Dawid Krysiński, Samochód - początek i koniec mobilności

1. Ilustracje Anna Zabdyrska
Dawid Krysiński
Samochód – początek
i koniec mobilności?

2. K
iedy Nikolaus Otto skonstruował czte-
rosuwowy silnik spalinowy, praw-
dopodobnie niewielu przypuszczało,
że – w różnych zmodyfikowanych
formach – znajdzie się on w ponad bilionie wy-
produkowanych jak dotąd samochodów. Próby
stworzenia pojazdu opartego na tej technologii
nie były pod koniec XIX wieku czymś wyjątko-
wym, w tym samym czasie eksperymentowano
również z innymi rodzajami napędu, także
elektrycznego. Silnik spalinowy dawał jednak
wówczas najlepsze osiągi, a jego sukces przy-
pieczętowała strategia Henry’ego Forda, która
polegała na seryjnym wytwarzaniu samocho-
dów skrojonych na kieszeń rodzącej się ame-
rykańskiej klasy średniej. Pokłosiem działań
Forda był system masowej produkcji (nazwany
później fordowskim) i szybko rosnąca liczba
pojazdów prywatnych1
– samochód sukcesyw-
nie stawał się nieodłącznym elementem życia
społecznego, zmieniając również praktyki i po-
trzeby ludzi. Wraz z rozwojem motoryzacji na
nieznaną wcześniej skalę wzrosła mobilność
przestrzenna, zyskując przy okazji prywatny
charakter. Samochód umożliwił nie tylko
podróżowanie w odseparowaniu od otoczenia,
ale też zupełnie swobodne, zgodne z potrzeba-
mi jednostki, kształtowanie mobilności. Auta
traktowano również jako ważny czynnik przy
projektowaniu przestrzeni miejskiej, przez
co motoryzacja zrewolucjonizowała sposób
myślenia urbanistycznego. Szybko bowiem
uczyniono z niej element programu przemiany
miast, którego celem była eliminacja ciasnoty
i brudu, charakterystycznych dla minionych
epok, w tym również epoki przemysłowej.
Dzięki motoryzacji architekci i urbaniści –
sygnatariusze słynnej Karty Ateńskiej – mogli
wkroczyć na drogę ekstensywnego rozwoju
miast, które eksplodowały pod względem
przestrzennym, co jeszcze bardziej wzmocniło
rolę samochodu i opartej na nim mobilności
1
J. Urry, K. Dennis, After the Car, Cambridge: Polity, 2009.
przestrzennej. W ten sposób narodziła się wi-
zja późnomodernistycznego miasta – nadzieja
i przekleństwo dwudziestowiecznej urbani-
styki. Samochód był jedną z jej podstaw, ale
jak się miało okazać – doprowadził również do
upadku tej idei. Nim jednak zreflektowano się,
do czego prowadzi umasowienie motoryzacji,
kształtowanie przestrzeni ściśle powiązano
z możliwościami aut. Od tej pory miejska
przestrzeń jak zwierciadło odbijała fascynacje
i rozterki wywołane przez prywatny pojazd
napędzany silnikiem spalinowym – rezultat
technologicznego geniuszu Nikolausa Otta
i jego następców oraz organizacyjnej pomysło-
wości Henry’ego Forda.
Wstrętne głowy modernizmu
Choć możliwości samochodu fascynowały nie
tylko przyszłych użytkowników, ale też urba-
nistów stojących przed zadaniem zmierzenia
się z pokłosiem epoki przemysłowej, ekspansja
motoryzacji nie cieszyła się powszechną akcep-
tacją. Szczególnie krytyczne stanowisko zajmo-
wali socjologowie, dostrzegający w tej ekspansji
zagrożenie dla istniejącego ładu społecznego.
Nie jest to zaskoczeniem, jeśli weźmiemy pod
uwagę, że rodząca się dziewiętnastowieczna
socjologia wychodziła od dychotomicznych
koncepcji wspólnoty i stowarzyszenia. Wspólno-
ta uosabiała tu dawny, odchodzący do historii
porządek społeczny, w którym jednostka była
podporządkowana otoczeniu. Uczestnictwo
w tej wspólnocie wyrażało się również poprzez
przywiązanie do określonej przestrzeni, co
z kolei ułatwiało społeczną kontrolę zachowań.
W dobie industrializacji, która pociągnęła za
sobą intensywny napływ ludności do miast,
wspólnotowy charakter życia społecznego
ulegał coraz większej erozji, zmniejszając
tym samym zakres kontroli. Tak narodziło się
pojęcie stowarzyszenia akcentujące powierz-
chowność, przelotność, ale i różnorodność
interakcji, w które wchodzą ludzie wyrwani
ze swoich tradycyjnych, lokalnych środowisk.
Badacze społeczni widzieli w tym zagrożenie
dla integracji społecznej, a popularyzująca się
motoryzacja intensyfikowała te obawy. Sądzono
bowiem, że dzięki samochodom mobilność prze-
strzenna wzrośnie do skali, która – podsycana
przez urbanizację – jeszcze bardziej utrudni
kontrolę społeczną nad jednostką, uwalniając ją
spod jurysdykcji gorsetu ogólnie podzielanych
norm i wartości, a przez to zwiększając ryzyko
demoralizacji.
Jak zauważają John Urry i Mimi Sheller, samo-
chód podważał również sens dotychczasowej
Wejście do budynku Forda na Targach Światowych
w Nowym Jorku, 1939
fot.gottscho-schleisner,inc.,libraryofcongress,lc-g612-35024
autoportret 2 [45] 2014 | 37

3. refleksji socjologicznej przypisującej prze-
strzeni publicznej istotną rolę. Przestrzeń tę
postrzegano jako opozycję w stosunku do spry-
watyzowanego świata domowego i nadawano
jej charakter agory. Rozumiano ją jako sferę,
w której konstytuuje się – różnie definiowane
– społeczeństwo. Przestrzeń publiczna służyła
wymianie poglądów, a także konstruowaniu
wspólnie podzielanych norm i wartości. Uwa-
żano przy tym, że opiera się ona na fizycznej
współobecności ludzi, co mocno wpisywało
w nią ideę flâneura, który pieszo wędruje przez
miasto i wchodzi w interakcje twarzą w twarz.
Tymczasem motoryzacja wyeliminowała flane-
ryzm z miasta, sprawiając, że miejsce pieszego
przemierzania przestrzeni zajęły indywidual-
ne podróże samochodem, w zasadzie wyklucza-
jące bezpośredni kontakt z innymi użytkowni-
kami dróg i ulic2
.
Podróżowanie samochodem podważyło zatem
fundament ładu społecznego, jednak sprzeciw
socjologów był daremny wobec rosnącej fa-
scynacji możliwościami motoryzacji. Nieskrę-
powana mobilność przestrzenna okazała się
na tyle atrakcyjna, że postawy reakcyjne nie
mogły stać się powszechne. Dość szybko, bo już
w latach 20. ubiegłego stulecia, wzrastająca po-
pularność samochodu znalazła wyraz w fizycz-
nym kształcie przestrzeni miejskiej. Oprócz
ciasnoty miast przemysłowych problemem
okazał się również samochód, który coraz
śmielej kolonizował śródmiejską przestrzeń,
powodując zatłoczenie ulic. Wówczas było
jednak zbyt wcześnie, by ktokolwiek ośmielił
się zamknąć przed nim śródmiejskie rogatki.
Wydawało się, iż problem można rozwiązać
poprzez regulację ruchu, a nieco później za-
częto rozwijać ideę miejskich autostrad, które
wkrótce stały się charakterystycznym elemen-
2
J. Urry, M. Sheller, The City and the Car, „International
Journal of Urban and Regional Research” 2000, vol. 24,
s. 737–757.
tem krajobrazu oraz zajęły poczesne miejsce
w koncepcjach modernistycznych urbanistów.
Dzięki rozwojowi motoryzacji możliwa była
realizacja sektorowego projektowania miasta,
polegającego na przestrzennym rozdziale funk-
cji mieszkaniowej, produkcyjnej, handlowej,
usługowej i administracyjnej. Upowszechnienie
samochodu idealnie wpisywało się w dążenie
do rozluźnienia i „przewietrzenia” miejskiej
zabudowy, a dzięki powstawaniu autostrado-
wych arterii, które zamierzano odseparować od
ruchu pieszego i zatopionych w zieleni budyn-
ków mieszkalnych, miało zapewniać szybki,
międzydzielnicowy transport na nieznaną
dotąd skalę. Przy okazji spodziewano się, że ko-
rytarze szybkiego ruchu pozwolą wyeliminować
zauważalny już problem zatłoczenia.
Urbanistyczne wizje modernistów rozminęły się
jednak z rzeczywistością, choć wina nie do koń-
ca leżała po stronie samych urbanistów. Tworzo-
ne przez nich koncepcje charakteryzowały się
holistycznym podejściem do miasta. Koncentro-
wały się bowiem zarówno na wydajności sieci
tworzonych dróg, jak i na wpływie projektowa-
nych korytarzy na ich otoczenie. Tyle tylko, że
takie podejście – przynajmniej w Stanach Zjed-
noczonych – szybko zostało zdominowane przez
inżynieryjny punkt widzenia, który skupiał się
jedynie na pierwszym ze wskazanych aspektów.
Liczyła się więc przede wszystkim wydolność
układów komunikacyjnych i nastawienie na
maksymalizację przepływu samochodowego
pomiędzy coraz bardziej odległymi krańcami
aglomeracji. Kwestia oddziaływania dróg na ich
otoczenie była ignorowana. Dlatego – w imię
usprawniania ruchu drogowego – realizowano
kontrowersyjne inwestycje infrastrukturalne,
niejednokrotnie naruszające historyczną tkan-
kę miejską3
. Takie działania wspierał przemysł
3
J. Wesołowski, Miasto w ruchu, Łódź: Instytut Spraw
Obywatelskich, 2008.
wytwarzający samochody oraz ich podzespoły,
budowa nowych dróg dawała bowiem szansę
na dalszą popularyzację prywatnych aut.
Przemysł motoryzacyjny włączał się nawet
aktywnie w marginalizację publicznych
form transportu, przyczyniając się do likwi-
dacji połączeń kolejowych i tramwajowych,
odbierających wszakże salonom samochodo-
wym potencjalnych klientów4
. W przypadku
miast amerykańskich nie bez znaczenia była
również polityka rządu federalnego, który
w pierwszych dekadach XX stulecia promował
raczej – w imię rozwoju obszarów peryferyj-
nych – budowę autostrad stanowych aniżeli
realizację projektów wewnątrzmiejskich.
Władze miast uciekały się więc do strategii
zakładającej pozyskiwanie rządowych fundu-
szy na budowę dróg przebiegających co prawda
przez obszary miejskie, lecz przede wszystkim
łączących z miastami prowincję. Taka polity-
ka pociągnęła za sobą suburbanizację, która
daleko przekraczała dążenie modernistów do
rozrzedzenia miejskiej zabudowy. Logika funk-
cjonowania miast została całkowicie oparta
na motoryzacji – od tej pory samochód stał
się integralnym i niezbywalnym elementem
codzienności, łącząc centra oraz nowe, mono-
funkcyjne sektory miast z coraz rozleglejszymi
przedmieściami.
Niebawem rzeczywistość zweryfikowała jed-
nak zarówno wizje modernistycznych urbani-
stów, jak i założenia inżynierów transportu.
Okazało się bowiem, że późnomodernistyczne
osiedla mieszkaniowe są – ze względu na
standaryzację i ignorowanie indywidualnych
preferencji – przestrzeniami niespełniającymi
potrzeb ich użytkowników i szybko ulegają
degradacji, a próby stworzenia z samochodu
głównego środka transportu w mieście nie
4
J. Brown, E. Morris, B. Taylor, Planning for Cars in Cities.
Planners, Engineers and Freeways in the 20th Century, „Journal
of American Planning Association” 2009, vol. 75, no. 2,
s. 161–177.
autoportret 2 [45] 2014 | 38

4. ta zasadzające się na mobilności przestrzennej,
globalizacji, multikulturalizmie oraz wykorzy-
staniu nowoczesnych technologii cyfrowych,
które nie wiążą jednostek z przestrzenią, lecz
pozwalają im zdobywać przyczółki w odległych
miejscach. Zdaniem Ellisa, ludzie preferują
dziś prywatność kosztem wspólnotowości,
dążą do odseparowania się od innych, a także
budują więzi rozproszone w przestrzeni. Są
więc bazującymi na mobilności indywidu-
alistami, którzy stracili zdolność do oriento-
wania swojego życia na stricte lokalny świat6
.
Podobnie twierdzi David Harvey, zauważając,
że nowy urbanizm to wizja konserwatywna
i utopijna. Opiera się ona na wartościach
obcych współczesnym społeczeństwom, które
zrywają z ideą wspólnoty zamkniętej określo-
nymi ramami przestrzennymi7
.
Nie sposób zignorować tu roli prywatnego
samochodu, który jako pierwszy pozwolił na
nieskrępowane przemierzanie przestrzeni, do-
stosowując praktyki transportowe do potrzeb
i preferencji jednostek. Przestrzenne rozpro-
szenie celów podróży nie byłoby osiągalne
bez motoryzacji, jednakże sprowadzenie tej
kwestii wyłącznie do technicznych możliwości
pojazdów stanowi nazbyt duże uproszczenie.
Taka organizacja życia, zyskując pełne upra-
womocnienie w modernistycznej wizji miasta
sektorowego, zaowocowała też wpisaniem
samochodu w sferę kulturową. Bodaj najlepiej
ujął to wspomniany już Urry, który podkreśla,
że motoryzacja to nie tylko cały system pro-
dukcyjny, ale też określony styl życia8
. Chodzi
tu o zasygnalizowane już wcześniej słowami
Ellisa przywiązanie do prywatności, indywidu-
alizmu oraz braku ograniczeń przestrzennych.
6
C. Ellis, The New Urbanism. Critiques and Rebuttals, „Journal
of Urban Design” 2002, vol. 7, no. 3, s. 261–291.
7
D. Harvey, The New Urbanism and The Communitarian Trap,
„Harvard Design Magazine” 1997, no. 1, s. 1–3.
8
J. Urry, The „System” of Automobility, „Theory, Culture,
Society” 2004, vol. 21, s. 25–39.
przynoszą oczekiwanych rezultatów. Złożyło
się na to kilka czynników. Przede wszystkim
intensywnie rozwijana sieć dróg szybkiego
ruchu z czasem przestała zapewniać sprawne
podróżowanie z powodu lawinowo rosnącej
liczby samochodów. Skutkiem były perma-
nentne trudności w przemieszczaniu się, co
stało się nawet obiektem złośliwych żartów,
w których piętnowano przywiązanie ludzi do
samochodu i uporczywe tkwienie w zatorach.
Okazało się też, że dalsza rozbudowa układów
drogowych nie stanowi remedium, ponieważ
sprzyja dalszemu wzrostowi natężenia ruchu.
Nie były to jednak jedyne powody rozczaro-
wania. Próba odseparowania samochodów od
pieszych doprowadziła do wybudowania ne-
gatywnie waloryzowanej infrastruktury, bez
której bezkolizyjny ruch nie byłby możliwy.
Miasta zapełniły się estakadami, wiaduktami
i labiryntami podziemnych tuneli, szybko
nazwanymi przestrzeniami odspołecznymi –
nieprzyjaznymi, niebezpiecznymi i nieatrak-
cyjnymi. Niewydolność komunikacyjna miast,
niesprzyjający człowiekowi charakter prosa-
mochodowych przestrzeni czy wreszcie prze-
konanie o nadmiernej eksploatacji środowiska
naturalnego sprawiły, że coraz częściej można
było usłyszeć głosy krytyczne, które nawoływa-
ły do zwrotu w lokalnej polityce przestrzennej
i transportowej. Żądano, by motoryzacja prze-
stała wreszcie determinować życie miasta i by
zepchnięci na margines piesi odzyskali miejsce
w hierarchii.
Renesans antymotoryzacyjnej
wspólnotowości?
Krytyczny stosunek do wpływu motoryzacji
na miejskie życie oraz rozczarowanie innymi
aspektami późnomodernistycznych „miast
zielonych” doprowadziły do powstania nowych
koncepcji urbanistycznych, które próbowały po-
wrócić do wybranych wzorców sprzed prosamo-
chodowej epoki, między innymi do tworzenia
przestrzeni wielofunkcyjnych. W koncepcjach
postmodernistycznych zauważalna jest zatem
inspiracja ideą recentralizacji, przywracającą
wartość miejskiemu lub osiedlowemu centrum,
które skupiałoby w sobie większość funkcji za-
spokajających potrzeby okolicznych mieszkań-
ców. Postmodernizm przyniósł renesans miasta
flâneura, kładąc nacisk na powrót do tradycyj-
nej, obrzeżnie zabudowanej i niezbyt szerokiej
ulicy, przeznaczonej raczej dla pieszego aniżeli
dla samochodu. Koncepcje odrzucające założe-
nia Karty Ateńskiej szły jednak dalej, zwracając
również uwagę na jakość środowiska naturalne-
go czy wreszcie przywiązanie jednostki do miej-
sca zamieszkania. Nastąpił zwrot ku lokalności
i wspólnotowości – wartościom gwarantującym
zaistnienie silnej więzi społecznej między
mieszkańcami, a także ich identyfikacji z osie-
dlową przestrzenią. Inspiracji poszukiwano
w historycznych wzorcach zabudowy, wywodzą-
cych się sprzed samochodowego modernizmu
i mających swoją lokalną specyfikę. W zwrocie
tym pokładano nadzieję na rozwiązanie trudno-
ści transportowych miast. Z aprobatą spotkało
się nie tylko przeniesienie akcentu na potrzeby
pieszego, ale też próba ograniczenia mobilności
przestrzennej poprzez rezygnację z funkcjo-
nalnego strefowania przestrzeni miejskiej5
.
Liczono bowiem, iż postmodernistyczne osiedla
rozwiążą kilka problemów za jednym zama-
chem: sprawią, że ludzie przestaną nieustan-
nie podróżować między odległymi punktami
miast, wyeliminują problem zanieczyszczenia
generowanego przez samochody, a także będą
pozbawione przestrzeni odspołecznych.
Szybko jednak dostrzeżono, również w kręgach
samych urbanistów, utopijność przyjętych
założeń. Doskonale podsumowuje to Cliff Ellis,
zauważając, że nowy urbanizm ignoruje spo-
łeczno-ekonomiczne realia nowoczesnego świa-
5
K. Solarek, Współczesne koncepcje rozwoju miasta, „Komitet
Architektury i Urbanistyki” 2011, nr 4, s. 51–71.
autoportret 2 [45] 2014 | 39

5. Samochód sprzyja realizacji tych wartości,
dostarczając przy okazji przyjemności i adre-
naliny, a niekiedy współtworząc tożsamość
człowieka dzięki symbolicznemu znaczeniu
ceny, marki i fizycznych cech użytkowanego
pojazdu. W niektórych krajach – szczegól-
nie w kręgu oddziaływania kultury amery-
kańskiej – uzależnienie społeczeństwa od
samochodu wiąże się nawet ze stygmatyzacją
pieszego. W wielu przestrzeniach nie ma on
prawa się pojawić i niemal automatycznie
wzbudza swoją obecnością poczucie zagroże-
nia. Kulturowym standardem jest bowiem
przemierzanie tychże przestrzeni prywat-
nym samochodem9
.
Wpływ motoryzacji zauważalny jest również
w sferze organizacji pracy, która dostoso-
wuje się do możliwości oferowanych przez
samochód. Prowadzi to nie tylko do prze-
kształceń w procesie produkcji, ale też do
zmiany wymagań stawianych pracownikom.
Wykorzystywaniu pojazdów sprzyja w tym
względzie nienormowany czas pracy, radze-
nie sobie z elastycznymi formami zatrudnie-
nia poprzez uczestnictwo w kilku przedsię-
wzięciach jednocześnie, terminowość realizo-
wanych projektów, a także konieczność
podróżowania wpisana w specyfikę wielu
zadań. Samochód przekształca więc nie tylko
sferę wartości jednostek, ale też organizację
wielu praktyk społecznych. Człowiek nie
ma wyboru – chcąc zachować atrakcyjność
i konkurencyjność, musi oswoić motoryzację
w życiu prywatnym oraz zawodowym. W re-
zultacie prowadzi to do rozdźwięku między
próbą ograniczenia dominacji samochodu
w przestrzeni miejskiej a wymogami życia co-
dziennego, które na każdym kroku skłaniają
do użytkowania prywatnego pojazdu. O ile
bowiem forma miasta nie radzi sobie z in-
9
A. Ciastoń, Miejskie przestrzenie – modernizm i postmoder-
nizm, „Kultura Miasta” 2009, nr 2/3, s. 5–17.

6. tensywnym przepływem samochodów, o tyle
współczesna kultura w pełni zaabsorbowała
naturę motoryzacji, całkowicie się na niej
opierając. Nie dziwi więc, że nowy urbanizm
wywołuje poczucie dystansu nawet w samych
urbanistach, zdających sobie sprawę ze specy-
fiki kultury mobilności.
Samochodowy kapitalizm
Współczesna urbanistyka, w obliczu trudno-
ści komunikacyjnych oraz niepodważalnej
roli mobilności przestrzennej, stoi przed
niełatwym zadaniem. Rozdroże, na jakim
znaleźli się urbaniści, trafnie opisuje Sonia
A. Hirt, zwracając uwagę, że nowy urbanizm
bywa chętnie przywoływany jako wzorcowa
idea, ale jedynie w sferze dyskursywnej.
Tymczasem praktyka planistyczna zwraca
się ku wypróbowanym modelom rodem
z modernizmu, idąc – jak dawniej – w stronę
strefowego planowania, tak mocno prze-
cież związanego z dominacją motoryzacji
w przestrzeni miejskiej10
. Urbaniści mierzą
się ponadto z siłami rynkowymi, których
mechanizmy wpływają na gospodarowanie
przestrzenią. Michael Dear i Steven Flusty
zwracają uwagę, że oddziaływanie sił ryn-
kowych prowadzi w skrajnych przypadkach
do zaburzenia procesów planistycznych, po-
nieważ inwestorzy zyskują zupełną swobodę
w kształtowaniu przestrzeni. Spontaniczność
ich działań skutkuje odejściem od strefo-
wego rozwoju miast, co nie oznacza jednak
realizacji zasad bliskich nowemu urbanizmo-
wi. Przemiany przestrzenne są uzależnione
od indywidualnych interesów dysponentów
kapitału, którzy poprzez swoje praktyki
wytwarzają chaotyczną strukturę urbani-
styczną. W rezultacie przestrzenie o różnych
10
S.A. Hirt, Toward Postmodern Urbanism? Evolution of Plan-
ning in Cleveland, Ohio, „Journal of Planning Education
and Research” 2005, no. 25, s. 27–42.

7. dzieła do nowych ram percepcyjnych, a przez
to utrwalając dominację motoryzacji, miejskie-
go pędu i nieustannego przepływu asfaltowy-
mi arteriami.
Wydaje się, że efekt ten wzmacniają Augé’ow-
skie nie-miejsca – motele, stacje benzynowe
czy sklepy skrojone na miarę użytkownika
prywatnego samochodu i umożliwiające zaspo-
kajanie potrzeb niemal bez wysiadania z nie-
go13
. Nie-miejsca stały się nie tylko naturalnym
elementem krajobrazu, ale też symbolem
bezrefleksyjnego, a raczej odartego z emocji
użytkowania. Nie stwarzają one możliwości
interakcji wykraczających poza utarty, mini-
malistyczny schemat, ale gwarantują szybką
i sprawną obsługę ludzkiej mobilności. Swoją
obecnością i naturą zachęcają więc do podróżo-
wania – także samochodem – ułatwiając poko-
nywanie przestrzeni i w razie potrzeby służąc
pomocą wszystkim kierującym. Oczywistość
oferowanych przez nie usług, a także ich po-
wszechność nie skłaniają do stawiania pytań,
lecz wyznaczają i podtrzymują sprawdzone
ścieżki działania, które sprzyjają użytkowaniu
samochodu. Podróżowanie pojazdem napędza
z kolei wiele gałęzi gospodarki, bazujących na
wytwarzaniu i podtrzymywaniu funkcjonowa-
nia masowo odwiedzanych nie-miejsc.
To dlatego Urry podkreśla, że wpływ moto-
ryzacji na życie społeczne jest obserwowany
w wielu wymiarach. Wyraża się on nie tylko
w praktykach kulturowych, lecz również
w specyfice kapitalistycznej gospodarki,
która uczyniła z automobilizmu bogate źródło
akumulacji kapitału. W postmodernistycz-
nym świecie jest zatem niewiele miejsca na
ograniczenie roli motoryzacyjnej mobilności.
Nie dziwi więc, że nadziei na rozwiązanie
problemów wywołanych przez motoryzację
13
M. Dymnicka, Od miejsca do nie-miejsca, „Acta Universitatis
Lodziensis. Folia Sociologica” 2011, nr 36, s. 35–52.
coraz częściej upatruje się nie w radykalnych
koncepcjach, lecz w kompromisie pomiędzy
interesami ekonomicznymi i dążeniem do
nieskrępowanej mobilności a walką z konse-
kwencjami masowej obecności samochodów na
ulicach miast.
Zrównoważonej rewolucji nie
będzie
Motywem przewodnim ostatnich dwóch dekad
stała się idea zrównoważonego transportu,
która z jednej strony stara się odpowiadać na
oczekiwania związane z intensywną mobil-
nością przestrzenną i problemy wynikające
z niewydolności komunikacyjnej miast, z dru-
giej natomiast niejako potwierdza dominację
wzorców zaszczepionych przez motoryzację.
Głównym założeniem tego pomysłu jest poszu-
kiwanie efektywnego środka transportu, który
pozwoli przewieźć jak największą liczbę osób
w jak najkrótszym czasie. Zwolennicy idei
równowagi zwracają się więc ku publicznym
formom transportu (szczególnie szynowego)
i podkreślają, że mogą one skutecznie zastąpić
masy samochodów, które pokonują te same
trasy, zajmując dużo więcej miejsca i generując
zatory uliczne. Pomysł równoważenia trans-
portu narodził się na Zachodzie, kiedy moto-
ryzacja osiągnęła apogeum swej dominacji,
podporządkowując sobie przestrzeń miejską na
skutek realizacji modernistycznych wzorców
inżynierii drogowej.
Przyglądając się jednak tej idei dokładniej,
nietrudno zauważyć, że jej wyznawcy do-
skonale zdają sobie sprawę, iż rewolucji nie
będzie. Dążenie do równowagi w transporcie
napotyka szereg trudności, które wymagają
kompromisów i usilnego udoskonalania trans-
portu publicznego. Często jednak, ze względu
na swoją specyfikę, jest on na przegranej
pozycji. Nie sprawdza się na przykład, gdy
cele podróży są rozproszone i wymagają od
funkcjach przypadkowo sąsiadują z sobą. Ta
różnorodność nie ma jednak nic wspólnego
z budową więzi lokalnych łączących jednost-
kę z miejscem lub kumulujących w okolicy
większość jej aktywności. Wręcz przeciwnie,
zdaniem Deara i Flusty’ego mamy do czynienia
raczej z nieufnością i wyraźnymi podziałami
społeczno-ekonomicznymi, a codzienna aktyw-
ność jednostki wykracza daleko poza miejsce
zamieszkania. Obejmuje ona wszystko, co
znajduje się w zasięgu codziennych dojazdów
samochodem11
.
Choć w głosach urbanistów pobrzmiewa
tęsknota za wspólnotowością i skupieniem
ludzkiej aktywności na małym obszarze,
a w przestrzeni miast próbuje się realizować
projekty nawiązujące do pryncypiów nowego
urbanizmu, to jednak faktyczna gra toczy
się pomiędzy starym (opisywanym jeszcze
przez Ernesta Burgessa) paradygmatem mia-
sta strefowego a postmodernistyczną wizją
przestrzeni zaanektowanej przez prywatny
kapitał. Między tymi podejściami doskonale
sytuuje się współczesna architektura, która
wyzwoliwszy się spod jarzma modernistycznej
standaryzacji, chętnie zwraca się w stronę
indywidualizmu i swobody. Paradoksalnie
jednak bez trudu nawiązuje dialog z innym
symbolem modernistycznego miasta – samo-
chodem. Agata Ciastoń podkreśla, że umaso-
wienie samochodu zrewolucjonizowało sposób
percepcji przestrzeni miejskiej. Przestał się
liczyć niedostrzegalny z pędzącego pojazdu
detal, wagę zyskał natomiast efekt skali i gra
miejskich świateł, a więc to, co może zrobić
wrażenie na osobie patrzącej z perspektywy
kierowcy lub pasażera12
. Architekci szybko
wykorzystali swobodny charakter postmoder-
nistycznych reguł, chętnie dostosowując swe
11
R. Fishman, Bourgeois Utopias: The Rise and Fall of Suburbia,
New York: Basic Books, 1985.
12
A. Ciastoń, dz. cyt.
autoportret 2 [45] 2014 | 42

8. jednostki sprawnego przemieszczania się, co
dziś jest sprawą zupełnie naturalną. Stąd też
– argumentują zwolennicy równowagi – nie
chodzi o wyeliminowanie samochodu z miej-
skiego życia, lecz o ograniczenie jego roli
wszędzie tam, gdzie można stworzyć choć tro-
chę konkurencyjną alternatywę. W praktyce
jest to ciągła pogoń za standardem wyznaczo-
nym przez samochód, który wszakże zakorze-
nia się w kulturze nie tylko z racji oferowanej
jednostce elastyczności. Jego atrakcyjność
wynika również z – przynajmniej potencjal-
nej – szybkości przemieszczania się, wygody
czy wreszcie z doznań i emocji dostarczanych
w trakcie jazdy. Inwestycje w infrastruktu-
rę tramwajową czy kolejową, by przyniosły
zamierzony rezultat, muszą się więc łączyć
z uprzednim rozpoznaniem preferencji trans-
portowych, badaniem struktury miejskich
podróży i przygotowaniem kampanii marke-
tingowych przedstawiających alternatywne
względem samochodu środki transportu jako
konkurencyjne i równie wygodne. Specjali-
ści zajmujący się tą problematyką analizują
znaczenie czasu przejazdu, różne aspekty
wygody i bezpieczeństwa, zastanawiają się,
czy atutem jest możliwość odpoczynku w trak-
cie podróży. Starają się również określić, jak
istotna jest punktualność i niezawodność
poszczególnych środków transportu. Ko-
lejnym etapem jest zbudowanie hierarchii
ważności tego rodzaju czynników i określenie,
kiedy są one bardziej istotne. Eksperci dążą
także do sprecyzowania, co należy zrobić, by
kierowcy przesiedli się do autobusu, tramwaju
lub pociągu14
. Formułują wreszcie zalecenia
dla lokalnych polityków, proponując nie-
jednokrotnie wprowadzenie ograniczeń dla
ruchu samochodowego, ponieważ ich zdaniem
zachęty nie wystarczą, by skłonić ludzi do
zmiany motoryzacyjnych nawyków.
14
S. Vinck, Parametry jakości satysfakcji pasażerów, „Biuletyn
Komunikacji Miejskiej” 1998, nr 40, s. 50–79.
Uciekając się do metod obniżających atrak-
cyjność samego samochodu, inżynierowie
starają się więc nadawać alternatywnym
środkom transportu przymioty, które przy-
najmniej częściowo zbliżą je do możliwości
oferowanych przez prywatny pojazd. I choć
orędownicy zrównoważonego transportu
otwarcie aprobują propozycje nowego urbani-
zmu, to jednak dobrze zdają sobie sprawę, że
wyzwanie rzucone przez motoryzację trzeba
podjąć, zwłaszcza że zwrot ku tradycji nie ma
większych szans na realizację. Przyklaskując
ideom lokalności, wielofunkcyjności i wspól-
notowości, zdają się w praktyce dyskutować
nie tyle z samą mobilnością przestrzenną, ile
raczej z dominacją indywidualnej motoryza-
cji15
. Jeśli bowiem istnieje jakakolwiek szansa
na rozwiązanie problemów komunikacyjnych
miast, to z pewnością nie wiedzie ona przez
redukcję mobilności, bez której współczesne
miasto nie istnieje.
Quo vadis, mobilności?
Oparta na indywidualnej motoryzacji mobil-
ność przestrzenna została oswojona i stała się
fundamentem wielu praktyk społecznych –
zarówno w skali lokalnej, jak i globalnej. John
Urry i Kingsley Dennis nazywają jednak samo-
chód współczesnym Frankensteinem, podkre-
ślając, że to osiągnięcie ludzkiej innowacyjności
i pomysłowości całkowicie wymknęło się spod
kontroli. Trudności wywołane przez motoryza-
cję i niemoc w ich pokonywaniu sprawiają, że
– ich zdaniem – era samochodu dobiega końca.
U podłoża tych przewidywań tkwią nie tylko
trudności komunikacyjne miast, ale też rosnące
zanieczyszczenie powietrza oraz ograniczone
zasoby naturalne, które wykorzystuje się przy
produkcji i eksploatacji pojazdów.
15
J. Henderson, The Politics of Mobility: De-essentializing Auto-
mobility and Contesting Urban Space, [w:] Car Troubles. Critical
Studies of Automobility and Auto-mobility, eds J. Conley, A.T.
McLaren, MPG Books Group, 2009.
Problem polega jednak na tym, że nawet jeśli
można sobie wyobrazić kierunek potencjal-
nych zmian, to nie do końca wiadomo, w jaki
sposób wizje te miałyby się ziścić. Dennis
i Urry podkreślają bowiem, że człowiek nie
dysponuje żadnym substytutem mogącym
zastąpić samochód zarówno w aspekcie samej
mobilności, jak i w sferze gospodarczej oraz
kulturowej. Trudno zatem przewidzieć, co
należałoby zrobić, by podtrzymać intensywną
mobilność przestrzenną, nie zaburzyć ładu
ekonomicznego, a przy okazji wyzbyć się
charakterystycznych dla motoryzacji wad.
Wszystko rozbija się zatem o znalezienie
rozwiązań, które mogłyby godnie zastąpić
samochód. Dennis i Urry pokładają pew-
ną nadzieję w osiągnięciach współczesnej
techniki, które pozwalają lepiej koordynować
ruch, nieustannie unowocześniać transport
publiczny, a nawet popularyzować małe
i wykonane z ekologicznych materiałów sa-
mochody wspólnego użytku. Na razie jednak
trudno tu mówić o jednoznacznych sukce-
sach, tymczasem rozwój wspomnianych idei
musi przyspieszyć, nim problemy wywołane
przez motoryzację przekroczą punkt krytycz-
ny. W przeciwnym razie możliwy jest każdy
scenariusz, łącznie z kryzysem opartego na
samochodzie ładu społecznego i z przymu-
sowym powrotem do lokalności16
. Trudności
mogą dotknąć także życie miejskie, które
dopasowało swą organizację do specyfiki
prywatnych pojazdów, szczególnie w aspekcie
przestrzennym. Nawet jeśli miasta z trudem
przestają dziś bazować na samochodzie, to
nadal opierają się na zaszczepionych przez
niego wzorcach. Uciążliwej, ale i ponętnej
maszyny, która – w sensie dosłownym –
wprawiła miejską społeczność w ruch, nie
sposób dziś zatrzymać.
16
J. Urry, K. Dennis, dz. cyt.
autoportret 2 [45] 2014 | 43