Estudio de-tr nsito-y-tr-fic_ofinal_2

UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES DE
CHIMBOTE
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ESTUDIO DE TRÁFICO Y
TRÁNSITO
DOCENTE : Ing. MOROTE ARIAS, Maxwil Anthony
ESTUDIANTES : GALVEZ JERY, Yaneth Nery
: GAMBOA CRUZATT, Marily Yanina
: LEÓN HUAMÑAN, Ronal

ESTUDIO DE TRÁNSITO Y
TRÁFICO

DEFINICIONES
Tránsito
Es la acción de transitar (ir de un
lugar a otro por vías o parajes
públicos). El concepto suele
utilizarse para nombrar al
movimiento de los vehículos y las
personas que pasan por una calle,
una carretera u otro tipo de camino.

Tráfico.
Circulación o flujo de vehículos en una sola zona de la ciudad.
Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más
visible. Esto ocurre cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad
de vehículos es superior a la que puede acoger una calle. Al
producirse una congestión, los coches no puedan circular con
normalidad y deben reducir su velocidad o incluso detener su marcha.

TIPOS DE TRÁFICO
1. El tráfico «normal».
Corresponde a aquel que circula por el
camino en estudio en la situación sin
proyecto y no se modifican el la situación
con proyecto.
2. El tráfico «generado».
Es aquel que no existía en el camino en la
situación sin proyecto, y aparece como
consecuencia del mejoramiento de las
condiciones transitabilidad de la carretera
en estudio.

A. El tráfico «desviado».
Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su
desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizara una
parte o en forma total el camino rehabilitado o mejorado, pero
mantiene su origen y destino.

B. El tráfico «inducido o transferido».
Es aquel que en la situación sin proyecto
utiliza otro camino para su
desplazamiento, pero una vez ejecutado
el proyecto utilizara una parte o en forma
total el camino rehabilitado o mejorado,
a consecuencia de ello cambia su origen-
destino o ambos.
Por ejemplo, un productor que al
disponer de un camino en mejores
condiciones decide comprar insumos en
otra localidad.

CLASIFICACION DE VEHICULOS
El “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante el Decreto
Supremo Nº 058-2003-MTC,
Establece la clasificación vehicular de la siguiente manera:
Categoría L: Vehículos
automotores con menos de cuatro
ruedas.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más
diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.

Categoría N:Vehículos automotores de cuatro ruedas
o más diseñados y construidos para el transporte de
mercancía.

Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

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TIPOS DE EJES
Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino.
Eje Simple
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado
a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7000 Kg.
Eje simple 2 neumáticos

Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de
11000 Kg.
Eje Simple 4 Neumáticos

Eje Tándem
Se denomina eje tándem al elemento constituido por dos ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por
una distancia menor a 2,4 metros. Estos reparten la carga, en partes
iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser
motrices, portantes o combinados.
Peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de
10000 Kg.

14000 Kg.

18000 Kg.

Eje Tridem
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por
distancias menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los
tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o
combinados.
Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de
17000 Kg.

21000 Kg.

25000 Kg.

Eje Doble
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su
peso máximo admisible se considera como dos ejes simples (11
Ton. por eje).

Eje Triple
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por
una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por
eje).También pueden encontrarse ejes triples conformados por la
combinación de un eje tándem y un eje simple. En los cuales la
distancia entre los ejes tándem es menor a 2,4 metros, y la distancia al
eje simple es mayor a 2.4 metros. (11 Ton. para el eje simple y 18 Ton.
para el eje tándem).

PESO MAXIMO POR EJE O CONJUNTO DE EJES

El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso d
e peso permitido por eje se denominará tolerancia
Eje(s) Neumáticos Tolerancia
Simple 02 350 kg
Simple 04 550 kg
Doble 06 800 kg
Doble 08 900 kg
Triple 10 1,150 kg
Triple 12 1,250 kg

SERVICIABILIDAD
se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad.

CRITERIOS PARA LA SEGMENTACION DEL
CAMINO
 subdividir el camino en tramos donde el tráfico sea casi similar.
 El tramo identificado debe unir localidades o en su defecto deberá
unirse con otra ruta.
 El tramo en estudio debe de representar todo el camino identificado
 La segmentación del camino no deberá estar condicionada a
demarcación político administrativo existente (distritos,
departamentos, etc.) así como la existencia de accidentes geográficos.
 En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es
justificable utilizar un solo tramo, pero en los caminos de mayor
longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de análisis.

CONOCIMIENTO DE LA DEMANDA PARA
ESTUDIOS
La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita
conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar con éxito
muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el diseño del pavimento y el de la
plataforma del camino.

La necesidad de información del tráfico
es para el diseño estructural del
pavimento y la capacidad de los tramos
viales para conocer hasta que límites de
volúmenes de tráfico puede estimarse
crecerá la demanda que afectará a la
estructura vial durante el periodo del
análisis vial adoptado para un estudio.

La información directa requerida
para los estudios del tráfico en
principio y salvo necesidades con
objetivos más precisos o distintos,
se conformará con muestreos
orientados a calcular el IMDA del
tramo, empezando por la demanda
volumétrica actual de los flujos
clasificados por tipo de vehículos
en cada sentido de tráfico

La demanda de Carga por Eje, y la
presión de los neumáticos en el
caso de vehículos pesados
(camiones y ómnibus) guardan
relación directa con el deterioro del
pavimento

VOLUMEN DE TRÁNSITO
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un
carril durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día;
vehículos/hora, etc.

CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
Determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en un punto
específico del camino. Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada
tramo del camino.

CONTEO DE TRAFICOVEHICULAR
ESTACIÓN DÍAS DE CONTEO
ESTACION DE COBERTURA 7 DIAS DE 24 HORAS

¿Qué formatos se usan?
Formato de Conteo y Clasificación Vehicular (Formato Nº 1), Formato de
resumen del día (Formato Nº2) proporcionados por la Oficina de
Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

¿Qué información se registra?
 Nombre de la carretera.
 Ubicación de la estación de control
(código, progresiva y denominación
del lugar).
 Fecha y hora de conteo.
 El sentido de circulación.
 La hora del conteo.
 La cantidad de vehículos por tipos de
vehículos y por cada hora.
 La sumatoria diaria por tipo de
vehículos y por hora

Índice Medio Diario (IMD)
Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un
período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen,
podrá ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario mensual
(IMDM) o índice medio diario semanal (IMDS).

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
Es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo de
la red vial en un año.
𝐼𝑀𝐷𝑠 =
𝑉𝑖
7
Conteo de 7 días.
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 × 𝐹𝐶
Donde:
IMDs: índice medio diario semanal de la muestra semanal.
IMDa: índice medio diario anual.
Vi: volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
FC: factor de corrección estacional.

FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL (FC)
Es un valor numérico requerido para expandir la muestra del flujo
vehicular semanal realizado a un comportamiento anualizado del
tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL
PEAJE N° 16 Rumichaca
Ubicación: R24 VIA LOS LIBERTADORES Km 196+200 –
Cangallo- Ayacucho
PEAJE N° 19 Socos
Ubicación:VIA LOS LIBERTADORES Km 316+700 –
Huamanga- Ayacucho
PEAJE Pampa Galera- concesión IIR SA SUR SURVIL 07-12-2007
Ubicación: NAZCA- PUQUIO AL Km 106+000 EN AYACUCHO –
LUCANAS- Ayacucho

La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el
factor de estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El
factor de estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos
como son:
 Las épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros.
 Las épocas de cosecha y los factores climáticos para el transporte de
productos agropecuarios.
 La época navideña para la demanda de todo tipo de bienes.
FEBRERO - PEAJE SOCOS
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.059142
F.C.E. Vehículos pesados: 1.017059

FACTOR DIRECCIONALY FACTOR CARRIL
El factor de distribución direccional
expresado como una relación, que
corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una dirección o
sentido de tráfico, normalmente
corresponde a la mitad del total de tránsito
circulante en ambas direcciones, pero en
algunos casos puede ser mayor en una
dirección que en otra, el que se definirá
según el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril
expresado como una
relación, que corresponde al
carril que recibe el mayor
número de EE, donde el
tránsito por dirección
mayormente se canaliza por
ese carril.

FACTOR DIRECCIONALY FACTOR CARRIL
cuadro 6.1
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Tránsito en el Carril de
Diseño
Número de
calzadas
Número de
sentidos
Número de
carriles por
sentido
Factor
Direccional
(Fd)
Factor
Carril
(Fc)
Factor Ponderado
Fd x Fc para carril
de diseño
1 calzada
(para IMDa total de
la calzada)
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
2 calzadas con
separador central
(para IMDa total de
las dos calzadas)
2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
2 sentidos 3 0.50 0.60 0.30
2 sentidos 4 0.50 0.50 0.25

FACTOR PERIODO DE DISEÑO
por lo general es de 10 a 20 años en los pavimentos
flexibles y de 20 a 30 años en los pavimentos rígidos
Periodos de diseño en función del tipo de carretera
Tipo de carretera Periodo de diseño
Urbana con altos volúmenes de transito 30-50 años
Interurbana con altos volúmenes de
transito 20-50 años
Pavimentada con bajos volúmenes de
Revestidas con bajos volúmenes de
Afirmadas o lastradas 5-10 años

CALCULO DE TASAS DE CRECIMIENTOY PROYECCION
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de progresión
geométrica por separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros
y para el componente del tránsito de vehículos de carga.
Tn = To (1+r)n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n= Número de años del período de diseño
r= Tasa anual de crecimiento del tránsito.

FACTOR DE CRECIMIENTO (Fca)
El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor de Crecimiento
Acumulado (Fca) para el periodo de diseño, considerando la tasa anual de crecimiento (r)
y el periodo de análisis en años
cuadro 6.2
Factores de Crecimiento Acumulado (Fca)
Para el calculo del Numero de repeticiones
Periodo de
Análisis
(años)
Factor sin
Crecimiento
Tasa anual de crecimiento (r)
2 3 4 5 6 7 8 10
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 3.19 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.00 9.75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58

cuadro 6.2
Factores de Crecimiento Acumulado (Fca)
Para el calculo del Numero de repeticiones
Periodo de
Análisis
(años)
Factor sin
Crecimiento
Tasa anual de crecimiento (r)
2
3 4 5 6 7 8 10
10 10.00 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 12.81 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 14.19 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 15.62 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 17.09 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 20.16 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 21.76 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.00 21.41 23.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 0 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28

𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝑭𝑪𝒂 =
𝟏 + 𝒓 𝒏 − 𝟏
𝒓
r: tasa anual de crecimiento
n: periodo de diseño

PRIMER METODO DE CALCULO DEL ESAL- MTC 2014
El NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (Nrep de EE (8.2tn)= ESAL)
Para el cálculo del Nrep de EE (8.2tn)= ESAL, se ha seguido los pasos de acuerdo al Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos.
AASHTO definió como un EE, el efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado
con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2.Los Ejes Equivalentes(EE) son factores de equivalencia que representan el
factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
Cálculo de los EE (uso de fórmulas simplificadas)

FACTOR VEHÍCULO PESADO (Fvp) O TAMBIÉN LLAMADO FACTOR CAMIÓN
Se define como el número de ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado ( bus o camión).
En los cuadros siguientes, para el cálculo del Factor Vehículo Pesado (Fvp), las cargas por eje utilizadas
solo son válidas para el ejemplo desarrollado, en tal sentido, el cálculo de dicho factor, debe realizarse
utilizando las cargas reales por eje de los vehículos pesados encuestados en el censo de cargas y en
concordancia con el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.

Factor de ajuste por presión de neumáticos (Fp)
Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de
neumáticos será igual 1.0.
Para la determinación de los factores de presión de neumáticos se utilizaran los valores
del cuadro siguiente, valores intermedios podrán interpolarse.

CÁLCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN O ESAL.
En el periodo de diseño, se usaran la siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final será la
sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados considerados:

CALCULO DEL ESAL DE DISEÑO SEGÚN MTC- 2014
a)Pavimentos flexibles método del Instituto del Asfalto.-
El instituto del asfalto calcula los factores de eje equivalente en base a la ecuación AASHTO para un numero estructural del
5 y una serviciabilidad final de 2.5.
Las siguientes formulas son para determinar el EALF, FC y ESAL

TABLAS DE PESOS Y MEDIDAS DE VEHICULOS

FACTOR VEHÍCULO PESADO (FACTOR CAMIÓN): FVP
SEGÚN EL MTC 2014 SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS.
EL FACTOR VEHÍCULO PESADO (FVP) , SE DEFINE COMO EL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES PROMEDIO
POR EL TIPO DE VEHÍCULO PESADO(BUS O CAMIÓN), Y EL PROMEDIO SE OBTIENE DIVIDIENDO LA
SUMATORIA DE LOS EJES(EE), DE UN DETERMINADO TIPO DE VEHÍCULO PESADO ENTRE EL NÚMERO
TOTAL DEL TIPO DE VEHÍCULO PESADO SELECCIONADO. EL CÁLCULO DE FACTORES DE EE SE
EFECTUARA UTILIZANDO LAS CARGAS REALES POR EJE DE LOS VEHÍCULOS PESADOS ENCUESTADOS EN
EL CENSO DE CARGAS.
E.S.A.L. PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES.
7.1.- PARA UN PERIODO DE DISEÑO DE 10 AÑOS

Fvp = (7/6.6) ^4 + (11/8.2) ^4 = 4.5037

Factor Direccional = 0.50
Factor Carril =1.00
Factor de ajuste por presión de neumáticos (Fp)
El ingeniero responsable para los pavimentos flexibles y semirrígidos, tomara en cuenta en cuenta, para el cálculo de EE, un factor de ajuste por
presión de neumáticos sobre el pavimento flexible o semirrígido. Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de
neumáticos será igual al 1.0
Para una presión de neumáticos de 6 .895 Bares
6.895 bares =100Psi
PCN =0.90*100 =
90 Psi Espesor =200mm
Fp = 1.08
El ingeniero responsable para los pavimentos flexibles y semirrígidos tomara en cuenta , para el cálculo de EE , un factor de ajuste por presión de
neumáticos, de tal manera de computar el efecto adicional de deterioro que producen las presiones de los neumáticos sobre el pavimento flexible o
semirrígido ,para el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual a 1.0.

8.- E.S.A.L. PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
8.1.-PARA UN PERIODO DE DISEÑO DE 10 AÑOS
*Para el cálculo de ESAL de diseño, solo se considera vehículos pesado ya que son los
que más daño causan a la estructura del pavimento.
Vehículos de pasajeros : B2
Vehículos de carga : C2 y C3
Fvp = (7/6.6) ^4.1 + (11/8.2) ^4.1 = 4.6077

Cuadro 6.1y 6.13 (MTC 2014) Suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos:
Factores de Distribución Direccional y de Carril -Factor de ajuste por presión de
neumáticos (Fp)

SEGUNDO METODO DE CALCULO DE EL ESAL
a)Pavimentos flexibles método de AASHTO.-
El instituto del asfalto calcula los factores de eje equivalente en base a la ecuación AASHTO para
un numero estructural del 5 y una serviciabilidad final de 2.5.
Las siguientes formulas son para determinar el EALF, FC y ESAL

75
b) Pavimentos rígidos método AASHTO 1993.-AASHTO considera la siguiente expresión cuyas variables son similares a la de los
pavimentos flexibles salvo por el valor D que representa el espesor de la losa en pulgadas y que debe ser estimado para el cálculo y luego
reemplazado por el valor obtenido en el diseño.
Las ecuaciones para el cálculo de los factores de daño en el Método AASHTO Para este tipo de pavimentos son las siguientes:
c) Consideraciones varias sobre los parámetros de diseño
En pavimentos flexibles, el factor de daño(EALF) no es muy sensible al espesor de la estructura, puede adoptarse un SN de 5.0 en la
mayoría de los casos Para pavimentos rígidos, pueden asumirse espesores de losa de concreto de 9.0 pulgadas para entrar a determinar
el factor de daño de los diferentes vehículos

CALCULO DEL ESAL METODO AASHTO
E.S.A.L PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

CALCULO DE BX
EJE DELANTERO
77
Eje posterior
CALCULO DE Gt:

CALCULO DE LOG(
𝑊𝑡𝑥
𝑊𝑡18
)
Calculo de EALF

7 Ton 11 Ton
Calculo de FC
Calculo de (G)(Y)
CALCULO DE ESAL
E.S.A.L PARA PAVIMENTOS FLEIBLES

PESO POR EJES: Lx
Calculo de Bx:
Calculo de B18:

Calculo de Gt:
LOG(
𝑊𝑡𝑥
𝑊𝑡18
)

Calculo de EALF:
Calculo de FC:

Calculo de (G)(Y):
Calculo de ESAL:
TIPO DE PAVIMENTO RESULTADO ESAL
SEGÚN MTC-2014 AASHTO
PAVIMENTO RIGIDO 113665.05 98953.63
PAVIMENTO FLEXIBLE 119987.48 90715.70
RESUMEN DE RESULTADOS DEL
CALCULO DE ESAL

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