária para entre os países do mercosul? Hipótese: Uma vez que o objetivo do mercosul é a integralização política, econômica e cultural, ações devem ser tomadas pelo setor público privado dos paises integrantes do bloco no que se refere a investimento para que o crescimento aconteça de fato. A rede logística é um fator importante entre outros. Objetivo: O objetivo é abordar o desenvolvimento do setor ferroviário no mercosul até os dias atuais, abordando sua importância para o crescimento entre os paises, quais as perspectivas a médio e longo prazo.
  14. 14. 4 Metodologia: Este trabalho será baseado no método indutivo e dedutivo utilizando as técnicas qualitativa e quantitativa. Também usarei fontes como jornais e revistas para informações atuais e possíveis linhas a seguir. Referências bibliográficas: O livro Fragmentos da História dos transportes do autor Sergio Fraga Santos Faria apresenta um panorama da evolução de transporte desde as sociedades primitivas até os dias atuais. Enfatiza a importância de inúmeros acontecimentos relacionados com a evolução da atividade de transporte, a exemplo do advento da roda, ferrovias e o período da Revolução industrial. A Obra Transportes e Seguros no Comércio Exterior do autor Samir Keedi e Paulo C. C. de Mendonça, aborda os transportes terrestres apesar de serem responsáveis por um menor volumes de cargas tem suas características principais analisadas. Abrange a analise da embalagem como meio de proteção, variando conforme a mercadoria e o meio de transporte. O autor Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues em seu livro Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e a Logística Internacional, discute as características do modal, vantagens e desvantagens, principais equipamentos de transporte, e a sua respectiva malha no país.
  15. 15. 5 CAPÍTULO I: A HISTÓRIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Neste capítulo, será apresentado de forma cronológica os fatos que fizeram parte do surgimento do transporte ferroviário no mundo, enfatizando principalmente os acontecimentos no Brasil e Argentina. 1.1: A origem das ferrovias no mundo O surgimento da ferrovia está relacionado com a Revolução Industrial durante os séculos XVII e XVIII. Porém, no séc XVI, mesmo antes da Revolução Industrial, na própria Inglaterra, vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, eram utilizados nas minas de carvão. O emprego da tração animal em ferrovias permitiu um considerável aumento à capacidade de carga. (figura 1) Figura 01: Emprego da tração animal em ferrovias Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS Foi notado que os vagões se deslocavam com maior facilidade se as rodas deslizassem por um trilho feito com chapas de metal, já que dessa forma se reduzia o atrito. Em 1776, os trilhos de madeiras foram substituídos por trilhos de ferro, nas minas de carvão de Shopshire, Inglaterra. Os trilhos somente serviam para deslocar os produtos até a via fluvial mais próxima, que então era a principal forma de transporte de grandes volumes. Nos trilhos, os dois princípios mecânicos, guiado por rodas e uso de força motriz, foram combinados pela primeira vez pelo engenheiro inglês de minas Richard
  16. 16. 6 Trevithick2 que em 24 de fevereiro de 1804 conseguiu adaptar uma maquina a vapor, que se utilizava desde o principio do século XVIII para bombear água, para que puxasse uma locomotiva que circulou a uma velocidade de 8km/h arrastando cinco vagões carregados com 10 toneladas de aço e 70 homens, sobre uma via de 15 km da fundição de Pen and Darren, no sul do país de Gales, entretanto essa maquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso para produzir aderência. Figura 02: A primeira locomotiva a vapor do mundo Fonte: www.dw.world/de/article0,2144,302636,00.html Em 25 de julho de 1814, George Stephenson3 experimentou a locomotiva “Buckher”, tracionando com sucesso uma composição de 8 vagões entre Liligwort e Hetton. Transcorreram duas décadas as quais se desenvolveram os trilhos de ferro fundido que suportavam o peso de uma locomotiva a vapor. A potencia necessária ______________ 2 Nasceu em 13 de abril de 1771, em Illogan Cornwall, numa casa de campo perto da mina onde seu pai trabalhava como engenheiro. 3 É conhecido como o pai dos caminhos de ferro britânicos. Trabalhou numa mina como operador de máquinas a vapor em Wylam/ Reino Unido, a sua terra natal. para arrastar trens, em lugar de um ou dois vagões, foi assegurada colocando uma locomotiva de vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas mediante bielas.
  17. 17. 7 A primeira via férrea pública do mundo, a linha Stockton-Darlington, no noroeste da Inglaterra, projetada por George Stephenson foi inaugurada em 1825. Stephenson comandou um comboio de 34 vagões, com 60 toneladas de carga e 600 passageiros que percorreu 51 km entre Darlingon e Stockton. Durante alguns anos esta via somente transportava carga, e em algumas ocasiões também utilizava cavalo como força motriz. A primeira via férrea pública para o transporte de passageiros e de carga que funcionava exclusivamente com locomotivas a vapor foi a de Liverpool-Manchester, inaugurada em 1830. Também foi dirigida por George Sthephenson, e nesta ocasião teve a ajuda de seu filho Robert Stephenson. Pai e filho criariam a primeira fábrica de locomotiva do mundo. O êxito comercial, econômico e técnico da linha Liverpool-Manchester transformou o conceito de vias férreas, e não somente na Grã-Bretanha. A partir daí a expansão da ferrovia por todo o mundo aconteceu de forma bastante rápida, algo que antes se via como meio para cobrir um percurso curto, beneficiando sobre tudo o mercado de mineração, se considerava agora capaz de revolucionar o transporte de percurso longo, tanto para passageiros como de mercadorias. Desde a década de 1830 se desenvolveu com rapidez na Grã Bretanha e na Europa Continental a construção de vias férreas entre cidades. As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com uma mínima intervenção do governo, mas na Europa Continental quase sempre a construção esteve controlada e em ocasiões foi realizada, pelo governo. Assim se estabeleceu na Europa (menos na Grã Bretanha) a tradição da ferrovia como uma empresa pública e de obrigação do governo de financiar pelo menos em parte a manutenção e ampliação da infraestrutura nacional das vias férreas. A participação do governo estava orientada a impedir a duplicação desnecessária das rotas mais lucrativas – como ocorreu na Grã Bretanha – e a garantir que as ferrovias se expandissem da melhor forma para o desenvolvimento social e econômico do estado ou do país. Também eram importantes as considerações técnicas, econômicas e inclusive militares.
  18. 18. 8 A intervenção estatal foi considerada primordial na hora de decidir no que diz respeito ás bitolas das linhas férreas, já que limita os tipos de equipamentos que a podem utilizar e condiciona as conexões possíveis com outras ferrovias. A construção das vias férreas se expandiu de tal forma, que na década de 1840 se havia construído 10.715km de vias na Grã Bretanha, 6.080km na Alemanha e 3.174 km na França. Até a segunda metade do século XIX a rápida expansão das ferrovias européias estiveram guiadas sobre tudo pela necessidade das industrias de transportar produtos e a capacidade da ferrovia de fazer a um preço que garantisse bons benefícios aos investidores. Em 1914 já existia quase, exceto na Escandinávia, a rede de vias férreas que existe hoje na Europa. O desenvolvimento da ferrovia nos Estados Unidos aconteceu pelo desejo de chegar ao interior do país desde as cidades da costa leste, fundadas pelos primeiros colonos britânicos. Depois da inauguração em 1830, em Charleston, Carolina do Sul, a primeira ferrovia a vapor para passageiros, a construção de vias férreas avançou desde todos os cantos da costa leste para o oeste do país. Em poucos anos as ferrovias haviam convencido aos comerciantes de sua superioridade sobre os canais, não somente pela velocidade e por ser mais direto, e sim porque funcionavam com qualquer clima, enquanto que as vias fluviais podiam congelar-se no inverno e descer a níveis não aptos para a navegação durante o verão. Para que se tenha uma idéia de velocidade da expansão ferroviária nos EUA, basta observar que em 1840, já havia 4.500 km de estradas de ferro, e, em 1860, esse número chegaria a 48.300km Na Rússia, a chegada do transporte ferroviário também seria rápida, em 1837. No Japão, entretanto já foi mais lento e a primeira estrada de ferro só seria implantada em 1872. 1.2: A História do Transporte Ferroviário na Argentina O nascimento das ferrovias na Argentina aconteceu em 1857, quando um conjunto de empresários construiu a primeira linha férrea desde o centro da cidade de Buenos Aires, para os subúrbios, a uma extensão de 10 km.
  19. 19. 9 Já havia 722km de vias em 1870, porém a primeira ferrovia do oeste foi a primeira a entrar em funcionamento para cobrir a distancia entre Plaza Lavalle e Floresta, em Buenos Aires. A ferrovia do sul (construída com capital inglês) chegou primeiro a Chascomús e, mais tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala e Mar Del Plata, além disso, contando com vários ramais secundários. A ferrovia central teve o seu inicio em Rosário, se estendeu a Córdoba e depois a Santa Fé e Tucumán; posteriormente enlaçou Buenos Aires. Outra linha que se estendia desde Rio Cuarto até Mendonza. A ferrovia que comunicava Buenos Aires com o Pacifico e a ferrovia do oeste chegou aos pés dos Andes: San Rafael, Mendoza e San Juan. Uma verdadeira febre ferroviária se preparava no começo da década de 1870. Entre 1870 e 1914 se construiu a maior parte da rede ferroviária Argentina com capital inglês, francês e argentino. Esta rede chegou a ocupar o décimo posto no mundo, com cerca de 47000 km. A ferrovia foi uma alavanca para o desenvolvimento e povoamento do território do país. A partir de 1946 a extensa rede ferroviária passa a depender em sua totalidade do Estado. As partes do sistema (umas 15 empresas ferroviária) foram reagrupadas em 6 linhas, as quais proviam serviços de carga, de passageiros interurbanos e passageiros da Região Metropolitana de Buenos Aires (linha Mitre, Roca, San Martin, Urquisa, Sarmiento e Belgrano). Em 1985, começa um período que se pode chamar de “regressão”. Em efeito de políticas a favor do desenvolvimento do transporte rodoviário, assim em 1980, a rede ferroviária era de 34.113 km, enquanto que em 1976 contava com 41.463km. No ano de 1965, foi criada a empresa Ferrocarriles Del Estado Argentino (logo convertida para Ferrocarriles Argentinos – FA) como uma consolidação das linhas mencionadas. Na Ferrocarriles Argentinos , como herança das sucessivas iniciativas de construções encaradas através do tempo, apresentavam três bitolas diferentes o que reduzia muito a possibilidades de integração para Buenos Aires. Vinte e cinco anos depois da consolidação da rede ferroviária Argentina, em 1990, o sistema parecia exausto e já não era uma alternativa viável: o trafego de cargas havia caído por volta da metade, e de passageiros da Região Metropolitana
  20. 20. 10 em um pouco mais que uma terça parte e de passageiros do serviço interurbano cerca de 26 %. 1.2.1 A questão de privatização do sistema ferroviário argentino O governo decidiu em 1989, encarar um processo “massivo” de privatizações no que entre outras empresas públicas (telefones, gás, eletricidade, água) se incluiu a empresa ferroviária nacional, Ferrocarriles Argentinos. O desenho do processo de concessão do conjunto do sistema ferroviário argentino ao setor privado ficou definido e estruturado em torno de uma decisão estratégica que foi determinante a efeitos de sua viabilidade global. Na atualidade a rede ferroviária Argentina possui uma extensão de 34.059km. O processo de concessões do sistema ferroviário se iniciou com as linhas de cargas nas quais fariam parte das concessões. O concessionário devia tomar a seu cargo o conjunto de atividades ferroviárias: comercialização, operação, manutenção e também, a reabilitação do material rodante e a infraestrutura. A concessões realizadas foram as seguintes: Nuevo Central Argentino S.A. (4.512km), conecta Buenos Aires com Rosário, Santa Fé, Córdoba, Tucumán, Rio IV e Santiago Del Estero, La Banda. Buenos Aires al Pacific S.A, comprada pela America Latina Logistica Central S.A – ALL - (aprox. 5.254km), abrange Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendonza, San Juan, San Rafael e acesso ao Porto de Rosário; Ferrosur Roca S.A ( 3.342km), comunica Buenos Aires com Necochea- Quequén, Tandil, Olavarría, Bahia Blanca, Neuquém e Zapala; Ferroexpresso Pampeano S.A (5.094km) conecta aos portos do complexo Sant Martin-Rosario com Bahia Blanca por meios de linhas principais e vários ramais;
  21. 21. 11 Ferrocaril Mesopotámico S.A - comprada pela América Latina Logistica Central S.A – ALL (2.739km) abrange Buenos Aires côn Rojas, Concórdia , Paraná , Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes e Posadas; Belgrano Cargas S.A (10.841km) que comunica Buenos Aires com Rosário, Santa Fé Córdoba, Resistência, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan e Mendonza, e a localidade de Santa com Formosa; 1.3: A História do transporte ferroviário no Brasil Não demorou muito para que as questões referentes à invenção das locomotivas e à construção das estradas de ferro chegassem ao Brasil. A implantação das ferrovias deu-se no período de 1840-1889. O método utilizado pelo governo para promover o desenvolvimento de ferrovias no país foi o subsidio ao capital privado, na forma de garantia de retorno sobre o capital investido. Contudo, nos primeiros anos, o acesso da costa para o interior, o volume de chuvas, o clima tropical, a escassez de carvão e a instabilidade econômica dificultaram o interesse do capital estrangeiro. DUNCAN (apud Caixeta e Martins, 2001:26). Somente em 1854, entra em operação a primeira ferrovia, a Estrada de Ferro Mauá que ligava o Porto de Estrela, na Bahia de Guanabara à Fragoso, em direção a Petrópolis, tinha uma extensão de 14,5 km quilômetros e bitola de 1,68m. O responsável por sua construção foi o empresário e banqueiro gaúcho Irineu Evangelista de Souza4, que após a construção da primeira estrada de ferro recebeu o título de Barão de Mauá, nome do antigo Porto de Estrela que ficava ao lado do terminal da Ferrovia. A locomotiva utilizada na composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá foi à locomotiva “Baroneza”5 ___________ 4 Nasceu em Arroio Grande, no município de Jaguarão/RS, no dia 28 de dezembro de 1813. 5 A locomotiva Baronesa constitui um pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi a primeira a vapor a circular no Brasil
  22. 22. 12 Após a Estrada de Ferro Mauá, em 1858, inaugurou-se a segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife-São Francisco, que correu o primeiro trem até a vila do Cabo, Pernambuco. Mesmo não atingindo seu objetivo – o rio São Francisco, criou e ajudou cidades por onde passou. Essa ferrovia marca o inicio da instalação da primeira empresa inglesa no país. A conclusão do primeiro seguimento entre o Rio de Janeiro e Queimados na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante ferrovia do Brasil, a estrada de Ferro de D. Pedro II, inaugurada em 29 de março de 1858, com um trecho inicial de 47,20km, mais tarde (1889) a Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país. Entre as obras que mereceram destaque estão a Estrada de Ferro Rio-São Paulo, que uniu as duas cidades mais importantes do país em 1877, quando foram unidas a Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) e a Estrada de Ferro D. Pedro I. Dentre as ferrovias citadas, evidenciou-se a implantação da Paranaguá- Curitiba, considerada um marco na engenharia ferroviária brasileira, considerada para a época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. Sua construção durou cinco anos, apesar das dificuldades encontradas nos seus 110km de extensão. Em 17 de novembro de 1883, foi inaugurado para tráfego regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia constitui em 420 obras de arte, incluindo hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina. A Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, com 112km de extensão, pioneira na Província de Santa Catarina, foi concluída em 1884. Esta estrada de ferro foi construída com o objetivo de trazer carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.
  23. 23. 13 Em 1884, o Brasil contava com mais de seis mil quilômetros de ferrovias e em 1888, já existiam mais de 92 mil quilômetros em operação e 9 mil quilômetros em construção, segundo informações do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (DNIT). Um fato marcante na história das ferrovias brasileiras foi à construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, entre 1907 e 1912, no meio da floresta amazônica, trecho que ligava Porto Velho a Guarajá-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré, O Brasil foi obrigado a construir a ferrovia como forma de pagamento pela incorporação do estado do Acre, que pertencia à Bolívia. A função era permitir o transporte do látex produzido na região norte da Bolívia. Mais de 20 mil operários trabalharam para esta construção que ficou conhecida como Mad Maria (Maria Louca), devido ao numero de pessoas que morreram de doenças contagiosas no meio da floresta. Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu o Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947. Em 1922, quando o Brasil completava seu 1° Centenár io de Independência, já contava com aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão de ferrovias, praticamente o mesmo de hoje. Contando com cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em trafego. De 1922 a 1954 destacam-se alguns fatos marcantes que contribuíram para o desenvolvimento do sistema ferroviário nacionais, tais como: Chegada da tração elétrica, em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor; Em 1939, ocorreu o inicio da substituição da tração a vapor pelo diesel elétrico. Este processo interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado em 1950;
  24. 24. 14 Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo. Na Era Vargas, no final da década de 1930, começou o processo de reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pois empresas estrangeiras, nacionais, e inclusive estaduais, se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de férreo. Alguns dos objetivos do processo de reorganização das estradas de ferro pela União foram: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linha e material rodante. A Rede Ferroviária Federal S. A – RFFSA. No início da década de 1950, o Governo Federal decidiu unificar a administração da 18 estradas de ferro, que totalizavam 37 mil quilômetros espalhados por todo o país, Em 16 de março de 1957 foi constituída a Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), com objetivo de explorar, administrar, conservar, reequipar, ampliar o trafego das estradas de ferro da União. A RFFSA operava um total de 12 sistemas ferroviários, com aproximadamente 22.000 quilômetros de vias distribuídas por 19 estados, bem como 1.400 locomotivas, 37.000 vagões e uma força de trabalho composta por 40.500 funcionários, sistema que transportava 86 milhões de toneladas por ano. Estes 12 sistemas estavam organizados nas seguintes malhas: Malha Nordeste - extensão de 4.679 Km, interligando os estados do Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe.
  25. 25. 15 Principais cargas - Derivados de Petróleo, Álcool, Alumínio, Açúcar, Milho e Trigo; Malha Centro Oeste - extensão de 7.080 Km, em bitola de um metro, ligando os estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo e Rio de Janeiro. Principais cargas - Derivados de Petróleo, Calcário, Cimento, Farelo de Soja, Álcool e Ferro Gusa; Malha Sudeste - extensão de 1.674 Km, em bitola de 1,60 metros, ligando os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Principais cargas - Minério de Ferro, Cimento, Produtos Siderúrgicos, Carvão, Ferro Gusa, Calcário e Areia; Malha Oeste - extensão de 1.621 Km ligando Bauru, em São Paulo a Corumbá, no Mato Grosso do Sul, em bitola de 1 metro. Principais cargas - Derivados de Petróleo, Grãos (Soja e Farelo), Minério de Manganês, Ferro e Cimento; Malha Sul - extensão de 6.586 Km, em bitola de um metro, ligando os estado do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Principais cargas - Grãos, Farelos, Derivados de Petróleo, Álcool, Adubos, Cimento, Fertilizantes, Calcário e cargas gerais; Estrada de Ferro Tereza Cristina -extensão de169 Km, em bitola de um metro, ligando as minas de carvão da região de Criciúma, as usinas termoelétricas do município de Capivari ao Porto de Imbituba, em Santa Catarina. Principal carga - Carvão Energético; Os investimentos no setor foram drasticamente reduzidos, o que levou o governo a instituir o programa de privatização. Antes da desestatização das ferrovias brasileiras, a condição inadequada das linhas, bem como o alto índice de cruzamentos resultou em alto índice de interrupções operacionais, ciclos longos e uma baixa velocidade media dos trens comerciais. No ano de 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização – PND6, promovida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – ______________ 6 Elaborado pela equipe da ex-ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello no Governo de Fernando Collor de Mello
  26. 26. 16 BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga. Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários. Em 1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA a RFFSA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha. O Sistema SIGO (Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional na RFFSA) O SIGO foi um sistema implantado em 1983 para padronizar as numerações dos veículos ferroviários no Brasil. O sistema funciona com 6 números, um dígito para confirmar os números anteriores e uma letra, esta para informar a localidade. Nas locomotivas, os dois primeiros números ficam ocultos, sendo usados somente em documentos. Ex: 905120-1F, o 90 representa: Locomotiva RFFSA, 5120: Nº da locomotiva, -1 é o digito que confere os 6 números anteriores, e a letra F é onde o veiculo é alocado. Quadro:01 Classificação dos tipos de locomotivas Número Tipo de Locomotiva 0001-0100 Vapor de bitola 0.76m 0101-0400 Vapor de bitola 1,00m 0401-0500 Vapor de bitola 1,60m 0401-0500 Diesel diversos de bitola 1,00m
  27. 27. 17 0751-1000 Diesel diversos de bitola 1,60m 2001-3000 Diesel GE de bitola 1,00m 3001-4000 Diesel GE de bitola 1,60m 4001-5000 Diesel GM de bitola 1,00m 5001-6000 Diesel GM de bitola 1,60m 6001-7000 Diesel ALCO de bitola 1,00m 7001-8000 Diesel ALCO de bitola 1,60m 8001-9000 Elétrica de bitola 1,00m 9001-9999 Elétrica de bitola 1,60m Fonte: wikipedia As locomotivas foram classificadas no quadro 01 de acordo com sua forma de energia, marca e também quanto ao tipo de bitola em que pode operar, podemos notar que há locomotivas a diesel, porém de marcas diferentes e que operam em bitolas diferentes também. 1.3.1 A questão da privatização do transporte ferroviário brasileiro Entre os anos de 1980 a 1992 os sistemas ferroviários pertencentes a RFFSA e a FEPASA sofreram de forma drástica, quando os investimentos no setor foram reduzidos, uma conseqüência direta da crise financeira histórica que assolava a economia brasileira, combinada a uma alta taxa de inflação. Em 1984, a RFFSA,estava impossibilitada de gerar recursos, a empresa passava por um sério desequilíbrio técnico operacional, decorrente da degradação de infra-estrutura de
  28. 28. 18 seus seguimentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário. O Programa Nacional de Desestatização – PND foi instituído pela Lei nº 8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores. O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, com a inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A - RFFSA no PND. A inclusão da RFFSA no PND, propiciou o início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30 anos. Os principais objetivos das concessões foram: Desonerar o Estado; Gerar a promoção de investimentos e melhoria da qualidade dos serviços; Aumentar a eficiência operacional; Melhorar a alocação de recursos. O modelo de privatização definido para a RFFSA pelo Conselho Nacional de Desestatização, após estudos promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES -, agente executor do programa, consiste basicamente em: Divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e Teresa Cristina ). Transferência ao setor privado, mediante leilão, da concessão dos serviços de transporte ferroviário. Arrendamento dos bens da RFFSA aos novos operadores. O processo seguiu a seguinte cronologia:
  29. 29. 19 Quadro02: A desestatização das malhas da RFFSA Malhas Data do Inicio da Extensã Concessionárias Regionais Leilão Operação o (KM) Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S/A 01.07.1996 1.621 Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S/A 01.09.1996 7080 Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S/A 01.12.1996 1674 Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S/A 01.02.1997 164 Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4534 Ferrovia Sul-Atlântico S/A - atualmente ALL - América Sul 13.12.1998 01.03.1997 6586 Latina Logística S/A Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S/A 01.01.1999 4236 Total 25895 Fonte: RFFSA e BNDES. De acordo com o quadro 02, podemos perceber que foram vários os leilões entre os anos de 1996 e 1999, onde 25.895km de extensão da malha foram assumidos por empresas privadas. O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória e Estrada de Ferro Carajás que ligam as regiões produtoras de minério de Carajás e Minas Gerais aos portos de São Luiz e Tubarão, respectivamente. Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA , em 18/02/98, concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA. No dia 7 de dezembro de 1999, foi assinado o Decreto nº 3.277 que dispõe sobre a dissolução, liquidação e extinção da Rede Ferroviária Federal. O Cenário das concessionárias hoje Além das ferrovias implantadas pela iniciativa privada, no decurso do processo de privatizações adotado no país os serviços ferroviários prestado pela Rede Ferroviária Federal S.A – RFFSA, foram paulatinamente transferidos para o capital privado, compondo o seguinte cenário:
  30. 30. 20 Ferrovia Novoeste S.A Privatizada em meados de 1996, a Novoeste opera uma linha tronco, ligando Bauru a Corumbá, e uma ramal de Campo Grande ata Ponta Porá, na fronteira com o Paraguai, totalizando 1.622km, todos em bitola métrica (1,00 metro). Segundo Rodrigues (2002), inexistem linhas férreas prosseguindo pelo lado paraguaio. Em Corumbá há um entroncamento com a Empresa Nacional de Ferrocarriles da Bolívia, conectando-se com Santa Cruz de la Sierra. A Novoeste se conecta com a FERROBAN, em Bauru – SP e com a Empresa Ferroviária Oriental, em Corumbá –MS. A ferrovia se conecta ainda com os terminais hidroviário Porto Esperança MS e Porto Ladáriao – MS. Ferrovia Centro-Atlântica S.A Originalmente consorciada pelos grupos Mineração Tacumã Ltda (empresa controlada pela CVRD, Ralph Partners, Railtex International Holding INC, Interferrea S.A – Serviços Ferroviários e Intermodais, Judori – Administração, empreendimento e Participações S.A, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Gruçai Participações S.A, Tupinambarana S.A e Varbra S.ª A concessão foi fixada em R$ 316 milhões. A partir de agosto de 1999, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), passou a ser líder do grupo de controle da FCA, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa. Em setembro de 2003, autorizada pela Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Vale assumiu o controle acionário da FCA. Com 99,9%. Estende-se através dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santos, Minas Gerais, Goiás, DF, Bahia e Sergipe, cobrindo os centros produtores de aço, cimento, grãos, fertilizantes e química. Neste percurso, une a cidade do Rio de Janeiro a Belo Horizonte, Goiânia, Brasília e Salvador, operando em bitola métrica (1,00m) Por meio dos ramais de Uberaba e Araguari, conecta-se as linha da Ferroban através de bitola métrica. Possui ainda entrocamento com a EFVM, em Capitão Eduardo e com a Ferronordeste, em bitola métrica.
  31. 31. 21 A empresa opera uma extensão de 7.080km, sendo 6.898km em bitola métrica (1,00m) e 182km em bitola de 1,60m. A FCA liga o porto de Angra dos Reis (RJ) à usina da Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda, o porto fluvial de Pirapora (MG) a Belo Horizonte, o porto fluvial de Juazeiro (BA) a Salvador e o pólo petroquímico de Camaçari ao porto de Aratu (BA). MRS Logística S.A MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Opera 1.674 Km de trilhos em bitola larga (1,60m) e mista (1,00/1,60) que facilitam o processo de transporte e distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. A malha da MRS também proporciona a ligação, do quadrilátero ferrífero mineiro e usinas siderúrgicas CSN, Cosipa e Açominas, com os portos de Rio de Janeiro, Sepetiba e Ilha Gaíba. Assim como a Ferroban, alcança os portos de Santos e Cosipa. Além das conexões com a Ferroban, interliga-se com a FCA, através de bilola mista em Barreiro, Miguel Burnier, Ferrugem, Barra Mansa e Três Rios; possuindo também interface com a EFVM. O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres. Ferrovia Tereza Cristina S.A – FTC Privatizada em 1997, a Ferrovia Teresa Cristina opera um total de 164km de extensão em bitola mista (1,60:1,64m), anteriormente administrado pela SR-9 (Tubarão) da RFFSA. Esta ferrovia foi originalmente idealizada para transportar o carvão das minas do sul catarinense ao porto de Imbituba, atualmente mantendo o abastecimento da Usina Termelétrica Jorge Lacerda – Gerasul, não se conectando a nenhuma outra ferrovia da malha nacional.
  32. 32. 22 América Latina Logística do Brasil S.A – ALL A empresa fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul da Rede Ferroviária Federal e passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A ALL opera 6.586km em bitola de 1,00m e 11km em bitola de 1,435m, ligando as regiões agrícolas do oeste gaúcho aos portos de Paranaguá e Antonina. Atende o porto de São Francisco do Sul, ligando-o aos pólos industriais catarinenses d Joinville e Jaraguá do Sul. A ferrovia possui entroncamentos com a FERROBAN, em Ourinhos e Pinhalzinho, e com a Ferroeste, em Guarapuava, atravessando o interior dos Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, chegando às fronteira do Uruguai (Livramento-Rivera) e da Argentina (Uruguaiana-Paso de los Libres), ambos os trechos internacionais em bitola mista ( 1,00m/ 1,435m). Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotamico General Urguiza (FMGU) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico (BAP) , passou a compor o que se poderia denominar a Ferrovia do Mercosul, integrando Rio Grande do Sul a Buenos Aires e subseqüentemente até o Porto de Rosário e Mendonza, na fronteira com o Chile. Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN A ferrovia opera hoje 4.238 quilômetros de ferrovia em bitola métrica, sendo que 17.50 quilômetros, dentro do porto de Itaqui (MA), são em bitola mista para permitir o acesso dos trens da Estrada de Ferro Carajás que operam em bitola larga (1,60m). A empresa possui pontos de interconexão com a Estrada de Ferro Carajá (Itaqui, MA) e com a Ferrovia Centro-Atlântica S.A ( Própria,SE). A CFN movimenta hoje produtos siderúrgicos, alimentos, soja, cimento, minérios, produtos industrializados, contêineres.
  33. 33. 23 FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A A ferrovia atua nos Estado de são Paulo e Minas Gerais operando 4.236km de linhas, das quais 2.422 em bitola métrica, 1.513km em bitola larga e 301km em bitola mista. A empresa interliga as áreas industriais e agrícolas aos portos marítimos de Santos, São Sebastião e Cosipa, bem como diversos portos fluviais do sistema hidroviário Tietê/Paraná. Possui entroncamentos com Ferroviária Centro-Atlantica S.A ( Uberaba,MG), MRS Logística ( Jundiaí/SP, Lapa/Spe Perequê/SP), com a ALL- América Latina Logística ( Pinhalzinho/PRÉ Ourinhos SP), com a Ferrovia Novoeste S.A ( Bauru,SP) e com a FERRONORTE S.A ( Santa Fé do Sul/SP). Estrada de Ferro Vitória a Minas –EFVM A EFVM foi incorporada a Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, ligando o Porto de Tubarão. ES às jazidas da empresa em Minas Gerais. Com sua extensão de 898km, opera em bitola métrica e tração diesel. Os seus pontos de interconexões são com a FCA e com a MRS. Estrada de Ferro Carajás – EFC A CIA Vale do Rio Doce detém a concessão de sua exploração desde o ano de 1997. Sua área de autuação abrange os Estados do Maranhão e Pará. A ferrovia tem uma extensão de 1056km em bitola larga e tração a diesel. Sua finalidade principal é o escoamento do minério da Serra de Carajá (PA), pelo porto de Ponta da Madeira (MA). FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A ( FERROPAR – Ferrovia Paraná S.A Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE, criada em 15 de março de 1988, é uma empresa de economia mista, vinculada a Secretaria dos Transportes por ser o Estado do Paraná o seu maior acionista. A estrada foi concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e insumos para plantio, a FERROESTE teve sua construção iniciada em 15 de março
  34. 34. 24 de 1991, com a implantação do trecho Guarapuava - Cascavel, com 248 quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas posteriores, Cascavel - Guaíra e Cascavel - Foz do Iguaçu, com 171 quilômetros, cada um dos novos segmentos, operando em bitola métrica. A Ferroeste acompanhou a tendência verificada no setor ferroviário brasileiro e visando desobrigar o Estado da necessidade de vultuosos investimentos na aquisição de locomotivas e vagões, a FERROESTE transferiu para iniciativa privada, a responsabilidade pela exploração do transporte de carga entre Guarapuava e Cascavel, através de leilão realizado em 10 de dezembro de 1996, pelo prazo de 30 anos, renováveis por igual período. O consórcio vencedor veio a constituir a Ferrovia Paraná S/A - FERROPAR que iniciou suas atividades em 01 de março de 1997. FERRONORTE S.A – Ferrovias Norte Brasil Sua situação atual em operação ferroviária é de 512km em bitola de larga (1,60m), cobrindo os Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Encontgram- se concluídos os trechos de Aparecida do Taboado (MS) a Chapadão do Sul (MS). A ferrovia possui um ponto de interconexão com a FERROBAN (Aparecida do Taboado,MS). A empresa possui um projeto em longo prazo que após sua conclusão terá sua extensão de 5.228km em bitola metria e larga (1,60m). Pretende interligar Cuiabá (MT), com malhas ferroviarias do Triangulo Mineiro e São Paulo, alcançar o Rio Madeira em Porto Velho (RO) e Santarém (PA), integrando-se à navegação pelo Rio Amazonas. Em Aparecida do Taboado (MS) interligar-se-à com a hidrovia Tietê- Parana, como alternativa para atingir os mercados do sul do país. Este projeto proporcionará o entroncamento com a Ferrovia Centro-Atlântica S.A (Uberlândia,MG) e com a FERROBAN (Aparecida do Taboado,MS). VALEC S.A (Ferrovia Norte Sul) Os 1550 quilômetros em bitola larga (1,60m) da Ferrovia Norte-Sul, que cortam os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, foram projetados para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e
  35. 35. 25 interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas. A Ferrovia Norte-Sul está sendo implantada pela VALEC- Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, empresa pública, do Ministério dos Transportes, que detém a concessão para sua construção e operação. A ferrovia vem operando seu primeiro trecho ligando as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia. Esses 215 quilômetros de linha ferroviária se conectam à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís. No Estado do Tocantins foi concluído o trecho Aguiarnópolis-Darcinópolis com 38 quilômetros de extensão. O trecho seguinte, Ribeirão Darcinópolis-Babaçulândia que tem a extensão de 58 quilômetros, está em fase de lançamento da superestrutura ferroviária (colocação de dormentes, trilhos e brita). Ainda no Tocantins, foram iniciadas as obras de infra-estrutura para a construção do trecho de 103 quilômetros de extensão entre os municípios de Babaçulândia e Araguaína com previsão de conclusão para dezembro de 2006. Já no Estado de Goiás, onde a Ferrovia Norte-Sul terá 427 quilômetros de extensão, está sendo construídos o trecho Anápolis-Ouro Verde de Goiás, com 40 quilômetros. Para a construção do trecho goiano Ouro-Verde-Santa Isabel, com 123 quilômetros, estão previstos recursos provenientes de uma sub-concessão.
  36. 36. 26 CAPÍTULO II: OS PRINCIPAIS ENTRAVES NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO A Finalidade deste capítulo é apresentar brevemente o funcionamento do transporte férreo bem como alguns dos problemas enfrentados para a integração entre os países do mercosul 2.1: O Planejamento do transporte Ferroviário O sistema ferroviário é formado por estações conectadas por linhas com trilhos, trens compostos por unidades de transporte menores (vagões), e veículos de tração e locomotivas. Através do movimento na rede ferroviária, os trens conectam estações individuais, transportando passageiros e cargas. A demanda do transporte de carga é expressa em termos de tonelagem dos produtos transportados de uma origem para um destino, uma vez estabelecida a demanda, um conjunto de políticas operacionais devem ser definidas. Para cada par origem/destino demanda de tráfego, a carga correspondente pode ser transportada direta e indiretamente. Quando a demanda é importante ou bastante, os atrasos na entrega são obviamente minimizados usando trens diretos ao invés de fazê-lo através de transbordos. Quando a demanda não é suficiente o trafego é consolidado e enviado para os pátios intermediários ou aguardam no nó de origem, até que se acumule a tonelagem suficiente, tornando os atrasos inevitáveis, onde a solução é a economia de escala. A partir da economia de escala, normalmente formam-se trens agrupando vagões que transportam diferente produtos, onde o conjunto de vagões tem origens e destinos diferentes. Estes trens são formados em nós de particulares de redes chamado de pátios de classificação. São nesses pátios que os carros são separados, ordenados de acordo com seu destino final e combinados para formar um novo trem de partida. Quando há uma considerável quantidade de recursos, não é necessário que os vagões sejam re-classificados em todo o pátio por onde passam durante a
  37. 37. 27 viagem. Os blocos de vagões que têm diferentes destinos finais, mas compartilham uma parcela da viagem são agrupados. 2.2: A Principais características do transporte férreo Segundo Keedi (2001), o modal ferroviário é recomendado para mercadoria de baixo valor agregado e grandes quantidades. É competitivo, por exemplo, para produtos agrícolas a granel, minérios, siderúrgicos, cujo valor é muito baixo e precisa de um transporte barato para não encarecer o custo final. É adequado para viagens de médias e longas distancias em face de seu frete baixo7. Como pode observa-se uma existe uma tendência de crescimento de conteinerização, através da utilização do transporte combinado, o que geraria também um aumento no transporte de mercadorias de maior valor. “Sua principal característica é o baixo consumo de energia por tonelada movimentada, reflexo de extraordinária capacidade de carga de veículo de transporte ferroviário, permitindo economia de escala na movimentação de grandes lotes” ( FARIA, 2001:18)8. Mesmo a modalidade ferroviária sendo conhecida pela sua capacidade de transportar um volume elevado de cargas com grande eficiência, particularmente por medias e longa distancia, se há uma ligação inadequada entre os corredores, forma uma barreira significativa para o transporte de longas distâncias (acima de 1.000 quilômetros), e portanto, o transporte se concentra em mercados localizados em curtas e médias distâncias. O transporte ferroviário no Brasil, por exemplo, é bastante competitivo quando comparado ao rodoviário, principalmente nos trechos com extensão entre 200 a 600 quilômetros. ______________ 7 KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comercio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2001. 8 FARIA, Sérgio Fraga Santos. Fragmentos da Historia dos Transportes. São Paulo: Aduaneiras, 2001
  38. 38. 28 Os tipos de vagões Dependendo do tamanho e da carga a ser transportada, os veículos ferroviários podem variar no seu tipo de capacidade transportada de carga. Assim como os veículos ferroviários, as ferrovias podem apresentar diferentes capacidades de carga, dependendo de sua construção, limitando com isto a capacidade dos vagões. Portanto, na hora da escolha do transporte a ser utilizado, é importante que o usuário conheça suas características. Quadro03: Vagões utilizados / Produtos transportados Tipos de Vagões Produtos Transportados Fechado com Escotilha Granéis sólidos Fechado convencional Carga Geral Gaiola com estrados Gado Isotérmico Com controle de temperatura Plataforma com 1 ou 2 pavimentos Automóveis e containers Plataforma sem laterias e cabeceiras Madeira e grandes volumes Tanque Tranporte de líquidos Vagão Basculante Minérios e granéis sólidos Fonte: Keedi (2001) Conhecimento de transporte O conhecimento de embarque Ferroviário e o TIF/DTA, conhecimento – Carta de Porte internacional – TIF / Declaração de Transito Aduaneiro – DTA. É o principal documento no transporte ferroviário e tem as mesmas funcções básicas dos conhecimentos de embarques marítimos e rodoviários. É emitdo em 4 vias, sendo a primeira negociável e as demais não negociáveis No documento deve constatar dados como: Descrição e endereço do embarcador e consignatário; Origem e destino da mercadoria;
  39. 39. 29 Ponto de fronteira; Data de entrega da mercadoria; Embalagem Pesos e quantidades; Marcas e números; Valor do frete, Local de pagamento etc; O conhecimento deve ser datado e assinado pelo transportador ou seu representante, pelo remetente ou seu representante, e a mercadoria deve ser vistoriada por ocasião de embarque. Tem a função de contrato de transporte, recibo de entrega da carga e título de crédito. Quando o transporte de uma mercadoria ocorre com a utilização de mais de uma ferrovia, conforme Keedi (2001), aquela que emitiu o documento de transporte pelo trajeto total é o responsável perante todas as partes envolvidas, por todo o percurso, desde a origem até a entrega. 2.3: Os principais problemas enfrentados pelo transporte ferroviário para a integração do Mercosul Antecedentes Geográficos De acordo com informações do BID/INTAL9, por um lado temos o oceano Atlântico, com Brasil, Uruguai e Argentina, e por outro o Pacifico, na costa do Chile. Bolívia e Paraguai, paises internos, não tem acesso direto ao mar, sendo que o Paraguai alcança o oceano Atlântico mediante a rios navegáveis em uma travessia de mais de 1.500 quilômetros, através da rede fluvial da Bacia do Prata. ______________ 9 SANT´ANNA, José. BID/ INTAL, Integración en el Setor transporte em el Cono Sur – Transporte Terrestre. Argentina,1997.
  40. 40. 30 A Argentina é uma extensa área em forma aproximadamente triangular entre a Cordilheira dos Andes onde tem o Chile como vizinho, e o Oceano Atlântico. Em sua parte norte e leste limita com os outros quatro paises. Desde a Ilha Grande da Terra do Fogo, se estende pelo norte abrangendo toda a Patagônia, uma área com poucas chuvas, apresentando características semidesérticas, com atividades de minério, extração de petróleo e gás, pesca e gado ovino. A parte seguinte do território se caracteriza por ser uma área extremamente fértil e de rico solo, “Pampa”, que se estende ate o Paraguai e Sul do Brasil. A última parte da Argentina é a área entre as Cordilheiras e o Noroeste dos Pampas, é o inicio de Gran Chaco, que avança por todo o Oeste do Paraguai e Leste da Bolívia, tem características de solos inferiores aos Pampas, contudo apto para a agricultura extensiva, que continua degradando-se na Bolívia e no Paraguai até o Pantanal do Mato Grosso onde se apresentam grandes extensões de baixa capacidade produtiva, permitindo apenas a criação de gado. O Brasil é o maior país da América Latina, apenas não possui fronteira com o Equador e Chile na América do Sul: Tem na Amazônia 50% de seu território, mas de 7.000km de litoral no Atlântico, em sua parte central o Cerrado, ao Noroeste e Sul nas áreas semiáridas onde tem fronteira com o Paraguai e Argentina possuem semelhanças com os Pampas. No extremo sul, as Brasil têm fronteiras com o Uruguai, país de forma quase circular. Integração Física Com as perspectivas do desenvolvimento no Mercosul, por meio do forte aumento do intercambio comercial, deve-se constatar que existe um pequeno número de conexões viáveis em todas as modalidades de transporte que são insuficientes para atender os intercâmbios comerciais atuais, pois as ligações se encontram em condições precárias. Em todos os países das sub-regiões (MERCOSUL), muitas rotas estão sujeitas a interrupções por vários motivos, como neve, chuva e outros problemas. No caso das ferrovias, o seu mau estado de conservação impõe limitações adicionais ao
  41. 41. 31 transporte, interrompendo a circulação, sem contar com os atrasos estabelecidos por conexões indiretas e caras. A participação do transporte ferroviário nos tráfegos internacionais é relativamente pequena, uma vez que as ferrovias foram concebidas na maioria de suas redes para o transporte interno, que apresenta na atualidade uma relevância muito superior ao trafego entre países. A rede ferroviária sul-americana foi construída em sua maior parte durante a primeira metade no século XX, e as últimas décadas tem experimentado problemas de financiamento e gestão. No aspecto geral, a rede se encontra bastante deteriorada, o que constitui uma restrição para a operação de trens de grande porte que permitam aproveitar em plenitude as economias próprias das ferrovias. Na ultima década houve uma tendência para a operação privada dos serviços, mas fica muito difícil para os operadores investirem grandes significâncias que são necessárias para superar as deficiências da infraestrutura. Os principais problemas que gera o mau estado da rede são as restrições de capacidade de carga dos trens, as restrições de velocidade, as diferenças de bitolas e a falta de vinculações multimodais. (BID/INTAL, 2000)10 Também, é valido mencionar que os pontos de fronteira, em geral, não estão em condições de operar eficazmente, impondo demoras adicionais ao transporte, prevendo-se atrasos cada vez maiores em função do aumento de fluxo de carga. ______________ 10 BID/INTAL. Un nuevo Impulso a la Integración de la infraestrutura Regional en Américar del Sur. Argentina, 2000
  42. 42. 32 Figura 03: Principais restrições na infraestrutura Fonte: DITIAS As observações da figura 04 acima permitem identificar as principais restrições do sistema do ponto de vista físico, principalmente o caso da diferença de bitolas11 que é um dos grandes problemas enfrentados. Problemas de bitolas Um dos grandes problemas enfrentados pelo modal são as diferenças das bitolas das linhas férreas, que não seguem um padrão entre os países do MERCOSUL. Cada um adotou uma bitola específica, o que limita sua utilização internacional. _____________ 11 Bitola é distância que separa os trilhos de uma via férrea
  43. 43. 33 Uma vez, que se tenha problemas de bitola, as cargas transportadas entre os países normalmente sofrem transbordos nos terminais ferroviários nas fronteiras, o que causa problemas como roubos, avarias atrasos, etc., prejudicando assim o modal de transporte. Conforme Keedi (2001), isto não ocorre apenas no transporte para, e da Bolívia, já que eles têm bitolas coincidentes na fronteira, o que faz que o transporte seja direto, não havendo assim a necessidade de transbordo da carga. As diferentes bitolas, construídas no passado por questões de segurança nacional, representa hoje um entrave ao transporte ferroviário entre os países sul-americanos. Quadro 04: Bitolas Referenciais no cone Sul da América do Sul Países Bitola (mm) Bitola (mm) Bitola (mm) Bitola (mm) Argentina 1.000 1.435 1.600 1.676 Bolívia 1.000 - - - Brasil 1.000 - 1.600 - Chile 1.000 - - 1.676 Paraguai - 1.435 - - Uruguai - 1.435 - - Fonte: Keedi ( 2001). Os trens que saem do Rio Grande do Sul, quando chegam na Argentina fazem um transbordo de carga, pois no Brasil a companhia ALL opera em Bitola métrica enquanto no país vizinho a malha utiliza a bitola chamada de standard, com 1.435mm de acordo com o quadro 04. Essa operação leva cerca de uma hora – sendo três minutos por container. As composições são estacionadas uma ao lado da outra e é realizada a transferência12. ______________ 12 Revista Ferroviária – Clipping nacional – ALL REDUZ VIAGEM SP-BUENOS AIRES, 2006 in (www.revistaferroviaria.com.br)
  44. 44. 34 Os problemas de transporte transcendem a fronteira de cada país e as soluções que ser requer quanto a infraestrutura precisa ser pensada com uma visão mais ampla. Em cada país se adotou um critério, parâmetros e padrões diferentes assim como prioridades para as obras de infraestrutura, prevalecendo sempre uma visão local. Frente à constatação das grandes diferenças de padrões de engenharia adotados pelos países pertencentes ao Mercosul para sua infraestrutura, seria conveniente buscar referencias técnicas mínimas a ser adotadas para todas as obras de infraestrutura de interesse sub-regional Figura 04: Rede Ferroviária Básica do Cone Sul Fonte: DITIAS Conforme figura 04, nos corredores de conexão do entre o a Argentina e o Chile, existem trechos desativados, onde deve ser realizado o transbordo intermodal, a reconstrução destes trecho são de importância fundamental para que se possa completar uns dos corredores que ligue o oceano Atlântico ao oceano Pacífico.
  45. 45. 35 Os pontos de fronteira e suas restrições13 Pontos de fronteira que operam na atualidade Posadas-Encanación (Argentina-Paraguai); Paso de lo Libres-Uruguaiana ( Argentina-Brasil); Paso de Socompa (Argentina-Uruguai); Pocitos-Yacuiba (Argentina-Bolivia); Quijarro-Corumbá (Bolívia-Brasil); Avaroa-Ollague (Bolívia-Chile); Visviri-Charña (Boliviva-Chile); Rivera-Livramento (Uruguai-Brasil); Arica-Tacna (Chile-Peru). Pontos de fronteira que não operam por motivo de fechamento das linhas de acesso. La Quiaca-Villazon (Argentina-Bolivia) não operam porque a linha foi fechada. Somente multimodal; Relação multimodal entre Bolívia e Peru Oyuni-Puno (relação Bolívia-Peru): não existe conexão. Antigamente o transporte se realizava multimodal pelo lago Titicaca. Relação multimodal entre Mendonza e Los Antes Em operação entre as companias América Latina Logística da Argentina e FEPASA do Chile. Com restrições devido a fatores climáticos. Pontos de fronteira que operam com limitações Paso de Socompa: opera com limitações de carga na linha; Paso de Posadas- Encarnación: Do lado paraguaio opera multimodal for fechamento da linha (inundação da linha existente, por causa da represa Yacireta). _____________ 13 ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de Ferro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte Internacional y su Infraestructura em América Del Sur. Montevidéu, 2000.
  46. 46. 36 As restrições que produzem nas fronteiras agregam custos e tempo à cadeia de transporte incidindo negativamente na competitividade dos produtos. 2.4: Problemas de outros níveis, além da infraestrutura Uma etapa além da integração da infraestrutura seria a uniformização das atividades de todos os que participam na operação de transporte, toda vez que um corredor de transito necessita admitir a ação dos agentes por toda a área de influencia e não somente nas proximidades de suas bases operacionais. Se por um lado existem vantagens na integração, por outro, os países enfrentam, em alguns casos, com uma escassez de meios para impulsionar um rápido crescimento econômico sub-regional, assim como para promover investimentos nas áreas sociais e de infraestrutura. Entre alguns dos mais importantes obstáculos que impedem ou dificultam o desenvolvimento de um processo de integração entre os países do Cone Sul se pode mencionar: a heterogeneidade dos países; as dimensões e tensões entre alguns governos; a falta de resultados imediatos e visíveis; a falta de visão clara e equilibrada dos legítimos interesses nacionais contrastados com os benefícios que, a longo prazo traria para o desenvolvimento econômico e político sub-regional; e a escassa participação, em diversos níveis, dos atores sociais, políticos e econômicos. A integração econômica, mesmo em termos de acordos aduaneiros, também apresenta sua demanda em relação a infraestrutura principalmente porque o comercio é dinâmico e ágil, se desenvolve rapidamente. É necessário forte investimento de tempo, recursos materiais e financeiros, para passar de um estagio para o outro. Principais entraves sofridos pelo Brasil De acordo com a ANTF14 existem 11 mil passagens em nível aos longo da ______________ 14 ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários in www.antf.org.br
  47. 47. 37 malha – aqueles pontos onde por exemplo, cruzamento de uma rua com a via férrea, sendo que 1,1 mil são consideradas “extremamente críticas”. As concessionárias querem que o governo desenvolva um programa especifico para estes problemas, incluem localização inadequada de passagens, sinalização ruim e cruzamentos clandestinos. Existem também 824 focos de invasões de faixa de domínio, ou seja, comunidades que se instalam perigosamente próximo ás ferrovias, principalmente nos grandes centros urbanos e em áreas consideradas estratégicas, como acessos a portos. Os casos vão desde o uso de via por pedestres e como local de lazer, até casas cujas portas dão de cara com os trilhos. Segundo a associação, a realocação destas pessoas, alem de diminuir muito o risco de acidentes, irá resultar em um aumento de velocidade média dos trens nas cidades de 5 para 40km por hora. Existem também os chamados “gargalos logísticos”, que ocorrem, por exemplo, onde trens e carro disputam o mesmo espaço e em locais onde a malha é antiga e o traçado é sinuoso ou íngreme. A ANTF quer que o governo invista na remoção de gargalos o dinheiro que as operadoras pagam pelas concessões – R$ 373 milhões em 2005 – e também recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE)15 , mais conhecido como imposto do Combustível, ou então deixe as obras a cargo das empresas, permitindo que o valor gasto seja abatido do pagamento pela concessão. Situação atual na Argentina A rede operativa foi reduzida substancialmente. A atual extensão da rede de carga é 31.000km, porém 60% do trafego está concentrado em 5 ramais, de uma extensão de 2.500km. A redução da rede operativa também se expressa limitada na ______________ 15 CIDE Sua finalidade original é financiar projetos e investimentos nas áreas de transporte, meio ambiente e energia, gerando potencial de financiamento ao sub-setor ferroviário.
  48. 48. 38 disponibilidade de material rodante, composto por umas 500 locomotivas e 25.000 vagões de carga. Na década de 70 o sistema contava com 3.000locomotivas e 90.000 vagões de carga. O sistema ferroviário ficou reduzido a sua mínima expressão e sobrevive concentrado em faixas menores e cargas específicas, com uma estrutura obsoleta e equipamentos em condições precárias. A totalidade dos equipamentos não serve para o transporte de cargas pesadas nem permitem o deslocamento veloz. 2.5: Logística Ferroviária De acordo com Martin Brena, porta voz da empresa ALL – América Latina Logística, no transporte ferroviário, o mais importante é diminuir o tempo de descarga dos vagões nas áreas multimodais para assim ter-los disponíveis para carrega-los novamente o quanto antes possível. Outra menção que faz é que o estado da infraestrutura das vias não permite desenvolver velocidades superiores a 50 – 60 km/h, porque o tempo de transito das mercadorias são superiores em comparação ao transporte rodoviário . Por sua vez, as complicações dos tramites aduaneiros, a All conta com escritórios da Aduana em sua parte brasileira em Uruguaiana, limites com a cidade de Pasos de los Libres (Corrientes), onde se encontra a ponte internacional que vincula o Brasil e a Argentina, atualmente utilizada para conectar as redes da ALL Argentina e ALL Brasil.16 A demora nos pátios ferroviários As políticas de pátios dizem respeito às atividades a serem desempenhadas nos pátios de uma rede ferroviária, e mais precisamente indicam como trens que entram em cada pátio devem ser inspecionados e separados, e com os vagões dever ser classificados e reunidos nos blocos que irão formar novos trens de partida. _____________ 16 ANEXO B - Questionário respondido pelo Sr Matias Brena porta-voz da empresa ALL – América Latina Logística – Argentina.
  49. 49. 39 As operações realizadas nos pátios podem ser agrupadas em cinco atividades: Recebimento do trem e inspeção de entrada; Classificação ou ordenamento; Espera para conexão; Ordenação ou classificação do trem; Inspeção de saída e partida do trem. “Devido à natureza das operações ferroviárias, os vagões passam grande parte de seu tempo em pátios, esse valor varia em média de 60% a 805 do tempo total da viagem. Conseqüentemente, a otimização das atividades e a redução do tempo médio de permanência nos pátios, trariam significativas melhoras à qualidade do serviço que as ferrovias estão aptas a fornecer”17. Produtos Típicos do modal Ferroviário Produtos Siderúrgicos; Grãos; Minério de Ferro; Cimento e Cal; Adubos e Fertilizante; Derivados de Petróleo; Calcário; Carvão mineral; Contêineres _____________ 17 RAMOS, Gisele de Moraes. Analise Prospectiva da Capacidade de Processamento de Cargas pela Ferrovia no Porto de Santos. Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2003. .
  50. 50. 40 Quadro 05: Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001 Principais Mercadorias Transportadas 18 19 TU (Milhões) TKU (Bilhões) Mercadorias Transportadas 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 Açúcar 0,07 0,10 0,16 0,01 0,04 0,11 0,13 0,01 Álcool 0,12 0,26 0,33 0,32 0,08 0,16 0,22 0,21 Amônia 0,05 0,05 0,06 0,05 0,02 0,02 0,02 0,03 Areia 0,37 0,36 0,34 0,33 0,07 0,08 0,08 0,08 Bauxita (minério de alumínio) 0,45 0,44 0,51 0,57 0,08 0,08 0,09 0,10 Bloco de granito 0,24 0,21 0,18 0,14 0,07 0,06 0,05 0,04 Cal 0,38 0,43 0,47 0,48 0,14 0,26 0,25 0,28 Calcário 3,15 3,49 3,63 4,06 0,92 1,06 1,10 1,18 Cimento 1,69 1,78 1,70 1,70 0,48 0,53 0,46 0,46 Clinquer 0,41 0,65 0,62 0,66 0,22 0,30 0,31 0,35 Cloreto de Potássio 0,06 0,13 0,11 0,09 0,08 0,16 0,09 0,06 Coque 0,03 0,05 0,25 0,20 0,01 0,02 0,20 0,16 Derivados de petróleo 2,17 2,05 1,87 1,60 1,15 0,95 0,91 0,55 Enxofre — — 0,10 0,26 — — 0,08 0,21 Escória 0,21 0,08 0,17 0,22 0,03 0,03 0,07 0,03 Ferro Gusa 1,37 1,47 1,58 1,53 0,14 0,19 0,19 0,20 Fertilizantes 0,01 0,04 0,07 0,08 0,01 0,04 0,05 0,05 Fosfato 0,96 1,02 0,94 1,03 0,12 0,13 0,09 0,10 Gesso 0,02 0,09 0,09 0,10 0,04 0,19 0,18 0,20 Grãos 0,80 1,38 1,31 1,88 0,78 1,27 1,16 1,64 Ilmenita 0,07 0,10 0,10 0,11 0,04 0,12 0,13 0,14 LAB 0,05 0,03 0,05 0,08 0,09 0,05 0,09 0,17 Magnesita (carbonato de magnésio) 0,20 0,19 0,15 0,20 0,16 0,16 0,13 0,17 Milho 0,01 0,02 0,06 0,01 0,01 0,06 0,18 0,01 Minério de Cobre — 0,08 0,09 0,09 — 0,03 0,04 0,04 Minério de cromita 0,19 0,17 0,17 0,24 0,07 0,06 0,07 0,09 Minério de ferro 0,52 0,41 0,01 — 0,01 0,01 0,01 — Minério de manganês 0,14 0,03 0,03 0,04 0,06 0,02 0,02 0,03 Outras mercadorias 0,18 0,21 0,23 0,14 0,08 0,23 0,20 0,12 Produtos químicos — 0,01 0,10 0,11 — 0,02 0,27 0,25 Produtos siderúrgicos 2,41 2,27 2,31 2,64 0,15 0,26 0,25 0,28 Trigo 0,28 0,48 0,42 0,55 0,10 0,26 0,20 0,32 Uréia 0,03 0,05 0,07 0,08 0,05 0,09 0,10 0,06 Fonte: Departamento de Transportes ferroviários De acordo com o quadro 05 que algumas mercadorias transportas como o calcário, ferro gusa, grãos entre outras tiveram um aumento em TU e TKU a partir de 1997, ano em as concessionárias assumiram o sistema. _____________ 18 Tonelada útil (TU): unidade correspondente ao transporte de uma tonelada de carga. 19 Tonelada quilômetro útil (TKU): unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à distância de um quilômetro
  51. 51. 41 Produtos comercializados entre Brasil e Argentina Com os acordos bilaterais de comércio, mostra-se que se produziram intercâmbios significativos entre o Brasil e Argentina, passando o Brasil a ser o primeiro sócio comercial da Argentina e este, o segundo para o Brasil depois dos Estados Unidos. Este aumento de valores também representou um significativo intercâmbio de produtos comercializados. O petróleo, seus derivados e o trigo representam os maiores volumes transportados. Todavia, é possível identificar o aumento de manufaturados nos dois sentidos, o que é absolutamente compatível com a vigência dos acordos comerciais, da mesma forma como ocorreu com o Mercado Comum Europeu, é de se esperar que ocorra um incremento entre os grandes centros industriais e pólos de tecnologia, estabelecendo-se um forte intercambio de componentes e partes de equipamentos, como já esta ocorrendo com o mercado de auto-partes entre Argentina e Brasil. Fatores determinantes do valor do frete Baseando-se em Caixeta-Filho et al (2001) é possível identificar algumas variáveis que podem influenciar o estabelecimento do preço do frete, das quais se destacam20 Distância percorrida; Custos operacionais; Carga e descarga; Sazonalidade da demanda de transporte; Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado; Perdas e avarias. Vias utilizadas; Prazo de entrega Aspectos geográficos. _____________ 20 CAIXETA-FILHO, J.V et al. Gestão Logística do transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, 2001
  52. 52. 42 Custos de frete O frete no transporte ferroviário é composto da seguinte maneira: Frete básico: calculado sobre o peso ou peso/volume da mercadoria, e as distancia a ser percorrida (TKU – tonelada por quilometro útil); Taxa de ad valorem: calculada sobre o valor FOB da mercadoria; Taxa de expediente: pode ser cobrada para cobrir despesas com emissão de conhecimentos de embarque. A relação peso/volume no transporte ferroviário, para calculo do frete, é de 1ton = 3,5m3. O frete pode ser cobrado, também, por unidade de transporte (vagões), ou seja, apresentando-se como um frete global/fechado por viagem. Neste caso, pode- se ou não cobrar a taxa de ad-valorem. Os fretes poderão ter as seguintes modalidades quanto ao seu pagamento: Frete pré-pago (freight prepaid): tecnicamente ele é pago na origem, ou seja, na ocasião do embarque, pelo exportador. Frete a pagar (freight collect): normalmente é pago no destino pelo importador, mas isto poderá ocorrer em qualquer lugar.
  53. 53. 43 CAPITULO III: A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Mesmo sabendo dos grandes entraves sofridos pelo transporte ferroviário, conforme já mencionado anteriormente, este capitulo busca mostrar o outro lado da balança, ou seja, que a importância deste modal é ponto fundamental para o desenvolvimento efetivo do Mercosul. 3.1 Vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário De acordo com os autores Samir Keedi e Paulo R Ambrosio Rodrigues (2001), pode-se citar abaixo algumas vantagens e desvantagens do transporte ferroviário: 21 Vantagens Permiti integrar regiões; Capacidade de transportar grandes lotes de mercadorias; Menor custo de transporte em face do mesmo ser normalmente, movido à energia elétrica ou diesel; Pode ter terminais particulares dentro de unidades produtoras ou próximas a elas; Adaptação ferro-rodoviária - rodo-trilho; Frete mais barato em relação ao rodoviário, só perdendo para o hidroviário; Preservação do meio ambiente, pelo baixo poder de poluição. Desvantagens: Modal que apresenta tempo demorado de viagem se comparado com o rodoviário; Exige o transbordo constante de carga para que esta seja levada a seu destino final, elevando o custo do transbordo; ______________ 21 KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comercio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2001.
  54. 54. 44 Depende da disponibilidade de material rodante; Baixa flexibilidade de rotas, devendo ater-ser a sua linha férrea; Conforme o artigo elaborado pela ALAF22 (2000), o modal ferroviário para determinados tráfegos de mercadorias tem vantagens verificáveis em custos e tempo de transporte, com relação ao transporte rodoviário: 23 Eficiência no uso do combustível: Para uma mesma unidade de combustível, os trens transportam aproximadamente três vezes a carga transportada por caminhões. Esta situação é inerente ao sistema, ao qual nos últimos anos foram aplicadas inovações tecnológicas ao sistema que permite maior produtividade. Destaca-se: Vagões mais leves, maior peso por eixo, ou seja, maior capacidade de carga; Vagões de fileira dupla de contêineres, que permite duplicar as unidades de contêineres por vagão; Capacidade de transporte: possibilidade de formações (trens) de mais de dez mil toneladas; Novas práticas operativas e novas técnicas nas comunicações e marcação que permite aproveitar ao máximo a capacidade de transporte da infraestrutura e em conseqüência maior rendimento da mesma, para altos fluxos de transporte; Menor predominância do seguro para o transporte de produtos perigosos, o que o transforma no transporte terrestre ideal para este tipo de mercadoria; Menores custos externos por agressões ao meio ambiente e pela utilização da infraestrutura (custo/ton-km transitados, é dizer que o caminhão produz maior degradação da infraestrutura para os altos níveis de transporte). ______________ 22 ASSOCIAÇÃO LATINOAMERICANA DE ESTRADAS DE FERRO-ALAF - fundada em 1964, é uma entidade reconhecida pelas Nações Unidas como organização não governamental -O.N.G.- Esta constituída pela maioria das empresas ferroviárias e industriais do setor, na América Latina, o que lhe outorga a representatividade na região do Conselho Mundial da UNIÂO INTERNACIONAL DE FERROVIAS -UIC- Sua sede encontra-se na Cidade de Buenos Aires, na República Argentina. 23 ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de Ferro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte Internacional y su Infraestructura em América Del Sur. Montevidéu, 2000.
  55. 55. 45 Ainda tendo desvantagens de grande relevância, o transporte ferroviário de forma bem organizada, compensa o tempo de viagem com a redução de viagens e com baixo custo de transportes. Comparação entre os modais de transporte (ferrovias, rodovia e hidrovias) A comparação entre os modais ferroviário, hidroviário e rodoviário será realizada através de suas características operacionais. Características operacionais A comparação entre os modais ferroviário, hidroviário e rodoviário será realizada da forma “tradicional”, utilizando dimensões predominantes relacionadas às questões econômicas e operacionais (distancia, tempo, frete). É importante considera que a comparação realizada pode variar de região para região, de país para país, devido principalmente, às técnicas e normas utilizadas na construção e na operação dos modais. Na visão de Fleury (2002)24, a forma “tradicional” compara os modais segundo cinco dimensões que caracterizam os serviços oferecidos: velocidade, consistência (capacidade de cumprir os tempos previstos), capacitação (possibilidade de trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos), disponibilidade (numero de localidades onde o modal se encontra presente) e freqüência (número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado tempo). A FIGURA 3 apresenta para cada conceito a posição relativa dos modais. _____________ 24 Fleury, P.F. Gestão Estratégica do transporte. CEL – Centro de Estudos em Logística in www.centrodelogistica.com.br, 2002.
  56. 56. 46 Figura 05: Comparação entre os modais segundo a forma “tradicional” (-) Velocidade (+) Duto Aquav Ferro Rodo Aéreo Consistência Aéreo Aquav Ferro Rodo Duto Capacitação Duto Aéreo Rodo Ferro Aquav Disponibilidade Duto Aquav Aéreo Ferro Rodo Freqüência Aquav Aéreo Ferro Rodo Duto Fonte: FLEURY (apud Vencovsy, 2006) Apesar do modal aéreo ter maior velocidade, seu uso é recomendado para distâncias médias e longas, já que para entregas porta a porta é necessário computar o tempo gasto de coleta e entrega. Os modais rodoviário e ferroviário estão em uma posição intermediaria, porém podendo variar de acordo com as condições de vias e dos congestionamentos. Para o conceito de consistência, que é a capacidade de cumprir os tempos previstos, o duto é o que apresenta o melhor desempenho e o aéreo, por ser sensível às questões climáticas, apresenta o pior. A capacitação, que mostra a possibilidade do modal em trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos, tem o modal aquaviário com o melhor desempenho, seguido do ferroviário e rodoviário. Os modais aeroviários e dutoviários ficam limitados pela dimensão do produto (baixos volumes) e pelo tipo de produto (líquidos e gazes), respectivamente. O modal que apresenta o melhor desempenho quanto à disponibilidade é o modal rodoviário, seguido pelo ferroviário, aeroviário, aquaviário e dutoviário, Mais uma vez, é importante destacar que a disponibilidade varia de região para região.
  57. 57. 47 A freqüência de uso dos modais tem o modal dutoviário com o maior desempenho, já que podem trabalhar 24 horas por dia, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aeroviário, e aquaviário. Esta classificação também é relativa, pois a freqüência está relacionada aa disponibilidade de serviços das empresas transportadoras. Outras considerações, como custos de construção e de manutenção dos modais e a necessidade imperativa de terminais, que geralmente são de alto custo, podem ser determinantes para a classificação dos modais. Comparação entre custos de transporte ferroviário e rodoviário A Associação Latino-americana de Estrada de ferro fez uma simulação para que se pudesse comparar custos e tempo entre o modal ferroviário e rodoviário. O simulado se realizou considerando o sistema ferroviário atuando em condições de alta produtividade nos os principais corredores rodoviários de maior fluxo do cone sul. Quadro 06: Corredores rodoviários intra-regionais do Cone Sul Nº do Tarifa indicativa do Media do Toneladas Custo total por Origem - destino transporte tempo de Transportadas corredor corredor rodoviário (US$/ton) transporte (ambos sentidos) (US$x1000) 1 São Paulo-Buenos Aires 72 8 1.900.000 136.800 2 Buenos Aires-Santa Cruz 120 9 400.000 48.000 3 Buenos Aires-Valparaiso 63 6 865.000 54.495 4 Paranaguá Assunção 44 3 572.000 25.168 5 São Paulo-Montevideo 76 Não informado 815.000 61.940 6 Buenos Aires-Lima 260 7 657.000 170.820 7 Buenos-Aires-Assunção 54 3 482.000 26.028 Custo Total 523.251 Fonte: DITIAS - 2000

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