Cargo n.º 162 – Novembro 2005

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Edição n.º 162 da revista “CARGO”, que se publica em Portugal. Novembro 2005. Direcção de Luís Filipe Duarte.

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Cargo n.º 162 – Novembro 2005

  1. 1. NOVEMBRO 2005 1
  2. 2. NOVEMBRO 20052
  3. 3. NOVEMBRO 2005 3 Editorial MARÍTIMO Setúbal aguarda novas linhas .................... O mar é passado, presente e futuro de Portugal .................................... Europa sem meios de combate à poluição ............................... Frasquilho quer reanimar o transporte fluvial de cereais ...................... APL e CPL: primeira parceria na TPI .............. APDL e TCL juntos em Bilbau para promover Leixões ................................. Intermodal, Transport e Logistics em Bilbao por Vítor Caldeirinha .................................... Factores que influenciam o desempenho e indicadores de medida (conclusão) por Prof. J. Augusto Felício .......................... Novos formados do CEGE recebem diploma em Janeiro ..................... DIRECTOR Luís Filipe Duarte CHEFE DE REDACÇÃO Anabela Tanganhito REDACÇÃO Adriano Mendes, António Gumerzindo, João Cerqueira COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor Caldeirinha EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira MARKETING / PUBLICIDADE Susana Rebocho ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 www.cargoedicoes.pt e.mail:cargo@cargoedicoes.pt PROPRIEDADE Luís Filipe Duarte D.G.C.S. nº 118538 EDITORA CARGO Edições, Lda Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 IMPRESSÃO E ACABAMENTO Óptima Tipográfica Casais da Serra 2665-305 Milharado ASSINATURA ANUAL Portugal - 25 EUR Estrangeiro - 30 EUR Depósito legal nº 6196692 PERIODICIDADE - Mensal TIRAGEM - 8.000 exempl. O director Fazer contas 4 8 8 12 13 16 17 18 22 24 26 26 27 28 29 31 32 34 34 @ Marítimo ................................................. RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA Lisboa-Badajoz em bitola europeia pronta em 2013 ......................................... Ligação ferroviária do porto de Aveiro arranca no início do ano ............................... Ferrovia sempre a perder quota de mercado ...................................... Inovação em Diversos Horizontes Logísticos no 8º Congresso APLOG ......... @ Rodoferroviário & logística .................. AÉREO Transporte Aéreo vítima da ignorância e incompetência política por J. Martins Pereira Coutinho .................. Pioneiros da Carga Aérea em Portugal ... @ Aéreo ...................................................... Índice ANO XV • Nº 162 • NOVEMBRO 2005 Lisboaprecisa,éindesmentível,deumasoluçãoaeroportu- ária, apesar de desde há muitos anos Lisboa não conseguir captar mais que 10 milhões de passageiros/ano. O Governo anunciou que ela será a Ota, descartando a hipótese segundo aeroporto-porquetrariacomplicaçõesdegestãodetráfego-eo Rio Frio - porque perdia os fundos comunitários. O novo aeroporto internacional de Lisboa vai criar 56 mil postos de trabalho, pelas contas do Naer: por cada milhão de passageiros, criam-se mil postos de trabalho directos e outros tantos postos de trabalho indirectos. O raciocínio é linear: 16 milhões de passageiros da Portela, mais os 40 milhões da Ota, é um total de 56 milhões de passa- geiros.Istosignificaacriaçãode56milpostosdirectosindirec- tos. A Portela dá hoje trabalho a 12 mil. As contas têm, no entanto, um "se", e um "quando": Se os aviões vierem, e quando vierem. Por enquanto, não há especi- alista credível de mobilidade que aceite tal aumento de passa- geiros, nem mesmo secando o Sá Carneiro e desincentivando as low costs, ao afastá-las para Beja. Por muito que a corpora- ção de bancos o jure a pés juntos. E se o volume de passageiros tardaremchegaraessesnúmeros,vaiserocabodostrabalhos para cumprir o "project finance". Daqui a 30 anos, já ninguém se lembrará disso. O que não admira - somos mesmo maus alunos a matemática.
  4. 4. NOVEMBRO 20054 portodeSetúbalserá,segun- do muitos dos estudiosos do fenómeno transportador, o porto que num futuro mais mentos previstos até ao final do pró- ximo ano que contribuam para a sua competitividade? GouveiaLopes:AAdministração dos Portos de Setúbal e Sesimbra tem em curso diversos projectos para mo- dernização e ampliação do porto, en- treosquaissedestacam: A relocalização do trem naval de combateàpoluiçãoedereboques-um projecto que visa a melhoria das con- dições de segurança no porto de Setú- bal, permitindo o desenvolvimento de sistemasdeprevençãoeficazeseacon- centração dos meios de combate à po- luiçãoeincêndios,actualmentedisper- sos,numazonaexclusivadeapoioaos serviços portuários, bem como uma maioroperacionalidadeeprontidãode respostaasituaçõesdeemergênciaea melhoria da qualidade em que são prestadososserviçosportuáriosdere- boque e de segurança. Trata-se da construção de uma infra-estrutura portuária com cerca de 500 metros de frente estuarina, incluindo uma nova docaeumterraplenode2,5ha,nazona de Santa. Catarina, para relocaliza- ção das embarcações do trem naval, cuja obra se encontra em curso. A recuperação ambiental e funcio- naldoMoinhoNovo-concluídosostra- balhos de limpeza da antiga área in- dustrial do Moinho Novo, através da remoção de embarcações abandona- das,demoliçãodeconstruçõesdealve- nariaexistentes,limpezadosterrenos e respectiva regularização, encontra- se em execução a realização de um es- tudo de mercado e viabilidade econó- mico-financeiraeaelaboraçãodopro- jecto prévio para a zona. Este projecto tem por objectivos a requalificação ambiental da área devoluta junto do Moinho Novo, tanto do ponto de vista paisagístico, como ambiental, bem como a construção de acessibilidades eadefiniçãodoordenamento,visando atribuir-lheumanovafuncionalidade. Jáestádefinidoousoadaraoter- minaldaEurominas? Oplanodemonitorizaçãoambien- tal dos portos de Setúbal e Sesimbra - umprojectoemcursocomvistaaacom- panharaevoluçãoambientaldoEstu- ário do Sado através da realização de estudosambientaisquepermitamcol- matar algumas lacunas de conheci- mento ainda existentes, definir um conjunto de indicadores ambientais significativos e um padrão de amos- tragemadequadoàscaracterísticasdo meioedasactividadeseconómicascuja Na primeira grande entrevista aos Órgãos de Comunicação Social. Carlos Gouveia Lopes, presidente da APSS, traça o rumo do maior porto ro-ro do país, e o quarto em dimensão a nível nacional Setúbal aguarda novas linhas oumenospróximoiráalimentarocon- sumo da zona da grande Lisboa, e es- coar os produtos que ali se fabricam, quando o porto que serve a capital do país atingir o ponto de saturação. Até essa altura, os que lideram o porto do estuáriodoSadovãocriandoascondi- ções que o tornam mais atractivo a cada dia que passa, "namorando" as linhas de navegação que podem cons- tituir uma aposta diferente, como é o caso do ro-ro, e lançando a rede aos empresários espanhóis de um hinter- land que se espraia pela província da Extremaduraechegaàfortementein- dustrializadaregiãodeMadrid.Tiran- dopartidodasboasacessibilidadester- restres - exemplares, no panorama nacional,comaauto-estradaeaferro- via "dentro" do porto -, Setúbal vai mantendo índices de crescimento que nãoenvergonham,nacomparaçãocom os outros portos. CARGO: A APSS tem vindo a fa- zer,aolongodosanos,significativos investimentos na infra-estrutura do Porto de Setúbal. Quais os investi- O
  5. 5. NOVEMBRO 2005 5 influência se pretende avaliar. Oprojectoderecuperaçãoambien- talefuncionaldoterminalEurominas que visa a transformação das instala- çõesdaantigaunidadefabrildaEuro- minasnumterminalespecializadoem granéissólidos,permitindoassimres- ponder às necessidades de tráfego até 2015.Encontram-seemelaboraçãoos estudos relativos ao projecto técnico, àavaliaçãodeimpacteambientaledi- agnósticos complementares, que pre- cedemaintervenção.Asobrasareali- zarnaáreadarecuperaçãoambiental incluem a demolição das antigas su- perestruturas, a reabilitação do cais, bem como a descontaminação dos so- los, sendo contempladas soluções am- bientalmente adequadas no que diz respeito ao destino dos materiais re- sultantes da demolição. E quanto às acessibilidades, tan- to terrestres como marítimas, plano em que, aliás, o porto de Setúbal é o que está melhor servido a nível naci- onal? Prevemos um reforço do acesso e pavimento rodoviário com o alarga- mento da plataforma, e a criação de umaviadeligaçãoferroviáriacomcer- cade4,5km.Deverãotambémsercon- templadas no projecto medidas de se- gurança integral nos aspectos aplicá- veis ao terminal, nas vertentes de "safety"e"security". Sobre as acessibilidades maríti- mas,noâmbitodoplanodedragagens edeassinalamentomarítimoepartin- do da caracterização geométrica dos canais norte, sul e da barra, bacias de manobra e de estacionamento, com geo-referenciamento,foidesenvolvido umprojectodeexecuçãodedragagens de manutenção, que assume uma for- ma contratual plurianual e que se en- contraemcurso.Estasdragagenstêm por principais objectivos a reposição e manutenção dos adequados acessos marítimo-estuarinosaosterminaisco- merciais do porto de Setúbal e a me- lhoria das condições operacionais e de segurançamarítima,adequandoopor- to para a recepção de novas linhas de contentores. O projecto da extensão do termi- nal roll-on roll-off para montante, em estudo, envolve o prolongamento do terminalroll-onroll-offem320metros para montante, com 8,5 ha de terra- pleno, dotado de ligação ferroviária, permitindoreforçaraespecializaçãoe aumento de produtividade dos termi- nais por segmento de mercado, bem como responder ao aumento de tráfe- goro-roesperado,deacordocomosce- nários analisados no âmbito do estu- do de viabilidade económico-financei- ra. Emcurso,estáaelaboraçãodopro- jecto técnico e do estudo de impacte ambiental, bem como a realização de estudoscomplementaresaomesmo,no âmbitodacaracterizaçãodossedimen- tosadragar. Emtermosdeconcessões,qualo balanço possível? Quais os objecti- vos de médio prazo? Após o processo de concessão dos terminais multiusos de serviço públi- co do porto de Setúbal, no domínio da carga geral, ro-ro e granéis, com des- taque para os contentores, e tendo em contaumaconjunturaeconómicades- favorávelanívelnacionaleeuropeu,o principal desafio que se coloca deverá serconsolidaromodelodegestãocomo "landlordport",semdescurarumapar- ticipaçãoactivadaautoridadeportuá- rianoaproveitamentodopotencialco- mercial, turístico, piscatório, ambien- tal e de integração urbana nos portos deSetúbaleSesimbra. Embora tenham decorrido apenas onze meses desde a entrada em funci- onamento dos dois terminais multiu- sos sob a gestão das empresas conces- sionárias, podemos registar que se al- cançou algum grau de estabilidade e equilíbrio na prestação de serviços e na actividade dos terminais, contan- do-se que agora as concessões desen- volvamoseupercursooperacional,co- mercialefinanceironormal,conforme planos de negócios previsionais das empresas, fazendo uso das potenciali- dadeseinstrumentosqueagestãoem- presarial lhes confere. Háquemdigaqueserviços,taxas e preços têm vindo a degradar-se, afectandoaimagemdoporto... Em termos do produto oferecido peloterminalMultiusos,concessiona- do em Novembro de 2004, importa re- ferirquesetratadomaiorterminaldo país, com fundos a -12m(ZH) e acessi- bilidades terrestres rápidas e descon- gestionadas, fora do perímetro urba- no, localizado a 40 km de Lisboa, tor- nando-se desta forma uma alternati- vaparaosclientes. No que respeita às taxas e preços praticados, salientam-se os baixos ní- veis das tarifas aplicadas pela LicenciadoemEngenhariaQuími- ca,ramoTecnologiaeIndústriadoIns- tituto Superior Técnico, em Março de 1974, Carlos Gouveia Lopes é dono deumextensocurrículo,queseriafas- tidioso aqui passar na íntegra. O actu- al presidente dos portos de Setúbal e Sesimbradistinguiu-se,entreJulhode 1977 e Julho de 1981, como técnico especialista do Ministério da Indústria naComissãodoProgramadasPirites, iniciando um largo percurso profissio- nal no sector mineiro. Foi sucessiva- mentemembrodaComissãoCoorde- nadora do Plano Metalúrgico Nacio- nal, assessor na Direcção de Planea- mento da EMMA - Empresa Mineira e MetalúrgicadoAlentejo,SA.,membro do Conselho de Gerência da METCOB - Metalurgia do Cobre, director adjunto da EDM, SA., vice-presidente da Mesa da Assembleia Geral da ENU - Empresa Nacional de Urânio, SA, e, na mesma empresa, vogal e mais tarde pre- sidentedoconselhodeadministração.Foi membro do Advisory Committee do Euratom Supply Agency, presidente da Mesa da Assembleia Geral da EXMIN - Companhia de Indústria e Serviços Mi- neiros e Ambientais, SA, vogal do Con- selho de Administração de PA - Pirites Alentejanas, SA, e assessor da Adminis- tração da EDM, SGPS, SA. Em Março de 2000 foi nomeado vo- gal do Conselho de Administração da APSS - Administração dos Portos de Se- túbal e Sesimbra, SA. - onde esteve até Maio de 2002. Antes de assumir o actual cargo,foigerentedaTransminas,ope- rador portuário, que deixou para pre- sidir à APSS. 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  6. 6. NOVEMBRO 20056 APSS,queràcarga,queraosnavi- os,oesforçodecontençãoereduçãode taxasnoregulamentodetarifasdesta autoridadeportuáriapara2006eoem- penho no desafio de contenção que se pretendevirabalizarostarifáriosdos prestadores de serviços e dos conces- sionários do porto de Setúbal para 2006. E quanto à atracção de novas li- nhas? A APSS tem em curso um plano comercial de captação de linhas regu- lares e novos clientes para o porto, numaabordagemconjuntacomosseus concessionários, que se espera venha a dar frutos em breve. É reconhecido que o arranque de qualquer novo ter- minalportuário,emqualquerpartedo mundo, sofre sempre de alguma difi- culdade inicial até se atingir alguma maturidadedeintegraçãonomercado existente. Pretendemos que o porto de Setú- bal venha a ser um caso de competiti- vidade e modernidade, que permita atrair mais linhas regulares, tornan- do-se também um porto comercial, para além de industrial. E temos con- dições para receber a maioria das li- nhas de contentores e servir o mais importante hinterland do País. No transporte marítimo de curta distância, o porto dispõe da oferta de várias linhas regulares roll-on roll-off com capacidade para o transporte de "trailers" e carga em mafis. Pretende- mosjuntararmadoresecarregadores/ transitários e criar oportunidades de negócio. Relativamenteàactividadecomer- cial do Porto de Setúbal, como está a movimentaçãodemercadorias? O ano 2004 foi bastante positivo para o porto de Setúbal, ao verificar- se um crescimento de 7,1% no tráfego demercadorias,queultrapassouos6,5 milhões de toneladas. Não só o número de navios que es- calaramoportoaumentoucercade4%, cifrando-se nos 2.124 no total, como também se verificou um aumento da arqueaçãobrutadosmesmos(GT)em cerca de 5%. Partindo para uma análise por modos de acondicionamento, verifica- se que para este crescimento contri- buiu o aumento de 24% do tráfego de carga fraccionada, essencialmente de produtos metalúrgicos, pasta de ma- deira,frutasepedrasornamentais. No que respeita a 2005, até finais de Outubro, o porto de Setúbal movi- mentoumaisde5,5milhõesdetonela- dasdemercadorias,representandoum ligeiro acréscimo em relação ao mes- mo período do ano anterior. A princi- pal razão para este incremento resi- diunamovimentaçãodegranéislíqui- dos. EmrelaçãoaoPortodeSesimbra, têm sido realizados trabalhos de me- lhoramento?Oqueestáprevisto? No que diz respeito ao porto de Se- simbratêmsidorealizadosváriostra- balhosdemelhoriaeexpansão,porfor- ma a responder às necessidades veri- ficadas. Efectuada a construção do novo caisemestacadaparaembarcaçõesde pesca,foiconcluída,nofinalde2004,a intervençãodemelhoriadascondições ambientaisnoportodeSesimbraere- localizaçãodosedifíciosdeapoioàpes- ca. A intervenção englobou a demoli- ção das instalações de apoio à pesca, que demonstravam um elevado grau dedegradação,arecuperaçãoerequa- lificação ambiental da zona envolven- te e a criação de infra-estruturas ade- quadasaofuncionamentodaactivida- de de manutenção e recuperação de equipamentos das embarcações de pesca. Outro dos projectos concluídos é o de pavimentação e iluminação do molhe de protecção, estando em fase de adjudicação a construção de um muro-caiserampadealagemjuntoao porto de recreio. Finalmente, e atendendo à dinâ- mica que o planeamento exige, decor- re neste momento a reavaliação das potencialidades do porto de Sesimbra tendoemcontaasprioridadesdecres- cimento, essencialmente, a nível regi- onal e local. Assim, foi adjudicado re- centemente um estudo diagnóstico de situação e elaboração de propostas de ordenamento para as intervenções a realizaracurto/médioprazo,queava- liaráacapacidadedeoferta,tendoem conta as alterações verificadas no sec- tor da pesca e recreio por forma a ul- trapassar os principais estrangula- mentosdetectados. Osestudosarealizarterãoemcon- sideraçãoaopiniãoaasaspiraçõesdos diferentesactoreseutilizadoresdopor- todeSesimbra,nassuasdiversasver- tentes, que serão ouvidos na fase de diagnóstico e aquando da preparação dos planos e projectos. Os cenários alternativos apresen- tadosdeverãocompatibilizarasdiver- sas actividades desenvolvidas na re- gião, sendo que as intervenções a rea- lizarincidirãoessencialmentenasáre- as da pesca e recreio. Estáprevistooaumentodonúme- ro de postos de atracação do porto derecreiodeSesimbra? No âmbito da actividade turística e da náutica de recreio verificaram-se melhoramentos nas infra-estruturas fundamentaisparaoapoioàsmesmas, com a colocação de novos passadiços quepermitiramaumentaracapacida- dederecepçãodoportoderecreio,con- cessionado ao Clube Naval de Sesim- bra,de130para170embarcações,en- treos6eos15metros. Por outro lado, foi recentemente concluída a construção de instalações sociais de apoio à náutica de recreio e àssecçõesdesportivasdoClubeNaval de Sesimbra. Em complemento, exis- te um fundeadouro de Verão na zona do porto, com capacidade para cerca de 80 embarcações de recreio. I Setúbalmovimentou,nomêsdeSetembro,maisde650.000tonela- das de mercadorias pelo seu porto, um aumento de 39,1% em relação ao mesmo período de 2004. Os granéis sólidos foram os que mais se distinguiram (+61%), com o carvão/coque e minérios a progredirem 105% e 161%, respectivamente. Os produtos refinados passaram de 86.749 toneladas para 157.571 toneladas, e no movimento Ro-Ro tam- bém se verificou um aumento de 4,4%. No total, o porto liderado por Carlos Gouveia Lopes fez até Setembro 5.076.786 toneladas, mais 170.758 toneladas do que de Janeiro a Setembro de 2004, equivalente a um aumento de 3,5 por cento. I Setúbal a crescer 3,5% nos primeiros nove meses MMMMM
  7. 7. NOVEMBRO 2005 7
  8. 8. NOVEMBRO 20058 Efthimios Mitropoulos, secretário geral da IMO: O mar é passado, presente e futuro de Portugal inda antes de enaltecer a ac- ção de portugueses valorosos de antanho como Vasco da Gama, D. Henrique, D. João II e D. Manuel no âmbito dessa extra- ordinária epopeia que foram os Desco- brimentos,osecretáriogeraldaIMO,o gregoEfthimiosMitropoulos,nodiscur- so da sessão pública comemorativa do Dia Mundial do Mar 2005, sublinhou as palavras com que entitulamos esta peça:Portugal,paíscomacentuadatra- dição marítima, tem no mar o seu pas- sado, presente e futuro. O dirigente da IMO falava no âmbito das comemora- ções do Dia Nacional do Mar, que este ano foram abrilhantadas pela presen- ça de um leque de ilustres conferencis- tas internacionais, tendo feito votos paraqueacerimóniacontribuíssepara que a indústria do transporte maríti- mo em Portugal - que, como é sabido, atravessa uma fase particularmente crítica, fosse redesenhada. OsecretáriogeraldaIMOlembrou A que o transporte marítimo é uma in- dústria fiável e segura, e a que mais cuidados tem com a protecção ambi- ental,detodasasindústriastranspor- tadoras; é o motor do desenvolvimen- tomundialaocontribuirparaotrans- Willem de Ruiter, director exe- cutivodaAgênciadeSegurançaMa- rítima Europeia, que a partir de AbrilseinstalaráemLisboa,fezuma breve alocução sobre o papel reser- vado à agência, em que o principal aspectoseráalutacontraapoluição marítima, sobretudo a originada pela libertação de hidrocarbonetos, fortuita, como foi o caso dramático do Prestige, ou propositada, a mai- or parte das vezes por acção crimi- nosadequemsabe-oujulgasaber- que a condenável acção de lavagem dos tanques em pleno oceano, en- quanto se desloca entre portos, fica impune, mas também sobre os as- pectos relacionados com a seguran- ça das embarcações em sede de sis- seconstatouqueaEuropanãotem, nemqueradquirir,osnaviosneces- sáriosaocombateaderramesdehi- drocarbonetos em pleno oceano, ondeascondiçõesdemarpodemser verdadeiramente adversas. A solução encontrada pode, no entanto, ser de alguma eficácia - a UE sensibilizou alguns armadores proprietáriosdenaviostanquepara, em caso de acidente, e a pedido das autoridades,deslocaramdetermina- dos navios para as áreas de desas- tre,nosentidodetornarempossível a recolha do fuel em alto mar. Mas só o próximo acidente, que ninguémdesejamasque,pelaleidas probabilidades,éinevitável,opode- rá dizer. I Willem de Ruiter vem instalar a ASME em Lisboa a partir de Abril próximo Europa sem meios de combate à poluição temas de Port State Control. Mas se nesta última os meios hu- manos, de fiscalização, parecem exis- tir em número suficiente, já naquela, o combate à poluição marítima, cedo porte de mais de 90% do total de mer- cadorias movimentadas no globo. E debitou um número impressionante, mesmo para aquela plateia de especi- alistas - «o volume de mercadorias transportadas tem vindo sempre a Mesa do seminário "Shipping Internacional - Transportador do Comércio Mundial: da esquerda para a direita, João Carvalho, presidente da AAMC, Peter Swift, direc- tor da Intertanko, Tom Allan, presidente do comité de segurança da IMO, Carsten Melchiors, secretário geral da BIMCO, Jonh Bainbridge, presidente da ICFTU, e Michael Grey, ex-editor do LLoyds List
  9. 9. NOVEMBRO 2005 9 crescer, e em 2005 deverá chegar aos 6milmilhõesdetoneladas,correspon- de hoje a um quilograma por habitan- te do planeta». Realçadoovolume,Mitropoulossu- blinhou a importância do transporte decrudeedecereais,entreoutrospro- dutos,paraodesenvolvimentodospo- vos de todo o mundo, para levar aos maispobresumpoucodoprogressodas regiões mais ricas. Mas teve também oportunidadedecriticarosque,nain- dústria do shipping, lançam mão de práticascondenáveiscomosãoodum- ping social ou a utilização de navios obsoletoseperigososdopontodevista ambiental.Esses,afirmou,»devemser banidos da indústria. A IMO tem vin- do a elevar os standards de exigência a nível da segurança e das boas práti- cas, e continuará a fazê-lo». Ana Paula Vitorino: O país tem a sua história ligada ao mar A sessão pública de comemoração do Dia Mundial do Mar seria depois encerrada pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, que sublinhou a importância do mar paraPortugal:«Onossopaístemasua histórialigadaaomar.Foiomarqueo fez nascer, foi pelos caminhos do mar que cresceu e deu novos mundos ao mundo. A localização geográfica de Portugal, no cruzamento das grandes rotasmarítimasmundiais,determina atransformaçãodasuafachadaatlân- ticanumaplataformalogística(...)que Aspecto da sala que acolheu as comemorações do Dia Mundial do MarEfthimios Mitropoulos, secretário geral da IMO deverá estar centrada nos portos por- tugueses na sua modernização e no desenvolvimento das infraestruturas necessárias à sustentação dos fluxos físicos e da info-estrutura indispensá- vel para o desenvolvimento dos fluxos informacionais». A governante aludiu também às auto-estradasmarítimas,defendendo que«aintegraçãodosportosnacadeia logísticadetransportes,(...)associada à redução das formalidades alfande- gárias e à transmissão electrónica de informação, permitirá tornar ainda mais atraente o transporte marítimo de curta distância, com rapidez e ní- veis de qualidade superiores a outros modos de transporte.Ana Paula Vito- rino frisou ainda a aposta na for- MMMMM
  10. 10. NOVEMBRO 200510 mação: «Queremos continuar a centenáriatradiçãoportuguesadeen- sino da engenharia náutica e dos co- nhecimentos ligados ao Mar», desafi- ando a IMO a «criar em Portugal um centrodeensinosuperiordedicadoaos assuntos marítimos», para o qual o País«dispõedanecessáriainfra-estru- tura». Seminário Shipping reflectiu saúde da indústria «Oseminário"ShippingInternaci- onal - Transportador do Comércio Mundial" começou com a intervenção de Peter Swift, director da Inter- tanko,quelogonaaberturadeuomote do discurso: «Nós, os transportadores de crude, podemos não ser amados, massomosdesejados».Ooradorapro- veitou o pouco tempo disponível - ha- via mais cinco inscritos - para realçar o esforço significativo desta indústria namitigaçãodeacidentes("onossoob- jectivoéreduzirmosatéOacidentes»), sublinhando que «há cinco anos o nú- mero de navios com casco duplo a transportar crude para a Europa era de 40%, e hoje é de 100%. Para o resto domundoessevalorrondaos80%,ea tendência é melhorar estes valores, pois a indústria tem um programa de investimentos em novos navios, nos próximos anos, que ascende aos 200 mil milhões de dólares». Seguiu-se a intervenção de Ca- rsten Melchiors, secretário geral da BIMCO, para quem a imagem da em- presaéoseumaior"asset".Esteespe- cialistadefendeuadivulgaçãodaima- gem indústria junto da opinião públi- ca como a melhor forma de contribuir positivamenteparaoseuprestígio.«O que é que cada pessoa pode fazer pela imagem da empresa, é o que pergun- tamos aos nossos associados. Incentivamo-los a instituir um dia de navioabertoavisitasdaspessoasque odesejem.Essaéumaforma,paranós a melhor, de alterarmos a imagem da indústria,quaseexclusivamenterefe- rida na imprensa pelos acidentes am- bientaisqueprovoca.Temosquemos- trar o fascínio desta actividade, para que todos sintam que a indústria não é, nem pouco mais ou menos, aquela coisamádequefalamosjornais,quan- do a ela se referem». Poroutrolado,disseemconclusão, «temos que sensibilizar as mulheres, etrazê-lasparaaprofissão,dando-lhes as necessárias condições para gosta- rem de estar aqui. Elas são, "apenas", 50%dapopulaçãomundial». Seguiu-se-lhe João Carvalho, o único orador português deste seminá- rio, que sublinhou o crescimento do comércio mundial nos últimos anos, considerando-o fundamental para a globalização mundial. O aumento do preço dos combustíveis poderá fazer baixar as taxas de crescimento do transportemarítimo,quehojeédedois dígitos. O orador português lembrou osimpressionantesdesenvolvimentos da indústria, que em 2008 dobrará a capacidadedetransportedevidoaoele- vadonúmerodenovasunidadesactu- almente em construção, e teve ainda oportunidadedecriticaratentativade ingerência das estruturas regionais, como é o caso da UE, nas áreas de in- fluência da IMO, e solicitar um novo enquadramento para as ajudas ao in- vestimento e à formação de profissio- nais da indústria. Jonh Bainbridge, presidente da ICFTU,foioseguinteorador,estriban- do a sua intervenção na necessidade dedaraoelementohumanoasmelho- rescondiçõesabordo.«Esseéumcam- poondemuitoháaindaafazer,poisos armadores têm-se preocupado mais com as margens de lucro da indústria do que a valorização dos seus empre- gados. Com a tentativa de reduzir os custos das tripulações, as pessoas es- tão a ser muito pressionadas e come- çamalamentarteremabraçadoapro- fissão.Sentemqueoarmadornãoestá preocupadosenãocomolucro,aopon- todecomprometer,comassuaspráti- cas, a saúde dos seus assalariados». O espaço das intervenções seria encerrado por Michael Grey, ex-edi- tordoLLoydsList,amaisprestigiada publicação da indústria, que chamou a atenção para a necessidade de con- quistarosjornalistasparaacausa,lan- çandomesmoodesafioaosarmadores de oferecerem aos jornalistas do sec- tor uma viagem de conhecimento da actividade, como forma de os sensibi- lizarparaofascíniodaactividade.«Te- mos que ser mais activos que reacti- vos, se queremos ganhar a causa da imprensa». Seguiu-seumcurtoperíododeper- guntas e respostas, de que realçamos a questão colocada por Pinto de Ma- galhães, director geral da Portline: «Porque é que alguns portos registam tantas apreensões de navios e outros não,sealeiéamesmaemtodoomun- do?» A resposta veio célere, por parte de Tom Allan: A IMO está a esforçar- seforfazeraharmonizaçãodosproce- dimentos,paraopretendelevaracabo diversasreuniões,emcadaregião,com osresponsáveispelaaplicaçãodoPort State Control. A resposta foi, obviamente, curta, o que levou o secretário geral da IMO a pedir a palavra para esclarecer que «historicamente, o sistema Port State Control obriga as bandeiras, navios e armadores a respeitarem as mesmas regras de segurança da IMO em qual- quer parte do mundo. Quando as con- venções SOLAS deram aos portos o poder de detenção de navios que não respeitam as regras, a ideia era que elasfossemaplicadascomomesmocri- tério em todo o mundo. Mas o que se verifica é que há uma certa falta de confiança entre todos os intervenien- tes no sistema. A IMO já identificou o problema,sentequetemquefazeralgo nesse campo, e vai organizar workshops com todas as pessoas com responsabilidades a este nível para harmonizar os procedimentos de Port State Control à escala mundial.» I MMMMM NAVEGAÇÃO E AFRETAMENTO, LDA SHIPBROKERS GGGGG LINER AGENTS GGGGG STEVEDORES PO Box 746 - 3801 - 801 AVEIRO Phones 234 300 830 Telex 37 644 ELINE P Cables ELINE Telefax 234 311987 E-MAIL: euroline@mail.telepac.pt
  11. 11. NOVEMBRO 2005 11
  12. 12. NOVEMBRO 200512 APL vai dinamizar o tráfego fluvial por forma a transferir o tráfego rodoviário de cere- ais entre as duas margens e de recreio em área de movimentação de cargas». As prioridades da gestão Frasqui- lho são as acessibilidades terrestres – o nó de Alcântara e envolventes orça- tráfego deverá registar neste ano de 2005, por comparação com 2004. As ampliações do terminal de Al- cântara,emtrêsfases,porformaaau- mentar a capacidade para os 600 mil TEU’s,queéaestimativaparaotráfe- gocontentorizadoaté2020,nãoimpli- carão o aterro da doca do Espanhol. Noqueserefereaoscontentores,real- ceaindaparaasmelhoriasdequeserá alvo o terminal concessionado à Sota- gus,quelevarãoemcontaaprevisível implantação da terceira ponte sobre o Tejo, unindo Chelas e o Barreiro. A instalação da Agência Europeia de Segurança Marítima vai decorrer emAbrilde2006,numedifíciodopar- que das Nações, aguardando que as obras do Cais do Sofré (Edifício do Re- lógio)sejamefectuadas,oquesóacon- teceráapósentendimentodaAPLcom a CML sobre os planos da autarquia para aquela área. A conferência de imprensa serviu ainda para a apresentação de contas da APL: os resultados líquidos deve- rãochegaraos4,3milhõesdeeurosno final do ano, ou seja, mais 59,3% que em 2004. As cargas estimadas irão crescer 33% nos granéis sólidos e di- minuir 2% nos contentores. I rãoemcercade140milhõesdeeuros- ,adinamizaçãodoTMCDeasAEMa- rítimas, e o tema com que abre esta peça, a dinamização do tráfego fluvi- al.HáideiasparaadocadePedrouços – que se destinará a grandes iates – e para a doca do Jardim do Tabaco, que será dedicada ao terminal de cruzei- ros de que Lisboa carece, e cuja falta poderáserresponsávelpelaquebrade 17naviose12milpassageirosqueeste Frasquilho quer reanimar o transporte fluvial de cereais Porto de Lisboa Manuel Frasquilho reafirmou a intenção de mover toda a sua influência para derrubar as barreiras que hoje tornam inviável o transporte por barcaças entre os terminais da Tagol e da Atlanportparaaviafluvial,dessafor- maconseguindoganhosnãonegligen- ciáveis em emissões de CO2. A intenção foi revelada por Manu- el Frasquilho, presidente da APL, em conferência de Imprensa que serviu paralançaronovologótipodoportode Lisboa, idealizado para tirar partido dasilhuetaúnicadatorreVTSerigida na doca de Pedrouços. Mas a referida conferência acaba- riaporserevelarbemmaisabrangen- te, com Frasquilho a anunciar que o Plano Estratégico do porto, «feito em conjunto com as 11 câmaras que bor- dejam o rio na área de jurisdição da APL, e com os clientes», estará pronto em Maio de 2006, levando em conta o factodaAPLterdefinidocomosuaam- bição «posicionar o porto de Lisboa como a porta Atlântica da Europa». Frasquilho garantiu que todas as va- lências (carga, lazer, náutica de re- creio, cruzeiros) serão alvo de cuida- dosespecíficos:«nãohaverácargasno meio dos restaurantes, nem náutica A
  13. 13. NOVEMBRO 2005 13 APL e CPL: primeira parceria na TPI Pela primeira vez desde que foi criada, a CPL, ComunidadePortuáriadeLisboa,associou-seàAPL, Administração do Porto de Lisboa , na elaboração de um stand próprio, para participar em conjunto num certame de promoção da marca “Porto de Lisboa”. A oportunidade foi a TPI, Feira Internacional de Tec- nologiaseProdutosIndustriais,quedecorreuemLis- boa de 16 a 19 deste mês de Novembro, tendo sido a feira sectorial mais abrangente de que há memória, aocontemplaro1ºForumdaIndústriaMetalúrgicae Electromecânica (composto por mostra e congresso), o 8º Congresso Nacional de Manutenção, o 8º Con- gressonacionaldeLogísticaAPLOGeumamplopro- grama de semanários. Organizado pela prestigiada Reed Exhibitions, FIL e APCER, suscitou o apoio de uma vintena de entidades e organizações, o que dá uma imagem das expectativas que este certame sus- citou. Além da APL/CPL, também os portos de Douro e Lei- xões(comaTCL)eodeSinesmarcarampresençacomstand próprio. A CARGO, “media partner” deste evento, também teveoseustand,ondedistribuiuonúmero161,queintegra- va o novo suplemento LOGIS. I porto de Lisboa organizou durante a Feira de Logísti- ca na FIL um workshop sob a forma de discussão infor- ManuelFrasquilhosalientoutam- bémaausênciadeestratégiadaparte do governo para os portos. Portos são factores de riqueza nacional Estaausênciadeumapolíticapor- tuária a longo prazo prejudica os por- tosenquantofactoresderiquezanaci- onalnamedidaemquenãofavorecea transferênciadecargadarodoviapara o mar. Contudo, o workshop foi dedicado especialmenteaosnovosprojectosque oportodeLisboaestáaprepararpara ofuturo.Umdosmaisimportanteséo projecto DUKC, que permitirá a ins- talação no porto de Lisboa de um pro- grama que, face às características do navio e às condições meteorológi- A Administração do Porto de Lisboa (APL) e a Comunidade Portuária de Lisboa (CPL) promoveram dois workshops sobre o Porto de Lisboa, no âmbito do IBERLOG – Salão Internacional da Logística e Transportes, com a participação do presidente da APL, Manuel Frasquilho Futuro do porto já se prepara malsobrearealidadedoporto,assuas dificuldades e os seus projectos para o futuro. O evento começou pela apresenta- çãodoportodeLisboamascedoacon- versa seguiu o rumo da falta de cultu- ra marítima dos cidadãos de Lisboa que os afasta do seu porto. Para Manuel Frasquilho, a admi- nistração e os operadores terão que defender o porto de Lisboa uma vez que as autarquias estão dependentes dedesenvolvimentosimobiliários.Em certas zonas do porto, a carga foi rele- gadaparasegundoplanoemdetrimen- to da restauração e do lazer. "É necessário convencer o cidadão da importância do porto de Lisboa. A percepçãoqueexisteactualmentecon- denaacarga,"defendeuManuelFras- quilho, acrescentando ser necessário um ordenamento da zona portuária queponhaemrelevoaimportânciado porto para a cidade. O Mesa do workshop APL/CPL: da esquerda para a direira, Carlos Soares (APL), Jo- aquim Coelho (CPL, Manuel Fransquilho (APL) e Marques Afonso (APL) MMMMM
  14. 14. NOVEMBRO 200514 cas, define limites de segurança para esse navio específico e identifica o melhor momento de entrada no por- to. Este é um programa dinâmico que assegura a segurança no acesso dos navios ao porto. A primeira fase já foi adjudicada e a administração do por- to pretende arrancar com ele ainda neste Inverno. Outro projecto é o novo terminal de passageiros de Santa Apolónia. AproximarasUniversidadesdoPorto é outro dos objectivos do Porto de Lis- boa. Existem igualmente planos no âmbito do tráfego fluvial: a APL pre- tendedinamizarautilizaçãodasaces- sibilidades fluviais, transferindo a movimentaçãodecereaisdotranspor- te rodoviário. Outro projecto é a criação de um terminaldedicadoaoTMCD,possivel- mente localizado no Cais de Santos. Finalmente, existem planos para aexpansãodoterminaldaLiscont.As duas fases de expansão que já estão previstas asseguram a operacionali- dade do terminal até 2015. Mas, de- pois dessa data, já se está a estudar umnovoterminalcomplementaraoda Liscont. Ainda não há ideias definiti- vas, apenas hipóteses: Caxias/ Dafundo, Montijo e Trafaria. Este último projecto levantou po- lémicanamedidaemqueoterrapleno da Doca do espanhol, dedicada à náu- ticaderecreio,proporcionariaodesen- volvimento do terminal da Liscont. Contudo, a administração coloca de parte a hipótese de aterro dessa doca, queéhojeamaiscaraemaisnobredo conjunto das docas de recreio da cida- de. Contentor de 45 pés em estudo O Porto de Lisboa foi convidado, juntamentecomosportosdeRoterdão, BresteGijon,paraumprojectoTMCD de massificação de contentores de 45 pés, que já são utilizados há seis anos nospaísesbálticos,Escandinávia,Rei- no Unido e norte de Espanha, nomea- damente no porto de Bilbau. Este contentor foi objecto de um recente artigo na CARGO, da autoria de João Soares, uma abordagem ao TMCD intra-europeu baseado num conceito de linhas re- gulares contentorizadas utilizando o contentor 45', que tem o maior volume unitárioadmissívelnases- tradas comunitárias. Este contentor poderá vir a ser eleitooEuropeanIntermo- dal Logistical Unit - EILU e as condições para o vir a movimentarestãojáinsta- ladas. AtarefaAdministração do Porto de Lisboa (APL) é apenas "apoiar o estudo para ter a informação dis- ponível para os operadores e armadores que desejem adoptar o contentor", adi- antouocomandanteCarlos Soares, director de marke- ting da APL. O estudo, coordenado pela empresa francesa Catram, vai prolongar-se porumano,duranteoqual identificará possíveis per- cursos marítimos, cabendo a definição de futuras li- nhas marítimas somente aos armadores, esclareceu aquele especialista. Omesmoestudodocon- tentor de 45 pés visa tam- bém favorecer o Transpor- te Marítimo de curta-dis- tância (Short Sea Ship- ping), um modelo defendi- do pelo novo presidente da APL,ManuelFrasquilho.I Anabela Tanganhito MMMMM Navigomes o motor do desenvolvimento do Porto de Setúbal nas últimas décadas Navigomes o motor do desenvolvimento do Porto de Setúbal nas últimas décadas
  15. 15. NOVEMBRO 2005 15
  16. 16. NOVEMBRO 200516 Vítor Caldeirinha* O conceito de terminal dedicado consiste em afectar todo ou partes de um terminal, ou apenas das capacidades deste, à operação exclusiva de linhas de um só cliente ou alianças de clientes INTERMODAL,TRANSPORT E LOGISTICS EM BILBAO ste mês vou fazer um intervalo nos artigos sobre o marketing de terminais de contentores e escrever sobre as novidades da Intermodal, Transport e Logistics que ocorreu recentemente em Bilbao eEquejuntoualgunsdosprincipaisactoreseuropeusdotrans- porte marítimo, dos portos e fornecedores de contentores, essencialmente orientais. Algumasdasprincipaisquestõesevi- denciadas neste encontro foram: a) o mercado de contentores conti- nuaacrescerabomritmoaonívelmun- dial e os portos orientais ocupam as pri- meiras posições no mundo; b) osportosespanhóiscontinuama cresceradoisdígitosesósefalaemcon- gestionamento e duplicação das infra- estruturasportuárias; c) A Dragados deverá vir a gerir o novo terminal de contentores de Valên- cia que será operado de modo dedicado àMSC; d) EmAlgeciras,onovoterminalde serviço público terá sido concessionado à Maersk por 4 anos, abrindo caminho ao serviço público multi-linhas; e) A OOCL vai abrir escritórios em Lisboa e Leixões, uma vez que conside- ra Portugal de grande importância, tal- vez ligado ao mercado do Brasil; f) A Dragados anunciou uma forte estratégiadeexpansãonaoperaçãopor- tuáriaanívelmundialparapaísescomo China,Índia,Brasil,México,EUA,Áfri- ca do Sul e Portugal; g) Na agenda espanhola está a dis- cussãodaautonomiadaCatalunha,pos- suindoosportosumpapelmuitoimpor- tante, uma vez que a Catalunha quer passaradominartotalmenteosseusnós marítimos. É visível a importância que osportospossuemparaosespanhóis; OSSS-ShortSeaShippingmantém- se na ordem do dia. A grande novidade foi a apresentação do projecto europeu "Integration", já aplicado no porto Itali- ano de Cagliari e no terminal da StoraEnzo, em Zeebrugge. Trata-sedeumanovatecnologiadeacoplagemdecasse- tes para dois contentores empilhados, movimentadas por algunsAGVs-Automatedguidedvehicle,emsistemaro-ro -roll-onroll-off.Estatecnologiapermiteprodutividadestrês vezes superiores às dos sistemas normais lolo - lift-on lift- offeareduçãodasnecessidadesdeinvestimentonoequipa- mentosdeparqueem60%. Por outro lado, esta tecnologia permite a realização, no mesmoterminal,deoperaçõescomnaviosdelongoemédio curso em sistema lolo e a ligação a navios feeder em siste- maro-ro,carregadosporcomboiosdeAGVsnãotripulados, com altas produtividades. É a aposta da Comissão Euro- peia na integração dos sistemas ro-ro e lolo para viabilizar um novo SSS que retire camiões das estradas. O novos navios ro-ro de duplo deck possuem uma confi- guraçãoinovadoraesimples,rectangular,permitindoaes- tiva sem intervenção humana. O deck superior pode ser acedido através de uma rampa portátil do próprio navio. Os AGVs podem mover cassetes, con- tentoresnormaiseespeciais,Swapbodies, trailers,etc.Ofuturodotransportemarí- timo começa a ser desenhado com o forte apoio da União Europeia. As intervenções da conferência deve- rão estar disponíveis em: www.ibcglo bal.com/bonuspapers/lm1625, com a password:45AdaptainerUES. Finalmente, depois de vários anos de grande mistério sobre o modelo de finan- ciamentodosportosespanhóis,fez-seluz. Como podem possuir aparentemente ta- xasreduzidasaosclientes,teremsempre resultados financeiros positivos e estar constantementearealizargrandesobras deampliaçãoemtodososseusportos? A revista "Puertos e Navieras" nº 49 anunciaoPEIT-PlanoEstratégicodeIn- fraestruturas e Transportes espanhol para o ano 2005-2020, referindo que dos 250milmilhõesdeeurosdeinvestimento total previsto para os 15 anos, cerca de 9,4% serão aplicados nos portos, ou seja, 23,5 mil milhões de euros. São cerca de 5 mil milhões de contos para os portos es- panhóis,destinadosaoaumentodacapa- cidadeportuáriaem75%,consideradane- cessáriaparamovimentaracargaprevis- tanoplanodedesenvolvimentoeconómi- cadeEspanha. De resto, o plano prevê 15,7 mil mi- lhões de euros para os aeroportos, 62,7 para as estradas e 108,7 para os comboi- os. Ainda que o sistema portuário portu- guês represente apenas cerca de 15% do espanhol, façam as contas. O Povo e os governantes espanhóis dão uma especial importância aos portos. I Referências sobre o "Integration": • http://www.danahermotion.com/Sections/ Industry_Focus/EV_AGV_Case_Study_EU.htm • http://www.regione.sicilia.it/turismo/trasporti/ c o n v e g n o % 2 0 m a r c o % 2 0 p o l o / C a m i s e t t i % 2 0 INTEGRATION_NotaTecnica.pdf • http://www.cordis.lu/transport/src/ipsirep.htm • http://www.integration.cetena.it/HWP2/task%202.4/ HD%202-4-2%20Test%20specifications%20for%20 Gothenburg%202.pdf vitorcaldeirinha@netvisao.pt * Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEG Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária
  17. 17. NOVEMBRO 2005 17 porto de Leixões, através de Lima Torres, Helena Fer- nandes e Raquel Cunha, e o TCL,TerminaldeContento- transportados. Os subtemas trata- ram do ‘Transporte Intermodal’ e do ‘Transporte Marítimo de Curta Dis- tância’, e, no se- gundo dia, as oportunidadesdo transporte ferro- viário na distri- buição multimo- dalinternacional, além das especi- ais exigências do transporte sob temperaturacon- trolada. Noseuprimei- ro dia, a feira re- gistou a presença de mais de 1000 profissionais(com destaque para as delegações prove- nientes da Chi- na), o que traduz um aumento de cerca de 20% em relaçãoàanterior edição. A CARGO . “media partner” da ITL 2005, foi a única publicação portuguesa pre- sente nos concor- ridosescaparates de imprensa in- ternacional deste certame, onde se apresentoucomoseunovosuplemen- to LOGIS. I APDLeTCLjuntosemBilbau para promover Leixões resdeLeixões,porintermédiodeLopo Feijó, José Pedro Araújo e Vieira dos Santos, voltaram a estabelecer uma parceriaderepresentaçãodaquelaes- trutura portuária para se apresenta- remna30.ªediçãodaITL2005-Inter- modal, Transport and Logistics, um dos maiores eventos europeus do sec- tordacargacontentorizadaedalogís- tica, que teve lugar no início de No- vembro em Bilbau. O porto de Leixões participou nes- teevento“comapreocupaçãoderefor- çar a marca do porto no panorama in- ternacional”, referiu à CARGO Lima Torres. Copenhaga, Paris, Barcelona, Antuérpia,VigoeBilbauforamoutros certames em que esta parceria tam- bémseverificou,havendodapartedas duas entidades a intenção de prosse- guir com este tipo de acções. Portugueses não se alhearam da ITL2005 Entre os 120 expositores, e para além da APDL, a participação na ITL de Bilbau dos portugueses estendeu- se à Parque-Invest, que ali esteve igualmente com um stand próprio. Alémdisso,pelafeirapassaramrepre- sentantes do marketing de entidades, grupos e empresas de maior dimen- são, como Transinsular, E.N. Madei- rense, Garland Laidley, Cronos Por- tugal, os portos de Aveiro (José Luís Cacho),Lisboa(MarquesAfonsoeCar- los Soares) e Setúbal (Vítor Caldeiri- nha),entreoutrosqueseriafastidioso aqui enumerar. As conferências subordinaram-se aograndetemado‘Congestionamen- to dos Portos’, que tanto preocupa os principais responsáveis de Logística do transporte, num momento em que se aguarda a entrada em serviço de navios porta-contentores de grande dimensão(maisde10.000TEU’s),que naturalmente colocarão desafios lo- gísticos proporcionais aos volumes O Os três representantes da APDL na ITL 2005 de Bilbau: da direita para a esquerda, Helena Fernandes, Lima Torres e Raquel Cunha
  18. 18. NOVEMBRO 200518 FACTORES QUE INFLUENCIAM O DESEMPENHO E INDICADORES DE MEDIDA (CONCLUSÃO) P Augusto Felício* O desempenho é um conceito da maior importância para as organizações e de fácil compreensão, que se decompõe em indicadores de medida. São diversos os factores de influência a conhecer para melhor entender os resultados. Este texto trata da influência do comportamento e personalidade dos gestores, das opções de estratégia realizadas e da estrutura financeira da empresa. Também apresenta diversos tipos de indicadores de medida visando a sua representatividade e compreensão. ara melhor entendimento dos temas optou-se por apresentar diversos conceitos correntemente utili- zados e respectiva definição, que por serem de en- tendimento fácil, por vezes pode- rãoconduzirainterpretaçõesmenosade- quadas. São eles o desenvolvimento, de- sempenho, resultado económico, cresci- mento e indicadores de medida. a) Desenvolvimento Desenvolvimentoassocia-seaoconcei- to de evolução com sentido qualitativo o que envolve alteração de grau, estado ou situação,emquantidadee/ouqualidade, compreendendo a evolução e mudanças cumulativas nas formas estruturais das entidades organizacionais. Pressupõe asseguraracontinuidadefaceaocontex- toemmutaçãoobtendo-se,paraisso,fór- mulas adequadas à sobrevivência que envolvem, desde logo, o sentido de adap- taçãodasestruturaseprocessosinternos por forma continuada e crescente1. O desenvolvimento de uma empresa ou organização em geral pressupõe, por- tanto, assegurar o grau, estado ou situa- ção referente ao crescimento e à obten- ção de resultados, tendo em conta refe- rências ou diz respeito à acumulação de conhecimento útil tomado de per si, em conjuntooudeformaassociada. Van de Ven & Poole (1995, p. 512 e p. 514)2 apresentam teoria normativa para explicarodesenvolvimentodasorganiza- ções tido como um processo de mudança, ou seja, uma progressão de eventos em mudança não interrompidos durante a existência da entidade. Introduzem para discussão quatro teorias do processo de desenvolvimentooumudança,quesão:(1) teoriadociclodevida,associadaaocresci- mento orgânico programado; (2) teoria teleológica, baseada na cooperação decorrente de visão; (3) teoria dialética, cen- trada no conflito pelo contraditório; (4) teoria evolucionista, assentenoprincípiodasobrevivênciaporselecçãonatural. Porém, nem todo o desenvolvimento organizacional re- presenta progresso partindo de um nível mais baixo e de umestadosimplesparaummaisaltoemaiscomplexo.Pode acontecerquesigaumcaminhoregressi- vo como no caso do declínio organizacio- nal (Kimberly & Miles, 1980), referem VandeVen(id.,p.513). São causas do desenvolvimento da moderna empresa industrial, refere Chandler (1990), a conjugação de inves- timentosemtecnologia,marketingedis- tribuição e gestão, por permitirem apro- veitar as condições de vantagem compe- titiva através do preço, dos processos de fabrico e sistemas de marketing e pela velocidadederesposta,eficáciaeeficiên- cia face aos concorrentes. Querdizer,ocrescimentosóporsinão garanteodesenvolvimento.Umaempre- sa pode crescer e não se desenvolver, no- meadamente, se admitir excesso de acti- vidade face à capacidade instalada con- ducente à disfunção da organização ou à ruptura económica, financeira ou do sis- tema. Da mesma forma, pode acumular conhecimento e redundar num fracasso, por exemplo, se apostar em investigação sem aplicação imediata ou mediata, dis- por de técnicos com elevado saber não adequadosaosfinsoudispordesistemas de controlo ou processo sofisticados sem aplicação prática. Pode, também, obter resultados e so- çobrar se estes não corresponderem às condições que assegurem a estabilidade dos processos ou do sistema, por exem- plo, a empresa aumenta significativa- mente as vendas mas diminui as mar- gens ou vice-versa aumenta as margens mas reduz a actividade ou aumenta os resultados à custa de um esforço exage- rado dos processos ou da tecnologia sem que sejam reconfi- gurados, etc.. Ao enunciar desenvolvimento pretende-se significar a evolução continuada do volume de actividade obtendo re- A determinação dos indicadores exige rigor de definição e depende das opções tomadas (...) o que dificulta a comparação do desempenho entre organizações. Além do mais deverão ser representativos e estabelecidos a longo prazo
  19. 19. NOVEMBRO 2005 19 sultados e das estruturas da empresa por forma adequada e adaptada à mudança no contexto. Ou seja, assegurar, em especial, o crescimento e os resultados positivos. b)Desempenho O desempenho é um conceito que envolve outros, tais como, eficácia, eficiência e produtividade e ao qual estão associadas as noções de padrão e referência. Diz respeito à forma como determinado gestor conduz a organização ou unidade empresarial e desenvolve a sua actividade, aplica os recursos atribuídos ou alcança os objectivos a que se propõe exigindo-se, para isso, critérios ou medidas que permitam proceder à avaliação. Desempenho aparece definido de uma forma ampla e pode incluir rendibilida- des, margens financeiras (no caso da actividade bancária) ou medidas de eficiência (custos operativos) (Landeiro de Vaz, 1996, p. 251)3. Correntemente, é identificado com o grau de concretização dos seus objectivos medidos, nome- adamente, em termos de crescimento, rendibilidade ou so- brevivência (Roldão, 1998). O desempenho é principal- mente determinado pela quota de mercado, intensidade de in- vestimento, estrutura e organi- zação da empresa e pela equipa de gestão (Norburn, 1986; Wiersema&Bantel,1992).Woo & Willard (1983) apresentam uma lista de medidas convenci- onais de desempenho, da qual salientam-se o ROI-return on investment(ouRAT-rendibilida- de do activo total), ROS-return on sales (ou RVV-rendibilidade dasvendas),crescimentodosre- sultados e cash flow sustentan- doquedetodososfactoresoROI éomaisutilizado.Éumdosmais claros indicadores de viabilida- de da estratégia da empresa (Zajac & Kraatz, 1993). c)Resultadoeconómico Oresultadoemgeralrefere- se ao móbil final da acção seja ao nível das atitudes e compor- tamentos, nomeadamente en- volvendo o sistema ou processo, seja ao nível da aplicação de re- cursos visando, por exemplo, a sua optimização para alcançar determinados fins, seja ao nível da verificação de um estado ou situação. O resultado económico ex- pressa um objectivo da empre- sa fruto do desempenho alcan- çado com a realização da activi- dade para a qual contribuíram recursos,cujautilizaçãooucon- sumooriginamcustosederivam correspondentesproveitos.Cor- responde ao saldo entre os pro- veitos económicos derivados di- rectamente da actividade e os respectivos custos. O resultado financeiro diz respeito, no- meadamente ao saldo proveniente da aplicação ou utiliza- ção de recursos financeiros, derivados ou afectos à activi- dade,independentementedasfontesdefinanciamento,des- de que daí derive um proveito ou custo. Osresultadospodemmedir-seemtermosabsolutos,caso dos resultados operacionais, resultados líquidos ou outros ouemtermosrelativosaquecorrespondeoconceitoderen- dibilidade,porexemplo,arendibilidadedoactivototal,ren- dibilidade do capital próprio ou rendibilidade das vendas. Os resultados devem ser tomados como objectivo da em- presa (Penrose, 1980; Conner, 1991). São diversas as medidas que se podem escolher para medir resultados dependente dos propósitos. Contudo, há alguns indicadores com aceitação geral, conforme referido por Buzzell & Gale (1987), nomeadamente aqueles toma- dos como medida financeira, caso das rendibilidades das vendas (RVV), do investimento ou activo total (RAT) e do capital próprio (RCP). MMMMM
  20. 20. NOVEMBRO 200520 1-SchumpeternasuaTheoryofEconomicDevelopment(1934),enunciaqueodesenvolvimentoeconómicoconsistedumprocessoqueosempresáriosolham de relance, como se tratasse de uma corrente de oportunidades técnicas constituídas ostensivamente por razões independentes dos mercados particulares, que possibilitam carrear inovações para o mercado. 2 - Estes autores (op. cit., p. 512) ao considerarem desenvolvimento como 'um processo de mudança' definem processo segundo dois pontos de vista: (1) como lógica que expõe uma selecção causal entre variáveis dependentes e independentes numa teoria da variância; e, (2) como categoria de conceitos organizacio- nais (por exemplo, taxas de comunicação, fluxos de trabalho, técnica de tomada de decisão ou métodos para elaborar a estratégia'. Por outro lado, definem mudança numa entidade organizacional, de um tipo de evento, como observação empírica de diferenças na forma, qualidade ou estado ao longo do tempo. Na teoria do ciclo de vida, desenvolvimento de uma entidade organizacional explica-se baseado no 'crescimento orgânico desde o seu início ao termo'. Na teoria teleológica, compreende 'o prosseguimento de um caminho em direcção a um objectivo ou estado final', assumindo-se que a entidade tem propósitos úteis e adaptáveis. Corresponde, portanto, a uma 'sequência repetitiva da formulação, implementação, avaliação e modificação de objectivos baseados no que foi apreendido ou tomado como intencional pela entidade'. Na teoria evolucionista o desenvolvimento equivale a 'evolução tomada como sequência dinâmica de mudança no tempo'. Ou seja, compreende a 'mudança como progressão recorrente, cumulativa e probabilística da variação, selecção e retenção de entidadesorganizacionais'.Nateoriadialécticaétidocomo'processodialécticoentreestabilidadeemudançareferenciadosaopoderentreentidadesopostas.' 3 - Este autor refere que a eficiência 'baseia-se no princípio da maximização do resultado, uma vez que quanto mais eficiente for a empresa no desenvolvi- mento das suas actividades, menores serão os custos por unidade de "produção" e, portanto, obterá maiores lucros'. 4-Compreende,numperíodolongo,atendênciaparaseverificar,emmédia,ocrescimento,nomeadamentedaactividade,dosresultadosououtroindicador. 5 - 'Neste estudo sustenta a utilização do ROI como expressão da rendibilidade, por chegar à conclusão de que todos os factores avaliados o de maior magnitude era de facto o da rendibilidade', citado de Landeiro de Vaz (op. cit., 1996, p. 99). 6 - Os símbolos têm a seguinte identificação: RAT=RAJI/ATT; RCP=RL/CP; RVV=RL/VV; RAJI-Resultado Antes de Juros e Impostos; ATT-Activo Total da empresa. Ver, Índice de Variáveis. 7 - A rotação do activo (VV/ATT) pode assumir-se como uma 'proxy' da produtividade do capital, embora seja tradicionalmente encarados como rácios de produtividade aqueles baseados no valor acrescentado. 8 - Os símbolos representam o seguinte: RL- Resultado Líquido; ATT- Activo Total da empresa; CP- Capital Próprio; VV- Volume de Vendas líquidas da empresa; MLL=RL+A+P; A-Amortizações do exercício; P-Provisões do exercício; I&D- Investigação e Desenvolvimento. Os meios libertos líquidos (MLL) também se designam por auto-financiamento bruto. Estes mesmos autores, a título de exemplo, adiantam, no caso particular da medida de intensidade de capital (id., p. 145/148), verificar-se uma relação negativa poderosa e básicaentreaintensidadedecapitalearendibilidadeoque se deve ao facto 1) da intensidade de capital destruir a con- corrência; 2) dos grandes investimentos de capital actua- rem como barreiras à entrada e à saída; 3) de existirem interesses de gestão; 4) dos negócios de capital intensivo teremefeitosaoníveldarendibilidade,derivadodonívelde exigência,provocandocorrentementemenoreficiência.Por isso, a maximização dos resultados se associar, nomeada- mente,comabaixaintensidadedocapitalfixo. d) Crescimento Ocrescimentoassocia-seaoaumentodevolume,dimen- são ou valor face a uma medida considerada como referên- cia, podendo não significar desenvolvimento. No caso da empresa a alusão ao crescimento pressupõe, por exemplo, aumento do volume de vendas, aumento do activo total ou aumento do valor acrescentado (Penrose, 1980). Outro in- dicador largamente utilizado respeita aos resultados ope- racionais.Emfinançasocrescimentoestáassociado,nome- adamente ao aumento dos resultados líquidos e dos resul- tadosporacção.Também,nestescasos,podesermedidoem termos absolutos ou relativos. Trata-se de saber o que se entende e como medir o cres- cimento, que critérios se devem utilizar o que obriga a de- terminarindicadoresrepresentativos.Barton&Gordon(id., p. 626) referem-se ao crescimento das vendas admitindo a sua relação com o aumento da dívida e com o crescimento da empresa. Por sua vez, Titman & Wessels (id., p. 489) referem-se ao crescimento da empresa que associam nega- tivamente ao nível das dívidas a longo prazo e propõem como indicador de medida a relação despesas de capital so- bre o imobilizado total. Referem, entretanto, outra medida de crescimento determinada pela relação da investigação e desenvolvimentoevolumedevendas.Comoseobserva,são diversos os indicadores para medir o crescimento depen- dente dos propósitos em vista. Admita-se o conceito de crescimento como medida de relaçãoestáticareportada,porexemplo,àvariaçãopositiva verificada entre dois momentos. Ou, considerar o conceito em sentido alargado, referente à tendência de evolução em período longo, a que corresponde o denominado crescimen- tosustentado4 . e) Definição de indicadores Rendibilidade do capital próprio (RCP)- Compreende a relação entre resultados líquidos (RL) e o capital próprio (CP),ouseja,RCP=RL/CP. Rendibilidade do activo total (RAT)- Compreende a re- lação entre o resultado antes de juros e impostos (RAJI) e o activototal(ATT),ouseja,RAT=RAJI/ATT. Rendibilidade das vendas (RVV)- Compreende a rela- ção entre resultados líquidos (RL) e o volume de vendas líquido(VV),ouseja,RVV=RL/VV. Relaçãomeioslibertoslíquidoseactivototal(MLL/ATT)- Identificado como índice de crescimento. Os meios libertos líquidos (MLL) compreendem os resultados líquidos (RL), as amortizações do exercício (A) e as provisões do exercício (P). Relaçãovolumedevendaseactivototal(VV/ATT)-Iden- tifica-se com rotação do activo. 4- Indicadores de medidas Barth (1999, p. 51) estudou alguns dos factores que de- verão influenciar o desempenho das pequenas e médias empresa (PME) e concluiu que: 1) as empresas industriais e de serviços à medida que ganham dimensão tornam-se mais formalizadas e descentralizadas; 2) muitas das pe- quenas empresas parecem escolher a estratégia baseada nos custos à medida que crescem; 3) a incerteza percebida pelosgestoresdospequenosnegóciosdiferemsignificativa- mente entre indústrias. O desempenho, em muitos casos, expressa-se através de indicadores financeiros, tais como, crescimento do acti- vo, crescimento dos resultados e rendibilidade do capital total (Peters & Waterman, 1982, p. 12). Por outro lado, são determinantesdarendibilidadefactores,taiscomo,aquota demercado,aqualidadedoprodutoeosesforçosdemarke- ting, segundo numerosos estudos que utilizaram a base de dadosPIMS(ProfitImpactofMarketStrategy)doStrategic PlanningInstitute(Aaker&Jacobson,1987). Woo & Willard (1983) e Landeiro de Vaz (1996)5, refe- rente a trabalhos diferentes, apresentam uma lista de me- didas convencionais de desempenho das quais salientam- MMMMM
  21. 21. NOVEMBRO 2005 21 * - Doutor em gestão e professor do Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG/UTL). seoROI(returnoninvestment),ROS(returnonsales),cres- cimento dos resultados, cash flow, quota de mercado, au- mento da quota de mercado, qualidade do produto com re- lação aos concorrentes, actividade de novos produtos com relaçãoaosconcorrentes,custodirectocomrelaçãoaoscon- correntes, investigação e desenvolvimento de produtos, in- vestigação e desenvolvimento de processos e variação do ROI. Para medir o desempenho da empresa em função da expansãogeográficaedadiversificaçãodeprodutos,Delios & Beamish (1999) utilizaram diversos indicadores confor- measvariáveisescolhidas,nomeadamentearendibilidade dos activos totais (RAT) [return on assets (ROA)], rendibili- dade do capital próprio (RCP), rendibilidade das vendas (RVV), resultado operacional sobre vendas (RO/VV), resul- tado líquido de imposto sobre volume de vendas (RL/VV), intensidade de investigação e desenvolvimento sobre volu- me de vendas (I&D/VV). Dess & Robinson (1984) suporta- ramasuaavaliaçãododesempenhoorganizacionalquanto à utilização de medidas objectivas na rendibilidade dos ac- tivostotais(RAT)enocrescimentodasvendas6. No caso de Chakravarty (1986), para medir o desempe- nhodecorrentedeestudodesenvolvidonoâmbitodagestão estratégica, recorreu ao indicador compósito dado pelo fac- tor Z da função discriminante múltipla, tendo como variá- veis independentes as relações do fundo de maneio e activo total da empresa (FM/ATT), resultados líquidos retidos e activototaldaempresa(RLR/ATT),resultadosantesdeju- ros e impostos sobre activo total da empresa (RAJI/ATT), valor de mercado do capital próprio e valor do endivida- mento (Cm/Ed) e rotação do activo total da empresa (VV/ ATT)7, em que, Z = f (FM/ATT, RLR/ATT, RAJI/ATT, Cm/ Ed,VV/ATT).Parajustificaraopçãoenunciouindicadores, tais como rendibilidade do activo total (RAT) [return on investment (ROI)], rendibilidade das vendas (RVV), cresci- mentodosresultados,meioslibertoslíquidossobreoactivo total (MLL/ATT), quota de mercado, ganhos da quota de mercado,investigaçãoedesenvolvimentodeprodutos(I&D), variação da rendibilidade do activo8. De trabalhos relacionados com os temas em análise se- leccionaram-seseteestudos,comoexemplo,dadaadiversi- dade de indicadores utilizados, nomeadamente Balakrishnan & Fox (1993), Titman & Wessels (1988), Barton & Gordon (1988), Bradley, Jarrell & Kim (1984), Opler, Saron & Titman (1997), Chaganti & Damanpour (1991)eFrancis&Leachman(1994).Dereferirquenocon- junto estes autores utilizam cerca de quarenta indicadores diferentes, consoante as opções. Esta avaliação das medi- dasdedesempenhoutilizadaspelosdiferentesautorespos- sibilitamsubstanciarasescolhasrealizadas. Daquelespontosdevistadestacam-seosseguintes: a) As escolas de pensamento, segundo Brush et al. (1999), permitem integrar o conjunto de factores que influ- enciamodesempenhoeincluemagestãodetopo(Barkema et al., 1996), a estratégia (Hitt et al., 1997), a estrutura fi- nanceira (Neves, 1993; Geroski et al., 1997) e a indústria (Delis & Beamish, 1999; Caves & Porter, 1977) que se pre- tendem verificar neste estudo quanto à sua influencia no desempenho; b) Háevidênciadequeosgestoresdetopoinfluenciam o desempenho da empresa, considerados enquanto equipa ouanívelindividual.Nunscasos,asdecisõessãoinfluenci- adas pela personalidade e experiência de um dos gestores, por ser reconhecido com autoridade pelos restantes mem- brosdaequipaouporqueoseucomportamentosesobrepõe aos restantes. Noutros casos, um dos gestores detém auto- ridadedelegadadosaccionistasouproprietáriosdaempre- sa o que lhe confere supremacia quanto às orientações se- guidas pela organização. Ou, noutros, ainda, um dos gesto- resdetémpoderderivadodepossuiracçõesouparticipação societária relevante; c) O desempenho é influenciado pela estratégia. Con- soanteaopçãotomadaseja,porexemplo,diversificaraacti- vidade, constituindo outros negócios ou criando novos pro- dutos, ou seja expandir geograficamente a empresa há im- plicações nos resultados; d) Por outro lado, o desempenho também é influencia- do pela estrutura financeira (Geroski et al., 1997; Neves, 1993). Discute-se se advém da composição da estrutura do capitaloudaestruturadoendividamentoedestaseainflu- ência se deve ao facto de existir uma hierarquia de escolha do tipo de dívida. Contudo, há autores ( Braddley et al., 1984; M. Allen, 1995) que colocam em questão a influencia daestruturafinanceiranosresultadosdaorganizaçãooque está em desacordo com os princípios da política financeira; e) Relevoédadoàinfluenciadaindústrianodesempe- nhobaseadanofactodequeaempresadevidoàscaracterís- ticas do negócio que desenvolve ou do grupo estratégico a quepertenceé,desdelogo,condicionadapelarendibilidade da actividade, vista na perspectiva do seu enquadramento macro- económico. Noutro sentido, as empresas numa de- terminada indústria têm diferente desempenho devido à concorrência que estabelecem entre si o que obriga a opção pela diversificação (Stimpert & Duhaime, 1997); f) O desempenho está associado aos mais diversos in- dicadores de medida, consoante os objectivos em questão, reconhecidamente utilizados pelos diferentes autores. No entanto, alguns desses indicadores são mais ou menos cor- rentemente adoptados por expressarem melhor os resulta- dos.Destacam-seosderendibilidadefinanceiraeeconómi- ca[rendibilidadedocapitalprópriodaempresa(RCP),ren- dibilidadedoactivototaldaempresa(RAT)erendibilidade dasvendas(RVV)]eoderotaçãodoactivo(VV/ATT). 5 - Conclusão O conceito de desempenho é de fácil compreensão e re- flecte-se nos indicadores de medida. Contudo, são influen- ciados por diferentes factores necessário conhecer por for- ma a realizar a correcta interpretação dos resultados. Sen- do muito diversos, considerou-se, neste caso, o tratamento de factores derivados do comportamento e personalidade dos gestores, de opções de estratégia e do tipo de estrutura financeira da empresa. Adeterminaçãodosindicadoresexigerigordedefinição e depende das opções tomadas podendo ser os mais diver- sos, o que dificulta a comparação do desempenho entre or- ganizações.Alémdomaisdeverãoserrepresentativosees- tabelecidos a longo prazo. I jaufeli@netcabo.pt
  22. 22. NOVEMBRO 200522 curso de Pós-graduação em Gestão do Transporte Marí- timo e Gestão Portuária (GTMGP)doISEGvaidistri- Aberto aos possuidores de uma li- cenciatura,masaceitandotambémos que,semadeterem,comprovemexpe- riência e manifestem o desejo de re- forçarem os seus conhecimentos nes- taárea,aqueméatribuídoumcertifi- cado de frequência, o curso com cerca de 300 horas de formação ministrado pelo ISEG - a escola mais prestigiada ecommaiornúmerodedoutoradosem economia e gestão a nível nacional, prestigiada tam- bém a nível euro- peu - é dirigido a quadros superio- res de instituições públicas e priva- das, em especial, dosectormarítimo e portuário. O cur- so de pós-gradua- ção visa a elevada qualificaçãodesses quadrosanívelna- cional por forma a contribuírem para melhorar a gestão das empresas por- tuguesas, privile- giadamentedosec- tor, mas também de actividades afins. Nona edição já na forja O curso de grandequalidadee de grande nível, ministrado por professores de prestígio reconhe- cido, uns académi- cos e outros profis- sionaisdevalorde- monstrado, prepa- ra agora a nona edição.Alémdavi- são integrada que proporciona,envol- vendoosportos,asempresaseotrans- portemarítimo,ocursoéinovadorem alguns aspectos, nomeadamente ao tratar os portos e o transporte maríti- mo como actividades estratégicas na- cionais, no quadro da visão ampla da logística e da macrologística associa- das à geografia económica. Inovador, também,aocolocaremrelevoaimpor- tância que tem para um país periféri- co como é Portugal o transporte marí- timo versus outro modo de transporte e acentuar a perspectiva do negócio através do marketing portuário do qualadvémdiferenteperspectivapara aactividade.Alémdisso,alargaoâm- bitodoporto,conduzindoareflexãoao nível do modelo "centro de negócios", conceito no qual se encerram múlti- plas actividades que se interligam, como os transitários, agentes de na- vegação, operadores portuários e transportadores rodo e ferroviários e outros serviços a par de diferentes es- paçosdeconcentraçãoempresariallo- calizadosnasuaperiferia.Estemode- lo de porto possibilita a catalização da actividade marítima e portuária de- corrente da filosofia de negócios adop- tada e a sua coordenação conferindo- lhe uma nova dinâmica, possibilitan- doassimoconfrontocomoutrossecto- res de actividade. Como país periféri- co, Portugal é altamente dependente do mar para o escoamento das suas mercadorias e recepção das suas im- portações. Este curso tem várias áreas: trata de matérias amplas como a economia do transporte marítimo, planeamen- to portuário, estratégia portuária, ad- ministração marítima e portuária, mas também de áreas específicas como, por exemplo, a gestão de termi- nais portuários e a gestão de empre- sas de transporte marítimo; por outro lado, trata de instrumentos, como a gestão financeira, gestão de investi- mentos e a logística. A pós-graduação geridapeloCEGEassumeumaimpor- tância tanto mais acrescida quanto é Pós Graduação em Gestão Marítimo-portuária do CEGE Novos formados recebem diploma em Janeiro buir os diplomas aos novos formados emJaneiropróximo,culminandomais um curso, o oitavo, em que já formou, desde o seu início, em 1996, mais de centenaemeiadeprofissionaisdirecta ou indirectamente ligados ao sector. O
  23. 23. NOVEMBRO 2005 23 reconhecido o contra-senso do cresci- mento e importância, entre nós, do transporterodoviário,apenaspossível pela inexistência de um modelo marí- timo-portuárioparaPortugal,modelo essequedeveriaestarinterligadocom o modelo macro-logístico, determina- doeste,porsuavez,pelageografiaeco- nómica,porformaaadequaroterritó- riofísicoaosfluxoseconómicosaqueé preciso atender para se ter a percep- ção lógica das interligações, em prol da sustentabilidade do desenvolvi- mento económico do país. Formar e obter vantagens com- petitivas para o País Maisdoqueconferirestasdiferen- tes perspectivas, o curso de Pós-gra- duaçãoemGestãodoTransporteMa- rítimo e Gestão Portuária do CEGE/ ISEG,paraalémdoconhecimentomi- nistrado, procura formar as pessoas e ajudá-las como profissionais a reflec- tir de forma lógica e sustentada, ten- do presente a importância do modelo naoptimizaçãodosrecursosecompre- ensãodonegóciomarítimo-portuário, por forma a obter-se vantagens com- petitivasparaoPaís,conduzindo-seo desenvolvimento em termos de sus- tentabilidade económica. Essa falha é um dos motivos, ali- ás,peloqualéhojecomumaostrans- portadores rodoviários nacionais fa- zerem serviços estritamente por es- trada, salvo quando tal é impossível, para regiões tão distantes como é o casodaNoruega,deondetrazemcar- regamentos de bacalhau destinado à consoada. Como nos dizia há dias Vieira dos Santos, um dos quadros do TCL, Ter- minaldeContentoresdeLeixões,alo- gística é como um rio: nem sempre toma o caminho mais curto, mas sim o que lhe garante a continuidade do fluxo das suas águas para o mar. E,emverdade,afaltadebacalhau nos supermercados a partir de ama- nhã bem poderia ser razão para uma verdadeiraguerracivilemPortugal... Qualificar quadros, sistematizar experiência e conhecimento Comumnúmeromédiode20alu- nos por curso - o limite máximo é 25 - aPós-graduaçãoemGestãodoTrans- porte Marítimo e Gestão Portuária doCEGEtemcontribuidoparaaqua- lificação dos quadros portugueses do sector,constituindoumaoportunida- de única para os seus frequentado- res sistematizarem a sua experiên- cia e conhecimento. Apesar de voca- cionado para profissionais já com al- guma experiência, tem vindo a susci- tar igualmente a adesão de recém-li- cenciados,queassimsedotamdenão negligenciáveis mais-valias em com- petências e qualificações específicas para enveredarem por uma carreira no exigente sector dos portos e do transporte marítimo. É interessante oespíritodecorpocriadoentreospar- ticipantes no curso de GTMGP, ao constituíremeparticiparemnumaas- sociação de ex-alunos, que periodica- mente se juntam para reflectir sobre o sector, o que de alguma forma de- corredoespíritoacadémicoeboacon- vivência induzidos pela ambiente da Escola. Além de contar com o maior nú- mero de doutorados em gestão e eco- nomia de todas as escolas superiores portuguesas, o Instituto Superior de Economia e Gestão é detentor do me- lhor e mais vasto centro de documen- taçãoebibliotecatemáticadoPaís,es- tando ligado às grandes redes do co- nhecimento mundial. Estas,entreoutras,sãorazõespor- queocursodePós-graduaçãoemGes- tão de Transporte Marítimo e Gestão Portuária é naturalmente reconheci- do com grande prestígio. Percebe-se entãoporqueosparticipantesreferem de forma empenhada porque valeu a penaevaleapenafrequentarestecur- so. Trata-se, por isso, de importante mais valia pessoal e para o país. I
  24. 24. NOVEMBRO 200524 m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo A APP, Associação dos Portos de Portugal, apresentou em Leixões, nas instalações da APDL, a proposta para a primeira fase do projecto PORTMOS – Integração dos portos e sistema marítimo de Portugal nas auto-estradasdomar.Trata-sedaPro- posta de Requisitos Técnicos, Funcio- nais e Organizacionais para as Auto- EstradasdoMar,integradanaprimei- A Mercedes-Benz Portugal rendeu-se às vantagens competi- tivas do transporte marítimo comparativamente ao rodoviário para o encaminhamento dos seus automóveis com destino a Portugal. Desde Setembro passado cerca de 100 veículos topo de gama embarcam semanalmente no porto de Zeebrugge num navio da UECC - United European Car Carriers e desem- barcam no Terminal Tersado do Porto de Setúbal, seguindo por rodovia directamente para os concessionários portugue- ses. Trata-se de uma experiência piloto, que se enquadra numa estratégia que a marca pretende seguir para o abaste- cimento do mercado europeu. A Mercedes já fez saber que está muito satisfeita com a qualidade dos serviços portuári- os prestados, destacando as vantagens obtidas com a flexi- bilidade das operações e a ligação informática ao concessio- nário Tersado. A administração portuária congratula-se com esta preferência, que confirma a qualidade da oferta de Setú- bal neste segmento de tráfego, perspectivando-se ainda um incremento, atendendo às vantagens que são oferecidas aos importadores no abastecimento do mercado ibérico. ra fase do projecto, e esteve a cargo do Prof. Luís Tadeu, que representa a empresa que assessorou a primeira fase do projecto, da responsabilidade da APP. A sessão contou com a pre- sença da tutela ao mais alto nível - Mário Lino e Ana Paula Vitorino -, alémdeLídiaSequeira,presidenteda APS, e de Ricardo Fonseca, anfitrião, que preside aos destinos da APDL. O projecto PORTMOS tem um valor global de investimento de2,5milhõesde euros,tendosido aprovado para comparticipação comunitáriapela Linha Orçamen- tal das Redes Transeuropeias de Transporte (RTE-T), com uma taxa de comparticipação comunitária de 50% e deverá constituir uma referênciaparaa definição do mo- delodefunciona- mento das auto- estradas do mar emPortugalena Europa. A ECSA, E u r o p e a n C o m m u n i t y Shipowners’ Associations, fe- deração das as- sociações de ar- madores dos 25 Estados-mem- bros, da Noruega e da Islândia, publi- couumrelatórioquedácomoadquiri- daacontinuaçãodocrescimentodoco- mércio internacional, especialmente na zona Ásia-Pacífico, que nos meses mais recentes registar uns espectacu- lares 21%, no valor de 8,5 mil milhões de euros. Em 2004, o aumento do transpor- temarítimocifrou-seem6.542milhões de toneladas em relação ao ano ante- rior (crescimento de 7%, e o equiva- lente ao transporte de 1 kg por cada habitante do planeta!), esperando a ECSA que o transporte de contento- res, que é o terceiro tráfego mais im- portante logo a seguir ao do crude e dos granéis sólidos, possa crescer em 2005 à volta de 11%. Recorde-se que a frota de navios porta-contentores duplicará a actual em 2008, ano em que deverão come- çar a cruzar os mares navios com ca- pacidade acima dos 10.000 TEU’s. A ENA, European Network Association, vai promover uma auto- estrada marítima entre vários portos europeus de pequena e média dimen- são, tendo nos extremos o porto de Ferrol (Galiza) e Cuxhaven (Alema- nha). Subsidiado pela EU, ao abrigo doprogramacomunitáriodasAEMa- rítimas, o serviço deverá ser efectua- dopornavioscomavelocidadedecru- zeiro de 22 nós, pretendendo-se nesta fase de arranque alinhar cinco navios com uma capacidade de 110 unidades de carga, tornando possível a realiza- çãodeváriasescalassemanais.Ospor- tosdeOostende,RosslareeCherbourg serão utilizados para cargas com des- tinoaFrança,ReinoUnido,Espanha, esuldaEuropa.Cuxhavenseráopor- to de trânsito com destino à Escandi- návia e restantes regiões bálticas. A APDL procedeu recentemente à operação de lim- peza e remoção de resíduos no Rio Douro, junto do Esta- leiro do Ouro, outrora importante estaleiro de constru- ção de traineiras. Esta iniciativa de intervenção ambiental do porto de Leixões,querepresentauminvestimentodecercaa27,5 mileuros,incluiuaremoçãodeváriasembarcaçõesaban- donadasedeoutrosdestroçosdepositadosjuntoaoEsta- leiro do Ouro (frente à Manutenção Militar) e sua área envolvente, com especial incidência na área molhada. APDL limpou zona do Estaleiro do Ouro... Cerca de 20 embarcações degradadas e abandona- das na baía do Seixal foram removidas numa operação da Administração do Porto de Lisboa (APL) e da Câma- ra Municipal do Seixal As embarcações de recreio, de pescaedetráfegolocal,nasuamaioriaemelevadoesta- do de degradação, vinham comprometido a requalifica- ção da baía do Seixal. Nos trabalhos foram utilizados um carro-grua, retroescavadoras e camiões basculan- tes, tendo o investimento sido suportado, em partes iguais, pela APL e Município. ... eAPLremoveu abandonados no Seixal
  25. 25. NOVEMBRO 2005 25
  26. 26. NOVEMBRO 200526 Cimeira de Évora Governo espanhol aceitou uma dilação de três anos no prazo para a ligação ferrovi- ária em alta velocidade en- O Governo quer honrar os compromissos assumidos em 2003 na Cimeira da Figueira da Foz, onde ficaram acordadas quatro ligações ferroviárias a Espanha - Lisboa-Madrid em alta velocidade e Porto- Vigo, Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva em velocidade elevada, mas a calendarização das mesmas está dependente da conjuntura económica Mário Lino considera que, "em termos de tráfego, não tem lógica, numa óptica nacional, avançar com Porto-Vigo antes da ligação entre Lisboa e Porto". Está cada vez mais próxima a ligação ferroviária do porto de Aveiro: Ana Paula Vitorino, secretária de Estado dos Transportes, anunciou o arranque da construção no início do próximo ano. A governante referiu esta boa notícia aos jornalis- tas, após a sessão de encerramento, por ela presidi- da, do oitavo congresso da APLOG, que decorreu em Lisboa reunindo cerca de três centenas de congres- sistas.Outranovidadealireveladafoiadoacordocon- seguido entre as administrações portuárias e a DGAI- EC, Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Lisboa-Badajoz em bitola europeia pronta em 2013 sos, embora os dois países tenham manifestado de novo o seu empenha- mentopolíticoemcumpri-las,deacor- do com o anteriormente acordado na cimeira da Figueira da Foz. Bi-bitola entre Casa Branca e Évora A primeira fase da modernização daviaférreaentreCasaBrancaeÉvo- tre as duas capitais, justificado pelas dificuldades económicas conjunturais que o País atravessa. Portugal compromete-se a fazer chegar os carris (capazes de suportar composições de passageiros e merca- dorias) a Badajoz em 2013, mas este foioúnicoprazoassumidoporJoséSó- crates na XXI cimeira ibérica, que de- correu em meados de Novembro em Évora. As prioridades, em termos de calendarização, foram invertidas, pri- vilegiando-se a ligação Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid.OTGVentreLisboae Porto só deverá ficar operacional em 2015, e as restantes ligações a Espa- nhatêmosprazosdeexecuçãosuspen- ra, que integrará a linha Sines-Bada- joz, arranca já em Fevereiro próximo, num investimento previsto em 21,5 milhões de euros. Estas obras, que são apenas o iní- ciodafuturalinhaSines-Évora-Elvas- Badajoz, integrada nas RTE-T, vão tornar possível aumentar de 40 para 120 km/hora a velocidade de circula- çãodecomboiosdemercadorias,etêm como grande novidade a estreia, em Portugal, da travessa bi-bitola, que permite introduzir um terceiro carril edessaformagarantiracirculaçãode composições de ambas as bitolas - a europeia e a ibérica. Tal como estava planeado, a linha Sines-Badajoz para mercadorias será construídanomesmocanaldadealta- velocidadeemgrandepartedoseuper- curso. I O Especiais e de Consumo, para a introdução do siste- ma de despacho electrónico nos portos, que visa faci- litaramovimentaçãodasmercadorias–todasasenti- dades ligadas ao processo de despacho nos portos passarão a estar interligadas por via de um sistema informático centralizado nas autoridades portuárias. O projecto, que lidou com a complexidade de um pro- cesso de compatibilização e transferência electróni- ca de dezenas de diferentes tipos de documentos, foi liderado por estas últimas, com destaque para Lei- xões, Lisboa e Sines. I Ligação ferroviária do porto de Aveiro arranca no início do ano
  27. 27. NOVEMBRO 2005 27 penas 1% do total das nossas 37 milhões de toneladas de mercadoriasexportadasofaz por ferrovia, como revela o suasmercadoriasporferrovia.Nastro- cas entre os dois países a ferrovia al- cança uma quota de 2%, bem distante dos 7%, que não eram, já na altura, significativos, detidos em 1990. Este descalabro é ainda mais evidente no transportedepassageirosentreosdois paísesibéricos-emcomboiosdeservi- çointernacional,registou-se,em2003, uma queda de 20,5% face a 2001. A fronteira Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, com um total, ibérico, de 135 mil passageiros, 64 mil dos quais saí- dosdePortugal,continuaaseramais procurada,numatradiçãoqueseman- tém desde as primeiras levas de emi- grantes portugueses. Segue-se Marvão-Beira-Valencia de Alcántara e Valença-Tui. Hoje as principais ligações, tanto de passageiros como de mercadorias, são Vilar Formoso-Fuentes de Onõro (por onde passa, sete vezes por sema- na o directo Lisboa-Paris, e Marvão- Beira-ValenciadeAlcántara.Seguem- seasligaçõesElvas-BadajozeValença do Minho-Tui, precisamente as duas que primeiro receberão as linhas de Alta Velocidade. Quanto às mercado- rias,háumcomboiodiáriodeLisboae PortoparaMadrid(viaMarvão-Valen- ciadeAlcántara),quatrocomboiosse- manaisentrePortugaleEspanha(via Elvas/Badajoz), três comboios sema- nais do Porto de Lisboa com destino a Vigo (via Valença/Tui), um comboio semanal para Irún e além Prinéus e um outro diário para vários destinos em Espanha (via Vilar Formoso/ Fuentes de Oñoro). I Ferrovia sempre a perder quota de mercado Passageiros e carga mais recente relatório do Observató- rio Transfronteiriço Espanha-Portu- gal. Este panorama, que já vem desde 1995, afecta toda a Europa, que tarda emassumirumapolíticaactivadepro- moção deste meio de transporte i, sig- nificativamente mais amigo do ambi- ente que o rodoviário. Ao contrário do que sucede com o transporteporestrada,quejátem77% dequotademercado,opanoramatem vindo a degradar-se quando se obser- va os valores referentes ao caminho deferro,napenínsulaibéricacomona generalidade das regiões europeias - Espanha também exporta só 1% das A
  28. 28. NOVEMBRO 200528 oiprecisamentesalientandoa importância da inovação na logísticaqueVítorCarvalho, presidente da Direcção da doria é dificultada. Joaquim Paiva Chaves, da Edifer, defendeu a necessidade de se cumprir os planos políticos. É neces- sária a implementação desses planos no sentido da criação de plataformas logísticas multimodais. Dos projectos do governo, o único cuja implementação foi referida foi a ZAL de Sines, que ainda está em de- senvolvimento. "Creio que há futuro em Sines como porta de entrada de mercadoriasparaEspanha",defendeu Carlos Vasconcelos. No entanto, ad- mitiu que falta avançar com algumas infra-estruturas: a ligação ferroviária a Espanha e a melhoria da rodovia. Outro dos problemas que os utili- zadoresdasinfra-estruturaslogísticas identificam é a excessiva burocracia nas alfândegas. Para Rui Pinto, as di- ficuldades de desalfandegamento re- flectem-se tanto em termos de tempo como de custo. Alémdisso,quandoumamercado- riaentranasalfândegasportuguesas, temquesepagaroIVAàcabeça,oque não acontece em outros países euro- peus, como Espanha. Para Eduardo Rangel,opagamentodoIVAàcabeça, está a levar para portos do centro da Europa contentores que podiam vir para Portugal. Inovação como alavanca da competitividade Asegundasessãoplenáriainiciou- se com Filipe de Botton, da Logo- plaste, a defender a importância da sub-contratação. Para o gestor, exter- nalizar é essencial, é a base da insti- tucionalizaçãodasredesempresariais. O recurso ao outsourcing permite que as empresas concentrem recursos no seu core business. Alberto da Ponte, da Sociedade Central de Cervejas e Bebidas, defen- deu que a inovação tem que ser um processo transversal a toda a empre- sa e tem que envolver relações de par- ceria com os fornecedores na medida emqueestasparceriasgeramideiase todooprocessodeinovaçãopassapela fase inicial da geração de ideias. O papel do Governo O segundo dia de Congresso con- toucomaintervençãodosecretáriode InovaçãoemDiversosHorizontesLogísticos 8º Congresso APLOG APLOG, deu as boas vindas aos mui- tos congressistas que acorreram ao evento. André Henriques, do Gablogis, afirmouquealogísticaéumelemento decisivo para a competitividade das empresas, a intermodalidade e a mo- bilidade de pessoas e de bens pelo que o governo tem apostado no avanço da ZAL de Sines, da plataforma logística deElvasenocentrodecargaaéreado aeroporto Sá Carneiro. A importância das infra-estruturas Aprimeirasessãoplenáriadocon- gresso foi dedicada às infra-estrutu- ras logísticas e contou com a partici- pação de representantes de empresas utilizadoras dessas infra-estruturas. No debate que se seguiu, verificou-se um acordo relativamente ao diagnós- tico feito por Eduardo Rangel, do Grupo Rangel, que referiu que Portu- gal ainda tem algum atraso relativa- mente a outros países europeus. Não há conceitos definidos de plataformas logísticas. Há operações logísticas no meiodascidadeseemlocaissemaces- sibilidades. CarlosVasconcelos,daMSC,de- fendeuqueumdosmotivospelosquais isso acontece é que cada governo que entra em funções não aproveita os es- tudos que foram feitos anteriormente e ordena que se façam novos estudos. Dessaforma,perde-seotempoafazer estudos que não saem do papel. Rui Pinto, da Aerosoles, afirmou que a inexistência de áreas logísticas específicas prejudica a eficiência das empresas. Provoca um aumento dos custos e uma diminuição da competi- tividade. A rastreabilidade da merca- F Foi sob o signo da inovação que decorreu o 8º Congresso de Logística da APLOG, evento paralelo à TPI, Feira Internacional de Tecnologias e Produtos Industriais /Iberlog, Salão Internacional da Logística e Transporte. Feira TPI que decorreu em paralelo ao 8º Congresso de Logística da APLOG
  29. 29. NOVEMBRO 2005 29 EstadoAdjuntodaIndústriaedaIno- vação,António Castro Guerra,que reforçou a importância da logística na competitividade das empresas, pelo queogovernodeveapoiaraimplemen- tação de novas tecnologias em logísti- ca.Oobjectivoéreduzircustoslogísti- cos,peloqueogovernodevepromover aexternalizaçãodostransportesedei- xardeapoiarfrotaspróprias.Ogover- no deve também incentivar escolas superioreseprofissionaisparapromo- ver a formação em logística e deve cri- arumCAE(CódigodeActividadeEco- nómica) para a actividade logística, segundo o secretário de Estado. "A logística, além de ser pratica- da,deveserestudada,pensadaeana- lisada," defendeu Daniel Bessa, da Escola de Gestão do Porto (EGP), na suaintervençãoacercadopapeldafor- mação na logística. Além da dimen- são operacional da logística, esta tem uma dimensão estratégica. Os logísti- cos são gestores pelo que faz sentido que estudem numa escola de gestão paraseprepararemparaacomponen- te estratégica. Mas não se podem es- quecer da dimensão operacional: a li- derança, a competência na gestão dos homens. Para Daniel Bessa é importante que os profissionais da logística te- nham formação em gestão. Ricardo Félix, da Translog XXI, dedicou a sua intervenção a uma vi- sãodefuturo:oPortugallogístico.Por- tugal como prestador de serviços à es- cala global. Novos sistemas logísticos Actualmente, Portugal tem cons- trangimentosàmudançaeàinovação: deficiências no ordenamento do terri- tório, inadequação da legislação labo- ral e excessiva burocracia. Contudo, a inovação na logística global permitirá a criação de novos sistemas logísticos onde Portugal tem possibilidade de assumir um papel importante. A possibilidade de romper com o modelotradicionalpoderásurgiratra- vés de um hub de transhipment. Nes- te momento, Sines tem todas as con- dições para ser esse hub. Tem uma posiçãoatlânticaestratégica,estáláa PSA, um player mundial. A partir de Sines, pode criar-se um hub ibérico e global. Estaestratégiapromovearedução daperifericidade,areconversãodain- dústria e dos serviços, o aumento da competitividadesustentada,acriação deemprego,eamelhoriadaeficiência energética e ambiental do país. Contudo, a inovação necessita de grandedisponibilidadeparaamudan- ça. Não é necessário apenas o investi- mentodedinheiroederecursostécni- cos. São necessárias mudanças estru- turais para que este Portugal logísti- co possa nascer. Manuel Frasquilho, do Porto de Lisboa, apresentou no Congresso o novoplanoestratégicodoportodeLis- boa. Este plano tem uma perspectiva a médio e longo prazo (15-20 anos) e pretende assegurar bases para um desenvolvimento sustentável do por- to em termos económicos, ambientais e sociais. Os principais projectos são a ex- pansãodoterminaldecargadeAlcân- tara,aresoluçãodoproblemadasaces- sibilidades a Santos e a sua possível utilização para o TMCD, e a melhoria das condições de operacionalidade do terminal de Santa Apolónia concessi- onado à Sotagus. Também em Santa Apolónia, está prevista a construção de um novo terminal de passageiros. A melhoria das acessibilidades no nó de Alcântara e a Santa Apolónia MMMMM
  30. 30. NOVEMBRO 200530 estão também em estudo. Será igualmente levada a cabo uma modernização administrativa, com a revisão dos tarifários, a criação da janela única portuária, um traba- lhoconjuntocomoutrosportoscomvis- ta à desburocratização, e a mudança de imagem com a criação da marca Porto de Lisboa. Auto-estradas marítimas em foco MáriodeSousaapresentouoPro- jecto Sea Road, um projecto de trans- porte marítimo de curta distância en- tre Leixões - Southampton - Zeebrugge. Este é um serviço ro-ro bi- semanalqueapresentaoportunidades dedesenvolvimentonamedidaemque as crescentes restrições ambientais à circulação automóvel, saturação do tráfego rodoviário e as taxas de utili- zação da rodovia favorecem a transfe- rênciamodal,penalizandootranspor- te rodoviário e favorecendo o maríti- mo. ParaMáriodeSousa,oprojectoSea Road é mais rápido, mais competitivo emaisamigodoambienteumavezque poderá tirar 20 mil camiões da estra- da. Relativamenteàquestãodaquali- dade, Jorge Marques dos Santos, do Instituto Português da Qualidade, referiu-se à responsabilidade daquele Institutonanormalizaçãoenacertifi- cação na área da logística. Quanto à normalização, o IPQ divulga as nor- mas europeias de qualidade uma vez que estas têm que ser conhecidas pe- las empresas. O licenciamento das empresas depende do cumprimento dessas normas e novas normas estão constantemente a ser elaboradas. Quantoàcertificação,estaassegu- ra que os serviços são prestados de acordo com os requisitos exigidos. O processo de verificação dessa confor- midade é imparcial e independente. "Mas qualidade não é só certifica- ção e normalização. É também cons- tante procura da excelência." Daí que o IPQ tenha criado o Prémio de Exce- lência, a que as empresas se podem candidatar. Jaime Andrez, do IAPMEI, de- fendeuqueéimportantequeaspeque- nas e médias empresas repensem a sua logística. Portugal é um dos paí- ses da Europa onde mais se recorre a frotas próprias em detrimento da externalização desse serviço de trans- portes. As empresas portuguesas ne- cessitam de externalizar a função lo- gística e focalizar-se no seu core business. Necessitam igualmente de maiorinovaçãonamedidaemqueauti- lização de novas tecnologias da infor- mação permite reduzir custos e confe- rirmelhorqualidadeaoserviço. Peter Koudal, da Deloitte, apre- sentou os resultados de um estudo mundial sobre a gestão da cadeia de abastecimento, que concluiu que as tendências críticas deste sector são a criação de redes cada vez mais com- plexas e globais e o recurso cada vez maior ao outsourcing e ao offshoring na procura de redução dos custos. As cadeias de abastecimento têm quesercadavezmaisflexíveisname- didaemqueosnovosprodutostêmum tempo de vida cada vez mais limitado e estão sempre a ser lançados novos produtos. Segundo Koudal, é necessário pensar na optimização cedo, logo na fase do projecto. É necessário opti- mizar holisticamente, assegurando uma visão global. E é necessário op- timizar continuamente e não pontu- almente. Luís Bello, da GS1 Portugal - CODIPOR, centrou a sua intervenção naimportânciadarastreabilidade,que permite detectar a origem e seguir o rastrodeumproduto.OsistemaGS1é umsistemaderastreabilidadecujopró- ximo passo será a sua implementação comostandard.Comestesistema,cada produto é único, a informação é captu- radaautomaticamente,háumagestão interna dos dados e a informação pode ser trocada electronicamente. EmPortugal,estesistemaestáain- daaserestudadoemgruposdetraba- lhoeespera-seasuabreveimplemen- tação em projectos piloto. Finalmente, Ana Palinhos, da APLOG, referiu-se a dois dos objecti- vos da Associação: a certificação e a formação. Quanto à formação, a APLOGfezparceriaseprotocoloscom a APICS e o ECBL para a certificação de pessoas. Estão a decorrer neste momento formações Júnior e Sénior que são reconhecidas internacional- mente. Nocapítulodacertificaçãodasope- raçõeslogísticas,háconversaçõescom a ELA no sentido de que este seja um projecto europeu e não apenas nacio- nal.Estacertificaçãopoderáestardis- ponívelnosegundosemestrede2006.I Anabela Tanganhito MMMMM

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