2013.05.28 policy paper

1.105 visualizações

Publicada em

  • Seja o primeiro a comentar

2013.05.28 policy paper

  1. 1. Nota técnica discute a natureza daconcorrência no setor de aeroportos echama a atenção para sua importânciano estímulo aos investimentos. Estesúltimos são essenciais para superar osgargalos do setor.Como aumentar aconcorrência e oinvestimento nosaeroportosSão Paulo – maio 2013Grupo de Economia da Infraestrutura& Soluções Ambientais
  2. 2. 1Ficha técnicaO presente estudo consiste em obra coletiva elaborada por pesquisadores integrantesdo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais, hospedado pela Escola deAdministração de Empresas de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas.Equipe:Gesner Oliveira – economista e professor da EAESP/FGV.Fernando S. Marcato – Professor do Pós GV-Law da EDESP/FGV.Pedro Scazufca – Mestre em economia pelo Instituto de Pesquisas Econômicas daFEA/USP.Lavínia Hollanda - Engenheira Elétrica, doutora em economia pela EPGE-FGV,Professora da FGV-RJ.Paolo Zupo Mazzucato – Professor da Faculdade de Direito Milton Campos. Mestreem Direito Econômico pela UFMG.Bruno Palialol – Economista formado pela FEA - USPJoão Pedro Durães Oliveira - Bacharelando da FGV-SP em Administração, na linhade formação específica de Administração Pública.Eduardo Quadros - Mestrando em Engenharia Mecânica pela Technische UniversitätDarmstadt (Alemanha) e cursando Engenharia Mecânica na Escola Politécnica daUniversidade de São Paulo. (USP).Guilherme Marthe – bacharelando em economia na Pontifícia Universidade Católicade São PauloSuzana Santana - Bacharel em Administração de Empresas formada pelaUniversidade Presbiteriana Mackenzie.
  3. 3. 2Marcela de Lima Altale - Advogada, bacharel em Direito pela Faculdade de Direitoda Universidade Presbiteriana Mackenzie e mestranda em Direito do Estado pela Faculdadede Direito da Universidade de São Paulo (USP).Sobre o Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções AmbientaisO Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais constitui espaço deinteração multidisciplinar entre acadêmicos, autoridades, reguladores e empreendedores,visando estimular o desenvolvimento sustentável.Ao longo da última década o Grupo se reuniu regularmente para discutir diversostemas de interesse, além de ter participado em quatro edições do Encontro Nacional deEconomia promovido pela Associação Nacional dos Centros de Pós-Graduação em Economia(Anpec).Entre outros trabalhos, o Grupo lançou em 2009 o livro “A Economia doSaneamento no Brasil”, publicado pela Editora Singular. Em 2010, foi realizado o livro “OCaso Sabesp”. Em 2013 será lançado, em parceria com o IFC-International FinanceCorporation, Manual para Redução de perdas de água e eficiência energética no setor desaneamento.AgradecimentosA equipe agradece a valiosa contribuição do Professor da DIREITO GV, Caio Marioda Silva Pereira Neto. O seu apoio foi fundamental para a melhor seleção das fontesbibliográficas, definição da linha de pesquisa e aplicação de metodologia em direitocomparado, a qual permitiu um estudo aprofundado dos casos internacionais.
  4. 4. 3SUMÁRIO1 INTRODUÇÃO ..............................................................................................................................................62 INVESTIMENTOS NO SETOR DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA SÃO INADIÁVEIS 72.1 COMPORTAMENTO DA DEMANDA POR PASSAGENS AÉREAS NO PERÍODO RECENTE.................................72.2 OS GARGALOS EXISTENTES NO SETOR .................................................................................................. 102.3 AUMENTO ESPERADO NA DEMANDA PARA OS PRÓXIMOS ANOS ............................................................ 122.4 O PAPEL DO SETOR PRIVADO NA ELIMINAÇÃO DOS GARGALOS............................................................. 153 CONCORRÊNCIA É INDISPENSÁVEL PARA VIABILIZAR INVESTIMENTOS EMAEROPORTOS............................................................................................................................................ 183.1 CONCORRÊNCIA É ESSENCIAL PARA ESTIMULAR INVESTIMENTOS ........................................................ 183.2 CONCORRÊNCIA ENTRE AEROPORTOS................................................................................................... 203.3 RESTRIÇÕES À PROPRIEDADE CRUZADA COMO VETOR PARA O AUMENTO DE CONCORRÊNCIA.............. 234 CONTROLE SOBRE PROPRIEDADE CRUZADA É FUNDAMENTAL PARA GARANTIR ACONCORRÊNCIA ...................................................................................................................................... 284.1 EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL............................................................................................................. 284.1.1 O caso australiano ....................................................................................................................... 284.1.2 O caso mexicano .......................................................................................................................... 324.1.3 O caso do Reino Unido................................................................................................................. 344.2 CASOS NO SETOR DE INFRAESTRUTURA................................................................................................ 354.2.1 – Telefonia 4G.............................................................................................................................. 354.2.2 – Caso Telefônica / Telecom Italia ..................................................................................................... 374.2.3 – Energia Elétrica............................................................................................................................... 404.3 NOVA COMPETÊNCIA DO CADE EM ATOS DE CONCENTRAÇÃO ............................................................ 414.4 EMBASAMENTO LEGAL PARA RESTRINGIR PROPRIEDADE CRUZADA ..................................................... 42
  5. 5. 45 CONCLUSÕES ............................................................................................................................................ 466 REFERÊNCIAS ........................................................................................................................................... 48
  6. 6. 5SUMÁRIO DE QUADROSQUADRO 1 – PASSAGEIROS DE TRANSPORTE AÉREO VERSUS POPULAÇÃO ................................................................ 8QUADRO 2 – REDUÇÃO NA TARIFA PAGA PELOS PASSAGEIROS.................................................................................9QUADRO 3 – EVOLUÇÃO COMPARADA DA TARIFA AÉREA E RENDA..........................................................................9QUADRO 4 – TIPOS DE GARGALOS APRESENTADOS PELOS AEROPORTOS EM 2009.................................................. 11QUADRO 5 – EVIDÊNCIAS DE SATURAÇÃO DOS AEROPORTOS................................................................................. 12QUADRO 6 – PROJEÇÃO DA DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO............................................................................ 13QUADRO 7 – PROJEÇÃO DA CAPACIDADE NECESSÁRIA PARA ATENDER DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO ......... 14QUADRO 8 – PROJEÇÃO DOS INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS PARA ATENDER DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO. 15QUADRO 9 – RESUMO DAS CONCESSÕES FEITAS EM FEV/2012 ............................................................................... 17QUADRO 10 – PRINCIPAIS ATIVIDADES EXERCIDAS NOS AEROPORTOS ................................................................... 23QUADRO 11 – MATRIZ DOMÉSTICA DE ORIGEM E DESTINO..................................................................................... 25QUADRO 12 – PASSAGEIROS POR ANO NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS................................................ 26QUADRO 13 – EXEMPLO DE MODELO SOCIETÁRIO PARA CONCESSÃO DE AEROPORTOS .......................................... 27QUADRO 14 – COMPARAÇÃO DE CUSTOS POR PASSAGEIROS .................................................................................. 30QUADRO 15 – LUCRO OPERACIONAL POR PASSAGEIRO........................................................................................... 31QUADRO 16 – COMPARAÇÃO DE TAXAS COBRADAS NOS AEROPORTOS AUSTRALIANOS E EM OUTROS AEROPORTOS..................................................................................................................................................................... 32QUADRO 17 – ESQUEMA DA COMPOSIÇÃO SOCIETÁRIA.......................................................................................... 33QUADRO 18 – A ESTRUTURA SOCIETÁRA ANTES DA OPERAÇÃO ............................................................................. 38QUADRO 19 – ESTRUTURA SOCIETÁRIA APÓS A OPERAÇÃO.................................................................................... 38
  7. 7. 61 INTRODUÇÃOO objetivo desta Nota Técnica é mostrar a importância da competição para aobtenção de bons resultados nas concessões aeroportuárias, para o que o estímulo aosinvestimentos na infraestrutura aeroportuária é fundamental.O estudo procura mostrar cinco pontos:i) É fundamental aumentar investimentos em aeroportos;ii) A competição é essencial para aumentar investimentos;iii) É crucial e possível aumentar competição em aeroportos;iv) O controle sobre propriedade cruzada é necessária para garantir a competiçãoentre aeroportos potencial ou efetivamente concorrentes; ev) Há precedentes em outros países e setores e sólida base legal para controle dapropriedade cruzada.O texto está organizado da seguinte forma. A Seção 2 mostra a urgência de aceleraros investimentos em aeroportos. A Seção 3 mostra como se dá a concorrência entre diferentesestruturas aeroportuárias; em particular, procura-se mostrar o aeroporto como um mercado deduas pontas.A Seção 4 contém as bases da jurisprudência e da legislação para o controle dapropriedade cruzada em três dimensões. Primeiro, são oferecidos exemplos da experiênciainternacional; em seguida, são apresentados precedentes dos segmentos de energia elétrica ede telecomunicações. Finalmente, é discutida a ampla base legal para controle dessa natureza.Uma seção final apresenta as principais conclusões do estudo.Este documento foi elaborado com base em fontes públicas, devidamente citadas aolongo do texto.
  8. 8. 72 INVESTIMENTOS NO SETOR DE INFRAESTRUTURAAEROPORTUÁRIA SÃO INADIÁVEISO objetivo desta seção é mostrar a importância de aumentar os investimentos nosetor aeroportuário. Os gargalos do setor são conhecidos e deram origem à expressão de“apagão aéreo”. Os próximos parágrafos ilustram o descompasso entre a expansão dademanda por transporte aéreo e a da capacidade dos aeroportos.A Seção 2.1 explica como vem se comportando a demanda por passagens aéreas nosúltimos anos. A Seção 2.2 descreve os gargalos existentes no setor. A Seção 2.3 apresentaprojeções de demanda para os próximos anos. Por fim, a Seção 2.4 mostra os primeiros passosdados pelo Governo Federal para eliminar esses gargalos, focando na primeira rodada deconcessões dos aeroportos de Guarulhos (GRU), Viracopos (VCP) e Brasília (BSB) ocorridaem fevereiro de 2012.A expectativa é a de que com as concessões dos serviços aeroportuários haja umarápida eliminação dos gargalos mediante salto nos investimentos privados. Porém, isso sóocorrerá se houver uma estrutura de incentivos favorável e em particular um grau adequadode concorrência entre os consórcios privados vencedores das licitações.2.1 Comportamento da demanda por passagens aéreas no períodorecenteO objetivo desta subseção é mostrar como vem evoluindo a demanda por passagensaéreas no Brasil nos últimos anos. O Quadro 1 mostra a evolução comparada da populaçãobrasileira com o número de passageiros embarcados nas aeronaves. Verificou-se crescimentoexponencial da demanda.É possível notar que o número de passageiros cresceu mais do que à população.Enquanto a população do Brasil aumentou pouco mais de 10%, o número de passageirosquase triplicou no período. No período 2002-12, os números de passageiros embarcadoscresceram a uma taxa média anual de 10,8%, o que equivale a dobrar o conjunto depassageiros transportados em um intervalo menor do que sete anos! Verificou-se pelaprimeira vez no país um sinal de massificação do transporte aéreo no país.
  9. 9. 8QUADRO 1 – PASSAGEIROS DE TRANSPORTE AÉREO VERSUS POPULAÇÃOFonte: ANAC.A expansão da demanda está associada a vários fatores como a expansão da renda,do crédito e a redução de preço das passagens aéreas e a diversificação de opções de rotas. Aredução das tarifas e o aumento dos salários são ilustrados em seguida.Ressalte-se, por exemplo, a redução na tarifa paga pelos passageiros ao longo dotempo, conforme Quadro 2. Em 2002, a tarifa aérea média1paga pelos usuários foi de R$515,17, valor esse reduzido consideravelmente ao longo dos dez anos seguintes, resultandoem uma tarifa média estimada de R$ 293,50 em 2012 (valores em reais de dezembro de2012). Verificou-se, assim, uma queda em termos reais no valor médio da tarifa aérea de43%! Na mesma linha, o yield da tarifa aérea doméstica2, que era de 0,85 em 2002, caiu maisde 50%, chegando a 0,37 em 2012.1Tarifa Aérea Média é o valor médio pago pelo passageiro por uma viagem aérea em território brasileiro.2Yield Tarifa Aérea Doméstico é o valor médio que o passageiro paga para voar 1 km em território nacional.
  10. 10. 9QUADRO 2 – REDUÇÃO NA TARIFA PAGA PELOS PASSAGEIROSFonte: ANAC. Elaboração Danielle Crema.Essa redução na tarifa paga pelos usuários do transporte aéreo de 2002 a 2012 veioacompanhada de um crescimento do salário mínimo real no mesmo período. O Quadro 3mostra como aumentou o salário real, em comparação à queda na tarifa aérea doméstica real.O salário mínimo passou de R$ 385,82 em 2002 para R$ 658,48 em 2012 em reais dedezembro de 2012.QUADRO 3 – EVOLUÇÃO COMPARADA DA TARIFA AÉREA E RENDAFonte: ANAC.
  11. 11. 10A Seção 2.2 analisa o lado da oferta, mostrando como o setor aeroportuário nãoconseguiu responder ao aumento da demanda do setor aéreo, indicando seus principaisgargalos.2.2 Os gargalos existentes no setorO objetivo desta subseção é mostrar a situação de capacidade do setor aeroportuáriobrasileiro, apontando para os principais gargalos e a defasagem com relação aos padrõesinternacionais.Estudo encomendado pelo BNDES em 2009 mostra os tipos de gargalosapresentados pelos aeroportos brasileiros. Em 19 dos 20 aeroportos considerados na análise,já havia algum tipo de gargalo identificado em 2009, como mostrado no Quadro 4. Osgargalos considerados foram pista, pátio e terminal de passageiros.Praticamente todos os terminais de passageiros do país já estavam saturados em2009. Na mesma linha, muitos pátios já apresentavam demanda superior à oferta e Congonhaspossuía limitação de pistas para pousos e decolagens. Na mesma época, havia previsão deGuarulhos apresentar essa mesma limitação para alguns horários específicos.
  12. 12. 11QUADRO 4 – TIPOS DE GARGALOS APRESENTADOS PELOS AEROPORTOSEM 2009Fonte: BNDES, cap. 3, p. 121.Mais especificamente, o Quadro 5 detalha algumas evidências de saturação dosaeroportos em 2009, bem como prevê qual a data máxima para que essa saturação ocorra.Segundo estudo da Fiesp (FIESP-IDT, 2013), o número médio de pousos edecolagens por hora no Brasil é de 38, apenas 43% da média internacional (88). Em umaamostra de 142 países do Fórum Econômico Mundial (WORLD ECONOMIC FORUM,2013), a qualidade dos transportes no Brasil ocupa a 134ª posição.Fica claro que os principais gargalos apresentados pelos aeroportos brasileirosocorrem no lado terra, onde há o processamento de passageiros. Não obstante isso, o estudoindicou também sinais de saturação no lado ar.
  13. 13. 12QUADRO 5 – EVIDÊNCIAS DE SATURAÇÃO DOS AEROPORTOSFonte: BNDES, cap. 3, p. 124.São claros os gargalos presentes no setor aéreo brasileiro. Esse fato aliado aoaumento de demanda dos últimos anos torna indispensável um salto nos investimentos nosetor, de forma a eliminar as principais restrições.A próxima seção mostra evidências do aumento de demanda esperado para ospróximos anos e, a partir daí estima os investimentos necessários para cobrir os gargalos dosetor.2.3 Aumento esperado na demanda para os próximos anosEsta seção apresenta estimativas de crescimento para a demanda do transporte aéreonos próximos anos e a partir daí estima os investimentos necessários para atender o excessode demanda.O Quadro 6 apresenta como vem crescendo o número de passageiros no Brasil desde1997. Entre 1997 e 2002, o número de passageiros cresceu a uma taxa média de 4% a.a. Da
  14. 14. 13mesma forma, de 2003 a 2008 o número de passageiros cresceu 59%, valor superior aocrescimento mundial no mesmo período de 35%.QUADRO 6 – PROJEÇÃO DA DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREOFonte: BNDES, cap. 3, p. 129.Baseado no crescimento histórico verificado, o Quadro 7 apresenta estimativas dedemanda por passagens aéreas até 2030. Espera-se que até lá, o Brasil enfrente uma demandapor 312 milhões de passagens aéreas, praticamente o triplo do que apresentava em 2009.Baseado nisso, a oferta dos aeroportos brasileiros, que gira em torno de 130 milhões depassageiros por ano precisaria mais do que dobrar para atender o aumento na demanda.
  15. 15. 14QUADRO 7 – PROJEÇÃO DA CAPACIDADE NECESSÁRIA PARA ATENDERDEMANDA POR TRANSPORTE AÉREOFonte: BNDES, cap. 3, p. 125.Fica evidente, portanto, a urgência dos investimentos nos aeroportos brasileiros.Estima-se que seriam necessários entre R$ 25 e R$ 34 bilhões de investimentos nos vinteprincipais aeroportos até 2030 para que o aumento de capacidade atenda à demanda.O Quadro 8 detalha tais investimentos por tipo e período. A área que mais necessitainversões são os terminais de passageiros (R$ 16– 1,4 bilhões) enquanto que os investimentosmais vultosos (R$ 10,7 – 14,2 bilhões) devem ser feitos entre 2021 e 2030, que representa operíodo em que mais aumenta a demanda de passageiros no Brasil.
  16. 16. 15QUADRO 8 – PROJEÇÃO DOS INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS PARAATENDER DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREOFonte: BNDES, cap. 3, p. 126.Está clara a necessidade de vultosos investimentos para que os aeroportos possamcomportar o aumento de demanda esperado para os próximos anos. Uma das estratégias doGoverno Federal para enfrentar esses gargalos foi conceder à iniciativa privada alguns dosprincipais aeroportos do país.A primeira rodada de concessões ocorreu em fevereiro de 2012, que envolveu osaeroportos de Guarulhos (GRU), Viracopos (VCP) e Brasília (BSB). Há a expectativa de quea segunda rodada de concessões ocorra ainda em 2013, envolvendo os aeroportos do Galeão(GIG) e Confins (CFN). O desenho regulatório e concorrencial desta segunda rodada éimportante para assegurar bons resultados futuros, em especial no tocante á geração decapacidade no setor.2.4 O papel do setor privado na eliminação dos gargalosO objetivo desta subseção é discutir aspectos relevantes das concessões de aeroportosfeitas ao setor privado em 2012.
  17. 17. 16O Quadro 9 apresenta o resumo das concessões feitas em fevereiro de 2012. Nessarodada de concessões, os aeroportos de Guarulhos (GRU), Viracopos (VCP) e Brasília (BSB)foram concedidos à iniciativa privada. Os contratos de concessão envolvem investimentos daordem de R$ 16 bilhões até 2032. Esses investimentos visam aumentar a oferta desses trêsaeroportos para um total de 192 milhões de passageiros por ano, sendo que a demanda atual éda ordem de 53 milhões de passageiros por ano, um aumento de mais de três vezes.A licitação para a concessão do aeroporto de Guarulhos, um dos principais hubs dopaís foi vencida pelo consórcio Invepar (formado pela Invepar e Airport Company SouthAfrica)3, por um prazo de 20 anos. O lance dado pelo consórcio foi de R$ 16,2 bilhões,representando um ágio de 373,5%.A licitação para a concessão do aeroporto de Viracopos foi vencida pelo consórcioAeroportos Brasil Viracopos (formado pela Triunfo, UTC e Egis) por um período de 30 anos.O lance apresentado pelo consórcio teve ágio de 159,7%, totalizando R$ 3,82 bilhões.A licitação para a concessão do aeroporto de Brasília foi vencida pelo consórcioInframérica (formado pela Infravix, e Corporación America) por um período de 25 anos. Olance apresentado foi o que apresentou o maior ágio (673,4%) considerando as trêsconcessões, totalizando R$ 4,51 bilhões.3A Invepar é formada por quatro acionistas principais: OAS, com 24,44%; PREVI, com 25,56%; FUNCEF, com25,00%; PETROS, 25,00%. A sociedade “Aeroporto de Guarulhos Participações S.A.” tem participação de 49%da Infraero, sendo os 51% restantes divididos na proporção de 90% para a Invepar e 10% para a AirportCompany South Africa (ACSA). Disponível em: <www.ri.invepar.com.br>.
  18. 18. 17QUADRO 9 – RESUMO DAS CONCESSÕES FEITAS EM FEV/2012AeroportoConsórcioVencedorTráfego em2011(milhões depax)Tráfegoestimado em2032(milhões depax)DuraçãoInvestimentosestimadosLancevencedor /ÁgioGuarulhosInvepar (Inverpar+ ACSA)29,9 53 20 anos US$ 4,6 biR$ 16,2 bi/ 373,5%ViracoposAeroportos BrasilViracopos(Triunfo + UTC+ Egis)7,5 89 30 anos US$ 8,7 biR$ 3,82 bi/ 159.75%BrasíliaInframérica(Infravix +CorporaciónAmerica)15,3 50 25 anos US$ 2,8 biR$ 4,51 bi/673.4%Fonte: ANAC. Elaboração própria.Os primeiros passos no sentido de eliminar os gargalos do setor já foram dados. Astrês concessões realizadas em fevereiro de 2012 deveriam em princípio contribuir para elevaros investimentos nestes três importantes aeroportos brasileiros.Na mesma linha, espera-se que em 2013 ocorram as concessões para os aeroportosde Confins (MG) e Galeão (RJ), sendo este último de maior importância pelas característicasque apresenta de hub para as companhias aéreas. É oportuno neste momento chamar atençãopara fatores que possam ser decisivos para o comportamento dos investimentos de forma afechar o hiato hoje existente entre a demanda e a oferta de capacidade aeroportuária. Este é oobjeto das próximas seções.
  19. 19. 183 CONCORRÊNCIA É INDISPENSÁVEL PARA VIABILIZARINVESTIMENTOS EM AEROPORTOSO objetivo desta seção é mostrar como a concorrência constitui ingredientefundamental para estimular investimentos na infraestrutura aeroportuária. Para tanto,discutem-se as peculiaridades da competição no setor.3.1 Concorrência é essencial para estimular investimentosEm mercados competitivos, a maximização do bem-estar econômico deconsumidores e de produtores se dá pelas forças do próprio mercado. O preço decorrente doequilíbrio é o ideal (equivalente ao custo marginal), e aquele que iguala a quantidadedemandada à quantidade ofertada. Intervenções exógenas ao mercado apenas reduziriam suaeficiência, posto que seria praticamente impossível reguladores replicarem em normas asforças que regem a concorrência.O mercado de um determinado bem ou serviço pode ser caracterizado comoconcorrência perfeita quando nenhum dos participantes detém poder de mercado suficientepara influenciar o preço praticado pelos agentes. O preço de equilíbrio é determinado pelainteração entre oferta e demanda, sendo a oferta o resultado da produção do conjunto dasempresas existentes nesse mercado. Independentemente da quantidade que uma determinadaempresa produza, terá que vender a sua produção ao preço de equilíbrio do mercado.De forma geral, são necessárias cinco características para configurar esse tipo demercado:i) Existência de um grande número de empresas, cada uma produzindo produtossimilares.ii) As empresas são tomadoras de preço, e assumem que suas ações não têmefeitos sobre o preço de mercado.iii) Os preços são conhecidos por todos os participantes do mercado – ainformação é perfeita.iv) Cada uma das empresas maximiza seus lucros.
  20. 20. 19v) As transações têm custo zero. Compradores e vendedores não incorrem emcustos em suas operações.O mercado de aeroportos não apresenta tais características. Dadas as elevadaseconomias de escala e escopo, as estruturas aeroportuárias encerram elementos de monopólionatural quando se considera uma determinada área específica. Não seria razoável supor apossibilidade de um grande número de aeroportos competindo entre si.Um mercado perfeitamente competitivo tem o pressuposto fundamental de que opreço para um determinado produto independe da produção de cada competidor do mercado(VARIAN, 2006). Logo, nesta estrutura de mercado, a decisão de cada produtor estárelacionada com a quantidade que irá ofertar.De forma simplificada, o lucro de uma determinada firma é dado pela receita totalmenos o custo total:Na qual:= Lucroq = quantidade vendida= receita da venda de ‘q’ unidades= custo da venda de ‘q’ unidadesA decisão racional desta firma seria vender até o ponto de lucro máximo, o queequivale matematicamente a fazer:
  21. 21. 20Que é a condição de primeira ordem para a maximização de lucro4, na qual edenotam receita e custo marginal, respectivamente.No caso de firmas que atuam em ambiente perfeitamente competitivo, a condiçãoexpressa pela igualdade entre receita marginal e custo marginal pode ser simplificada pelofato de que, nesta estrutura de mercado, os agentes são tomadores de preços. Sendo os preçosdeterminados no mercado, independentemente das escolhas de qualquer firma individual, parauma determinada firma as receitas marginais são iguais ao preço vigente no mercado (Rmg =p), ou seja, a cada nova unidade vendida, a receita total da empresa aumenta em valorequivalente ao preço da unidade, que é dado e único no mercado. Por fim, dada a equivalênciaentre receita marginal e custo marginal, o preço de mercado pode ser igualado ao customarginal de produção, ou p = Cmg.Conforme assinalado anteriormente, na prática, são raros os mercados que podem serconsiderados de concorrência perfeita. O conceito, no entanto, é fundamental como ponto dereferência para avaliar a eficiência de mercados competitivos, em maior ou menor escala. Emlinhas gerais, em mercados competitivos, o melhor resultado para a sociedade é atingidoquando não há interferência regulatória, ou pelo menos quando tal ingerência é mínima.Já em mercados com necessidade de intervenção regulatória, como é o caso dosaeroportos, os reguladores devem definir normas que aproximem os resultados daqueles queseriam obtidos em um mercado competitivo. A boa regulação é aquela que, na medida dopossível, mimetiza os mecanismos de mercado.3.2 Concorrência entre aeroportosO mercado de infraestrutura aeroportuária é conceituado como um mercado de duaspontas. Nesse tipo de mercado, dois grupos distintos de agentes econômicos interagem pormeio de uma “plataforma”, que representa uma condição necessária para a interação entre tais4Por brevidade, não serão discutidas as condições de segunda ordem neste texto.
  22. 22. 21grupos. Nesse contexto, os benefícios para um agente aderir dependem da quantidade deagentes do outro grupo que já participam da plataforma. (ARMSTRONG, 2005).Além do mercado de infraestrutura aeroportuária, o mercado de dois lados estápresente, por exemplo, nos segmentos de cartões de crédito, de aplicativos para celular e devales–refeição, para citar alguns exemplos amplamente estudados na literatura. No primeiro,as operadoras de cartões de crédito oferecem a plataforma necessária para a relação entreusuários do cartão e a chamada bandeira. No segundo, a tecnologia do aparelho celularconstitui plataforma necessária à interação entre os desenvolvedores de aplicativos e os seusdevidos consumidores. Há em ambos os casos o conceito de externalidade de rede, no qual osbenefícios para um agente aderir à plataforma dependem do número de agentes do outrogrupo que já a utilizam.No mercado de aeroportos, toda a infraestrutura contemplada em um terminal podeser entendida como uma “plataforma”. Mas quem são os clientes de um aeroporto? Há doisgrupos interdependentes: os passageiros e as companhias aéreas. Quanto mais passageirosutilizarem um determinado aeroporto, mais atraente será para as companhias aéreas. Damesma forma, quanto mais voos em um aeroporto, maior sua capacidade de atrairpassageiros. Trata-se do chamado “mercado de duas pontas”.A atração das empresas aéreas depende da localização, bom controle de tráfego,telecomunicações, manutenção de pista e alto padrão de serviços especializados. É quando umaeroporto pode se tornar ponto de referência e conexão da maioria das rotas de uma empresa,constituindo o que se chama de “hub”. Por sua vez, para atrair passageiros, o aeroporto deveoferecer bom acesso, estacionamento, serviços financeiros, instalações apropriadas e opçõesde rotas convenientes.Nos mercados de duas pontas, uma ponta reforça a outra. Boas companhias e rotasconquistam passageiros; elevado fluxo de viajantes atrai as empresas líderes. Mas semcompetição, os investimentos não acontecem. Assim, se apenas um grupo controlar osprincipais aeroportos do país, não haverá estímulo para melhorar a qualidade dos serviçosaeroportuários.O mercado relevante de serviços aeroportuários pode ser entendido pelas duasdimensões: a dimensão produto e a geográfica.
  23. 23. 22Na primeira dimensão, há dois tipos de produtos: viagens de curta e de longadistância. Essas compreendem, respectivamente, voos de no máximo quatro horas e voosacima de quatro horas. Estes estão normalmente relacionados a viagens internacionais.A segunda dimensão, por sua vez, é representada pela área de influência de umaeroporto, sendo definida como o tempo gasto por um passageiro para se deslocar até oterminal. Definiu-se, no caso do Reino Unido, que o tempo de deslocamento de passageirosseria de uma hora para os voos de curta distância e de duas para os de longa. (FIUZA;PIONER, pp. 40-41, 2009).A interação entre essas duas dimensões contribui para compreender a competiçãoentre aeroportos. Deduz-se dessa interação que a competição entre as rotas de viagensdisponíveis (dimensão produto) depende da intersecção das áreas de influência abrangidas porcada aeroporto (dimensão geográfica). Logo, a escolha de um consumidor entre uma mesmarota disponível em mais de um aeroporto depende, fundamentalmente, do preço dessa viageme, por sua vez, do tempo de deslocamento até o terminal.Uma determinada administração aeroportuária tem controle sobre variáveis queimpactam a competição no mercado relevante em que está inserida. Caso haja intersecção desuas áreas de influência com um ou mais aeroportos, tais variáveis influem diretamente nasescolhas dos dois grupos de clientes atendidos: as companhias aéreas e os passageiros.Um aeroporto encerra um complexo de serviços. Será tanto mais competitivo quantomelhor a relação preço/qualidade de seus serviços. A diversidade e a qualidade dos serviçosprestados são essenciais para sua competitividade. O Quadro 10 pormenoriza as atividadesaeroportuárias organizando-as nas categorias operacional, de manuseio e comercial.
  24. 24. 23QUADRO 10 – PRINCIPAIS ATIVIDADES EXERCIDAS NOS AEROPORTOSFonte: (BETANCOR; RENDEIRO, p.2, 1999).As atividades exercidas pelos aeroportos, por se inserirem em um mercado de doislados, impactam os passageiros e as companhias aéreas. Em relação às companhias é evidenteque investimentos são cruciais para melhorar a qualidade e a eficiência dos serviçosprestados, atraindo mais companhias aéreas e, por sua vez, aumentando a capacidade deoferecer mais rotas para diferentes localidades.Naturalmente quanto maior o grau de concorrência entre duas estruturasaeroportuárias, maior o incentivo para os grupos controladores investirem nos vários serviçosmencionados.3.3 Restrições à propriedade cruzada como vetor para o aumentode concorrênciaA propriedade cruzada, no conceito da infraestrutura, significa que um mesmo grupoeconômico detém participação acionária em duas operações distintas. Isso pode inibir aconcorrência em determinadas circunstâncias:
  25. 25. 24(a) Caso essas duas operações sejam concorrentes ou potencialmente concorrentes; e(b) O acionista comum seja capaz de controlar direta ou indiretamente (inclusiveatravés de acordos de acionistas ou outros instrumentos contratuais) ou mesmoinfluenciar em uma ação coordenada entre as duas operações.Portanto, em tese, um mesmo acionista poderia até mesmo deter participação nasduas operações concorrentes, desde que não pudesse exercer qualquer direito de controle oude influência nos negócios em um dos ativos.Caso contrário, a estratégia mais racional do controlador seria a de manter o nívelmínimo de qualidade exigido para as atividades exercidas, visto que controla total ousignificativamente as duas operações.No caso especificamente de aeroportos, caso haja intersecção entre as áreas deinfluência de dois aeroportos distintos em uma determinada região, mas esses sejamcontrolados por um mesmo agente econômico, não haverá muito incentivo para atrair maisclientes e companhias aéreas por meio de investimentos na qualidade dos serviços prestados.O controlador terá poucos incentivos para melhorar a qualidade de seus serviços e desua infraestrutura, visto que atua na prática como monopolista em um determinado mercadorelevante. Neste mercado as companhias aéreas e os passageiros disporiam de poucasalternativas.Os impactos decorrentes da propriedade cruzada, portanto, mostram-se maisprejudiciais em regiões que contenham aeroportos que apresentem elevado grau deconcorrência potencial ou efetiva entre si.O Quadro 11 apresenta a origem e o destino de passageiros (em milhões) no Brasil eevidencia que o Sudeste é o principal destino dos voos provenientes de todas as regiõesbrasileiras.
  26. 26. 25QUADRO 11 – MATRIZ DOMÉSTICA DE ORIGEM E DESTINOFonte: ANAC, 2011. Elaboração Própria.Por ser o principal destino dos voos brasileiros, a Região Sudeste tem os principaisaeroportos nacionais. Por sua vez, o Quadro 12 mostra a quantidade de passageiros por anonos aeroportos no Brasil, evidenciando que dois entre os três maiores aeroportos do país (de15 a 30 milhões de passageiros por ano) estão localizados nessa região.
  27. 27. 26QUADRO 12 – PASSAGEIROS POR ANO NOS PRINCIPAIS AEROPORTOSBRASILEIROSFonte: Secretaria de Aviação Civil. Elaboração: Ministério da Fazenda.Uma situação de propriedade cruzada nessa região implicaria uma alta probabilidadede inibição da concorrência. Dessa forma, medidas preventivas para incentivar a rivalidadeentre as estruturas aeroportuárias são oportunas.Chama a atenção em particular a intersecção das áreas de influência dos aeroportosde Guarulhos e do Galeão. Os dois aeroportos em questão representam parte estrutural dosetor aeroportuário brasileiro. Segundo o último anuário estatístico da Empresa Brasileira deInfraestrutura Aeroportuária (INFRAERO, 2013), os aeroportos de Guarulhos e do Galeãorespondem por mais de 80% da movimentação internacional de passageiros e por mais de50% da carga internacional transportada pelos aeroportos brasileiros.
  28. 28. 27A importância evidente dos aeroportos mencionados para o fluxo internacional depassageiros no Brasil justifica diretamente a necessidade de restringir situações queprejudiquem a qualidade e a eficiência aeroportuária.O Quadro 13 apresenta proposta de como fazer isso. O Quadro 13 mostra umaprovável estrutura societária visando garantir a concorrência no setor aeroportuário após asegunda rodada de concessões prevista para ocorrer ainda em 2013.QUADRO 13 – EXEMPLO DE MODELO SOCIETÁRIO PARA CONCESSÃO DEAEROPORTOSFonte: Elaboração Própria.Conforme assinalado antes, a proposta consiste em impedir que um ou maisconsorciados em Guarulhos tenham capacidade de ingerência estratégica no Galeão. Pois seisso viesse a ocorrer, haveria uma clara tendência de inibição da concorrência e haveria menosalternativas para companhias aéreas e passageiros. A consequência disso seria um menorestímulo a investir, frustrando a expectativa do Governo brasileiro e da sociedade de grandesalto na capacidade dos aeroportos.
  29. 29. 284 CONTROLE SOBRE PROPRIEDADE CRUZADA ÉFUNDAMENTAL PARA GARANTIR A CONCORRÊNCIAO objetivo desta seção é mostrar como o controle sobre a propriedade cruzada emaeroportos concorrentes encontra amparo na jurisprudência de outros países e setores e nalegislação nacional.4.1 Experiência internacionalAs experiências de privatização de aeroportos na Austrália, no México e no ReinoUnido são ilustrativas no tocante à necessidade de controlar a propriedade cruzada deaeroportos potencialmente concorrentes.A experiência australiana de privatização de aeroportos é considerada uma das maisbem sucedidas. Grande parte desse sucesso se deveu ao seu modelo institucional queprivilegiou a concorrência entre os diversos aeroportos concedidos. No mesmo sentido, aexperiência mexicana trouxe evidências de que o controle da propriedade cruzada deaeroportos contribuiu para melhorias na regulação e trouxe benefícios para o setoraeroportuário como um todo. Já o exemplo do Reino Unido indica que faltou controle dapropriedade cruzada por ocasião da privatização dos aeroportos naquele país, acarretandocustos concorrenciais e exigindo posterior desinvestimento.4.1.1 O caso australianoO modelo de privatização adotado na Austrália tem sido considerado bem sucedido.As limitações de participação cruzada impostas pelo Governo Australiano foram essenciaispara os resultados alcançados pelos aeroportos do país.A privatização dos aeroportos da Austrália ocorreu entre os anos de 1997 e 2002.Durante o processo, o Governo Australiano considerou a importância dos quatro maioresaeroportos do país. Na época, 81% do tráfego de passageiros da Austrália estavamconcentrados nos aeroportos de Sidney, Melbourne, Brisbane e Perth. A demanda anual depassageiros do aeroporto de Sidney era de 20,7 milhões de pessoas, em Melbourne era de 13,5milhões, em Brisbane de 10,26 milhões e em Perth de 4,6 milhões.
  30. 30. 29Com o objetivo de evitar a propriedade cruzada dos quatro principais aeroportosaustralianos e incentivar a concorrência entre eles, o Governo limitou a participação daempresa operadora do aeroporto de Sidney nos outros aeroportos em 15%. O objetivo destarestrição era garantir a concorrência entre os aeroportos e impedir que a operadora de Sydneyadotasse medidas que pudessem reduzir a qualidade dos serviços e o ritmo dos investimentos,na medida em que controlasse dois ou mais aeroportos concorrentes entre si.Isto contribuiu para que o ambiente fosse competitivo em preço e em qualidade,garantindo a concorrência entre os quatro terminais. Além disso, a política adotada peloGoverno Australiano possibilitou a redução da necessidade de fiscalização e regulação dosetor aeroportuário pelos órgãos reguladores.Como resultado, a Associação Australiana de Aeroportos divulgou em 2011 umestudo que verificou a qualidade dos aeroportos do país. Os aeroportos australianos possuemhoje tarifas abaixo da média internacional, reduzidos custos por passageiros e investimentospor passageiro acima da média.Dentre os investimentos, boa parte é direcionada à expansão de capacidade. Todosesses fatores contribuem atualmente para que estes aeroportos estejam entre os mais eficientesdo mundo.O Quadro 14 compara os custos por passageiros de Sydney, Melbourne, Brisbane ePerth à média de custos de outros 34 aeroportos. Os quatro aeroportos australianos estãosubstancialmente abaixo da média, com destaque para o custo de pessoal por passageiro, oque comprova elevado índice de eficiência operacional.
  31. 31. 30QUADRO 14 – COMPARAÇÃO DE CUSTOS POR PASSAGEIROSFonte: Australian Government Productivity Commission.Em consequência dos baixos custos destes aeroportos, é possível aumentar também olucro operacional por passageiro, como representado no Quadro 15. Novamente, o lucroposiciona-se em relação favorável à média dos outros aeroportos.
  32. 32. 31QUADRO 15 – LUCRO OPERACIONAL POR PASSAGEIROFonte: Australian Government Productivity Commission.O Quadro 16 mostra a comparação de taxas dos aeroportos da Austrália com outrosaeroportos no mundo. Destaquem-se os aeroportos de Melbourne e Perth que cobram taxasaeroportuárias inferiores a eficientes aeroportos europeus como o de Amsterdam e Frankfurt.
  33. 33. 32QUADRO 16 – COMPARAÇÃO DE TAXAS COBRADAS NOS AEROPORTOSAUSTRALIANOS E EM OUTROS AEROPORTOSFonte: Australian Government.4.1.2 O caso mexicanoA experiência no México demonstra que o processo de privatização dos aeroportoscom limitações à propriedade cruzada contribui para a ação do órgão regulador e favorece osetor aeroportuário como um todo. Neste contexto, vale reforçar a recomendação daComissión Federeal de Competência (CFC) após estudo detalhado do setor, de limitar ocontrole dos aeroportos da região onde o maior aeroporto do país está localizado.A gestão dos aeroportos mexicanos era feita desde a década de sessenta pela empresaestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Durante a privatização, 35 dos 58aeroportos operados pela ASA foram divididos entre quatro empresas: Grupo Aeroportuariodel Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), Aeropuertos del Surestede México (ASUR) e Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Cada umadas empresas controlava um aeroporto de grande porte (com movimento de pelo menos 5milhões de passageiros/ano) e outros aeroportos de menor porte, conforme as diferentesregiões do país.O processo de privatização ocorreu em duas etapas. Na primeira etapa, o controle dasempresas GAP, OMA e ASUR foi concedido a diferentes sócios estratégicos, que adquiriram
  34. 34. 3315% das ações das respectivas empresas. Foram impostas limitações de propriedade cruzada,de forma que cada sócio poderia participar apenas de uma das três sociedades. Na segundaetapa do processo, os outros 85% das ações de cada empresa foram vendidos a sóciosestratégicos e em bolsa de valores, conforme Quadro 17.QUADRO 17 – ESQUEMA DA COMPOSIÇÃO SOCIETÁRIAFonte: CFC México.Assim como na primeira etapa, foi proibida a participação dos sócios em mais de umempreendimento. Devido a fatores políticos, a gestão do maior aeroporto do país, o AICM,continuou sob controle da ASA, e não ficou submetido à regulação de preços e qualidade dosaeroportos privados.Em 2007, a Comissión Federeal de Competência (CFC), órgão antitruste mexicano,divulgou um estudo concorrencial detalhado do setor aeroportuário mexicano. Nesse estudo,foi comparado o desempenho dos aeroportos por diferentes métricas e as recomendaçõesfinais foram que o AICM fosse regulado pelas mesmas métricas aplicadas aos operadores
  35. 35. 34privados e que os novos aeroportos próximos ao AICM não fossem controlados pela ASA. Oprincipal argumento desta última recomendação foi que esta medida promoveria aconcorrência entre os terminais da região.Uma grande vantagem da restrição da propriedade cruzada indicada pelo caso doMéxico foi a possibilidade de avaliar o desempenho do setor comparando indicadores dosdiferentes operadores. Esta prática é conhecida como yardstick regulation e não é aplicávelquando aeroportos semelhantes estão sob o controle de um mesmo operador.Ao fim desta experiência concluiu-se que a restrição à propriedade cruzada foifavorável ao desenvolvimento do setor aeroportuário mexicano. Isto é reforçado, pelarecomendação da CFC para que os novos aeroportos próximos ao AICM sejam operados porempresas privadas, e pelo fato da limitação da propriedade cruzada promover vantagens àavaliação dos aeroportos e à ação regulatória.4.1.3 O caso do Reino UnidoDesde as décadas de sessenta a oitenta o controle dos principais aeroportos do ReinoUnido concentrava-se em uma única operadora: a British Airports Authority (BBA). Entre asreferidas décadas a BAA era responsável pela administração dos sete principais aeroportos dopaís: London Heathrow Airport (grande Londres), London Gatwick Airport (grande Londres),London Stansted Airport (grande Londres), Glasgow International Airport (Glasgow,Escócia), Prestwick International Airport (grande Glasgow), Edinburgh Airport (Edimburgo,Escócia) e Aberdeen Airport (Aberdeen, Escócia).Em 1987 decidiu-se privatizar a companhia. Entretanto, optou-se por não separar osaeroportos controlados pela BAA, alegando-se que a estrutura da época incentivaria maioresinvestimentos na expansão dos terminais, tendo em vista os ganhos de escala decorrentes daconcentração. Em 2005, os aeroportos geridos pela BBA controlavam: 60% da movimentaçãode passageiros intra-Reino Unido; 90% da movimentação na Região Sudeste da Grã-Bretanha; e 84% da movimentação na Escócia.Porém, a concentração do controle dos aeroportos na BAA resultou na incapacidadede manter níveis apropriados de investimentos em seus terminais. Os resultados foram asaturação dos terminais, altas tarifas e baixa qualidade dos serviços.
  36. 36. 35O Office of Fair Trading (OFT), órgão responsável pela investigação de práticasanticoncorrenciais, iniciou uma investigação sobre os efeitos da concentração dos principaisaeroportos britânicos. Chegou-se à conclusão que o controle de diversos aeroportos por ummesmo grupo é prejudicial à concorrência no setor. Após esta investigação a OFTrecomendou que a Competition Comission – CC (órgão responsável por zelar pelaconcorrência no Reino Unido) iniciasse uma análise mais detalhada do caso.Após a investigação, a CC chegou à conclusão que a concentração da propriedadecruzada realmente causava a diminuição da qualidade dos serviços, a limitação deinvestimentos em infraestrutura e o aumento de custos. Além disso, foi observado que pelafalta de competição, os aeroportos controlados pela BBA eram menos eficientes que osdemais aeroportos europeus. Entre os parâmetros de comparação estavam tarifas mais altas equalidade de serviços inferior.A CC decidiu por impor à BAA o desinvestimento dos aeroportos de Stansted eGatwick, além de optar pela alienação do aeroporto de Glasgow ou de Edimburgo. Paracumprir suas obrigações, a BBA vendeu os aeroportos de Gatwick e Stansted por 1,5 bilhãode libras esterlinas, cada um, e optou pela venda do aeroporto de Edimburgo por 807 milhõesde libras esterlinas.4.2 Casos no setor de infraestruturaEsta subseção detalha os casos de outros setores da infraestrutura onde o controlecruzado de empresas e operações potencialmente competitivas foi limitado, no intuito deassegurar maior eficiência para o setor.4.2.1 – Telefonia 4GEm junho de 2012, ocorreu o leilão das faixas de frequência para oferta de serviço dabanda larga e telefonia móvel de quarta geração (4G). Em comparação com a tecnologia 3G, aconexão 4G traz avanços significativos principalmente na velocidade de conexão e nocarregamento de dados. O relevante para a análise é a maneira como ocorreu o leilão para aexploração dos serviços dispostos a partir desta tecnologia.
  37. 37. 36A tecnologia de telefonia móvel 4G está disposta entre diferentes radiofrequências5,sendo que o leilão ocorrido em junho de 2012 abrangeu as radiofrequências dispostas nasubfaixa de 2500 MHZ a 2690 MHZ e/ou na subfaixa DE 451 MHZ a 458 MHZ e DE 461MHZ a 468 MHZ, conforme o Edital de licitação referente ao leilão emitido pela ANATEL.Havia 273 lotes que constituíam o objeto da licitação e seriam leiloados entre os participantes.Os 273 lotes foram subdivididos em quatro grupos, denominados de “A”, “B”, “C” e“D”, sendo que as frequências foram subdivididas da seguinte maneira: Tipo A: 451 MHz a 458 MHz / 461 MHz a 468 MHz – Lote 1; Tipo B e Tipo C: que correspondem à mesma radiofrequência6 - Lotes 2 a 5 e Lotes 6a 9, respectivamente; Tipo D: U. (35 MHz) U+T. (50 MHz) ou P. (10 MHz + 10 MHz) – Lotes 10 a 273.Esta subdivisão, somada ao impedimento à propriedade de mais de uma delas pelomesmo grupo econômico previsto no edital publicado pela ANATEL, restringiu a propriedade5Radiofrequência é a faixa do espectro eletromagnético de 9 kHz a 300 GHz utilizada naradiocomunicação.O espectro de radiofrequências é um recurso limitado, constituindo-se em bem público e, conforme prevêa Lei nº 9.472, é administrado pela Anatel.Na administração do espectro de radiofrequências são observadas as atribuições das faixas, definidas emtratados e acordos internacionais, aprovados na União Internacional de Telecomunicações - UIT, e, anualmente, éemitido o Plano de Atribuição, Destinação e Distribuição de Faixas de Frequências no Brasil, o qual contém odetalhamento do uso das faixas de radiofrequências associadas aos diversos serviços e atividades detelecomunicações. (informação retirada do site da ANATEL em: <http://www.anatel.gov.br/Portal/exibirPortalNivelDois.do?codItemCanal=671&nomeVisao=Informa%E7%F5es%20T%E9cnicas&nomeCanal=Radiofreq%FCencia&nomeItemCanal=Apresenta%E7%E3o > )6As subfaixas de radiofrequências dispostas nos tipo B e C são: W (20 MHz + 20 MHz),“V1 (10 MHz + 10MHz, de 2.530 MHz a 2.540 MHz e de 2.650 MHz a 2.660 MHz), V2 (10 MHz + 10 MHz, de 2.540 MHz a2.550 MHz e de 2.660 MHz a 2.670 MHz) e X (20 MHz + 20 MHz). Todavia o tipo B compreende também asubfaixa de Radiofrequência de 451 MHz a 458 MHz e de 461 MHz a 468 MHz.
  38. 38. 37cruzada evitando uma diminuição nos incentivos à melhor oferta destes serviços. O CapítuloVIII do Edital foi explícito nesse sentido:“Capítulo VIII-Dos Direitos, Garantias, Obrigações e Restrições daAUTORIZADACláusula 8.9 - A AUTORIZADA, suas coligadas, controladas,controladoras, ou qualquer de seus acionistas que tenham participação, direta ouindireta, igual ou superior a 5% (cinco por cento) das ações com direito a voto daAUTORIZADA, somente poderão possuir ações sem direito a voto deprestadora(as) do STFC atuante na mesma Área de Prestação e na mesmamodalidade de serviço, até o limite de 20% (vinte por cento) do capital social.”Como se pode notar, o Governo Federal teve preocupação específica em restringir apropriedade cruzada de frequências concorrentes, visando assegurar a concorrência ecompetição no setor.4.2.2 – Caso Telefônica / Telecom ItaliaEsta seção7apresenta a jurisprudência do ato de concentração submetido ao CADEonde, através da aquisição indireta de ações minoritárias, em 2007, da Telecom Itália pelaempresa de telefonia Telco, sociedade na qual Telefônica está inserida. A relevância destecaso para que fosse julgado no CADE provém, dentre outro fatores8, do fato que o GrupoTelecom Itália, no Brasil, era controlador da TIM no Brasil, enquanto o Grupo Telefônicaera/é controlador da Telesp e, por conta de uma joint venture com a Portugal Telecom,controlador da Vivo.7Esta seção está baseada no voto do Conselheiro do CADE, Carlos Emmanuel Joppert Ragazzo; o Ato nº68276/07, Ato nº 5166/08 e Ato nº 3084/09,da ANATEL; e documento da OCDE sobre Participaçõesminoritárias: OECD, Minority Shareholdings – Policy Roundtables, 2008. Disponível em:<http://www.oecd.org/daf/competition/mergers/41774055.pdf>.8O faturamento do grupo de ao menos um dos participantes do ato excedeu o valor de R$400 milhões no Brasil,então, consequentemente, teve de ser submetido ao CADE, vide termos da Lei nº 8884/94.
  39. 39. 38O Quadro 18 e o Quadro 19 demonstram como era e como ficará a estruturasocietária, envolvendo empresas componentes de cada grupo, antes e depois da operação:QUADRO 18 – A ESTRUTURA SOCIETÁRA ANTES DA OPERAÇÃOFonte: ANATEL.QUADRO 19 – ESTRUTURA SOCIETÁRIA APÓS A OPERAÇÃO
  40. 40. 39Fonte: ANATEL.Uma vez que, no Brasil a Telecom Itália é controladora da Tim e o Grupo Telefônicacontrola a Telesp e a Vivo, houve a possibilidade de que a aquisição indireta das ações daTelecom Italia pelo Grupo Telefônica impactasse de forma indesejável o mercado detelecomunicações brasileiro. Desta forma, a preocupação com a defesa da concorrênciasurgiu não apenas no CADE, mas também na agência reguladora do setor, a ANATEL.Após um cuidadoso estudo das áreas do mercado relevante de ambas as empresasenvolvidas, a ANATEL avaliou que, se houvesse a integração da administração da Vivo e daTIM, haveria a possibilidade de gerar uma considerável concentração de mercado no setor detelecomunicações brasileiro. Neste sentido, a análise concorrencial da ANATEL aprovou aoperação, não sem antes enumerar uma gama de restrições regulatórias impostas à operação.As restrições tinham como objetivo a vedação do controle e a vedação da influência e trocasde informação. Estas restrições foram as seguintes:I. Vedação, à Telefônica, de controle de empresas do Grupo Telecom Italiaatuantes no mercado de telecomunicações brasileiro;II. Vedação, à Telefônica, de direitos de voto, veto e de participação em reuniõesdos órgãos de administração da Telecom Italia e subsidiárias, que tratem dematérias relacionadas ao mercado relevante;III. Vedação de que administradores da Telefônica e da Telecom Italia no Brasilsejam eleitos para órgãos administrativos, uma da outra;IV. A limitação da relação comercial entre empresas dos grupos;O CADE esteve plenamente de acordo com as restrições implementadas pelaANATEL à operação, apenas chamando atenção para duas preocupações: incrementar olimite de modo mais eficaz a troca de informações entre a Telefônica e a Telecom Italiarelativamente aos seus negócios no Brasil; e tornar mais robusto o monitoramento dascondutas de ambas as empresas.Sobre este caso, dois pontos ainda são relevantes para esta Nota Técnica. Emprimeiro lugar, a severidade da punição da ANATEL no caso de descumprimento dasrestrições. Caso alguma das empresas envolvidas mostre que há uma violação das restrições, aautorização da operadora de exploração do mercado brasileiro é removida.
  41. 41. 40O segundo ponto relevante é a concordância observada nas restrições à operaçãoelaboradas pela ANATEL com aquelas observadas pela OCDE em casos similares no mundo.Conforme publicação da OCDE, existem quatro categorias de soluções comuns em casos departicipações minoritárias entre rivais: desinvestimento da totalidade ou de parte das açõesminoritárias; transformação da participação ativa em participação passiva; eliminação de“interlocking directorates”9; impedimento de troca de informações privilegiadas entre osenvolvidos na operação. A OCDE advoga que as três primeiras soluções são as mais efetivas.Boa parte dessas soluções foram abrangidas pelas restrições da ANATEL e do CADE.Com isso, podemos demonstrar como a noção de restrição à propriedade cruzada estásolidificada no setor de telecomunicações, em particular como maneira de evitar concentraçãodo mercado e de estimular e incentivar investimentos.4.2.3 – Energia ElétricaJá no setor elétrico, o chamado Novo Modelo do Setor, instaurado a partir dapromulgação da Lei 10.848/2004, estabeleceu a obrigatoriedade da desverticalização dasempresas do setor. Com isso, tornou-se mandatória a segregação das atividades de geração,transmissão, distribuição e comercialização de energia elétrica. A ideia foi evitar a existênciade subsídios cruzados entre essas atividades e estimular a competição nos segmentos degeração e comercialização de energia elétrica.O modelo definiu ainda que a compra de energia elétrica pelas distribuidoras noambiente regulado fosse realizada através de leilões competitivos.Os segmentos de distribuição e geração não são concorrentes, mas sãocomplementares e fazem parte de uma mesma cadeia de produção. No entanto, o ponto emcomum com o caso dos aeroportos é o fato de que a existência de participação cruzada emsetores concorrentes em mercados geográficos ou em segmentos relacionados de formavertical é potencialmente prejudicial ao consumidor, pois permite que o controlador privilegie9Precisamente a restrição número III da ANATEL.
  42. 42. 41um ou outro segmento, conforme sua conveniência. No caso do setor elétrico, a preocupaçãoera que eventuais custos indevidos fossem repassados aos consumidores cativos dossegmentos de distribuição e à transmissão.4.3 Nova competência do CADE em atos de concentraçãoO CADE geralmente conduz minuciosas investigações de toda a cadeia de controle deum grupo econômico para identificar possíveis participações cruzadas capazes de prejudicar acompetição, assim como possui uma série de decisões afirmando ser a participação cruzadaentre competidores lesiva à competição. Em determinados casos, o CADE ordena que taisrelações estruturais sejam desfeitas, conforme exemplificado nas subseções anteriores.Entretanto, desde a edição da Lei federal nº 12.529, de 30 de novembro de 2011(“Nova Lei do CADE”), as associações, sociedades de propósito específico e joint venturesconstituídas entre os vencedores de determinada licitação pública, passaram a ter umtratamento específico, que dificulta o controle de concentração pelo CADE.O artigo 9010, da Nova Lei do CADE dispensa de aprovação prévia atos deconcentração quando duas ou mais empresas celebram contrato associativo, consórcio ou jointventure em função de terem vencido determinada licitação pública.Assim, caso os editais da segunda rodada de concessões não levem em conta adimensão concorrencial limitando o controle dos novos aeroportos a serem concedidos pelosgrupos controladores dos aeroportos já concedidos ou mesmo não impeça a controle cruzadodos dois aeroportos que virão a ser concedidos (Galeão e Confins), o CADE não terá10Art. 90. Para os efeitos do art. 88 desta Lei, realiza-se um ato de concentração quando:I - 2 (duas) ou mais empresas anteriormente independentes se fundem;II - 1 (uma) ou mais empresas adquirem, direta ou indiretamente, por compra ou permuta de ações,quotas, títulos ou valores mobiliários conversíveis em ações, ou ativos, tangíveis ou intangíveis, por viacontratual ou por qualquer outro meio ou forma, o controle ou partes de uma ou outras empresas;III - 1 (uma) ou mais empresas incorporam outra ou outras empresas; ouIV - 2 (duas) ou mais empresas celebram contrato associativo, consórcio ou joint venture.Parágrafo único. Não serão considerados atos de concentração, para os efeitos do disposto no art. 88desta Lei, os descritos no inciso IV do caput, quando destinados às licitações promovidas pela administraçãopública direta e indireta e aos contratos delas decorrentes.
  43. 43. 42instrumento legal que permita avaliar os impactos concorrenciais do controle cruzado dosaeroportos concedidos antes da conclusão do ato de concentração.A análise deverá ser feita a posteriori e somente quando provados os efeitos deletériosdo controle cruzado à concorrência. Naturalmente, tais efeitos só serão sentidos após algunsanos de operação conjunta dos aeroportos. Até lá, há elevado risco de uma atuação menoseficiente pelos aeroportos sujeitos a controle comum e de realização do mínimo permitido deinvestimentos.Em um país com elevados déficits de infraestrutura e com os gargalos apontados naSeção 2 é temerário correr esse risco.4.4 Embasamento legal para restringir propriedade cruzadaAlém dos evidentes fundamentos concorrenciais que justificam restrições àpropriedade cruzada, não há qualquer restrição legal para o estabelecimento de regras pró-competitivas que restrinjam a propriedade cruzada entre os aeroportos.Ao contrário, no âmbito da Constituição Federal, especialmente em seu artigo 170, IVe V11, são princípios da ordem econômica, a livre concorrência, bem como a defesa doconsumidor.A Lei Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 (“Lei de Concessões”), no artigo29, XI12, dispõe que Administração Pública está incumbida do fomento à competição naprestação de serviços públicos concedidos a privados.11Art. 170 - A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fimassegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios:(...)IV - livre concorrência;V - defesa do consumidor; (...)12Art. 29. Incumbe ao poder concedente:(...)XI - incentivar a competitividade; e (...)
  44. 44. 43Por sua vez, a Lei Federal nº 8.666, de 21 de junho de 1993 (“Lei de Licitações”), emseu artigo 3º13, mantém a previsão constitucional que impõe à administração pública aobrigação de promover processo licitatório que assegure igualdade de condições a todos osconcorrentes, bem como assegura em seu artigo 23, § 1º14, sempre que técnica eeconomicamente viável, as licitações devem ser divididas em lotes, visando aumentar aconcorrência.A Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, que cria a Agência Nacional de AviaçãoCivil – ANAC confere competência à agência para o estabelecimento do modelo de concessãoda infraestrutura aeroportuária, pautada pela Política Nacional de Aviação Civil.O artigo 6º15da mesma lei impôs à ANAC a obrigação de harmonizar suas açõesinstitucionais com a defesa e promoção da concorrência bem como comunicar aos órgãos dedefesa da concorrência sempre que tome conhecimento de fato que comprometa ou possacomprometer a concorrência.Já o Decreto 7.624, de 22 de novembro de 2011, que regulamenta a exploraçãoprivada da infraestrutura aeroportuária, expressamente dispõe, no artigo 15, I16, a13Art. 3º. A licitação destina-se a garantir a observância do princípio constitucional da isonomia, a seleção daproposta mais vantajosa para a administração e a promoção do desenvolvimento nacional sustentável e seráprocessada e julgada em estrita conformidade com os princípios básicos da legalidade, da impessoalidade, damoralidade, da igualdade, da publicidade, da probidade administrativa, da vinculação ao instrumentoconvocatório, do julgamento objetivo e dos que lhes são correlatos.14Art. 23. As modalidades de licitação a que se referem os incisos I a III do artigo anterior serão determinadasem função dos seguintes limites, tendo em vista o valor estimado da contratação:§ 1º As obras, serviços e compras efetuadas pela Administração serão divididas em tantas parcelas quantas secomprovarem técnica e economicamente viáveis, procedendo-se à licitação com vistas ao melhor aproveitamentodos recursos disponíveis no mercado e à ampliação da competitividade sem perda da economia de escala.15Art. 6oCom o objetivo de harmonizar suas ações institucionais na área da defesa e promoção da concorrência,a ANAC celebrará convênios com os órgãos e entidades do Governo Federal, competentes sobre a matéria.Parágrafo único. Quando, no exercício de suas atribuições, a ANAC tomar conhecimento de fato que configureou possa configurar infração contra a ordem econômica, ou que comprometa a defesa e a promoção daconcorrência, deverá comunicá-lo aos órgãos e entidades referidos no caput deste artigo, para que adotem asprovidências cabíveis.16Art. 15. A fim de assegurar as condições de concorrência, o poder concedente poderá estabelecer as seguintesrestrições quanto à obtenção e à exploração da concessão, dentre outras, observadas as atribuições do SistemaBrasileiro de Defesa da Concorrência:
  45. 45. 44possibilidade de a agência criar regras que restrinjam a participação de empresas no processolicitatório para a concessão dos serviços, com vistas a preservar a competição.Por fim, Decreto 6.780, de 18 de fevereiro de 2009, que aprova a Política Nacional deAviação Civil, fixa, dentre outros objetivos, a eficiência das operações da aviação civil (item2.6)17.Desta forma, com base no arcabouço legal ora apresentado, o Edital do Leilão02/2011, que regeu a primeira rodada de concessões aeroportuárias, determinouexpressamente que eventuais consórcios vencedores poderiam apenas operar um dosaeroportos licitados18. Nota-se nos próprios esclarecimentos feitos pela ANAC no curso daprimeira rodada da licitação, que tal provisão seria válida também para os outros leilões19.I - regras destinadas a preservar a concorrência entre aeródromos;172.6. A EFICIÊNCIA DAS OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO CIVILA eficiência das operações da aviação civil beneficia a todos e é um objetivo a ser perseguido. Para tanto, oaperfeiçoamento da navegação aérea, a otimização do uso do espaço aéreo e da infraestrutura aeroportuária civil,de maneira coordenada e harmônica, e a melhoria dos métodos, processos e práticas de gestão, devem sercontinuamente buscados.O grande beneficiário dos avanços tecnológicos deverá ser o gerenciamento moderno e dinâmico do tráfegoaéreo, capaz de minimizar as limitações impostas ao usuário do espaço aéreo. Sem comprometimento dasegurança, o usuário deverá ser capaz de aderir ao seu perfil de vôo conforme planejado e solicitado.O Sistema de Aviação Civil deverá ser capaz de acompanhar o desempenho dos seus elementos constitutivos ede equipar-se de maneira compatível com os avanços e inovações introduzidas no sistema.No mesmo sentido, o marco regulatório da aviação civil, em todos os seus segmentos, deve ser desenhado demaneira a buscar maior eficiência econômica, novamente sem prejuízo da segurança e observados os interessesestratégicos do País.A obtenção de maior eficiência econômica permite a ampliação do bem-estar social e possibilita melhor alocaçãode recursos produtivos. A alocação eficiente dos recursos possibilita maior oferta dos serviços de transporteaéreo, o que, sob a égide dos apropriados instrumentos regulatórios, resulta na ampliação da concorrência. Amaior concorrência, por sua vez, ao incentivar maiores níveis de qualidade e menores preços, age no sentido deagregar novos usuários ao modal de transporte aéreo.18Nesse sentido, assim se manifestou o TCU no TC 032.786/2011-5: “440. A necessidade de preservar – ou, emúltima instância, emular – o ambiente competitivo decorre do fato de que estruturas de mercado imperfeitas (i.e.oligopólios e monopólios) afiguram-se desfavoráveis aos consumidores, tanto mais intensamente quanto maior opoder de discriminação da firma ofertante. O art. 29, inciso XI, da Lei 8.987/1995 atribui ao Poder Concedentea incumbência de incentivar a competitividade da atividade outorgada.” (g.n.)19“O Edital já prevê a hipótese do leilão dos 3 (três) aeroportos não ser concomitante, quando delega a ANACo poder de decidir, discricionariamente, se prossegue ou não com o Leilão em caso de suspensão relativa aapenas um ou dois Aeroportos. Ainda que ocorra esta situação, serão mantidas as condições as disposiçõesprevistas no item 5.15.1, ou seja, um proponente só pode ser titular de um único aeroporto. Não há acontradição apontada pelo interessado.” (g.n.)
  46. 46. 45Diante do contexto apresentado, não se vislumbra qualquer entrave ou empecilho paraque a restrição ao controle cruzado dos aeroportos seja replicada para a segunda rodada delicitações de aeroportos. A legislação ampara, ainda, que essa restrição se estenda aosaeroportos já licitados.Essa questão é particularmente importante na segunda rodada de licitações, dada apossibilidade de que as novas concessões acabem por permitir a participação cruzada de ummesmo grupo econômico entre os aeroportos de Guarulhos e Galeão, os dois principais hunsbrasileiros para voos internacionais.De acordo com as normas acima expostas, em especial aquelas relacionadas ao setoraeroportuário, a promoção da concorrência entre aeroportos por meio de regra que impeça aconcentração do controle de aeroportos concorrentes em um mesmo grupo econômico atendenão somente a um dos objetivos definidos no próprio Plano Nacional de Aviação Civil, comoencontra respaldo em leis e regulamentos em vigor.
  47. 47. 465 CONCLUSÕESEsta Nota Técnica concluiu que a situação da infraestrutura portuária brasileira é precáriae que a demanda por serviços aeroportuários vem crescendo de forma acelerada no país. Osinvestimentos precisam crescer urgentemente sob pena de acarretar prejuízos consideráveis àcompetitividade nacional.As concessões de aeroportos são uma alternativa aconselhável para acelerarinvestimentos. Entretanto, é fundamental levar em consideração a dimensão concorrencialentre aeroportos.A experiência internacional indica que a concorrência entre aeroportos leva a umamelhoria considerável de seus serviços e de sua eficiência. Uma maneira eficiente deassegurar a concorrência entre aeroportos é restringindo o controle cruzado por um mesmogrupo econômico.O caso australiano demonstra os benefícios desse controle. De 1997 a 2002, os aeroportosde Sidney, Melbourne, Brisbane e Perth foram privatizados, representando mais de 80% dotráfego aéreo australiano. O aeroporto de Sidney foi privatizado em 1997. Por ocasião daprivatização dos outros três, em 2002, as autoridades restringiram a participação peloAeroporto de Sidney a 15% do capital dos outros aeroportos. Além disso, essa participaçãonão poderia representar qualquer exercício de controle ou ingerência sobre os aeroportos. Foiautorizada a mera participação financeira. O resultado foi positivo. Estudo da AssociaçãoAustraliana de Aeroportos de 2011 registrou tarifas abaixo da média internacional e elevadosinvestimentos.Em contraste, o caso do Reino Unido mostra os efeitos negativos de ausência decontrole sobre participação cruzada. A Autoridade Aeroportuária Britânica foi transferida aum único grupo privado em 1987. Em 2005, os aeroportos geridos pela BAA controlavam60% da movimentação de passageiros dentro do Reino Unido. O órgão de investigação daconcorrência (Office of Fair Trading) constatou que a concentração no setor aeroportuário eraprejudicial. Verificaram-se baixos investimentos, saturação dos terminais, altas tarifas e piorana qualidade do serviço. Como resultado, a CC ordenou a venda de três aeroportos: Gatwick,Stansted e uma opção pela venda de Glasgow ou Edimburgo, tendo este último sido alienadoneste ano.Tais experiências mostraram a necessidade de controlar a participação de um mesmogrupo em aeroportos potencialmente concorrentes.
  48. 48. 47O estudo concluiu, ainda, que é vital controlar a propriedade cruzada dos aeroportosque vem objeto das rodadas de concessão, em especial os aeroportos de Guarulhos, concedidoem 2012 e do Galeão, que deverá ser licitado ainda em 2013. Isto porque estes dois aeroportosrepresentaram cerca de 84% da movimentação internacional de passageiros do Brasil (2009-12).A restrição à propriedade cruzada tem precedentes. Dois exemplos: telecomunicaçõese energia elétrica. No primeiro, a licitação da nova faixa de radiofrequência 4G foisubdividida em quatro partes, com restrições à propriedade de mais de uma parte pelo mesmogrupo. No caso de compra pela Telefônica de participação minoritária no bloco de controle daTelecom Itália, o Cade congelou os direitos políticos da Telefônica na TIM Brasil. Naprivatização da Telebrás, o Cade e a Anatel congelaram os direitos políticos dos fundos depensão decorrentes de suas participações na Telemar (Oi), pois tais instituições controlavam aBrasil Telecom.A Lei 10.848/04, do setor elétrico, estabeleceu a obrigatoriedade de segregação dasatividades de geração, transmissão, distribuição e comercialização de energia elétrica. A ideiafoi evitar a existência de subsídios cruzados entre essas atividades e estimular a competição.Por fim, o estudo indica que essas restrições estão amparadas pela Constituição elegislação federal. Tal controle já ocorreu na 1ª rodada de concessões dos aeroportos, na qualos licitantes só puderam arrematar uma única concessão. Por sua vez, a Lei de Licitaçõesdetermina que, sempre que técnica e economicamente viável, as licitações devem serdivididas em lotes, visando aumentar a concorrência. A Lei 11.182/05 estabelece obrigação daAnac em comunicar aos órgãos de defesa da concorrência sempre que tome conhecimento defato que comprometa ou possa comprometer a concorrência.Está cada vez mais claro que o investimento em infraestrutura é essencial para ocrescimento sustentado da economia brasileira. Urge assinalar neste momento que, no médioe longo prazo, a competição entre aeroportos constitui poderoso incentivo à inovação e aopróprio investimento.
  49. 49. 486 REFERÊNCIASABEAR. Aviação Brasileira: Agenda 2020. Associação Brasileiras das Empresas Aéreas.[S.l]: abril 2013. Disponível em:<http://www.abear.com.br/uploads/pdf/releases/agenda2020_230413174200.pdf>. Acessoem: maio 2013.ARMSTRONG, Mark. Competition in Two-Sided Markets. Department of Economics:University College London: agosto, 2002. Revisão: maio, 2005. Disponível em: <http://128.118.178.162/eps/io/papers/0505/0505009.pdf>. Acesso em: maio de 2013.AUSTRALIAN GOVERNMENT PRODUCTIVITY COMISSION. Economic Regulation ofAirport Services. 2011.AUSTRALIAN GOVERNMENT. National Aviation Policy: White Paper. 2009.BBC. BAA Agrees Gatwick Airport Sale. Disponível em:<http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/8317662.stm>. Acesso em: maio 2013.BETANCOR, Ofelia; RENDEIRO, Roberto. Regulating Privatized Infrastructures andAirport Services. Espanha: Universidade de Las Palmas, 1999. Disponível em:<http://elibrary.worldbank.org/docserver/download/2180.pdf?expires=1369418633&id=id&accname=guest&checksum=955C529200DE23C9C177964278B69E6E>. Acesso em: maio2013.BNDES. Estudo Aeroportos. Capítulo 3 disponível em:<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/empresa/pesquisa/chamada3/capitulo3.pdf>. Acesso em: maio 2013.BRASIL. Lei nº 12.529, de 30 de Novembro de 2011. Estrutura o Sistema Brasileiro deDefesa da Concorrência; dispõe sobre a prevenção e repressão às infrações contra a ordemeconômica; altera a Lei no 8.137, de 27 de dezembro de 1990, o Decreto-Lei no 3.689, de 3de outubro de 1941 - Código de Processo Penal, e a Lei no 7.347, de 24 de julho de 1985;revoga dispositivos da Lei no 8.884, de 11 de junho de 1994, e a Lei no 9.781, de 19 dejaneiro de 1999; e dá outras providências. Disponível em:
  50. 50. 49<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2011/Lei/L12529.htm>. Acesso em:Mai. 2013.BRASIL. Lei nº 8.884, de 11 de Junho de 1994. Transforma o Conselho Administrativo deDefesa Econômica (CADE) em Autarquia, dispõe sobre a prevenção e a repressão àsinfrações contra a ordem econômica e dá outras providências. Disponível em:<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L8884.htm#art92>. Acesso em: Mai. 2013.COMISSION FEDERAL DE COMPETENCIA – CFC. Opinión com el fin de promover laaplicación de los principios de competencia y libre concurrencia em la proveeduría deservicios aeroportuários. 2007.COMPETITION COMISSION. BAA Report Market Investigation. 2009FIESP-IDT. Índice Comparado de Desempenho da Infraestrutura de Transporte. Acessoem: maio 2013.FINACIAL TIMES. BAA sells Edinburgh Airport for £807m. Disponível em:<http://www.ft.com/intl/cms/s/0/5ae6ae7a-8d34-11e1-8b49-00144feab49a.html#axzz2UET6JPCX> Acesso em: maio 2013.FINACIAL TIMES. Manchester airport wins Stansted auction. Disponível em:<http://www.ft.com/intl/cms/s/0/825f95be-61b1-11e2-82cd-00144feab49a.html#axzz2UET6JPCX> Acesso em: maio 2013.FIUZA, Eduardo P.S; PIONER, Heleno Martins. Estudo Econômico Sobre Regulação eConcorrência no Setor de Aeroportos. ANAC: Brasília, 2009. Disponível em:<http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/estudosregulatorios.pdf>.GALEANA, Rico; ARMANDO, Oscar; The Privatization of Mexican Airports. Journal ofAir Transportation Management. 2008.GONÇALVES, Sandro Silva. Modelos de exploração do mercado de aeroportos no Brasil.Câmara dos Deputados: Consultoria Legislativa: Biblioteca Digital da Câmara dosDeputados: setembro 2010.
  51. 51. 50HOOPER, Paul; CAIN, Robert; WHITE, Sandy. The Privatization of Australia´s Airports.2000.INFRAERO. Anuário Estatístico Operacional 2012. INFRAERO Aeroportos: 2013.Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-aeroportos.html>.Acesso em: maio 2013.INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANISATION. Case Study onCommercialization, Privatization and Economic Oversight of Airports and AirNavigation Services Providers: Mexico. Disponível em:<http://www.icao.int/sustainability/CaseStudies/Mexico.pdf>. Acesso em: maio 2013.MCKINSEY&COMPANY. Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: relatórioconsolidado. Rio de Janeiro: McKinsey & Company, 2010.NICHOLSON, Walter. Microeconomic Theory: Basic Principles and Extensions. 2004.OCDE. Minority shareholdings. OCDE: Policy roundtables: 2008.OFFICE OF FAIR TRADING. OFT Reference to the Competition Comission 912. 2007.OLIVEIRA, Alessandro Vinícius Marques de. Grandfathering versus regulaçãorealocativa de infraestrutura escassa: efeitos concorrenciais da redistribuição de recursosaeroportuários em situação de congestionamento. VII Prêmio SEAE 2012.VARIAN, Hal R. Microeconomia: Princípios Básicos. 7ª ed. Elsevier: Rio de Janeiro, 2006.WORLD ECONOMIC FORUM. Global Competitiveness Report. 2013. Disponível em: <http://www.weforum.org/reports>. Acesso em: maio 2013.

×