Cga e tva pp e cms 2007

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Cga e tva pp e cms 2007

  1. 1. Aeróstatos :Aeróstatos : Aeródinos :Aeródinos : BalõesDirigíveis HelicópterosAviões
  2. 2. COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR ASAS EMPENAGEM FUSELAGEM TREM DE POUSO
  3. 3. FUSELAGEMFUSELAGEM Tubular Monocoque Semi- Monocoque
  4. 4. FUSELAGEMFUSELAGEM
  5. 5. FUSELAGEMFUSELAGEM
  6. 6. FUSELAGEMFUSELAGEM
  7. 7. FUSELAGEMFUSELAGEM
  8. 8. FUSELAGEM
  9. 9. LitoplanoLitoplano HidroplanoHidroplano AnfíbioAnfíbio
  10. 10. ESQUI
  11. 11. Trem de Pouso TricicloTrem de Pouso Triciclo Trem de Pouso ConvencionalTrem de Pouso Convencional DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO
  12. 12. Trem de Pouso Fixo Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.
  13. 13. TREM DE POUSO RETRÁTIL TREM DE POUSO RECOLHIDO DE FORMA PARCIAL
  14. 14. Trem de Pouso Escamoteável Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.
  15. 15. Motores Motor Convencional Funcionam através de pistões Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton
  16. 16. Motor Convencional Pistão COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL
  17. 17. MOTORES A REAÇÃO MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO TURBO FAN
  18. 18. AERONAVES E MOTORES MOTOR TURBO-FAN MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO
  19. 19. Motor à Reação Componentes Duto de Admissão Duto de Escapamento Câmaras de Combustão Turbina Compressor
  20. 20. FUNCIONAMENTO DO MOTOR COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO
  21. 21. BimotorBimotor MonomotorMonomotor TrimotorTrimotor QuadrimotorQuadrimotor
  22. 22. Semi- cantilever Cantilever suportes
  23. 23. Asa Baixa Asa Alta ASA MÉDIA ASA PARASSOL
  24. 24. Monoplano Biplano Triplano
  25. 25. Estrutura da Asa Longarinas Revestimento Nervuras Reforçadores
  26. 26. Montagem da Asa
  27. 27. Partes da ASA
  28. 28. Partes da Asa Intradorso Extradorso Ponta Raiz
  29. 29. Formato das Asas Asa Eliptica Asa Retangular Asa Trapezoidal Asa Delta
  30. 30. Bordos da Asa Bordo de Ataque Bordo de Fuga
  31. 31. Profundores Leme EMPENAGEM-ASA ESTABILIZADOR HORIZONTAL ESTABILIZADOR VERTICAL BORDO DE ATAQUE BORDO DE FUGA RAIZ PONTA
  32. 32. Duas superfícies oblíquas Superfície Horizontal Superfície Vertical
  33. 33. Ailerons Profundores Leme SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMARIAS
  34. 34. COMANDOS NA CABINE PEDAIS MANCHE
  35. 35. COMANDOS NA CABINE
  36. 36. CG Eixos Lateral ou Transversal Longitudinal Vertical O cruzamento dos eixos de um avião ocorre em um ponto denominado Centro de Gravidade (CG).
  37. 37. MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS
  38. 38. Arfagem ou Tangagem Movimento realizado em torno do eixo lateral ( transversal) do avião Transversal ou Lateral Comando responsável pelos acionamento dos profundores , para cima e para baixo, portanto, responsável pelo movimento de Arfagem do Avião
  39. 39. Profundor MOVIMENTO DE CABRAR E PICAR
  40. 40. COMPENSADORES
  41. 41. Leme de Direção = GUINADA
  42. 42. Guinada Movimento realizado em torno do eixo vertical do avião, para a direita ou para a esquerda. Pedais Comando responsável pelos movimentos do leme é formado pelos pedais. Quando acionados pelo piloto criam o movimento de guinada do Avião Vertical Leme
  43. 43. Inclinação Lateral(rolagem)
  44. 44. BANCAGEM Movimento realizado em torno do eixo longitudinal do avião CG Longitudinal SOBE DESCE
  45. 45. CONJUNTO DE MANETES POTÊNCIA PASSO COMBUSTÍVEL
  46. 46. TREM E FLAP TREM DE POUSO FLAP´S
  47. 47. SELETORA DE TANQUES
  48. 48. RPM
  49. 49. ALTIMETRO
  50. 50. Válvula controladora de Vazão Controlador de pressurização Compressor A pressurização é efetuada através do insuflação do ar para o interior da cabine.
  51. 51. NOÇÕES DE FÍSICA : MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas. Atomo = inseparável KG ou LB
  52. 52. 1ª LEI DE NEWTON=INÉRCIA • "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“ • "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"
  53. 53. Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade: P = m.g
  54. 54. ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE POSITIVA NEGATIVA VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA UNIDADES USADAS: KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA
  55. 55. Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade. Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
  56. 56. DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.
  57. 57. POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho. 1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S
  58. 58. PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA . DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR . A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2 LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2 PRESSÃO NOS FLUIDOS : ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO q =1/2p.V2
  59. 59. ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.
  60. 60. COMPOSIÇÃO DE VETORES É O MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR A RESULTANTE DE VARIOS VETORES – INDICAM A INTENSIDADE , DIREÇÃO E SENTIDO DA FORÇA.
  61. 61. Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos. CAMADA ATMOSFERICA
  62. 62. VENTO RELATIVO MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO
  63. 63. Vento Relativo
  64. 64. PERFIL DA ASA
  65. 65. SUPERFÍCIE AERODINÂMICA PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO
  66. 66. TIPOS DE PERFIL PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO
  67. 67. TUBO DE VENTURI PRESÃO ESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
  68. 68. MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA RESULTANTE AERODINÂMICA CP
  69. 69. FORÇA DE SUSTENTAÇÃO CP
  70. 70. FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
  71. 71. FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
  72. 72. SUSTENTAÇÃO 75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA 25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.
  73. 73. SUSTENTAÇÃO NEGATIVA
  74. 74. AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO HÉLICE ASA
  75. 75. Forças que atuam numa aeronave em vôo
  76. 76. ARRASTO
  77. 77. Arrasto Induzido
  78. 78. REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WING LET TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
  79. 79. ARRSTO PARASITA FUSELAGEM TREM DE POUSO BEQUILHA
  80. 80. Corda do Aerofólio Corda EIXO LONGITUDINAL
  81. 81. Envergadura Corda S c AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA. b S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda b= 12 m c= 2m S=12X2 S=24M2
  82. 82. CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA É A RAZÃO ENTRE A ÁREA DA ASA E A ENVERGADURA AREA CMG = ___________________________ ENVERGADURA 24M2 ________ 12M = 2M ALONGAMENTO= RAZÃO ENTRE A ENVERGADURA E A CMG ALONGAMENTO = 12M 2M = 6M QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
  83. 83. ÂNGULO CRÍTICO E STOL
  84. 84. TURBILHONAMENTO NO EXTRADORSO
  85. 85. DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR
  86. 86. TURBILHONAMENTO
  87. 87. FLAP= HIPERSUSTENTADOR B 727
  88. 88. ACIONANDO OS FLAP USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO
  89. 89. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
  90. 90. SPOILER SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO
  91. 91. SPOILER
  92. 92. SPOILER
  93. 93. Ângulo de Incidência Eixo longitudinal Corda Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio
  94. 94. ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL VENTO RELATIVO CORDA
  95. 95. ÂNGULO DE ATAQUE Vento Relativo Corda
  96. 96. Ângulo de Enflechamento Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque EIXO LATERAL LINHA DO BORDO DE ATAQUE
  97. 97. TIPOS DE ENFLECHAMENTO: ENFLECHAMENTO POSITIVO AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO
  98. 98. ENFLECHAMENTO NEGATIVO HFB 320 HANSA JET
  99. 99. DIEDRO POSITIVO EIXO LATERAL PLANO DA ASA ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS
  100. 100. AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO
  101. 101. DIEDRO NULO EIXO LATERAL
  102. 102. DIEDRO NEGATIVO EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL PLANO DAS ASAS
  103. 103. DIEDRO NEGATIVO
  104. 104. DIEDRO NEGATIVO
  105. 105. DIEDRO NULO
  106. 106. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
  107. 107. FLAP
  108. 108. Flap Ventral
  109. 109. SLOT
  110. 110. SLOT
  111. 111. SLAT
  112. 112. EQUILIBRIO : ESTÁVEL INDIFERENTE INSTÁVEL
  113. 113. ESTABILIDADE LONGITUDINAL NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA CG À FRENTE DO CP ESTABILIZADOR HORIZONTAL
  114. 114. ESTABILIDADE LATERAL ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
  115. 115. ESTABILIDADE LATERAL DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
  116. 116. ESTABILIDADE DIRECIONAL ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
  117. 117. ESTABILIDADE DIRECIONAL ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL ESTÁVEL INSTÁVEL
  118. 118. INSTRUMENTOS
  119. 119. GUINADA ADVERSA NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA AILERON DIFERENCIAL: MAIOR CURSO MENOR CURSO AILERON TIPO FRISE: PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
  120. 120. POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)
  121. 121. PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL -Constituição:cubo e pás (divididas em estações) -Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira -Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual -Passo variável automática:hidromática/elétrica
  122. 122. PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MAIOR TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE
  123. 123. PASSO DA HÉLICE PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO PASSO EFETIVO OU AVANÇO RECUO MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE VENTORELATIVO CORDA MAIOR TORÇÃO A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO 75%.
  124. 124. HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado em vôo. MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS
  125. 125. EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA GUINADA PARA A ESQUERDA TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
  126. 126. POTÊNCIA NECESSÁRIA BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.
  127. 127. POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL) DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL
  128. 128. VÔO PLANADO ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
  129. 129. INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO AVIÃO PESADO E VELOZ VENTO VENTO O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D MAIS ALTO E MAIS VELOZ MAIS BAIXO E MAIS LENTO A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO DE PITOT
  130. 130. VÔO ASCENDENTE TRAJETÓRIA ASCENDENTE LINHA DO HORIZONTE = ANGULO DE SUBIDA VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA MAIOR RAZÃO DE SUBIDA : -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - PEQUENA AREA DA ASA MAIOR ANGULO DE SUBIDA -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL -GRANDE AREA DE ASA
  131. 131. PERFORMANCE NA SUBIDA 50 100 VELOCIDADE DE MAX R/S. 150 350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA. SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL POTENCIA NECESSÁRIA POTÊNCIA DISPONÍVEL
  132. 132. FC W L A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA. SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE. FO RÇA CENTRÍFUG A -W O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA VÔO EM CURVA
  133. 133. A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM: -PESO -VELOCIDADE A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM: -AUMENTO DO RAIO DA CURVA O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO DA CURVA AUMENTA MAIOR RAIO MENOR RAIO O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA W L FC UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS INCLINADAS ALÉM DE UM DETERMINADO LIMITE, POIS A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
  134. 134. INDICADOR DE CURVA INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA INDICA QUANDO A CURVA É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA INCLINAÇÃO DAS ASAS
  135. 135. INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA
  136. 136. QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
  137. 137. GLISSADA CURVA PRETENDIDA GLISSADA FC L -W W A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO DA CURVA
  138. 138. DERRAPAGEM É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA
  139. 139. NÍVEL MÉDIO DO MAR RAIO LIMITE MÍNIMO RAIO LIMITE A 10.000 FT TETO ABSOLUTO VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE AR MAIS DENSO AR MENOS DENSO
  140. 140. CARGAS DINÂMICAS SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULÊNCIA. maior que 1 Igual a 1 menor que 1 Iguala 0 negativo Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
  141. 141. Fator de Carga nas Curvas O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
  142. 142. Fator de Carga nas Manobras Máximo de 6G positivos Máximo de -3G negativos È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave vento relativo Rajada de vento Resultante Para evitar a turbulência em atmosfera turbulenta é necessário reduzir a velocidade O piloto poderá provocar grandes fatores de carga em manobras
  143. 143. Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE
  144. 144. CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1- MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2- DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3-BAIXA ALTITUDE 4-BAIXA TEMPERATURA 5-PISTA EM DECLIVE 6-AR SECO 7- USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE
  145. 145. DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO
  146. 146. POUSO EM TRÊS PONTOS A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE P EVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
  147. 147. POUSO COM FLAP 1= SEM FLAP 2=FLAP PARCIAL 3=FULL FLAP
  148. 148. POUSO DE PISTA POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
  149. 149. CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO
  150. 150. PARAFUSO 1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE
  151. 151. PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível

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