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9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABRABA. Powering the Future of Flight. 2011. Disponível em <
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FUMEC. História da Aviação Comercial Brasileira. [Entre 2006 e 2015]. Disponível em <
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Artigo Científico apresentado à Pontifícia Universidade Católica de Goiás como exigência parcial para a obtenção do grau de bacharel em Ciências Aeronáuticas.

Publicada em: Economia e finanças
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Artigo biocombustíveis e sua viabilidade econômica na aviação

  1. 1. 1 BIOCOMBUSTÍVEIS E SUA VIABILIDADE ECONÔMICA NA AVIAÇÃO BIOFUELS AND ITS ECONOMIC VIABILITY IN AVIATION Marcelo Gomes Neri1 Pedro Muniz Balby2 RESUMO O rápido desenvolvimento da aviação comercial provoca uma elevação, entre outras, significativa das taxas de emissões de gases poluentes causadores do efeito estufa. Talaumento é considerado como uma das principais adversidades ambientais e devido à sua extrema relevância visa-se encontrar métodos alternativos para solucionar tal problema. Com base nesse contexto, o presente artigo objetiva realizar uma análise da possível viabilidade econômica dos biocombustíveis na aviação, por meio de uma analogia desenvolvida pelo autor entres os atuais combustíveis empregados na aviação de grande porte e os novos combustíveis alternativos, como por exemplo, o óleo de pinhão manso. Palavras-chave: Viabilidade econômica; efeito estufa; desafios; eficiência; segurança. ABSTRACT The fast commercial aviation development hascaused a significant increase on the emissions ratesof pollutants causers of greenhouse effect,among others. Such increase is considered as one of the main environmental problems, and due to its extreme importance it’s essential to find alternative methods to solve this problem. Within this context, the present article aims to conduct an analysis of the potential economic viability ofbiofuels in aviation, based onan analogy developedby the author between current fuels used in large aviation and these new alternative fuels. Keywords: Economic viability; greenhouse effect; challenges; efficiency; security. 1. INTRODUÇÃO 1.1 Metodologia O estudo aqui apresentado foi desenvolvido com base em uma pesquisa exploratória, por meio de descobertas de conhecimentos com base textuais: as referências bibliográficas, e dados obtidos ao longo da pesquisa, destacando os conceitos de segurança da operaçãodos biocombustíveis, eficiência 1 Bacharelando do 7º período do curso de Ciências Aeronáuticas, da PUC-GO e Piloto Privado. E-mail: marccello37@hotmail.com 2 Professor Especialista do curso de Ciências Aeronáuticas, da PUC-GO, Piloto Linha Aérea e Advogado.
  2. 2. 2 econômica e a sustentabilidade. Nesse âmbito será apresentado um breve contexto histórico sobre a aviação comercial e o seu impacto no ambiente. Além disso, serão expostas tabelas e outros dados que demonstram a eficácia dos biocombustíveis, e por fim, uma análise realizada pelo autor sobre a influência dos combustíveis alternativos para o ambiente, na economia e diversos setores afetados, criando sobre os leitores uma visão crítica acerca da viabilidade dos biocombustíveis. 1.2 Desenvolvimento da aviação comercial Pesquisas relacionadas ao desenvolvimento inicial da aviação comercial revelam que essa atividade tornou-se relevante após o surgimento das primeiras rotas regulares durante a Primeira Guerra Mundial, destacando-se o transporte de malas postais alemãs, por meio de aviões militares. Em 1917, surgiu a primeira empresa aérea,fundada na Alemanha, a Deutsche Luft-Reederei Gmblt (DLR), que tinha ajuda da indústria aeronáutica Junkers3 . Em fevereiro de 1919, a DLR foi responsável pela operação da primeira rota comercial do mundo, ligando as cidades de Berlim a Weimar, na Alemanha. Nesse mesmo período, surgiram em vários países da Europa, novas empresas aéreas como a KLM, na Holanda a Latécoère,na França e a DDL na Dinamarca,as quais realizavam o transporte de malotes e autoridades, consideradas “corajosas”, devido ao alto número de acidentes aéreos ocorridos na época. No Brasil, a situação não se diferiu do restante do mundo, muitas empresas surgiram ao longo do tempo e cada uma delas deixou uma contribuição histórica para o avanço da aviação comercial brasileira. A primeira autorização de transporte aéreo concedida ao Brasil ocorreu em outubro de 1918, permitindo que os engenheiros João Teixeira Soares e Antônio Rossi organizassem uma empresa para o serviço de transporte. Nos anos seguintes, com a viabilidade do setor, mais seis transportadores aéreos receberam permissão semelhante (FUMEC, 2015). Nesse momento histórico, a aviação comercial regular era regulamentada4 com base nos princípios da Convenção de Paris de 1919, determinando que apenas companhias com sede no Brasil pudessem realizar atividades aéreasdomésticas,o que alavancou no país a demanda de empregos diretos e indiretos. Como a rentabilidade do setor aeronáutico estava se destacando,foi realizada nos EUA,no ano de 1944, a Convenção de Chicago, estabelecendo novas normas para organizar o transporte aéreo internacional. Inicialmente, esse conjunto de acordos tinha como finalidade garantir o desenvolvimento da aviação civil, preservara paz mundial e estabelecero serviço aéreointernacional de forma qualitativa e econômica. Esse acordo também instituía regras ambientais (como controle de ruído e emissões de poluentes provocadas pela região aeroportuária) a serem seguidas, porém, nenhuma relacionada 3 A Empresa Junkers era uma das maiores fabricantes de produtos aeronáuticos na época. 4 No Brasil foram criadas normas semelhantes à Convenção de Paris que apenas regulava a Europa.
  3. 3. 3 exclusivamente aos impactos gerados pelos combustíveis poluentes (ICAO, 2015a). A grande contribuição dessa conferência para a aviação mundial foi a criação da OACI ou ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil), organismo que, atualmente, é vinculado à Organização das Nações Unidas (ONU),além de ser um dos principais órgãos que estimulam pesquisas relacionadas a impactos ambientais causados pelo setor aeronáutico. 2. EVOLUÇÃO PÓS GUERRA Após o final da Segunda Guerra Mundial, em 1945, devido a uma grande oferta de pilotos militares desmobilizados e o baixo custo para aquisições de aeronaves de guerra, houve o surgimento de uma vasta quantidade de novas empresas aéreas,o que proporcionou a origem de novas rotas aéreas, e consequentemente, um cenário propício à forte competitividade, causando a falência de várias companhias aéreas. Nessa ocasião, para muitas empresas sobreviverem aos desafios do mercado, inúmeras companhias se uniram, o que, entretanto, não foi suficiente. Era também necessário “alavancar” o desenvolvimento da aviação, e diante desse contexto, surgiram os primeiros aviões turbo- hélices e à jato. Desenvolvida durante a Segunda Guerra Mundial, a propulsão à jato revolucionou o transporte aéreo comercial, promovendo a redução de custos operacionais e o aumento da escala das atividades aéreas (SIMÕES, 2003). O ingresso de aviões à jatos na aviação comercial não trouxe exclusivamente aspectos positivos: foi, também, responsável pelos primeiros problemas ambientais de maior impacto, como os elevados níveis de ruídos, e as emissões de gases contaminantes, sendo que estas não tinham uma regulamentação que controlava as emissões desses poluentes. 3. A AVIAÇÃO E O MEIO AMBIENTE Para analisar o transporte aéreo no contexto de emissões de gases, julgou-se necessário demonstrar os principais impactos ambientais gerados por essa atividade, afinal, a preocupação da comunidade científica, em geral, partiu do princípio da mitigação dos problemas ambientais. Os impactos ambientais gerados pelo setor aeronáutico são variados, contudo, a comunidade científica destaca a poluição do solo e água, provocada pelos tanques de armazenagem de combustíveis, além de agentes químicos empregados nas aeronaves para descongelamento em períodos com nevasca. Outro problema estudado pelos cientistas é a poluição sonora produzida por motores das aeronaves. A questão do ruído tornou-se o foco das primeiras regulamentações, já que ela afeta a qualidade de vida da população que vive nas proximidades de um aeroporto. Outro impacto ambiental, que atualmente é o que tem um maior destaque na mídia, é poluição do ar, e a aviação é um dos grandes contribuintes, principalmente nas operações de pousos e decolagens. 3.1 Protocolo de Kyoto
  4. 4. 4 Diante do grande destaque na sociedade que as emissões de gases poluentes ganharam, a ONU desenvolveu um estudo que, mais tarde, veio a compor um tratado internacional, ratificado no ano de 1998, onde os paísesparticipantes se responsabilizam emreduzir asemissõesde gasesde efeito estufa (GEE). Esse protocolo entrou em vigor no ano de 2005 e foi assinado na cidade de Kyoto e, ainda, conta com a assinatura de aproximadamente 170 países, incluindo o Brasil. Dentre eles,trinta participantes se comprometem a reduzir as emissões de Dióxido de Carbono (Poluente com maior poder destrutivo) em 5.2% em relação ao ano de 1990. Visando cumprir o proposto no Protocolo de Kyoto, a ICAO realizou um estudo visando encontrar uma forma eficiente de reduzir as emissões de GEE, e foi nos combustíveis alternativos que a ICAO encontrou a forma mais rápida de atingir a meta de estabilizar as emissões da aviação até o ano de 2020. Com base nesse contexto, a Organização Internacional de Aviação Civil está ativamente engajada na ascensão e harmonização de iniciativas que impulsionem e apoiem o desenvolvimento dos biocombustíveis (ICAO, 2015b). 4. O TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL E AS EMISSÕES DE GASES Outro dado de extrema importância a ser analisado é o panorama do transporte aéreo e as emissões de gases poluentes, afinal, é praticamente impossível discorrer sobre os impactos produzidos por gases poluentes sem apresentar o atual estado de crescimento do transporte aéreo comercial. Desse modo, será utilizado, como referência, o transporte aéreo brasileiro. 4.1 Atual panorama do transporte aéreo comercial brasileiro Com mais de oitos milhões de quilômetros quadrados de área,o território brasileiro sugere a necessidade de um transporte com a capacidade de cumprir grandes distâncias em pouco tempo. Diante disso, coligado com a liberdade tarifária e de oferta suportada pela Lei nº11.182 de 20056 (BRASIL, 2005), o transporte aéreo vem proporcionando valores de movimentação cada vez mais significativos nos mais de 700 aeródromos7 públicos difundidos pelo país. Segundo o Anuário Estatístico do Transporte Aéreo de 2012 publicado pela ANAC, a demanda doméstica de transporte aéreo de passageiros em território brasileiro triplicou no período de 2003 a 2012. Esse crescimento acusa uma tendência de aumento da eficiência do sistema, representando um faturamento em receitas de voo da ordem dos 27,8 bilhões de reais só no ano de 2012, contudo, o total de custo cresceu 20%, chegando ao valor de 31,3 bilhões de reais (ANAC, 2014). 6 Lei que cria a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e dá outras providências. 7 Aeródromos são locais de pousos e decolagens de aeronaves, vale lembrar que o número de aeródromos citados acima, são apenas de aeródromos homologados.
  5. 5. 5 Recentemente,a ANAC atualizou essesvalores de crescimento,porém, em RPK8 .Segundo a ANAC,o transporte aéreo doméstico de passageiros registrou um aumento de 4,0% em fevereiro de 2015, comparando com o mesmo período no ano passado. Além disso, houve, também, um crescimento de 4,7% na oferta de assentos oferecidos (ANAC, 2014a). Com esse dado de crescimento, em fevereiro de 2015 a demanda doméstica completou 10 anos consecutivos de crescimento. 4.2 Emissões de gases na aviação civil brasileira Com relação às emissões, a ANAC divulgou, em outubro de 2014, o primeiro Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil. Este documento é um importante instrumento de gestão ambiental, pois possibilita detalhar a evolução das emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa (GEE) causada pelo transporte aéreo brasileiro ao longo dos últimos nove anos. Dentre os resultados analisados, estãoasemissõesde monóxido de carbono (CO)9 e dióxido de carbono (CO2)10 , que são os gases de maior agressividade à saúde humana. Enquanto nos últimos nove anos o transporte aéreocomercial brasileiro cresceu75%, o crescimento de emissõesde COpassou de cinco mil toneladas em 2005 para aproximadamente 6,6 mil no ano de 2013, representando 32% da produção de gases. Ou seja, o número de emissões está abaixo do crescimento do setor, já que a tendência seriam as emissões de gases poluentes atingirem os mesmos valores de crescimento que o transporte aéreo desenvolveu. O motivo do que seria a redução das emissões desses gases,deve-se à modernização da frota aérea brasileira, além da adoção de práticas sustentáveis pelas empresas aéreas. Tendo como base as informações sobre as emissões de CO apresentadas anteriormente, analisou-se que 83% da produção desses poluentes são provenientes de movimentações domésticas, enquanto 17% são gerados por movimentações internacionais, e que o período onde as emissões são geradas em maior número,são nas operações de taxi, pousos e decolagens. Vale salientar, ainda, que o desenvolvimento dessa pesquisa foi analisado com base apenas nos principais gases emitidos11 nas atividades de transporte aéreo e que tem um maior poder destrutivo para o meio ambiente. O gráfico a seguir é apenas uma representação dos gases emitidos. Para montar este relatório, foram analisados mais de 1,5 milhões de movimentos de aeronaves em cada ano. 8 Unidade de medida para cálculo de crescimento da demanda RPK- passageiros-quilômetros pagos transportados. 9 Resulta da combustão incompleta do carbono (C) contido no combustível. 10 Produto da oxidação completa do carbono (C) presente no combustível durante sua queima. 11 Entre os gases,pode-se destacaro monóxido de carbono (CO), compostos orgânicos voláteis (COV), óxidos de nitrogênio (NOx), dióxido de enxofre (SO2), material particulado (MP), dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O).
  6. 6. 6 O gráfico 02 (média calculada com base no ano 2013 disposto no Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil 2014) indica as estimativas12 de emissões de gases por fase do voo13 . 5. CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NA AVIAÇÃO BRASILEIRA 12 Para o cálculo foram utilizados valores médios das emissões de todos os gases CO, COV, NOx, SO2, MP, os gases CO2, CH4 e N2O não foram considerados relevantes para o Inventário de 2014 para essa atividade apresentado pela ANAC. 13 Considera-se 5% da fase de cruzeiro devido as operações entre LTO (Landig and Take off) ou pousos e decolagens representar 95% das emissões de gases. **APU (Auxiliary Power Unit) Unidade Auxiliar de Força, permite suprir eletricidade aos sistemas do avião para que funcione independentemente dos motores. 14 As siglas citadas anteriormente são siglas inglesas que abreviam seus nomes para facilitar o reconhecimento AVGAS (Aviation Gas), QAV (Querosene de Aviação), JET-A1 (mesma denominação para querosene de aviação). Taxi 51% Aproximação 12% Subida 19% Decolagem 8% Uso do APU** 5% Cruzeiro 5% Gráfico 02: Emissões de gases por fase Taxi Aproximação Subida Decolagem Uso do APU** Cruzeiro Fonte:Neri,M.G. (ANAC,2015) Gráfico 01: Emissões de CO por tipo de movimentação
  7. 7. 7 Ressalta-se que os principais combustíveis aeronáuticos produzidos e utilizados em todo o mundo são,o AVGAS14 (gasolina de aviação)e o querosene de aviação (QAVou JET-A1)14 .OAVGAS é utilizado para abastecimento de aeronaves de motores convencionais, ou seja, aeronaves de motores à pistões. O QAV, em contrapartida, é utilizado em aeronaves de motores à jato. A principal diferença entre o AVGAS e o JET-A1 é que ao contrário do querosene de aviação, a gasolina de aviação contém em sua composição chumbo. Simplificando, o combustível utilizado em aeronaves à jato tem uma performance aprimorada comparada ao de comburentes de aeronaves à pistões, devido a seu grau de pureza, além de ter um maior poder energético. Em termos comerciais e para fins de estudo, será considerado o consumo de combustíveis de aeronaves à jato, por ser considerado o combustível de maior consumo expressivo, representando o maior mercado com cerca de U$ 300 bilhões anuais (ANP, 2013). O consumo de QAV está vinculado ao crescimento do transporte aéreo comercial brasileiro, independentemente do Brasil apresentar períodos de estagnação no crescimento da aviação comercial, dados demonstram o presente desenvolvimento, conforme o gráfico a seguir: Gráfico 3: Produção, vendas e importação líquida de QAV, 2000 – 2012 -ANP15 O gráfico acima, evidencia uma queda nas vendas de querosene de aviação no período de 2001 a 2003, devido a falência e venda de umas das principais empresas aéreas que atendiam o setor aéreo, mas logo em seguida apresenta um crescimento expressivo, e como relatado anteriormente, nos últimos dez anos o transporte aéreocomercialapresentou crescimentoconsecutivo, com índices recordes no período de janeiro a março de 2015, com alta de aproximadamente 5,6% (ANAC, 2015b), ou seja, maior necessidade de produção de combustíveis para atender à demanda do mercado. 15 Agência Nacional de Petróleo (ANP). (Fonte: Dados Estatísticos Mensais – ANP, 2013)
  8. 8. 8 Combustíveis, em geral, são o que mais representa custos para a realização de voos. Para se ter ideia, a GOL Linhas Aéreas publicou um balanço anual referente ao ano de 2013, ano em que poupou aproximadamente R$ 131 milhões com combustível, e seulucro operacional de R$ 266 milhões, ou seja, caso a empresa não conseguisse realizar a economia, um valor de aproximadamente 49% do seu lucro operacional seria debitado como combustível consumido (GOL, 2014). É com base nesse contexto que serão analisadas adiante as perspectivas de mercado para os biocombustíveis na aviação, visando a rentabilidade econômica no transporte aéreo comercial, de modo que a aviação comercial tenha um desenvolvimento sustentável sem perder a eficiência e a segurança. 6. O POTENCIAL DOS BIOCOMBUSTÍVEIS NA AVIAÇÃO COMERCIAL Para analisar o potencial dos biocombustíveis, é de extrema importância destacar que globalmente a aviação contribui com aproximadamente 2% para o aquecimento global, segundo o IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), ou Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (GALANTE,2014). Esse número parece ser pequeno, contudo, a aviação é o setor que está em crescimento contínuo comparado aos outros meios de transporte. Diante desses dados, cientistas perceberam que a melhor forma de reduzir as emissões de gases de efeito estufa seria substituindo o atual combustível fóssil utilizado no mercado,por um combustível com menor teor de gases causadores do efeito estufa, e nesse caso, os biocombustíveis seriam um ajuste perfeito. No que diz respeito à viabilidade dos biocombustíveis, rigorosos testes, tanto em solo quanto em voo, têm mostrado que os combustíveis de origem orgânica podem oferecer iguais (e, por vezes,melhor) desempenhos em relaçãoao atual combustível que atende o mercadoaeronáutico. Porém, o maior desafio encontrado pelos pesquisadores consiste em garantir um rentável, estávele sustentável fornecimento dessa nova fonte energética.E para garantir essesrequisitos à indústria de biocombustíveis para aviação, é preciso recuperar o atraso destes no desenvolvimento. Isso vai exigir um capital altíssimo, que pode ser incentivado pela comunidade de investidores e pelo governo. Apesarde irônico, a produção de biocombustíveis gerou inúmeros desconfortos,no quesito sustentabilidade, já que questões sobre produção e preço de alimentos, uso da terra e da água, seriam provavelmente afetadas pela produção de biocombustíveis, fato que gerou inúmeras discussões na produção dos biocombustíveis de primeira geração16 .Umevento que contribuiu para o desenvolvimento dos biocombustíveis foi a inviabilidade do Etanol na aviação comercial, pois o álcool proporcionou aos estudiosos da área da aviação o estudo da utilização dos biocombustíveis de segunda geração17 . Além 16 Denominação do Etanol e outros primeiros biocombustíveis. 17 São eles: Óleo de Pinhão Manso, óleos de algas e entre outras plantas.
  9. 9. 9 disso, aplica-se o conceito “DROP-IN” para esses combustíveis, ou seja, podem ser cultivados com culturas alimentares sem nenhum impacto adverso. Outro fator de interesse sobre esses novos biocombustíveis, é que são resistentes por natureza a pragas e doenças durante o cultivo de suas plantas produtoras. Na prática, essa segunda geração de biocombustíveis tem sua eficiência energética considerada idêntica ao JET-A1, porém, diferencia-se por ter menor produção de gases do efeito estufa. Não será necessária a criação de novos motores ou aeronaves para o funcionamento dos combustíveis alternativos. Mas, isso não significa que se pode, simplesmente, liberá-los para o completo abastecimento das diversas aeronaves do setor aeronáutico. Por questões de segurança, julga-se necessário o abastecimento das aeronaves operante com biocombustíveis, com um abastecimento de pelo menos 35% de combustíveis convencionais de aviação. Por enquanto, essa segunda geração de biocombustíveis seria uma medida paliativa, e a princípio, os pesquisadores pretendem reduzir em até 6% do atual combustível do mercado por esses combustíveis alternativos até o ano de 2020. 7. ARGUMENTAÇÃO ECONÔMICA PARA OS BIOCOMBUSTÍVEIS Os biocombustíveis para a aviação têm uma série de benefícios sendo o mais importante a redução do efeito estufa, um importante quesito para o desenvolvimento do que as principais empresas denominam de “mercado verde”18 . Muitas empresas aéreas estão dispostas a empregar os biocombustíveis caso haja viabilidade financeira, o que não é o caso atualmente, já que eles são produzidos em pouca escala e têm alto custo. Asestimativas atuais para custo de produção sugeremque ascompanhias aéreasteriamque pagar o dobro do que é gasto atualmente com o uso de combustíveis. Consequentemente, esses custos seriam repassados para os valores das passagens aéreas. No raciocínio econômico, uma tendência do mercado de querosene de aviação e de biocombustíveis pode contrariar essa ideia, e existem três possibilidades para a implicação dessa mudança, que serão abordadas a seguir. A primeira possibilidade, é que serão impostas políticas climáticas pelo governo, adicionando ainda mais os custos para utilizadores de combustíveis fósseis, ou seja, uma forma de punição para quem utiliza combustíveis convencionais. Em segundo lugar, a tendência natural econômica do crescimento do valor do querosene devido à dificuldade na extração e uma suposta escassez dos derivados do petróleo. E por último, que seria basicamente uma consequência das duas primeiras trajetórias de mercado citadas anteriormente, isto é,os custos para produção e distribuição de biocombustíveis de segunda geração de aviação devem cair. A velocidade dessas três tendências de mercadoé que determinará o quão rapidamente os biocombustíveis se tornarão economicamente viáveis. 18 Nome dado ao desenvolvimento do mercado de forma sustentável.
  10. 10. 10 Outro ponto que influencia no valor do JET-A1 é que a partir do ano de 2012, foi imposta a política da compra de crédito de carbono, ou seja,as companhias aéreas terão que “pagar” para poluir. Essa política que é atualmente implantada na Europa e futuramente em todos os países, acrescenta na ordem de 2% a 3% o preço do querosene de aviação, fechando a lacuna dos custos para produção e distribuição de biocombustíveis, como pode ser comprovado no gráfico a seguir: Gráfico 4: Comparação entre os custos do uso dos biocombustíveis e o JET-A19 O gráfico 4 compara os custos decorrentes na utilização dos biocombustíveis (maior linha vertical em azul) e o custo dos biocombustíveis projetados por pesquisadores da área (menor linha vertical em azul), com os custos do JET-A, com créditos de carbono representado pela linha verde ou apenas seu valor sem o crédito de carbono linha horizontal azul. Além disso, o gráfico informa que as projeções de custos podem ser reduzidas com base na assistência do governo investindo no desenvolvimento dos biocombustíveis, ou seja, diante das informações apresentadas no gráfico no quesito custos, o de combustíveis sustentáveis é a alternativa com maior viabilidade econômica. Além disso, a produção de biocombustíveis vai gerar inúmeros novos empregos diretos e indiretos no setor agrícola para atender à demanda de mão de obra especializada na produção e colheita, já que muitos países com os climas ideais para o cultivo terão que produzir em grande escala esses combustíveis alternativos para atender outras regiões onde é praticamente impossível o cultivo dessas plantas. 8. CONSIDERAÇÕES FINAIS Diante do contexto apresentado, fica perceptível que o setor aeroviário tem uma grande preocupação ambiental, e que o crescimento econômico de algumas nações induzirá a uma expansão na 19 Dados com perspectivas no ano de 2010, preço do carbono referentes a 2010, gráfico apenas estimativo, com base no reajuste constante do dólar americano. (ABRABA, 2015)
  11. 11. 11 demanda de trafego aéreo,cabe destacar que essa provável expansão se deve ao impulso proporcionado pela liberdade tarifária, que possibilitou a acessibilidade ao transporte aéreo, fato que pode ser comprovado com os últimos dez anos de crescimento consecutivos da aviação comercial brasileira. A atenção do setor aeronáutico em relação ao meio ambiente, é consequência de uma série de estudos comprovando a possível ocorrência de danos ambientais de proporções desastrosas para a humanidade, provocados pelos diversos setores da economia, com destaques aos setores da indústria e do transporte. Combinado com a pressão pública para um desenvolvimento do transporte aéreo mais sustentável, as principais empresas do ramo aeronáutico e energético descobriram que a implantação dos biocombustíveis seria um forte aliado para solucionar os problemas ocasionados pela emissão de gases do efeito estufa na aviação. Essa possível fonte de substituição envolve produtos cujas especificações devem atender ao mais elevado padrão de qualidade para combustíveis na aviação, essa exigência é tão importante, que mesmo os combustíveis tendo autorização para uso no transporte aéreo, a sua quantidade utilizada não seria 100%, ou seja, nenhuma aeronave poderia voar totalmente abastecida com biocombustíveis, pois poderia ter sua segurança operacional comprometida. Contudo, num cenário de emissões de gases poluentes cada vez maiores, essa fonte energética se consolida como uma alternativa viável em até curto prazo. Nesse contexto, as empresas reconhecidas mundialmente do setor de pesquisas aeronáuticas,têm se mobilizado a fim de garantir um ambiente propício à inovação e pesquisas de combustíveis de aviação sustentáveis. Entretanto, apesar dos esforçospor partesdessesempreendimentos, algumas contradiçõessurgiram no caminho, entre elas, destacam-se a suposta competição entre a produção de alimentos e a produção dos biocombustíveis, e também, o seu alto custo de implantação na aviação. De fato, os combustíveis sustentáveis têm valor maior, comparado aos combustíveis convencionais utilizados no mercado atualmente. Porém,o atual valor desses combustíveis, é retrato do atual panorama de investimentos em pesquisas e tecnologias, pois a maioria dos biocombustíveis de aviação utilizados em testes foi produzida por instituições privadas. A omissão do governo em relação ao investimento no setor de energia renovável é resultado das diversas falhas na gestão econômica e do desinteresse de algumas instituições ligada ao governo. Apesar dos inúmeros desafios que antepõem, não resta ao transporte aéreo alternativa em curto prazo, que não seja implantação gradativa dos biocombustíveis, até mesmo porque uma tendência de mercado deve, provavelmente, elevar o atual valor dos combustíveis convencionais. Portanto, trata-se de uma fantástica oportunidade para o governo e a indústria energética e aeronáutica trabalharem em conjunto para reduzirem custos e ampliarem a ideia de desenvolvimento sustentável do mercado. Para tanto, será necessário investir fortemente no setor de pesquisa e desenvolvimento da produção de fontes energéticas sustentáveis, produzindo em baixo custo e em larga escala, garantindo, ainda, as rigorosas especificações do setor aeronáutico.
  12. 12. 12 9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABRABA. Powering the Future of Flight. 2011. Disponível em < http://www.abraba.com.br/documents/downloads/PoweringthefutureofFlight.pdf>. Acesso em 15 abril. 2015. ANAC. Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil 2014 Ano-Base 2013 Relátorio Final. [2014]. Disponível em < http://www2.anac.gov.br/biblioteca/inventario_nacional_de_emissoes_atmosfericas_da_aviacao_civil. pdf>. Acesso em 19 maio 2015. ANAC.(a). Demanda acumula alta de 5,6% de janeiro a março. 2015. Disponível em < http://www.anac.gov.br/Noticia.aspx?ttCD_CHAVE=1775>. Acesso em 19 maio 2015. ANAC.(b). Demanda acumula alta de 5,6% de janeiro a março. 2015. Disponível em < http://www.anac.gov.br/Noticia.aspx?ttCD_CHAVE=1775>. Acesso em 19 maio 2015. ANP, Evolução do Mercado de Combustíveis e Derivados: 2000-2012. 2013. Disponível em <http://www.anp.gov.br/?dw=64307>. Aceso em 22 maio 2015. BRASIL.Lei nº11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e dá outras providências. Presidência da República. Disponível em < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/Lei/L11182.htm>. Acesso em 10 de junho de 2015. GOL, Demonstrações Financeiras 2013. 2014. São Paulo. Disponível em < http://www.valor.com.br/sites/default/files/upload_element/28-03-gol-balanco.pdf>. Acesso em 01 de junho de 2015.
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