O slideshow foi denunciado.
Utilizamos seu perfil e dados de atividades no LinkedIn para personalizar e exibir anúncios mais relevantes. Altere suas preferências de anúncios quando desejar.

Microsoft office word document

2.123 visualizações

Publicada em

  • Entre para ver os comentários

  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Microsoft office word document

  1. 1. 1. ВВЕДЕНИЕАсфальтобетон является наиболее распространенным материалом для устройства дорожныхпокрытий. Однако под воздействием возрастающих транспортных нагрузок и факторовокружающей среды срок службы асфальтобетонных покрытий недостаточно высок. В связи с этимосновной целью проектирования составов асфальтобетона является создание оптимальнойструктуры с заранее заданными свойствами, которые позволили бы обеспечить требуемыехарактеристики и долговечность устраиваемого дорожного покрытия.Для достижения этой цели принято решать специальные задачи, связанные с испытаниямиасфальтобетона и прогнозированием работоспособности асфальтобетонных слоев в дорожныхконструкциях. В ряде стран на государственном уровне финансировались стратегические научно-исследовательские программы, направленные на разработку новых методов проектированиясоставов и оценки эксплуатационных свойств асфальтобетона.Федеральное государственное унитарное предприятие «Информационный центр поавтомобильным дорогам»Результаты проведенных исследований заслуживают внимания как в части методов испытаний,так и при разработке технических требований к асфальтобетону.Разработка технических требований к дорожно-строительным материалам является не толькоматериаловедческой, но и экономической задачей. С одной стороны, заниженные требования кдорожно-строительным материалам являются главной причиной преждевременного разрушенияасфальтобетонных покрытий, что влечет за собой рост затрат на содержание и ремонт дорог иувеличение себестоимости транспортных перевозок. С другой стороны, необоснованнозавышенные требования к материалам приводят, как правило, к перерасходу средств и снижениюэффективности капитальных вложений в дорожное строительство. Поэтому совершенствованиеметодов испытаний и обоснование оптимальных требований к эксплуатационным свойствамасфальтобетона приобретают в настоящее время особую актуальность.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОСТАВА АСФАЛЬТОБЕТОНАЦеленаправленно проектировать состав горячей асфальтобетонной смеси начали в конце XIX -начале XX столетия. В разных районах мира были разработаны несколько отличающихся друг отдруга методов подбора составов смеси. Каждый метод включал методику уплотнения горячейасфальтобетонной смеси, фиксированный уровень работы уплотнения, объемометрическуюоценку поровых характеристик и механические испытания асфальтобетона. Из литературныхисточников известны следующие методы проектирования состава асфальтобетона:
  2. 2. - по объему воздушных пор и минимальному количеству битумного вяжущего в образцах,уплотненных по Проктору (метод Хаббарда-Филда);- по прочностным показателям лабораторных образцов, испытываемых на приборах Хвима, Смитаи др.;- по остаточной пористости образцов, уплотненных и испытанных на приборах Маршалла;- по асфальтовому вяжущему веществу (метод проф. П.В. Сахарова);- по растворной части (метод Московского Ушосдора);- по предельным кривым плотных смесей на основе исследований проф. Н.Н. Иванова (методСоюздорнии);- по удельной поверхности и модулю насыщенности смеси вяжущим веществом (метод М.Дюрье);- по заданным эксплуатационным условиям работы покрытия (метод проф. И.А. Рыбьева и другиесовременные методы).При многообразии перечисленных выше методов неизменными остаются основные принципыпроектирования смеси, ориентированные на обеспечение требуемых качественных признаковасфальтобетона, которые были сформулированы еще в начале прошлого века *1+. Качествоасфальтобетона определяется в конечном итоге эксплуатационными свойствами идолговечностью устраиваемых дорожных покрытий. По способам достижения качественныхпризнаков разрабатываемых составов асфальтобетонных смесей можно выделить дванаправления.Первое направление ориентируется на получение асфальтобетонных смесей с непрерывнойгранулометрией минеральной части (по типу Макадам) и обеспечивает устойчивость покрытий восновном за счет расклинивания крупных зерен щебня более мелкими фракциями. Кположительным качествам таких смесей относят высокую шероховатость и сдвигоустойчивость впокрытии, малую чувствительность свойств асфальтобетона к случайным колебаниям содержания
  3. 3. минерального порошка и битума. достаточно высокую технологичность и удобоукладываемость впроцессе устройства дорожного покрытия *2+, Для приготовления смесей типа битумных Макадамрекомендуют применять прочные каменные материалы с дробленой формой зерен. Криваязернового состава минеральной смеси таких смесей обычно соответствует кубической параболе.Покрытие из уплотненной смеси, как правило, характеризуется открытой пористостью, поэтомуособенно важно применять в этих смесях такие битумы, которые являются устойчивыми кстарению и обладают хорошим сцеплением с поверхностью минеральных зерен.Второе направление базируется на подборах асфальтобетонных смесей по принципу плотногобетона. В этих смесях допускается применять минеральные материалы с прерывистойгранулометрией и окатанной формой зерен. При уплотнении таких смесей чаще достигаетсязамкнутая пористость асфальтобетона, которая обеспечивает относительно более высокую водо-и морозостойкость покрытия. В то же время смеси, характеризующиеся прерывистойгранулометрией минеральной части, в большей степени склонны к сегрегации. Им такжесвойственна более высокая восприимчивость к случайным колебаниям содержанияминерального порошка и битума, что негативно отражается на показателях физико-механическихсвойств асфальтобетона. Устраиваемые из таких смесей дорожные покрытия обычно обладаютнизкой шероховатостью.Процесс проектирования состава асфальтобетонной смеси можно условно разделить на три этапа:- на первом этапе определяют свойства минеральных материалов и битума и устанавливаютсоответствие их показателей специальным требованиям, которые регламентированысоответствующими техническими документами;- на втором этапе устанавливают рациональное соотношение между исходными составляющими,которое обеспечивает получение асфальтобетона с заданными свойствами, причем в особыхслучаях дополнительно проводят сопоставительные исследования и испытания асфальтобетоновдоступными нестандартными методами для выявления преимуществ оптимального состава подолговечности и эксплуатационным свойствам;- на заключительном этапе рекомендуется производить технико-экономическое сравнениевариантов подобранных составов смесей и апробирование их на асфальтобетонном заводе.Выбор оптимального состава асфальтобетона принято производить в зависимости от свойствисходных материалов, характера автомобильного движения и климатических условий местности,что всегда являлось определяющим условием строительства долговечных асфальтобетонныхпокрытий *3,4+.
  4. 4. 2.1. МЕТОДЫ ПОДБОРА СОСТАВА АСФАЛЬТОБЕТОННОЙ СМЕСИВ России наибольшее распространение получил подбор составов минеральной частиасфальтобетонных смесей по предельным кривым зерновых составов *5+. Смесь щебня, песка иминерального порошка подбирают таким образом, чтобы кривая зернового составарасположилась в зоне, ограниченной предельными кривыми, и была по возможности плавной.Фракционный состав минеральной смеси рассчитывается в зависимости от содержаниявыбранных компонентов и их зерновых составов по следующей зависимости: (1)где Yi - содержание i-й фракции в смеси, %;j - номер компоненты;n - количество компонент в смеси;aj - содержаниеj-й компоненты, %;xij - содержание i-й фракции в j-й компоненте, %.При подборе зернового состава асфальтобетонной смеси, особенно с использованием песка изотсевов дробления, необходимо учитывать содержащиеся в минеральном материале зернамельче 0,071 мм, которые при нагреве в сушильном барабане выдуваются и оседают в системепылеулавливания. Эти пылевидные частицы могут либо удаляться из смеси, либо дозироваться всмесительную установку вместе с минеральным порошком. Порядок использования пылиулавливания оговаривается в технологическом регламенте на приготовление асфальтобетонныхсмесей с учетом качества материала и особенностей асфальто-смесительной установки.Содержание битума в смеси предварительно назначают исходя из рекомендаций или расчетов,после чего в лабораторной мешалке приготовляют асфальтобетонную смесь и формуют из нее 2-3образца. Далее в соответствии с ГОСТ 12801-98 определяют
  5. 5. среднюю и истинную плотность асфальтобетона и минеральной части и по их значениямрассчитывают остаточную пористость и пористость минеральной части. Если остаточнаяпористость не соответствует нормируемому значению, то вычисляют новое содержание битума Б(% по массе) по следующей зависимости: (2)где - пористость минеральной части, %;-- требуемая остаточная пористость асфальтобетона, %;r6 - истинная плотность битума, г/см3;- средняя плотность минеральной части, г/см3.С рассчитанным количеством битума вновь готовят смесь, формуют из нее образцы и сноваопределяют остаточную пористость асфальтобетона. Если она будет соответствовать требуемой,то рассчитанное количество битума принимается за основу. В противном случае процедуруподбора содержания битума, основанную на приближении к нормируемому объему пор вуплотненном асфальтобетоне, повторяют.Из асфальтобетонной смеси с заданным содержанием битума формуют стандартным методомуплотнения серию образцов и определяют полный комплекс показателей физико-механическихсвойств, предусмотренный ГОСТ 9128-97. Если асфальтобетон по каким-либо показателям небудет отвечать требованиям стандарта, то состав смеси изменяют.При недостаточной величине коэффициента внутреннего трения следует увеличивать содержаниекрупных фракций щебня или дробленых зерен в песчаной части смеси. При низких показателяхсцепления при сдвиге и прочности при сжатии при 50° С следует увеличивать (в допустимыхпределах) содержание минерального порошка или применять более вязкий битум. При высокихзначениях прочности при 0° С рекомендуется снижать содержание минерального порошка,уменьшать вязкость битума, применять полимерно-битумное вяжущее или использоватьпластифицирующие добавки. При недостаточной водостойкости асфальтобетона целесообразноувеличивать содержание минерального порошка либо битума, но в пределах, обеспечивающихтребуемые значения остаточной пористости и пористости минеральной части. Для повышения
  6. 6. водостойкости эффективно применять поверхностно-активные вещества (ПАВ), активаторы иактивированные минеральные порошки.Подбор состава асфальтобетонной смеси считают завершенным, если все показатели физико-механических свойств, полученные при испытании асфальтобетонных образцов, будут отвечатьтребованиям стандарта. Однако в рамках стандартных требований к асфальтобетону состав смесирекомендуется оптимизировать в направлении повышения эксплуатационных свойств идолговечности устраиваемого конструктивного слоя дорожной одежды.Оптимизацию состава смеси, предназначенной для устройства верхних слоев дорожныхпокрытий, до последнего времени связывали с повышением плотности асфальтобетона. В связи сэтим в дорожном строительстве сформировались три метода, применяемые при подборезерновых составов плотных смесей. Первоначально они назывались как:- экспериментальный (немецкий) метод подбора плотных смесей, заключающийся в постепенномзаполнении одного материала другим;- метод кривых, основанный на подборе зернового состава. приближающегося к заранееопределенным математически «идеальным» кривым плотных смесей;- американский метод стандартных смесей, основанный на апробированных составах смесей изконкретных материалов.Эти методы были предложены около 100 лет назад и получили дальнейшее развитие *6,7].Сущность экспериментального метода подбора плотных смесей заключается в постепенномзаполнении пор одного материала с более крупными зернами другим более мелкимминеральным материалом. Практически подбор смеси осуществляется в следующем порядке. К100 весовым частям первого материала добавляют последовательно 10, 20, 30 и т.д. весовыхчастей второго, определяя после их перемешивания и уплотнения среднюю плотность и выбираясмесь с минимальным количеством пустот в уплотненном состоянии. Если необходимо составитьсмесь из трех компонентов, то к плотной смеси из двух материалов добавляют постепенноувеличивающимися порциями третий материал и также выбирают наиболее плотную смесь. Хотяданный подбор плотного минерального остова трудоемкий и не учитывает влияния содержанияжидкой фазы и свойств битума на уплотняе-мость смеси, тем не менее он до сих пор применяетсяпри проведении экспериментально-исследовательских работ *8+. Кроме того, экспериментальныйметод подбора плотных смесей был положен в основу расчетных методов составления плотных
  7. 7. бетонных смесей из сыпучих материалов различной крупности и получил дальнейшее развитие вметодах планирования эксперимента.Принцип последовательного заполнения пустот использован в методике проектированияоптимальных составов дорожных асфальтобетонов, в которых используются щебень, гравий ипесок с любой гранулометрией *9+. По мнению авторов работы *9+, предлагаемая расчетно-экспериментальная методика позволяет оптимально управлять структурой, составом, свойствамии стоимостью асфальтобетона. В роли варьируемых структуро-управляющих параметровиспользуются коэффициенты раздвижки зерен щебня, гравия и песка; объемная концентрацияминерального порошка в асфальтовом вяжущем, а также критерий оптимальности состава,выраженный минимальной общей стоимостью компонентов на единицу продукции.По принципу последовательного заполнения пустот в щебне, песке и минеральном порошке былрассчитан ориентировочный состав смеси для асфальтобетонов повышенной плотности на основежидких битумов *10+. Содержание компонентов в смеси вычислялось на основании результатовпредварительно установленных значении истинной и насыпной плотности минеральныхматериалов. Окончательный состав уточнялся экспериментально при совместном варьированиисодержанием всех компонентов смеси методом математического планирования эксперимента насимплексе. Состав смеси, обеспечивающий минимальную пористость минерального остоваасфальтобетона, считался оптимальным.Второй метод подбора зернового состава асфальтобетона основывается на подборе плотныхминеральных смесей, зерновой состав которых приближается к идеальным кривым Фуллера,Графа, Германа, Боломея, Тэлбот-Ричарда, Китт-Пеффа и других авторов *11+. Эти кривые вбольшинстве случаев представляются степенными зависимостями требуемого содержания зеренв смеси от их крупности. Например, кривая гранулометрического состава плотной смеси поФуллеру задается следующим уравнением (3)где Y - содержание фракций с крупностью зерен мельче заданного размера х, %;D - наибольшая крупность зерен в смеси, мм.
  8. 8. Для нормирования зернового состава асфальтобетонной смеси в современном американскомметоде проектирования «Superpave» также принимаются гранулометрические кривыемаксимальной плотности, соответствующие степенной зависимости с показателем степени 0,45[4], (4)Причем, кроме контрольных точек, ограничивающих диапазон содержания зерен, приводитсятакже внутренняя зона ограничения, которая располагается вдоль гранулометрической кривоймаксимальной плотности в промежутке между зернами размером 2,36 и 0,3 мм. Считается, чтосмеси с гранулометрическим составом, проходящим по ограничительной зоне, могут иметьпроблемы с уплотнением и сдвигоустоичивостыо, так как они более чувствительны к содержаниюбитума и становятся пластичными при случайной передозировке органического вяжущего.Следует отметить, что ГОСТ 9128-76 также предписывал для кривых зернового состава плотныхсмесей ограничительную зону, расположенную между предельными кривыми непрерывной ипрерывистой гранулометрии. На рис. 1 эта зона заштрихована.Рамер зерен минерального материала, ммРис. 1. Зерновые составы минеральной части мелкозернистойОднако в 1986 г. при переиздании стандарта это ограничение было отменено, какнесущественное. Более того, в работах Ленинградского филиала Союздорнии (А.О. Саль) былопоказано, что проходящие по заштрихованной зоне так называемые «полупрерывистые» составысмесей в ряде случаев предпочтительней непрерывных из-за меньшей пористости минеральнойчасти асфальтобетона, а прерывистых - из-за большей устойчивости к расслоению.В основу отечественного метода построения кривых гранулометрического состава плотных смесейлегли известные исследования В.В. Охотина *12+, в которых было показано, чтонаиболее плотную смесь можно получить при условии, если диаметр частичек, составляющихматериал, будет уменьшаться в пропорции 1:16, а весовые их количества - как 1:0,43. Однако,учитывая склонность к сегрегации смесей, составленных с таким соотношением крупных и мелкихфракций, было предложено добавлять промежуточные фракции. При этом весовое количество
  9. 9. фракции с диаметром, в 16 раз меньшим, совершенно не изменится, если заполнять пустоты непросто этими фракциями, а, например, фракциями с диаметром зерен в 4 раза меньшего размера.Если при заполнении фракциями в 16 раз меньшим диаметром их весовое содержание равнялось0,43, то при заполнении фракциями диаметром зерен, в 4 раза меньшим, их содержание должнобыть равным к = = 0,67. Если ввести еще одну промежуточную фракцию с диаметром,уменьшающимся в 2 раза, то соотношение фракций должно быть к = =0,81. Таким образом,весовое количество фракций, которые будут все время уменьшаться на одну и ту же величину,можно выразить математически как ряд геометрической прогрессии:Y1(l + k + k2 + ... + kn-1)=100, (5)где Y1 - количество первой фракции;к - коэффициент сбега;n - число фракций в смеси.Из полученной прогрессии выводится количественное значение первой фракции (6)Таким образом, коэффициентом сбега принято называть весовое соотношение фракций, размерычастиц которых относятся как 1:2, т.е. как соотношение ближайших размеров ячеек в стандартномнаборе сит. Хотя теоретически самые плотные смеси рассчитываются по коэффициенту сбега 0,81,на практике более плотными оказались смеси с прерывистым зерновым составом *13+.Это объясняется тем, что представленные теоретические выкладки составления плотных смесейпо коэффициенту сбега не учитывают раздвижку крупных зерен материала более мелкимизернами. В связи с этим еще П.В. Сахаров отмечал, что положительные результаты с точки зренияувеличения плотности смеси получаются только при ступенчатом (прерывистом) подбореотгрохоченных фракций. Если же соотношение размеров смешиваемых фракций меньше, чем 1:2или 1:3, то мелкие частицы не заполняют промежуток между крупными зернами, а раздвигают их[14].
  10. 10. Позже было уточнено соотношение диаметров частиц смежных фракций, исключающихраздвижку крупных зерен в многофракционной минеральной смеси *15+. По данным П.И.Боженова, чтобы исключить раздвижку крупных зерен мелкими, отношение диаметра мелкойфракции к диаметру крупной фракции должно быть не более 0,225 (т.е. как 1:4,44).Учитывая проверенные на практике составы минеральных смесей, Н.Н. Иванов предложилприменять для подбора смесей кривые гранулометрического состава с коэффициентом сбега впределах от 0,65 до 0,90 *6,16+. Кривые гранулометрического состава минеральной частиасфальтобетона с различными коэффициентами сбега показаны на рис. 2.Рамер зерен минерального материала, ммРис. 2. Гранулометрический состав минеральной части асфальтобетонных смесей с различнымикоэффициентами сбегаГранулометрические составы плотных асфальтобетонных смесей, ориентированные наудобоукладываемость, были нормированы в СССР с 1932 по 1967 гг. В соответствии с этиминормами асфальтобетонные смеси содержали ограниченное количество щебня (26-45%) иповышенное количество минерального порошка (8-23%) *11+. Опыт применения таких смесейпоказал, что в покрытиях, особенно на дорогах с тяжелым и интенсивным движением, образуютсяволны, сдвиги и другие пластические деформации. При этом шероховатость поверхностипокрытий была также недостаточной, чтобы обеспечить высокое сцепление с колесамиавтомобилей, исходя из условий безопасности движения.Принципиальные изменения в стандарт на асфальтобетонные смеси были внесены в 1967 г. ВГОСТ 9128-67 вошли новые составы смесей для каркасных асфальтобетонов с повышеннымсодержанием щебня (до 65%), которые стали предусматривать в проектах дорог с высокойинтенсивностью движения. В асфальтобетонных смесях также было снижено количествоминерального порошка и битума, что обосновывалось необходимостью перехода от пластичных кболее жестким смесям. Составы минеральной части многощебенистых смесей рассчитывались поуравнению кубической параболы, привязанной к четырем контрольным размерам зерен: 20; 5;1,25 и 0,071 мм *11+.При исследовании и внедрении каркасного асфальтобетона большое значение придавалосьповышению шероховатости покрытий. Методы устройства асфальтобетонных покрытий сшероховатой поверхностью нашли отражение в рекомендациях, разработанных в начале 60-хгодов прошлого столетия *17+ и получивших первоначальное внедрение на объектах Главдорстроя
  11. 11. Минтрансстроя СССР *18+. По данным разработчиков, созданию шероховатости должно былопредшествовать образование пространственного каркаса в асфальтобетоне. Практически этодостигалось уменьшением количества минерального порошка в смеси, увеличением содержаниякрупных дробленых зерен, полным уплотнением смеси, при котором зерна щебня и крупныхфракций песка соприкасаются между собой. Получение асфальтобетона с каркасной структурой ишероховатой поверхностью обеспечивалось при содержании 50-65 % по массе зерен крупнее 5 (3)мм в мелкозернистых смесях типа А и 33-55 % зерен крупнее 1,25 мм в песчаных смесях типа Гпри ограниченном содержании минерального порошка (4-8 % в мелкозернистых смесях и 8-14 % впесчаных).Рекомендации по обеспечению сдвигоустойчивости асфальтобетонных покрытий в результатеприменения каркасных асфальтобетонов за счет повышения внутреннего трения минеральногоостова присутствуют и в зарубежных публикациях. Например, дорожные фирмы изВеликобритании при строительстве асфальтобетонных покрытий в тропических и субтропическихстранах специально применяют зерновые составы, подбираемые по уравнению кубическойпараболы *2+. Устойчивость покрытий из таких смесей обеспечивается главным образом врезультате механической заклинки частиц угловатой формы, которые должны быть либо прочнымщебнем, либо дробленым гравием. Применять недробленый гравий в таких смесях неразрешается.Сопротивление покрытий сдвиговым деформациям можно повысить увеличением крупностищебня. В стандарте США ASTM D 3515-96 были предусмотрены асфальтобетонные смеси,дифференцированные на девять марок в зависимости от максимальной крупности зерен от 1,18до 50 мм. Чем выше марка, тем крупнее щебень и тем меньше содержание минеральногопорошка в составе смеси. Кривые зерновых составов, построенные по кубической параболе,обеспечивают при уплотнении покрытия жесткий каркас из крупных зерен, который оказываетосновное сопротивление транспортным нагрузкам.В большинстве случаев минеральная часть асфальтобетонной смеси подбирается изкрупнозернистой, среднезернистой и мелкозернистой составляющих. Если истинная плотностьсоставляющих минеральных материалов существенно различается между собой, то содержаниеих в смеси рекомендуется рассчитывать по объему.Проверенные на практике зерновые составы минеральной части асфальтобетонных смесейстандартизованы во всех технически развитых странах с учетом области их применения. Этисоставы, как правило, согласуются между собой. В целом принято считать, что наиболееразработанным элементом проектирования состава асфальтобетона является подборгранулометрического состава минеральной части либо по кривым оптимальной плотности, либопо принципу последовательного заполнения пор *19+.
  12. 12. Сложнее обстоит дело с выбором битумного вяжущего нужного качества и с обоснованием егооптимального содержания в смеси. До сих пор отсутствует единое мнение о надежностирасчетных методов назначения содержания битума в асфальтобетонной смеси. Действующиеэкспериментальные методы подбора содержания вяжущего предполагают разные методыизготовления и испытания асфальтобетонных образцов в лаборатории и, главное, не позволяютдостаточно надежно прогнозировать долговечность и эксплуатационное состояние дорожныхпокрытий в зависимости от условий эксплуатации.П.В. Сахаров предлагал проектировать состав асфальтобетона по предварительно подобранномусоставу асфальтового вяжущего вещества. Количественное соотношение битума и минеральногопорошка в асфальтовом вяжущем веществе подбиралось экспериментально в зависимости отпоказателя пластической деформации (методом водоупорности) и от предела прочности нарастяжение образцов-восьмерок. Учитывалась также и термоустойчивость асфальтовоговяжущего вещества сопоставлением показателей прочности при температурах 30, 15 и 0°С. Наосновании экспериментальных данных было рекомендовано придерживаться величин отношениябитума к минеральному порошку по массе (Б/МП) в пределах от 0,5 до 0,2. В итоге составыасфальтобетона характеризовались повышенным содержанием минерального порошка.В дальнейших исследованиях И.А. Рыбьева было показано, что рациональные значения Б/МПмогут быть равны 0,8 и даже выше *20+. Основываясь на законе прочности оптимальных структур(правиле створа), был рекомендован метод проектирования состава асфальтобетона по заданнымэксплуатационным условиям работы дорожного покрытия. Констатировалось, что оптимальнаяструктура асфальтобетона достигается при переводе битума в пленочное состояние. В то же времябыло показано, что оптимальное содержание битума в смеси зависит не только отколичественного и качественного соотношения компонентов, но и от технологических факторов ирежимов уплотнения. Поэтому научное обоснование требуемых эксплуатационных показателейасфальтобетона и рациональных способов их достижения продолжает оставаться основнойзадачей, связанной с повышением долговечности дорожных покрытий.Существуют несколько расчетных способов назначения содержания битума в асфальтобетоннойсмеси как по толщине битумной пленки на поверхности минеральных зерен, так и по количествупустот в уплотненной минеральной смеси *6,21+. Первые попытки их применения припроектировании асфальтобетонных смесей часто заканчивались неудачей, что вынуждалосовершенствовать расчетные методы определения содержания битума в смеси.Н.Н. Иванов предлагал учитывать лучшую уплотняемость горячей асфальтобетонной смеси инекоторый запас на температурное расширение битума, если расчет содержания битума ведетсяпо пористости уплотненной минеральной смеси *6+
  13. 13. (7)где Б - количество битума, %;Р - пористость уплотненной минеральной смеси, %;r6- истинная плотность битума, г/см3;r - средняя плотность уплотненной сухой смеси, г/см3;0,85 - коэффициент уменьшения количества битума за счет лучшего уплотнения смеси с битумом икоэффициента расширения битума, который принят равным 0,0017.Следует отметить, что расчеты объемного содержания компонент в уплотненном асфальтобетоне,включая объем воздушных пор или остаточной пористости, выполняются в любом методепроектирования в форме нормировки объема фаз. В качестве примера на рис. 3 приведенобъемный состав асфальтобетона типа А в виде круговой диаграммы. В соответствии с этойдиаграммой содержание битума (% по объему) равно разности между пористостью минеральногоостова и остаточной пористостью уплотненного асфальтобетона.Рис. 3. Нормировка объема фаз в асфальтобетонеМ. Дюрье рекомендовал методику расчета содержания битума в горячей асфальтобетоннойсмеси по модулю насыщения. Модуль насыщения асфальтобетона вяжущим веществом былустановлен по экспериментальным и производственным данным и характеризует процентноесодержание вяжущего в минеральной смеси, имеющей удельную поверхность 1 м2/кг. Этаметодика принята для определения минимального содержания битумного вяжущего взависимости от зернового состава минеральной части в методе проектированияасфальтобетонной смеси LCPC. разработанном Центральной лабораторией мостов и дорогФранции *22+. Весовое содержание битума по этому методу определяется по формуле (8)
  14. 14. где к - модуль насыщения асфальтобетона вяжущим;- поправочный коэффициент, учитывающий плотность минерального материала;- теоретическая площадь поверхности минеральных зерен, % (9)G - содержание зерен мельче 6,3 мм, %;S - частный остаток на сите с отверстиями размером 0,315 мм, %;s - частный остаток на сите с отверстиями размером 0,08 мм, %;f - содержание зерен мельче 0,08 мм, %.Методику расчета содержания битума по толщине битумной пленки существенноусовершенствовал И.В. Королев *23+. На основании экспериментальных данных им произведенодифференцирование удельной поверхности зерен стандартных фракций в зависимости отприроды горной породы. Было показано влияние природы каменного материала, крупностизерен и вязкости битума на оптимальную толщину битумной пленки в асфальтобетонной смеси.Следующим шагом является дифференцированная оценка битумоемкости минеральных частицмельче 0,071 мм. В результате статистического прогноза зерновых составов минеральногопорошка и битумоемкости фракций размером от 1 до 71 мкм в МАДИ (ГТУ) была разработанаметодика, позволяющая получать расчетные данные, удовлетворительно совпадающие сэкспериментальным содержанием битума в асфальтобетонной смеси *24+.Другой подход к назначению содержания битума в асфальтобетоне основан на зависимостимежду пористостью минерального остова и зерновым составом минеральной части. На основанииизучения экспериментальных смесей из частиц различной крупности японскими специалистамибыла предложена математическая модель пористости минерального остова (VMA) *8+. Значениякоэффициентов установленной корреляционной зависимости были определены для щебеночно-
  15. 15. мастичного асфальтобетона, который уплотнялся во вращательном уплотнителе (гираторе) при300 оборотах формы.Алгоритм расчета содержания битума, основанный на корреляции поровых характеристикасфальтобетона с зерновым составом смеси, был предложен в работе *25+. По результатамобработки массива данных, полученных при испытании плотных асфальтобетонов различныхтипов, установлены следующие корреляционные зависимости для расчета оптимальногосодержания битума:V0пор = 7,3-0,32МП (10) (11)где - остаточная пористость асфальтобетона, %;МП - содержание зерен минерального материала мельче 0,071 мм, %;- пористость минерального остова, %;К - параметр гранулометрии (12)Dкр - минимальный размер зерен крупной фракции, мельче которого содержится 69,1 % по массесмеси, мм;D0 - размер зерен средней фракции, мельче которого содержится 38,1 % по массе смеси, мм;Dмелк- максимальный размер зерен мелкой фракции, мельче которого содержится 19,1 % помассе смеси, мм.
  16. 16. Содержание битума, % по массе, устанавливают по формуле (13)где - истинные плотности соответственно битума и минеральной части, г/см3.Расчетное содержание битума по предлагаемому методу в смесях типа А и Б хорошо согласуется сэкспериментальным содержанием вяжущего, соответствующим требуемым показателямостаточной пористости и прочности при сжатии стандартных образцов. Однако в любом случаерасчетные дозировки битума следует корректировать при приготовлении контрольных замесов взависимости от результатов испытаний сформованных образцов асфальтобетона *5+.При подборе составов асфальтобетонных смесей остается актуальным следующее высказываниепроф. Н.Н. Иванова: «Битума следует брать не больше, чем это обусловливается получениемдостаточно прочной и устойчивой смеси, но битума надо брать возможно больше, а ни в коемслучае не возможно меньше» *1+.Экспериментальные методы подбора асфальтобетонных смесей обычно предполагаютприготовление стандартных образцов заданными способами уплотнения и испытание их влабораторных условиях. Для каждого метода разработаны соответствующие критерии,устанавливающие в той или иной степени связь между результатами лабораторных испытанийуплотненных образцов и эксплуатационными характеристиками асфальтобетона всоответствующих условиях эксплуатации *26+. В большинстве случаев зги критерии определены истандартизованы национальными стандартами на асфальтобетон. Распространены следующиесхемы механических испытаний образцов асфальтобетона, представленные на рис. 4.Анализ различных экспериментальных методов проектирования составов асфальтобетонауказывает на схожесть в подходах при назначении рецептуры и на различие как в методах плотнения и испытания образцов, так и в критериях оцениваемых свойств. Схожесть методовпроектирования асфальтобетонной смеси основывается на подборе такого обьемногосоотношения компонентов, при котором обеспечиваются заданные величины остаточнойпористости и нормируемые показатели механических свойств асфальтобетона.В России при проектировании асфальтобетона проводят испытание стандартных цилиндрическихобразцов на одноосное сжатие (по схеме Дюрьеза), которые формуют в лаборатории по ГОСТ12801-98 в зависимости от содержания щебня в смеси либо статической нагрузкой 40 МПа, либоспособом вибрирования с последующим доуплотнением нагрузкой 20 МПа. В зарубежнойпрактике наибольшее распространение получил метод проектирования асфальтобетонных смесей
  17. 17. по Маршаллу. В США до последнего времени применяются методы проектированияасфальтобетонных смесей по Маршаллу, Хаббарду-Фильду и Хвиму. но в последнее время в рядештатов внедряется система проектирования «Superpave» *4+. При разработке новых методовпроектирования асфальтобетонных смесей за рубежом большое внимание уделялосьсовершенствованию методов уплотнения образцов. В настоящее время при проектированиисмесей по Маршаллу предусмотрено три уровня уплотнения образца: 35, 50 и 75 ударов с каждойстороны соответственно для условий легкого, среднего и интенсивного движения транспортныхсредств.Рис. 4. Схемы испытания цилиндрических образцов при проектировании состава асфальтобетона:а - по Дюрьезу; б - по Маршаллу; в - по Хвиму; г - по Хаббарду-ФилдуИнженерные войска Соединенных Штатов, проведя обширные исследования, усовершенствовалииспытания по методу Маршалла и распространили его на проектирование составов смесей дляаэродромных покрытий *26+. Проектирование асфальтобетонной смеси по методу Маршаллапредполагает, что:- предварительно установлено соответствие исходных минеральных материалов и битуматребованиям технических условий;- подобран гранулометрический состав смеси минеральных материалов, удовлетворяющийпроектным требованиям;- определены значения истинной плотности вязкого битума и минеральных материаловсоответствующими методами испытаний;- достаточное количество каменного материала высушено и разделено на фракции, чтобыприготавливать лабораторные замесы смесей с различным содержанием вяжущего.Для испытаний по методу Маршалла изготавливают стандартные цилиндрические образцывысотой 6,35 см и диаметром 10,2 см при уплотнении ударами падающего груза. Смеси готовят сразличным содержанием битума, обычно отличающимся одно от другого на 0,5 %. Рекомендуетсяприготавливать, по крайней мере, две смеси с содержанием битума выше «оптимального»значения и две смеси с содержанием битума ниже «оптимального» значения. Чтобы точнее
  18. 18. назначить содержание битума для проведения лабораторных испытаний, рекомендуется вначалеустановить примерное «оптимальное» содержание битума. Под «оптимальным» подразумеваетсясодержание битума в смеси, обеспечивающее максимальную устойчивость по Маршаллусформованных образцов. Ориентировочно для подбора необходимо иметь 22 юг каменныхматериалов и около 4 л битума.Результаты испытаний асфальтобетона по методу Маршалла приведены на рис. 5.На основании результатов испытаний образцов асфальтобетона по методу Маршалла обычноприходят к следующим выводам.- Значение устойчивости возрастает при увеличении содержания вяжущего до определенногомаксимума, после которого значение устойчивости снижается.- Величина условной пластичности асфальтобетона возрастает при увеличении содержаниявяжущего.- Кривая зависимости плотности от содержания битума подобна кривой устойчивости, однако длянее максимум чаще наблюдается при несколько более высоком содержании битума.- Остаточная пористость асфальтобетона снижается при увеличении содержания битума,приближаясь асимптотически к минимальному значению.- Процент заполнения пор битумом увеличивается с увеличением содержания битума.Рис. 5. Результаты (а, б, в, г) испытаний асфальтобетона по методу МаршаллаОптимальное содержание битума рекомендуется определять как среднее из четырех значений,установленных по графикам для соответствующих проектных требований. Асфальтобетоннаясмесь с оптимальным содержанием битума должна удовлетворять всем требованиям,предъявляемым в технических спецификациях. При окончательном выборе составаасфальтобетонной смеси могут учитываться также технико-экономические показатели. Обычнорекомендуют выбирать смесь, обладающую наиболее высокой устойчивостью по Маршаллу *26+.Однако при этом следует иметь в виду, что смеси с чрезмерно высокими значениями
  19. 19. устойчивости по Маршаллу и низкой пластичностью бывают нежелательными, так как покрытияиз таких смесей будут чрезмерно жесткими и могут растрескаться при движении большегрузныхтранспортных средств, особенно при непрочных основаниях и высоких прогибах покрытия.Часто в Западной Европе и в США метод проектирования асфальтобетонной смеси по Маршаллуподвергается критике. Отмечается, что ударное уплотнение образцов по Маршаллу немоделирует уплотнение смеси в покрытии, а устойчивость по Маршаллу не позволяетудовлетворительно оценить прочность асфальтобетона при сдвиге. Также критикуется и методХвима, к недостаткам которого относят довольно громоздкое и дорогостоящее испытательноеоборудование. Кроме того, некоторые важные объемометрические показатели асфальтобетона,связанные с его долговечностью, в этом методе должным образом не раскрываются. По мнениюамериканских инженеров, метод выбора содержания битума по Хвиму является субъективным иможет привести к недолговечности асфальтобетона из-за назначения низкого содержаниявяжущего в смеси.Метод LCPC (Франция) основан на том, что горячая асфальтобетонная смесь должна бытьспроектирована и уплотнена в процессе строительства до максимальной плотности. Поэтомупроводились специальные исследования расчетной работы уплотнения, которая былаопределена как 16 проходов катка с пневматическими шинами, с нагрузкой на ось 3 тс придавлении в шине 6 бар. На полномасштабном лабораторном стенде при уплотнении горячейасфальтобетонной смеси была обоснована стандартная толщина слоя, равная 5 максимальнымразмерам минеральных зерен. Для соответствующего уплотнения лабораторных образцов былистандартизованы угол вращения на лабораторном уплотнителе (гираторе), равный 1°, ивертикальное давление на уплотняемую смесь 600 кПа. При этом стандартное число вращенийгиратора должно составлять величину, равную толщине слоя из уплотняемой смеси, выраженнуюв миллиметрах.В американском методе системы проектирования «Superpave» принято уплотнять образцы изасфальтобетоной смеси также в гираторе, но при угле вращения 1,25°. Работа по уплотнениюобразцов асфальтобетона нормируется в зависимости от расчетной величины суммарнойтранспортной нагрузки на покрытие, для устройства которого проектируется смесь. Схемауплотнения образцов из асфальтобетонной смеси в приборе вращательного уплотненияпредставлена на рис. 6.Рис. 6. Схема уплотнения образцов из асфальтобетонной смеси в приборе вращательногоуплотненияВ методе проектирования асфальтобетонной смеси MTQ (Министерство транспорта Квебека,Канада) заимствован вращательный уплотнитель Superpave вместо гиратора LCPC. Расчетноечисло вращений при уплотнении принято для смесей с максимальным размером зерен 10 мм
  20. 20. равным 80, а для смесей крупностью 14 мм-100 оборотов вращения. Расчетное содержаниевоздушных нор в образце должно находиться в пределах от 4 до 7 %. Номинальный объем поробычно составляет 5 %. Эффективный объем битума установлен для смесей каждого типа, как и вметоде LCPC.Примечательно, что при проектировании асфальтобетонных смесей из одних и тех же материаловпо методу Маршалла, методу LCPC (Франция), методу системы проектирования «Superpave»(США) и методу MTQ (Канада) были получены примерно одинаковые результаты *22+. Несмотря нато, что каждый из четырех методов предусматривал различные условия уплотнения образцов(Маршалл - 75 ударов с двух сторон, «Superpave» - 100 оборотов вращения в гираторе под углом1,25°, MTQ - 80 оборотов вращения в гираторе под углом 1,25°, LCPC - 60 оборотов вращениягираторпого уплотнителя под углом 1° были получены вполне сопоставимые результаты пооптимальному содержанию битума. Поэтому авторы работы *22+ пришли к выводу, что важно нето, чтобы иметь «правильный» метод уплотнения лабораторных образцов, а то, чтобы иметьсистему влияния уплотняющего усилия на структуру асфальтобетона в образце и наработоспособность его в покрытии.Следует отметить, что вращательные методы уплотнения асфальтобетонных образцов также нелишены недостатков. Установлено заметное истирание каменного материала при уплотнениигорячей асфальтобетонной смеси в гираторе. Поэтому в случае использования каменныхматериалов, характеризующихся износом в барабане Лос-Анжелеса более 30 %, нормируемоечисло оборотов уплотнителя смеси при получении образцов щебеночно-мастичногоасфальтобетона назначают равным 75 вместо 100 *27+.2.2. ПРИНЦИПЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ СОСТАВА АСФАЛЬТОБЕТОННОЙ СМЕСИПод функциональным проектированием подразумевается совокупность методов,обеспечивающих разработку состава асфальтобетонной смеси с требуемыми эксплуатационнымипоказателями свойств. Простейший способ функционального проектирования асфальтобетоннойсмеси представлен в финских нормах на асфальтобетон и рекомендуется для дорог синтенсивностью движения более 5000 авт./сут *28+. В соответствии с этим методом проектныесоставы должны быть испытаны в лаборатории на сдвигоустойчивость, водо-, износо- итрещиностойкость. Методы испытания и нормы эксплуатационных показателей асфальтобетонарегламентируются соответствующей нормативно-технической документацией. Проектный составасфальтобетона должен удовлетворять действующим нормам по всем принятымэксплуатационным показателям качества.Многообразие условий эксплуатации асфальтобетонных покрытий предопределяет болеедетальный и дифференцированный подход к проектированию составов асфальтобетонныхсмесей. С целью прогнозирования работоспособности асфальтобетонных покрытий в зависимостиот качества применяемого битумного вяжущего, состава смеси и климатических условийэксплуатации специалистами института Асфальта (США) была разработана технология «Superpave»
  21. 21. в рамках стратегической программы дорожных исследований SHRP. Эта технология включаеттехнические условия и новые методы испытаний битумного вяжущего, а также проектированиеасфальтобетонной смеси и методы оценки эксплуатационных свойств асфальтобетона *4,29+.Стратегия проектирования асфальтобетонных смесей по технологии «Superpave» предполагает:-испытания и обоснованный выбор битумного вяжущего и минеральных материалов;-подбор состава смеси по поровым характеристикам асфальтобетона, уплотненного в приборевращательного уплотнения;- испытания асфальтобетона на устойчивость к колееобразованию, низкотемпературному иусталостному трещинообразованию, на водостойкость и другие показатели рекомендуетсяпроводить более сложными и точными методами.Планировался также компьютерный расчет прогнозируемого поведения асфальтобетона взаданных условиях эксплуатации по математическим моделям системы проектирования«Superpave», однако, по имеющимся данным, он еще не внедрен в практику проектированиясоставов смесей *30+.Технология «Superpave» основана на уюте климатических условий региона и расчетнойгрузонапряженности покрытия. Основными новшествами системы проектирования «Superpave»являются лабораторные испытания смеси на уплотняемость с применением вращательногоуплотнителя SGC и новые методы испытаний образцов, направленные на прогнозированиеработоспособности асфальтобетона в покрытии. Более того, выбор марки битумного вяжущегопроизводится на основании показателей температурной чувствительности вязкоупругих свойств (сучетом искусственного старения вяжущего), а также с учетом расчетных максимальных иминимальных температур покрытия, которые обосновываются для конкретного районастроительства. Выбор минеральных материалов для асфальтобетонной смеси основывается нарезультатах определения физико-механических свойств и возможности составления требуемогозернового состава плотного минерального остова. Номенклатура нормируемых физико-механических свойств минеральных материалов по основным параметрам согласуется стребованиями российских государственных стандартов.Состав минеральной части и содержание битума рассчитывают по объему пор для заданнойостаточной пористости асфальтобетона 4%. Новым является дифференцированный подход кнормированию работы уплотнения образцов асфальтобетона в зависимости от расчетных величинсуммарной транспортной нагрузки и от максимальной средней температуры воздуха в районестроительства.
  22. 22. Заключительный этап проектирования подбора составов смесей по технологии «Superpave» длядорог низших категорий заканчивается проверкой расчетного состава асфальтобетона наводостойкость методом ASTM D 4867M-96 *31+. Полный анализ проектируемой асфальтобетоннойсмеси по всему комплексу эксплуатационных показателей системы проектирования «Superpave»рекомендуется проводить только для покрытий дорог с суммарной эквивалентной нагрузкой,превышающей 10 млн. ES AL. Эксплуатационные показатели свойств асфальтобетонапрогнозируют колееобразование, усталостное трещинообразование и низкотемпературноетрещинообразование покрытия. С этой целью разработаны специальные приборы для испытанияобразцов на сдвиг (SST), на растяжение при расколе (ЮТ), которые позволяют проводитьиспытания при различных температурах, напряженно-деформируемых состояниях образцов ирежимах их нагружения.Хотя система проектирования «Superpave» и предлагает определять эксплуатационные свойстваасфальтобетона, тем не менее она продолжает уделять внимание эмпирическим ограничениямдля объемометрических параметров, предусмотренных в методах Хаббарда-Филда и Маршалла:пористости минерального остова, коэффициенту заполнения пор битумом, отношениюсодержания минерального порошка и битума в асфальтобетонной смеси. Моделипрогнозирования работоспособности покрытий по комплексу эксплуатационных показателейасфальтобетона пока находятся в стадии отработки и эмпирической проверки.Тем не менее главной целью испытаний асфальтобетонных образцов в лаборатории являетсяпрогнозирование работоспособности асфальтобетонных покрытий. Алгоритмы, прогнозирующиеэксплуатационные показатели покрытия на основе результатов испытаний, включаютреологические модели материала, модели климатических воздействий, реакций покрытия ипроцессов разрушения покрытия. Результаты испытаний, полученные с помощью сдвиговогоприбора (SST) и прибора на растяжение при расколе (ЮТ), используются в качестве исходныхданных о свойствах материала, характеризуя упругие, вязкоупругие, вязкопластичные ипрочностные свойства асфальтобетона.Внедрение американской технологии проектирования асфальтобетона «Superpave» в другихстранах затруднено в силу ряда причин, в том числе из-за сложности и дороговизны приборногообеспечения. В большинстве развитых стран проводятся самостоятельные исследования исовершенствуются свои методы проектирования асфальтобетона. Например, в Австралии погосударственной научно-исследовательской программе был разработан собственный метод«Superpave», который использует более доступное лабораторное оборудование. Австралийскийметод предлагает сравнительно дешевый гиратор для изготовления цилиндрических образцов.Испытания асфальтобетона на сдвигоустойчивость и на модуль упругости предлагаетсяосуществлять при осевом сжатии образцов-цилиндров повторной нагрузкой в режимединамической ползучести на приборе с пневматическим приводом нагружения. Этот методиспытания асфальтобетона стандартизован не только в Австралии, но и в других странах под
  23. 23. названием uniaxial creep test, однако параллельно с ним проводится испытание наколееобразование под движущимся колесом транспортного средства.В России также накоплен достаточно большой научный потенциал при изучении структурно-механических свойств асфальтобетона и по расчету дорожных покрытий, который можно и нужноиспользовать при проектировании составов смесей. Чтобы оптимизировать состав смеси,предлагается на основании результатов лабораторных испытаний определять эксплуатационныесвойства проектируемого асфальтобетона, характеризующие как можно более полноработоспособность дорожного покрытия в конкретных условиях эксплуатации *25+.В большинстве случаев необходимо первоначально оценивать сдвигоустойчивостьасфальтобетона путем прогноза остаточной деформации, накапливаемой в покрытии зарасчетный срок службы. Обеспечив надежные показатели сдвигоустойчивости, наряду с другиминормируемыми свойствами, рекомендуется последовательно повышать трещиностойкостьасфальтобетона соответствующими способами. Блок-схема проектирования составаасфальтобетонной смеси по показателям эксплуатационных свойств покрытия представлена нарис. 7.Рис. 7. Блок-схема проектирования состава асфальтобетона по оптимизируемому параметрутрещипостойкостиПоказатель качества асфальтобетона, принимаемый за параметр оптимизации состава смеси,может быть разным в зависимости от типа асфальтобетона, условий эксплуатации и свойствисходных материалов. Так, для литого асфальтобетона параметром оптимизации, скорее всего,будет сдвигоустойчивость. В отдельных случаях при использовании быстро стареющих вяжущихможет быть оправдана оптимизация состава асфальтобетона по устойчивости к старению. Однаков любом случае разрабатываемый состав смеси должен обеспечивать заданные проектныетребования по всем другим регламентируемым показателям качества.Заслуживают внимания разработки комплексных показателей качества асфальтобетона,выступающих в качестве параметров оптимизации структуры материала. Например, методикаопределения комплексного показателя уровня надежности асфальтобетона, который отражаетустойчивость к колееобразованию, температурную трещиностойкость, усталостную долговечностьи морозостойкость, изложена в работе *32+. Определяя комплексный показатель уровнянадежности, следует иметь в виду, что частные уровни надежности эксплуатационныхпоказателей асфальтобетона зависят от условий эксплуатации покрытия, поэтому ихкоэффициенты весомости также должны учитываться при оценке качества материала.3. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ АСФАЛЬТОБЕТОНА
  24. 24. Оценка свойств асфальтобетона и соответствующие требования к показателям качества связаны синвестициями, поэтому должны быть максимально приближены к фактическим условиям работыдорожного покрытия. На актуальность затронутой темы указывает большой объем публикаций,посвященных разработке новых методов испытаний. Существующих методов испытанийасфальтобетона очень много *11,33,34+. Поэтому перед исследователями и контролирующимиорганами часто встает задача выбора из многообразия условных и несогласованных между собойметодов испытаний наиболее приемлемых, чтобы обоснованно оценивать эксплуатационныесвойства и долговечность дорожного покрытия.При выборе, обосновании и разработке новых методов испытаний следует руководствоватьсяследующими принципами:- испытания должны учитывать реальные условия эксплуатации асфальтобетона по температурно-временному и напряженно-деформированному характеру нагружения;- методы испытаний и требования к асфальтобетону целесообразно дифференцировать поназначению и условиям эксплуатации;- предпочтительнее использовать унифицированные методы испытаний, обеспечивающиегармонизацию предъявляемых требований к асфальтобетону;- комплекс эксплуатационных показателей должен быть минимальным, дублирующие и ненесущие дополнительной информации испытания следует исключать;- повторность испытаний имеет большое значение, так как совершенно необходима длянадежной характеристики статистически неоднородных дорожно-строительных материалов;- методы испытания должны быть как можно более простыми, физически обоснованными иэкономичными.Большое значение имеют механические испытания асфальтобетона, которые призваны оцениватьсопротивление асфальтобетона силовому воздействию в дорожной конструкции. Они могутклассифицироваться по виду напряженно-деформированного состояния образцов, способунагружения и по целевым показателям, характеризующим эксплуатационные свойстваасфальтобетона.

×